APLICACIÓN DE LA TÉCNICA TERMOGRÁFICA EN

INSPECCIÓN DE ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

Trabajo presentado en el XXVI CONAEND

Congreso Nacional de Ensayos No-Destructivos e Inspección

ING. RODRIGO GAYA

ING. ATTÍLIO BRUNO VERATTI
 Contenido
1. Introducción
1.1. Técnica Termográfica
1.2. Materiales
Compuestos
1.3. Técnicas de Inspección
2. Desarrollo
2.1. Metodología
2.2. Descripción del Equipo
2.3. Ajustes y Condiciones para la Inspección
2.4. Disposición Estructural
2.5. Convención de Localización
2.6. Características Termográficas
3. Ejecución
3.1. Resultados
3.2. Análisis
4. Comparación de las Técnicas
5. Conclusión
6. Autores
 1. INTRODUCCIÓN

Con la creciente aplicación de los materiales compuestos en la industria

aeronáutica, se torna necesario que se utilicen nuevas técnicas de inspección,
permitiendo que se puedan inspeccionar las estructuras constituidas por estos
materiales de forma adecuada.
De una forma general, las superficies primarias de vuelo - alerones, timón de
dirección, timones de profundidad, y carenajes son constituidas por materiales
compuestos estructurales (laminados sólidos y paneles en sándwich).

Las aeronaves más modernas, tales como B787, tendrán el fuselaje constituido por
Plásticos Reforzados por Fibra de Carbono (CFRP), de modo que los programas de
inspección y análisis de daños pueden incluir técnicas de END capaces de
identificar daños tales como delaminaciones, desprendimientos y la presencia de
humedad.
Las aeronaves A310 tienen el timón de dirección constituido por un panel con
capas de fibra de carbono, orientadas sobre las direcciones 0°, 45° y 90°, reforzadas
por un núcleo de poliamida (NOMEX) en la configuración de panal (honeycomb).
 1. INTRODUCCIÓN

Debido a la retención de humedad, a través de las

agujeros de los tornillos de sujeción, ubicados en el borde de
ataque y en el borde de fuga, y de los puntos de sujeción de la
herramienta de remoción, Airbus definió un extenso programa
de inspección, una vez que estos puntos de humedad cuando
no detectados, llevan a la separación de las capas y de la capa
del núcleo, afectando la seguridad de vuelo. Una aeronave
modelo A310 ya perdió el timón de dirección en vuelo, en
función de este tipo de daño.
A causa de esta cuestión del timón de dirección de la flota
de A310, se han utilizado las técnicas de ultrasonido, rayos-X y
termografía con el objetivo de detectar desprendimientos y
puntos de humedad.
El presente trabajo demuestra las ventajas de la técnica
termográfica sobre los Rayos-X, bien como un nuevo campo
de aplicación para la primera.
 1. INTRODUCCIÓN

1.1. Técnica Termográfica

La termografía infrarroja es la ciencia de adquisición y análisis de informaciones

térmicas, a partir de dispositivos de obtención de imágenes infrarrojas, sin
contacto.
 1. INTRODUCCIÓN

1.2. Materiales Compuestos

Material Compuesto es cualquier material multifásico que exhiba una proporción

significativa de las propiedades de ambas fases constituyentes, de tal modo que se
obtiene una mejor combinación de propiedades.

El refuerzo de estos materiales se hace a partir de fibras, que presentan alta resistencia
a la tracción, mientras que su matriz presenta ductilidad para proteger y unir las fibras,
permitiendo una distribución uniforme de tensiones de la matriz para las fibras,
resultando en el material reforzado.

Los materiales compuestos se dividen en tres categorías: reforzados por partículas,

reforzados por fibras y los estructurales, siendo estos subdivididos en laminados
sólidos y paneles en sándwich.
 1. INTRODUCCIÓN

1.2. Materiales Compuestos

La ilustración abajo muestra ejemplos de materiales compuestos estructurales.

Figura a
Figura b

Materiales compuestos Estructurales. (a) Laminado Sólido; (b) Panel en Sándwich

 1.1.INTRODUCCI
INTRODUCCIÓÓ
NN

1.3. Técnicas de Inspección

La ilustración abajo muestra ejemplos de materiales compuestos estructurales.

En lo referente a materiales compuestos, es importante mencionar que entre las
muchas técnicas de END disponibles, algunas se destacan. Para la inspección de los
timones de la flota A310, la identificación de humedad se hace a través de la
utilización de la Termografía y del Rayos-X. Las delaminaciones y las
desprendimientos se identifican a través de la Prueba de Percusión y Ultrasonido.
Tap Test: - utilizada para identificar delaminaciones y desprendimientos;
Ultrasonido : utilizada para identificar delaminaciones y desprendimientos;

Termografía : utilizada para detectar puntos con presencia de humedad y

puntos con inyección de resina.
Rayos-X Figura
: utilizada
a
para detectar puntos con presencia de humedad, puntos
con inyección de resina y reparaciones existentes. Figura b

Materiales compuestos Estructurales. (a) Laminado Sólido; (b) Panel en Sándwich

 2. DESARROLLO

2.1. Metodología

Para que se ejecute la inspección del timón de dirección de forma correcta y

precisa , se adoptó una metodología en conformidad con las directrices del manual
de Ensayos No Destructivos de Airbus (A310 NTM), bien como la experticia adquirida
por el equipo técnico de VEM, de acuerdo a los pasos a continuación:

a) Ejecución en hangar;
b) Timón de dirección instalado en el avión;
c) Avión ubicado fuera del alcance de flujos de aire con alta o baja temperatura
(mantener la temperatura ambiente entre 10º C y 30º C (50º F - 86º F);
d) Reducción de la influencia de fuentes de calor en el alrededor (reflejadas);
e) Limpieza de la superficie por inspeccionarse;
f) Identificación de las áreas por inspeccionarse;
 2. DESARROLLO

2.1. Metodología

Para que se ejecute la inspección del timón de dirección de forma correcta y

precisa , se adoptó una metodología en conformidad con las directrices del manual
de Ensayos No Destructivos de Airbus (A310 NTM), bien como la experticia adquirida
por el equipo técnico de VEM, de acuerdo a los pasos a continuación:

g) Delimitación de la ventana de inspección;

h) Calibración del equipo;
i) Calentamiento de las áreas delimitadas;
j) Registro de los puntos con humedad;
k) Medida y análisis termográfica;
l) Ejecución del reparo (si necesario).
 2. DESARROLLO

2.2. Descripción del Equipo Utilizado

Equipo utilizado: Cámara infrarroja FLIR ThermaCAM T400.

Características:

- Imagen en tiempo real - FPA 320x250 pixeles;

- Ajuste automático de amplitud y nivel (level y span);
- Sensibilidad térmica < 0,07°C a 30°C;
- Rango de medición de -20°C a 350°C;
- 6 paletas de colores
- Paleta sugerida para esta inspección: gris;
- Campo de visión mínimo: 24° x 18°, máx. 34° x 25°
- Menor distancia de enfoque: 500 mm;
 2. DESARROLLO

2.2. Descripción del Equipo Utilizado

Equipo utilizado: Cámara infrarroja FLIR ThermaCAM T400.

Características adicionales:

- Fusión de imágenes (PIP)

- Grabación de Vídeo Térmico
- Cámara digital 1,3 megapixel
- Capacidad de almacenamiento; +1000 imágenes
 2. DESARROLLO

2.3. Ajustes y Condiciones para Inspección

- Ajuste de brillo y contraste: automático;

- Rango de temperatura: -20°C a 100°C (-4°F a 212°F);
- Emisividad: ε = 1;
- Paleta de colores: Gris (white hot);

- Manténgase la cámara perpendicular al área de

inspección, a una distancia entre 800mm y 1000mm;

- Manténgase el área de inspección dentro del campo de

visión del equipo;

- Enfoque la imagen, utilizando un borde, remache o

punto de sujeción (hoisting point);
 2. DESARROLLO

2.3. Ajustes y Condiciones para Inspección

El objetivo de este proceso es identificar, a través del calentamiento de la

estructura del timón de dirección, puntos en donde existan anomalías térmicas que
caractericen la humedad.

Debido a la constitución del timón de dirección, se necesita un calentamiento

gradual para permitir un contraste térmico, posibilitando la diferenciación entre
humedad y adhesivo, sin rebasar, sin embargo, la temperatura de 55 ºC (131º F).

Las figuras a continuación ilustran, respectivamente, la estructura del timón

de dirección y los cortes transversales de las áreas por inspeccionarse.
 2. DESARROLLO

2.4. Disposición Estructural

Vista y estructura del timón de dirección

 2. DESARROLLO

2.4. Disposición Estructural

(a) (b)

Cortes transversales. (a) Sujetadores del borde de fuga; (b) Puntos de sujeción.
 2. DESARROLLO

2.4. Disposición Estructural

(c) (d)

Figura 5 - Cortes transversales. (c) Soportes; (d) Perfiles en Z.

 2. DESARROLLO

2.5. Convención de Ubicación

De modo a organizar la ejecución de las inspecciones, se ha dividido el timón de

dirección en cuatro niveles, identificados por letras y números, de acuerdo a lo
ilustrado abajo.
Este sistema de coordenadas fue adoptado para identificar y registrar las anomalías
encontradas. Las inspecciones por rayos-X fueron ejecutadas en los puntos con
anomalías, de forma a corroborar los resultados de la inspección termográfica.

Las posiciones son identificadas de la siguiente forma:

D / E: Costado derecho o izquierdo del avión;

D / T: Región frontal o trasera del timón de dirección;
A - B: Región inferior (A) y superior (B) del nivel 1;
C - D: Región inferior (C) y superior (D) del nivel 2;
E - F; Región inferior (E) y superior (F) del nivel 3;
G - H: Región inferior (G) y superior (H) del nivel 4;
 2. DESARROLLO

2.6. Características Termográficas

Debido a la pintura decorativa del timón de dirección de los aviones, podrán existir
diferentes tonos de colores y diseños, lo que requiere una evaluación de la emisividad
de las superficies, con el objetivo de determinar la influencia de los diferentes tonos
de colores en la medida final de temperatura. Abajo está dicha evaluación:

Se utilizó la cinta adhesiva

entre los dos tonos de verde
para definir si hay una
diferencia relevante en sus
emisividades.

Confirmación: Ambas
superficies son similares y
de alta emisividad.
 2. DESARROLLO

2.6. Características Termográficas

Las anomalías se caracterizan por regiones de mayor inercia térmica y se presentan

como áreas de mayor o menor temperatura en los termogramas, durante los
transientes provocados por aire calentado.
 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados
DD1 - Costado derecho - Área frontal - Nivel 1 - Ejemplo de áreas íntegras.
 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

DT1 - Anomalía encontrada en el costado derecho, área trasera, nivel 1.

 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

ET1 - Anomalía encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 1.

 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

ET1 - Anomalía encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 1 - Detalle.

Vídeo mostrando el proceso de detección de esta falla - no disponible en la versión PDF.
 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

ET2a - Primera anomalía múltiple encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 2.
 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

ET2b - Segunda anomalía múltiple encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 2.
El vídeo muestra el proceso de detección de esta falla - no disponible en la versión PDF.
 3. EJECUCIÓN

3.1. Resultados

ET3c - Tercera anomalía encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 3 .

En la correlación de técnicas se exhibe el Rayo X correspondiente a esta anomalía.
 3. EJECUCIÓN

3.2. Análisis

Los termogramas pertinentes a los puntos con anomalías térmicas fueron

grabados para posterior análisis con el aplicativo QuickReport, de FLIR Systems.
Con el uso de este aplicativo, se ejecuta un proceso de análisis de imágenes
sobre los termogramas con el objetivo de identificar los puntos más críticos de las
áreas con anomalías.
Para corroborar e identificar con mayor precisión, el número de células
contaminadas y el área total afectada, los puntos con anomalías fueron
inspeccionados por Rayos-X, una vez que esta técnica permite una mejor definición
de la estructura del núcleo del timón de dirección. La técnica de Rayos-X también
ayuda en la diferenciación entre resina y humedad, en función de un mejor contraste.
La definición de la fecha límite del timón de dirección y su proceso de reparación
dependen de la cantidad células contaminadas y el área máxima afectado.
En el caso del presente trabajo, los resultados de las inspecciones
termográficas y por Rayos-X, mostraron una correlación del 100%.
 4. Comparación de Técnicas

Conforme enfocado durante las inspecciones, las técnicas de termografía y Rayos-

X son utilizadas en conjunto, con el objetivo de identificar con precisión, puntos
de materiales compuestos estructurales con retención de humedad.

La técnica de los rayos-x es más antigua y ampliamente utilizada en los

programas de inspección de estructuras aeronáuticas y no está limitada a los
materiales compuestos.

La técnica termográfica es relativamente nueva en el medio aeronáutico,

revelándose una poderosa herramienta para inspección de estructuras constituidas
por materiales compuestos.

La Tabla I, resume de modo objetivo las ventajas y desventajas entre las

técnicas mencionadas anteriormente.
 4. Comparación de Técnicas

TERMOGRAFÍA RAYOS-X

Realizada en tiempo real y sin contacto Realizada con contacto, requiriendo la

interrupción del proceso.

Menor HH asociado, una vez que un Alto HH asociado a las inspecciones, en

profesional puede ejecutar las
inspecciones
El costo está vinculado a la
adquisición y mantenimiento del
equipo
virtud de la cantidad de personas
involucradas para posicionamiento de la
película y manejo del equipo
Costo asociado a la adquisición y
mantenimiento del equipo, película,
revelador, cámara de revelación.

Reducción de los riesgos del operador Exposición del operador a la radiación

Identificación de los puntos con Identificación de los puntos con

humedad, sin precisión de contornos. humedad, presentando alta definición de
los contornos

Tabla I - Comparación entre las técnicas Termográfica y Rayos-X

 4. Comparación de Técnicas

Punto de sujeción No 1
Adhesivo

Fluido
Rayos-X Infrarrojo
 4. Comparación de Técnicas

ET3c - Tercera anomalía encontrada en el costado izquierdo, parte trasera, nivel 3 .

Rayos-X y Termograma.
 5. CONCLUSIÓN

La termografía está revelándose una poderosa herramienta para la inspección de

estructuras aeronáuticas constituidas por materiales compuestos enfocada en la
detección de presencia de humedad. Esta técnica también permite la visualización de
reparaciones existentes, una vez que las superficies calientes revelan datos de la
estructura interna. Esta técnica es bastante viable, en función del bajo costo y
manejo humano asociados a su aplicación.

Los Rayos-X, cuya aplicación en la inspección de estructuras aeronáuticas,

metálicas y de materiales compuestos, viene de largo tiempo, se presenta como un
complemento de la técnica termográfica en lo que se refiere a la inspección de
materiales compuestos, sobresaliéndose en relación a la primera en lo referente
mejor definición de contornos.
 5. CONCLUSIÓN

Su aplicación está enfocada en la detección de la presencia de humedad, permitiendo

todavía, la visualización de reparaciones existentes y estructura interna. Esta es una
técnica cuyo costo y manejo humano son elevados en relación a las demás técnicas
(IR y UT).

El ultrasonido, ampliamente utilizado en la inspección de estructuras aeronáuticas,

metálicas y de materiales compuestos, abarca un gran rango de actuación, variando
desde la medida de espesores, detección de grietas hasta la identificación de
desprendimientos y delaminaciones. Análogamente a la termografía, presenta un
bajo costo y manejo humano asociados.
 6. Autores

Ing. Rodrigo Rio Novo Gaya Penha Valle

rodrigo.gaya@vem.aero

- Ingeniero Electricista graduado por la Universidad Veiga

de Almeida en 2002.

- Del 2002 al 2006 trabajó en VEM (entonces VARIG

Engenharia de Manutenção) en los sectores de Eléctrica
de Instrumentos y Aviónica y Estructuras Aeronáuticas.

- En el 2007 trabajó en EMBRAER en el área de soluciones

y soporte para provisión de materiales.

- Termografista Nivel I por ITC Suecia (norma 18436)

- Actualmente ingeniero de estructuras en VEM con

experticia en los aviones B737 / 300/400/500, B767
200/300, DC10, MD11, B747 200, B707, B777, A300 y A310

- Responsable por la oficina de materiales compuestos de

VEM
 6. Autores

Ing. Attílio Bruno Veratti

abv@icontec.com.br

- Ingeniero Metalurgista graduado por FEI en 1977.

- Especialista en sistemas termográficos con 29 años de experticia y cursos en Inglaterra,
Holanda, Estados Unidos y Suecia por Agema Infrared Systems, Cincinnati Electronics,
Raytek y FLIR Systems.
- Implementó actividades de inspecciones termográficas en la empresa Optronics
Sistemas Ópticos e Eletrônicos (representante AGEMA Infrared Systems), siendo
posteriormente gerente de marketing de la misma empresa.
- Autor del libro Termografía - Principios y Aplicaciones (1984 y 1992).
- Autor del CD "Termografía" primer trabajo multimedia en el rubro de la Termografía
(1997).
- Autor de la metodología que originó las normas Petrobrás N-2475 y Eletronuclear
- PN-T12 para clasificación de componentes eléctricos calentados (reg. CONFEA 001-
049/85).
- Posee más de 2710 inspecciones termográficas, incluyendo los más diversos campos de
aplicación y desarrollo de la Termografía.
- Autor del libro “Procedimientos de Seguridad en Inspecciones Termográficas de
Sistemas Eléctricos” (2005).
- Actualmente director de la empresa ICON Tecnología y consultor de diversas empresas
en el área de desarrollo de nuevas aplicaciones de Termografía.
- Responsable por el sitio de investigación y banco de informaciones
www.termonautas.com.br .
- Termografista Nivel II (2006) y Nivel III (2007) por ITC – Boston, USA (Norma ASNT SNT-
TC-1).
- Termografista Nivel II (2008) por ITC - Estocolmo, Suecia (Norma ISO 18436)
- Miembro de las Comisiones de Certificación y Normalización de ABENDE.
- En el área de cursos capacitó más de 2000 profesionales en el período del 1980 al 2006,
tras esta fecha actúa como miembro del equipo de Instructores Licenciados del ITC
Infrared Training Center, Estocolmo.