SEÑALES CAN HIGH CAN LOW

El bus CAN es un sistema de comunicación en serie utilizado en muchos vehículos de

motor para conectar sensores y sistemas individuales, como alternativa a las
conexiones con cables múltiples convencionales.
CAN significa Controller Area Network (red del área del controlador). Cada vez es más
común en coches de pasajeros y en vehículos comerciales. Entre las ventajas
encontramos ahorros significativos de peso, fiabilidad, facilidad de fabricación y
opciones mejoradas de diagnóstico a bordo. Entre las desventajas encontramos un
aumento de los costes y la necesidad de conocimientos especializados para el
mantenimiento o reparación del vehículo.
En el corazón de un bus CAN se encuentra el controlador CAN. Está conectado a todos
los componentes (nodos) de la red a través de los cables CAN-H y CAN-L. La señal es
diferencial: cada una de las líneas CAN hace referencia a la otra línea, no al suelo del
vehículo. Esto tiene un rechazo de ruido mucho mejor cuando se utiliza en ambientes
eléctricamente ruidosos, como vehículos de motor.
Cada nodo de la red tiene un identificador único. Como las ECU del bus están en
paralelo, todos los nodos ven todos los datos durante todo el tiempo. Un nodo solo
responde cuando detecta su propio identificador. Por ejemplo, cuando la ECU del ABS
envía el comando para activar la unidad ABS, esta unidad responde como corresponde,
pero el resto de la red ignora el comando. Pueden eliminarse nodos individuales de la
red sin afectar a los otros nodos.
Como muchos componentes diferentes del vehículo pueden compartir el mismo
hardware del bus, es importante que se asigne primero el ancho de banda del bus CAM
disponible a los sistemas más críticos. Los nodos se asignan generalmente a uno de los
distintos niveles de prioridad. Por ejemplo, los controles del motor, frenos y airbags
son de suma importancia desde el punto de vista de la seguridad; los comandos para
activar estos sistemas reciben la prioridad más alta (1) y serán ejecutados antes que
los menos importantes. Los dispositivos de sonido y navegación suelen tener una
prioridad media (2) y la sencilla activación de la iluminación podría tener la prioridad
más baja (3). Un proceso conocido como arbitraje decide la prioridad de los mensajes.
En la práctica, para el usuario, todas las acciones parecen inmediatas.
La mayoría de las redes CAN de los vehículos de motor funcionan a una velocidad de
bus de 250 kB/s o 500 kB/s, aunque existen sistemas que funcionan a 1 MHz. Estos
últimos vehículos utilizan hasta 3 redes CAN independientes, generalmente de
diferentes velocidades conectadas entre sí por pasarelas. Por ejemplo, las funciones de
gestión del motor pueden estar en un bus de alta velocidad a 500 kB/s y los sistemas
de chasis se ejecutan en un bus CAN a 250 kB/s. Las funciones de uso habitual como
las luces, el ICE, el GPS, y los espejos se encuentran en otro bus LIN de baja velocidad
y un solo cable. Los datos de una de estas tres redes están disponibles para las otras
dos redes a través de pasarelas para permitir, por ejemplo, la transmisión de datos
desde el sistema de gestión del motor y viceversa.
El bus CAN es cada vez más común en los vehículos de hoy en día y se irá haciendo
más habitual a medida que la tecnología avanza y se reducen los costes.

CAN de alta velocidad[editar]

ISO 11898-2, también llamado CAN de alta velocidad, usa un único bus lineal terminado en
cada extremo con sendas resistencias de 120 Ω. Es importante que el valor de las resistencias
de terminación coincida con la impedancia característica del bus, definida en 120 Ω, para
evitar reflexiones en la línea que podrían perturbar la comunicación. Con esta configuración la
velocidad del bus es de un máximo de 1 Mbit/s.

CAN de baja velocidad tolerante a fallos[editar]

ISO 11898-3, también llamado CAN de baja velocidad tolerante a fallos, puede utilizar un bus
lineal, un bus en estrella o múltiples buses en estrella conectados por un bus lineal. El bus
está terminado en cada nodo por una fracción de la resistencia de terminación total. La
resistencia de terminación total debería ser un valor próximo a 100 Ω, pero no inferior a 100 Ω.
Este estándar permite velocidades de hasta 125 kbit/s.

Niveles de tensión del bus[editar]

Niveles de tensión del bus CAN

La transmisión de señales en un bus CAN se lleva a cabo a través de dos cables trenzados.
Las señales de estos cables se denominan CAN_H (CAN high) y CAN_L (CAN low)
respectivamente. El bus tiene dos estados definidos: estado dominante y estado recesivo. En
estado recesivo, los dos cables del bus se encuentran al mismo nivel de tensión (common-
mode voltage), mientras que en estado dominante hay una diferencia de tensión entre CAN_H
y CAN_L de al menos 1,5 V. La transmisión de señales en forma de tensión diferencial, en
comparación con la transmisión en forma de tensiones absolutas, proporciona protección
frente a interferencias electromagnéticas.
La tensión en modo común puede estar, según la especificación, en cualquier punto entre -2 y
7 V. La tensión diferencial del bus (la diferencia entre CAN_H y CAN_L) en modo dominante
debe estar entre 1,5 y 3 V. No se especifica, en cambio, que la tensión de modo común,
cuando el bus está en modo recesivo, deba estar comprendida entre la tensión de CAN_L y la
tensión de CAN_H cuando el bus está en modo dominante. Esto permite la conexión directa
entre nodos que operen a distintas tensiones, e incluso nodos que sufran diferencia de tensión
entre sus respectivas tierras.78

Cable y conectores[editar]

Conector D-sub de 9 pines (DE-9)

Los distintos nodos de un bus CAN deben estar interconectados mediante un par de cables
trenzados con una impedancia característica de 120 Ω, y puede ser cable apantallado o sin
apantallar. El cable trenzado proporciona protección frente a interferencias electromagnéticas
externas. Y si, además, está apantallado, la protección será mayor pero a cambio de un
incremento en el coste del cable.
El estándar CAN, a diferencia de otros estándares como el USB, no especifica ningún tipo de
conector para el bus y por lo tanto cada aplicación puede tener un conector distinto. Sin
embargo, hay varios formatos comúnmente aceptados como el conector D-sub de 9 pines, con
la señal CAN_L en el pin 2 y la señal CAN_H en el pin 7.
Las propiedades de la línea de transmisión limitan el ancho de banda de los datos.
Orientativamente, se aceptan los siguientes valores como límite de longitud del bus en función
de la tasa de transferencia:9

El controlador CAN

Es el elemento encargado de la comunicación entre  el microprocesador de la

unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la
información que entra y sale entre ambos componentes.

El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos

como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento es el que
determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o menos 
elevada según el compromiso del sistema. Por ejemplo, en la línea de CAN Bus
del motor-frenos-cambio automático la velocidad es de 500 Kb, y en los sistema
de confort de 62.5 Kb. Este elemento también interviene en la
necesaria sincronización entre  las diferentes unidades de mando para la
correcta emisión y recepción de los mensajes.

El transceptor CAN

Es un transmisor y un receptor. Es el elemento que tiene la misión de recibir y de

trasmitir los datos,  además de acondicionar y preparar  la información para que
pueda ser utilizada por los controladores, eso sí, sin modificarla. 
Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada,
amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola
cuando es recogida de la misma y suministrada al controlado

El elemento final del bus de datos

Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L (High y Low

respectivamente). Sus valores  se obtienen de forma empírica y permiten adecuar
el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de
unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión (como si
fuera eco, para que nos entendamos) que pueden perturbar el mensaje. Estas
resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del
sistema (definidas por cada fabricante, generalmente el cuadro de instrumentos, la
unidad de control del motor, la unidad de control de la carrocería, etc) por
cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento.
Los cables del bus de datos

Son los canales a través de los cuales fluye la información. Funcionan de

forma bidireccional y sirven únicamente para la transmisión de los datos. Se
denominan con las designaciones CAN-High ó H (señales de nivel lógico alto) y
CAN-Low ó L (señales de nivel lógico bajo).

Transmisión de datos
El sistema CAN Bus es una red multiplexada (en castellano, que es capaz de
transmitir informaciones simultáneas por el mismo medio) que está orientada
hacia el mensaje y no al destinatario. Todas las unidades de mando pueden ser
trasmisoras y receptoras, y  la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede
ser variable (dentro de unos límites). La información en la línea es trasmitida en
forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un
identificador que indica la clase de dato que contiene. Vamos, que como vimos
antes toda forma de comunicación tiene que tener un protocolo.

Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean

las que necesitan dicho dato. Hay que dejar claro que todas las unidades de
control conectadas al sistema son capaces tanto de enviar como de
recibir mensajes de la línea de datos. Cuando el bus está libre cualquier unidad
conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.

El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias

fases:
Proveer datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que
tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta,
etc.)

Su microprocesador pasa la información al controlador, donde es gestionada y

acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor, donde se
transforma en señales eléctricas.

Transmitir datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su

identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la
responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las
unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar
el bus libre, y en caso de colisión o choque con otra unidad de mando intentando
trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que
esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
Recibir, revisar y adoptar datos: Cuando la totalidad de  las unidades de mando
reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser
utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo
procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema CAN Bus dispone además de mecanismos para detectar errores en
la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un
chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo de
aseguramiento, que veremos más adelante. Otros mecanismos de control se
aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de
campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis
estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y
recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema la leche
de seguro.

Este planteamiento del CAN Bus, como puedes ver, permite disminuir

pero mucho el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de
mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura
del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin
que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho
sensor

Características del Bus de datos

La información que circula a través de los dos cables (bus)  son paquetes de 0 y
1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que
conforman el mensaje. Recordemos que un bit es la unidad de información
mínima (un estado de conmutación por unidad de tiempo). En electrónica, esta
información básicamente  sólo puede tener el valor “0“ ó “1“ o, respectivamente,
“Sí“ o “No“.

Cables

La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de

control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de
tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa
un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de
unos y ceros forman el mensaje a trasmitir.

En un cable los valores de tensión oscilan entre 1,5V y 2,5V, por lo que
se denomina cable L (Low) ó CAN_L, y en el otro, el cable H (High) ó
CAN_H, lo hacen entre 2,5V y  3,5V.  En caso de que se interrumpa la
línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low
con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá
al revés. Esto permite que el sistema siga trabajando con uno de los
cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados
también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio
solamente cuando ambos cables se cortan.
Fuentes parásitas

En el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se

producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes
parásitas son por  ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello
que genera ondas electromagnéticas. Estas ondas electromagnéticas pueden
influir en la transmisión de datos o incluso la pueden falsificar.

Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente

contrapuestas. Por ejemplo, si uno de los cables del bus tiene aplicada una
tensión de aproximadamente 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y
viceversa. Por ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se
anulan mutuamente los efectos electromagnéticos de campo de ambos cables del
bus. El cable del bus está protegido contra la penetración de
fuentes parásitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera.

Si a esto le sumamos el trenzado entre ambas líneas conseguimos anular los

campos magnéticos y proteger al sistema de estas fuentes parásitas, del ruido
electrónico (incluso del producido por él mismo como hemos visto), evitando así
que la señal transmitida por el bus se falsee por cualquier
interferencia. ¿Cómo? Si existe alguna perturbación en el voltaje de la señal esta
afectará por igual a ambos cables, por lo que los receptores serán capaces de
distinguir la señal original, pues la diferencia de voltaje se mantendrá intacta.
Por todo lo que hemos visto no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni
la longitud de dichos cabes.

Resistencia de la línea CAN

Antes hemos comentado que los dos elementos finales de la línea

CAN (distintas unidades de control, definidas por cada fabricante, siendo
generalmente el cuadro de instrumentos, la ECU del motor, u otras) tienen
una resistencia interna característica, generalmente 120Ω.

Estas unidades finales, ambas de 120Ω, se encuentran conectadas en paralelo.

¿Qué valor obtendremos si queremos medir la resistencia de la línea CAN y
todo funciona correctamente? 60Ω

¿Cómo medimos esta resistencia? Lo primero de todo, y fundamental,

es desconectar la batería. Después localizamos la toma más fácil de medición,
que generalmente es la toma OBD del coche. Por estándar (salvo algún
fabricante) los pines de la línea CAN en el conector OBD son el pin 6 (CAN
High) y el pin 14 (CAN Low).
Si todas las unidades están conectadas y todo funciona correctamente la
resistencia que debemos obtener en la línea CAN es de 60Ω aproximadamente
(tengamos en cuenta los errores del polímetro).
Si, por ejemplo, alguna de las dos unidades de final de línea CAN están
«muertas», defectuosas o desconectadas, lo que obtendremos serán
unos 120Ω entre los pines 6 y 14. Esta es una manera rápida para saber si alguna
de las unidades finales está bien o no.

NOTA: El resto de unidades conectadas a la línea CAN, las que no son

las finales, suelen tener valores de resistencia muy altos. ¿Por qué?
Porque al estar conectadas en paralelo al bus, si por algún motivo falla
alguna, afectará poco a la resistencia final de la línea (recordemos, 60Ω
si todo va bien).

Diagnóstico de línea CAN Bus – ¡De Principio a

Fin!
Ya tenemos claro cuáles son las Características de un sistema CAN Bus en el
automóvil, que resumiendo son:

1. Mensajes digitales (0 y 1) que se transmiten entre unidades del vehículo.

2. Estas unidades forman una red de unidades conectadas
en paralelo mediante dos cables trenzados y un conector OBD (también
llamado DLC – Data Link Connector).
3. Dos unidades terminales de la línea CAN Bus con resistencias
características de 120Ω.
4. Por las características 2 y 3 sabemos que:
1. Si medimos la resistencia en la línea Can Bus, con las dos
unidades terminales conectadas y sin ningún problema, la resistencia
ha de dar aproximadamente 60Ω.
2. El voltaje del cable H (High ó CAN_H) ha de estar entre 2,5 – 3,5V.

El voltaje del cable L (Low ó CAN_L) ha de estar entre 1,5 – 2,5V.

3. CAN_L cortocircuitado a masa

En este caso el cable CAN_L tiene un cortocircuito a masa, por lo que su voltaje

es 0V. Échale un vistazo a la siguiente imagen, mira dónde está la señal de
CAN_L. La señal en el bus de datos proviene del CAN_H, y por lo tanto la
información no deja de enviarse, pero como puede verse sólo se transmite a
través de un cable y de forma errática. (pincha en la imagen para hacerla más
grande)

4. CAN_H cortocircuitado a masa

Cuando se cortocircuita a masa el cable CAN_H su señal, obviamente,

desaparece, cae a 0V, como en el caso anterior de CAN_L a masa.

En el cable CAN_H aparecen señales picudas indicando un intento de continuar

con la comunicación, pero en este caso, al contrario que cuando el CAN_L está
a masa, la comunicación de la línea CAN Bus no es posible.

¿Por qué? Es una característica del sistema que ya vimos en el

artículo Características de un sistema CAN Bus en el automóvil: Las tensiones
en ambos cables se encuentran contrapuestas (son un reflejo la una de la otra),
para que la resta de ambas tensiones sea siempre un valor constante.
¿Recuerdas que te dije en la primera imagen de la señal CAN que te olvidaras de
la última gráfica por ahora? Pues aquí entra esta amiguita.
Este valor constante en la resta de señales de los cables del CAN Bus
será 2V cuando se transmite información, 0V cuando no se transmite. Es decir:
UCAN_H  – UCAN_L= 2V ó 0V en condiciones normales.
Pero ahora mira, si ponemos que UCAN_H sea 0V el valor de esa resta sería
negativo. Y esto no lo permite el sistema. (Fíjate en la forma de onda resultante
cuando la red CAN Bus funciona bien, en el primer ejemplo, nunca tiene valores .

Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L

Si se produce un cortocircuito entre ambos cables, ¿cuánto crees que será el

valor de voltaje resultante, si el voltaje común es 2,5V? Efectivamente, unos 2,5V.
En la siguiente gráfica se produce el cortocircuito a los 45ms. Como puedes ver la
resta de las señales de voltaje de CAN_H y CAN_L es de 0V, pues 2,5-2,5V= 0V.
(coñ*, por fin una resta que puedo hacer de cabeza…)

de voltaje negativos).

. Cortocircuito de CAN_H o CAN_L a positivo (+)

Si este (improbable*) caso se produce, ¿qué veremos en la señal del cable (s)
cortocircuitado a + (por ejemplo, 5V o 12V)? Pues justamente eso, el voltaje del
corto. ¿Se seguiría transmitiendo información? Sí, pero en modo de un solo
cable, justamente en el cable en el que no se haya producido el corto.

*NOTA: ¿Por qué digo que es improbable? Piensa en la probabilidad que hay para
que un cable de alimentación se pele y haga contacto con un de la red CAN Bus.
Ahora piensa en la probabildad que se de lo contrario, un corto a masa (como
vimos antes). Después explicaré más en detalle esto.

Alguno de los cables CAN_H o CAN_L rotos/cortados

Este caso es lo mismo que abrir el circuito en uno de los cables, pero el sistema
podría funcionar en modo de un solo cable, siempre que al menos uno quede bien
conectado. ¿Es probable que los cables de la línea CAN Bus se corten en
algún punto? Sinceramente, no.
¿Por qué? Dada la importancia de esta red de datos (es básicamente el “sistema
nervioso central” del coche, si no funciona nada funciona) los fabricantes suelen
poner estos dos cablecitos trenzados entre medias de grandes mazos de
cables, justamente para protegerlos.
Además, se intenta que todo mazo de cables que lleve CAN Bus* no pase por
sitios donde estos mazos puedan estar sometidos a ningún tipo de movimiento o
fatiga (por ejemplo, en las puertas, portón del maletero, etc) por lo que es
improbable que físicamente los cables terminen cortados. Pero oye, que la Ley de
Murphy está ahí para j*derte la vida, así que tenlo en cuenta.