UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

ESCUELA PROFESIONAL DE ING. CIVIL - HVCA

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FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TEMA:

DISEÑO DE PAVIMENTOS

DOCENTE
Ing. Johny Bendezu Acero

CURSO
Pavimentos

ALUMNO
Luis Laurent

IX CICLO

PAVIMENTOS 1
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DEDICATORIA:

A mi padre y madre porque me

enseñaron a valorar el esfuerzo y la
perseverancia para el logro de
nuestros objetivos y seguir adelante
sin temor a nuestros retos.

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INDICE

INTRODUCCION ............................................................................................................................... 4
OBJETIVOS........................................................................................................................................ 5
MARCO TEORICO ............................................................................................................................. 8
1. ESAL DE DISEÑO..................................................................................................................... 8
1.1 CONTEO VEHICULAR .......................................................................................................... 8
1.2 CALCULO DEL ESAL........................................................................................................... 12
2. PAVIMENTO RIGIDO ............................................................................................................ 14
2.1 DISEÑO MEDIANTE METODO AASTHO ............................................................................... 14
2.2.FACTORES DE DISEÑO ......................................................................................................... 15
2.3 VARIABLES DE DISEÑO ........................................................................................................ 16
2.3.1 VARIABLES DE TIEMPO ................................................................................................. 16
2.3.2. TRANSITO ..................................................................................................................... 16
2.3.3 CONFIABILIDAD: ........................................................................................................... 17
2.4 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO .................................................................................... 18
2.4.1 SERVICIABILIDAD .......................................................................................................... 18
2.5 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ................................................................................... 19
2.5.1 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (k): ........................................................ 19
2.5.2 MODULO DE ROTURA DE CONCRETO (Sc): .................................................................. 20
2.5.3 MODULO DE ELASTICIDAD DE CONCRETO (Ec): .......................................................... 20
2.5.4 MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J):.............................................................. 20
2.5.5 COEFICIENTE DE DRANAJE (Cd): ................................................................................... 21
2.5.6 CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA ............................................................................. 21
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 23

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INTRODUCCION

El tráfico es uno de los factores más relevantes en diseño de pavimento. Su correcta

determinación depende de muchos factores que pueden conducir a una estimación
inadecuada del mismo. Los métodos actuales se basan en transformar los diferentes tipos
de vehículos en un eje estándar equivalente en el periodo de diseño (ESAL).
El pavimento es estructura formada por una o más capas de material pétreo tratado, cuya
función es la de proporcionar al usuario un mejor tránsito, cómodo, seguro y rápido, al
costo más bajo posible. Son aquellos formado por una losa de concreto portland sobre
una base, o directamente sobre la subrasante. Transmite directamente los esfuerzos al
suelo en una forma minimizada, es auto-resistente y la cantidad de concreto debe ser
controlada.

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OBJETIVOS

• OBJETIVOS GENERALES

Este informe tiene por objetivo presentar los detalles y metodología que se realizó en
el estudio de tráfico en la Av. Leoncio Prado

Uno de los métodos para determinar las variables de tráfico es un conteo manual de
los vehículos, este permite conseguir la distribución de los vehículos, la distribución
del tráfico, horas pico, según como realicemos el conteo, para esta práctica es de 24
horas durante cuatro días, además el flujo total de automotores de la vía estudiada,
en este informe este flujo se presenta como un balance entre las entradas y salidas
de la Av. Estudiada todos estos factores importantes a la hora del diseño de una vía.

Determinar los espesores para el diseño de pavimento rígido del proyecto

“EXPEDIENTE TECNICO MEJORAMIENTO DE LA AV. LEONCIO PRADO
TRAMO AV. HUANCAVELICA - AV. LOS INCAS, DISTRITO DE CHILCA,
PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNÍN”

• OBJETIVOS ESPECIFICOS

➢ Determinar la demanda de transporte de tramo de la Av. Leoncio Prado.

➢ Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
➢ Calcular el eje equivalente para pavimento flexible ESALESAL.
➢ Analizar de manera adecuada los espesores para el diseño de pavimento
rígido.

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DESARROLLO DE PAVIMENTO RIGIDO

NOMBRE DEL PROYECTO
“EXPEDIENTE TECNICO MEJORAMIENTO DE LA AV. LEONCIO PRADO TRAMO AV.
HUANCAVELICA - AV. LOS INCAS, DISTRITO DE CHILCA, PROVINCIA DE
HUANCAYO - JUNÍN”

UBICACIÓN DEL CONTEO

LUGAR: AV. LEONCIO PRADO
DEPARTAMENTO JUNIN
PROVINCIA HUANCAYO
DISTRITO CHILCA

Plano de Macro Localización

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Plano de Micro Localización

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MARCO TEORICO

• VOLUMEN DE TRAFICO

Número de vehículos que pasan por un determinado punto o lugar de la cabeza o de

carril de la carretera o calle, en un periodo dado.

• TRAMO HOMOGENEO:

Sección de carretera con características geométricas o volumen de tránsito similar al

tránsito normal.

• TRANSITO NORMAL:

Corresponde al tránsito que utiliza la vía en condiciones presentes y crece en función

de diversas tasas de crecimiento, se obtiene por conteo y clasificación vehicular.

• ESAL:

El volumen de transito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de

ESAL, que es EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD, que es el parámetro usado en
el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por
un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.

• PERIODO DE DISEÑO:

Este aspecto es de suma importancia para la determinación de la factibilidad

económica de la solución que se plantee, en ninguno de los casos podrá ser menor
que el periodo vida útil de la estructura planteada, de 10 a 20 años en los pavimentos
flexibles y 20 a 30 años en los pavimentos rígidos.

• ESTACION O CONTEO VEHICULAR

Punto donde se efectuará la medición del volumen de vehículos.

1. ESAL DE DISEÑO

1.1 CONTEO VEHICULAR

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1.2 CALCULO DEL ESAL

DONDE:

Fc: Factor Carril

Fd: Factor Direccional
r: Porcentaje de Crecimiento
n: Tiempo de Diseño

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ESAL DE DISEÑO = 7956190.54*0.5*0.8

ESAL DE DISEÑO = 3.18E+06

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2. PAVIMENTO RIGIDO
2.1 DISEÑO MEDIANTE METODO AASTHO

DEFINICION
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de
concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorben gran parte de los esfuerzos
que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas
de ruedas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo
contrario, sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los
esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia menores tensiones
en la subrasante.

Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa
de concreto.
SUBRASANTE
La subbase es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir
un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme,
sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la
subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo
tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.
SUBBASE
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra
entre la subrasante y la losa rígida. Consiste en una o más capas compactas de material
granular o estabilizado, la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los
suelos de granos finos. La subbase es obligatorio cuando la combinación de suelos,
agua y trafico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseño de pavimentos para las vías principales y de tránsito pesado.
LOSA
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe
determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas a resistencia
y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las salas o
para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

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2.2. FACTORES DE DISEÑO

El diseño de pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,

clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado y el grado de la confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento
y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida de
servicio.
La ecuación fundamental AASTHO-93 para el diseño de pavimentos rígidos es:

DONDE:
W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del periodo de diseño.
ZR = Desviación estándar normal.
So = Error estándar combinado.
D = Espesor de la losa del pavimento en milímetros.
ΔPSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días.
J = Coeficiente de transferencia de carga en las juntas.
Cd = Coeficiente de drenaje.
Ec = Modulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
k = Modulo de reacción de la subrasante en Mpa.

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2.3 VARIABLES DE DISEÑO

2.3.1 VARIABLES DE TIEMPO

Se consideran dos variables: periodo de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El periodo de análisis se refiere al
periodo de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo
que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que
no se considere rehabilitaciones, el periodo de análisis es igual al periodo de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el análisis
comprende varios periodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos.
PERIODO DE ANALISIS O DISEÑO: 20 AÑOS

2.3.2. TRANSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan
determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el
efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple.
De acuerdo al estudio de tráfico el número de repeticiones será: 3.18E+06
Para el caso del tráfico y el diseño de pavimentos rígidos se define.

De acuerdo al número de repeticiones de ejes equivalentes, el tipo de tráfico es: TP7

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2.3.3 CONFIABILIDAD:
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete
satisfactoriamente durante su vida útil o periodo de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente. Cabe resaltar que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional
de este, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y
asimismo brindar seguridad y confort dentro al usuario durante el periodo para el
cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas
en el pavimento.
a) DESVIACION ESTANDAR (So):
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por
AASTHO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo en la siguiente tabla se muestran valores para la desviación estándar.

DESVIACION ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAVIMENTO RIGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
Variación en la predicción del
0.40
comportamiento del pavimento 0.30
sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento 0.40 0.50
con errores en el tránsito

So = 0.35

b) FACTOR DE CONFIABILIDAD (R):

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales
el nivel de confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor de
pavimento traerá como consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de
serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que experimentará
la estructura. En la siguiente tabla se dan niveles de confiabilidad aconsejados por
la AASHTO.

El factor de confiabilidad (R) para el tipo de tráfico es: R = 85%

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c) PROBABILIDAD (Zr):
Es el valor “Z” (Area bajo la curva de distribución normal correspondiente a la curva
estandarizada para una confiabilidad “R”).

Zr = -1.036

2.4 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

2.4.1 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la
serviciabilidad es el índice de serviciabilidad presente. El procedimiento AASTHO
predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad (ΔPSI) para varios niveles de
tráfico y cargas de ejes.
a) INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (P0):
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.

b) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL (Pt):

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya
no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la tabla.

La diferencia de serviciabilidad para el tipo de tráfico es: PSI = 1.80

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2.5 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

2.5.1 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (k):

Este factor nos idea de cuanto se asienta la subrasante cuando se le aplica un
esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa
carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor
de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como
la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de valores R.

K subrasante = 197 PSI

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2.5.2 MODULO DE ROTURA DE CONCRETO (Sc):

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de
pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como
resistencia a la a la tracción del concreto por flexión.
Estimación a través de la resistencia a la compresión del concreto.

De acuerdo al número de ejes equivalentes, la resistencia del concreto será:

f’c = 280 kg/cm2

Sc = 𝒂√𝒇′𝒄 ; 𝟏. 𝟗𝟗 < 𝒂 < 𝟑. 𝟏𝟖

Sc = 𝟑. 𝟏𝟖 ∗ √𝟐𝟖𝟎

Sc = 53.21 kg/cm2

2.5.3 MODULO DE ELASTICIDAD DE CONCRETO (Ec):

Es parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionados con el modulo de
elasticidad del concreto.

𝑬𝒄 = 𝟓𝟕, 𝟎𝟎𝟎 ∗ (𝒇′ 𝒄)𝟎.𝟓 ; 𝒇′ 𝒄 𝒆𝒏 𝑷𝑺𝑰

𝑓 ′ 𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 39𝟖𝟐. 𝟓𝟒 𝑃𝑆𝐼

𝑬𝒄 = 𝟓𝟕, 𝟎𝟎𝟎 ∗ (𝟑𝟗𝟖𝟐. 𝟓𝟒)𝟎.𝟓 ; 𝒇′ 𝒄 𝒆𝒏 𝑷𝑺𝑰

𝑬𝒄 = 𝟑. 𝟔𝑬 + 𝟔 𝒑𝒔𝒊

2.5.4 MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J):

Las cargas de transito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa
a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones
excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura en la losa de
concreto.

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TABLA DE MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA

J = 3.1

2.5.5 COEFICIENTE DE DRANAJE (Cd):

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de infiltración
subterránea es removida por los suelos y rocas por medios naturales o artificiales,
se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de
pavimentos.
TABLA DE VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE

Considerando una saturación de 1 – 5% (drenaje excelente): Cd = 1.20

2.5.6 CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA

𝛥𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 ( ) 𝑀𝑟𝐶𝑑(0.09𝐷0.75 − 1.132)
𝑙𝑜𝑔(𝑊8.2) = 𝑍𝑟𝑆𝑜 + 7.35 𝑙𝑜𝑔(𝐷 + 25.4) − 10.39 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃𝑡)𝑥𝑙𝑜𝑔
1.25𝑥10 19
1+
(𝐷 + 25.4)8.46 7.38
1.51𝑥𝐽 (0.09𝐷0.75 − )
𝐸𝑐 0.25
[ ( ) ]
𝑘

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RESULTADOS DEL EXPEDIENTE TECNICO

Espesor de la losa = 10.10 plg

Espesor de la losa = 25.00 cm

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BIBLIOGRAFIA

➢ Manual de carreteras suelos, geología geotecnia y pavimentos 2013.

➢ Apuntes de clase de pavimentos.

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