Reclamo ICA – 041

ANÁLISIS DE FALLA TEMPRANA

Fecha de Recepción de Garantía 28/03/2019 Fecha de Informe 10/03/2019
Cliente El Cigüeñal Medina Jara SA Ciudad/País Bogotá / Colombia
Dirección Cra., 42ª, # 17ª - 82 Teléfono 310 7808047
Aplicación Cummins L10 # de Parte Camisas N855
ANTECEDENTES

Testimonio dado por el personal de IAP:

 Según el conductor: ¨el camión empezó apagándose. Lo dejaba un ratico apagado y volvía a
trabajar, pero con un golpeteo, entonces el mecánico le dijo que mejor lo trajera para revisarlo¨.
 Según el mecánico: ¨El mecánico dice que al llegar a la temperatura las camisas se cierran porque
no están azules, o sea no es temperatura¨.
 Según Marta Ballen: ¨También le envié un pistón para que lo miren. Tampoco está azul¨.

ITEMS Y/O IMÁGENES RECIBIDAS

Items Recibidos:

1. Dos Fotografías.

1. SÍNTOMA FÍSICO DE LA FALLA

1. Gripaje en la superficie interior de la camisa.

NOTA: No se ha suministrado ningún tipo de información de proceso seguido durante la reparación del
motor.

2. LOCALIZACIÓN DE LA FALLA

1. Según las imágenes por lo menos dos camisas.

NOTA: No se ha suministrado ningún tipo de información sobre el proceso seguido en el asentamiento

inicial, después del primer encendido.
 3. CARACTERÍSTICAS DE LA FALLA

1. Gripado en la superficie interior de las camisas.

NOTA: No se ha suministrado ninguna información sobre el número de horas de trabajo hasta que se
presentó la falla..
 4. ANÁLISIS DE LA FALLA

1. El gripado se presenta cuando se pierde totalmente la holgura entre la circunferencia externa del
pisón (especialmente en la falda, donde su diámetro es mayor) y la superficie interna de la camisa.
2. La pérdida de holgura genera una enorme presión entre las dios superficies.
3. La presión entre las dos superficies elimina la película de aceite retenida por el bruñido.
4. La pérdida de aceite genera un contacto metal a metal.
5. El contacto metal a metal, genera fricción, la cual eleva aún más la temperatura entre la superficies
generando erosión. Esa erosión se denomina gripado.
6. La pérdida de holgura se genera por:
a. Una mayor temperatura de operación del pistón (es la causa más común).
b. Una mayor temperatura de operación del pistón y muy baja lubricación en la superficie
bruñida de la camisa.
c. Una mayor temperatura del pistón y problemas en la evacuación de calor en las cámaras
de refrigeración alrededor de las camisas.
7. Por lo tanto el factor principal que genera la perdida de holgura es la mayor temperatura de
operación del pistón. Los demás factores mencionados son complementarios (es decir acentúan
o magnifican el problema).
8. El incremento de la temperatura de operación del pistón es causados por:
a. Problemas en el sistema de inyección (es obligatorio revisar integralmente el sistema de
inyección cuando se repara el motor).
b. Menor suministro de aceite al interior del pistón para refrigerarlo.
c. Menor evacuación de calor por parte de los anillos, sobre todo cuando no existe suficiente
aceite en la pared bruñida de la camisa.
9. Una mayor temperatura de operación del pistón, incrementa su dilatación, y esta mayor dilatación
elimina la holgura pistón, camisa.
10. Ante el comentario de que el conductor operó el vehículo, se puede inferir que no hay problemas
dimensionales. Si hubiera existido algún problema de medidas entre el pistón y la camisa, el daño
se hubiera presentado en el encendido, y en el calentamiento inicial dentro del taller.

Conclusión: es imposible que el gripado sea generado por dilatación excesiva de la camisa (lo que el
mecánico llama ¨la camisa se cierra¨. Por las siguientes razones:
 Los materiales ferrosos tiene un coeficiente de dilatación a cercano  : 0,0000130. Esto quiere
decir que por cada 1° de incremento de temperatura el material se dilata 130 cienmilésimas. La
temperatura de operación de este tipo de camisa promedia unos 180 °C, lo que significa una
dilatación de la pared, únicamente en la parte superior de la misma (donde se desarrolla la
combustión) de 2 milésimas, lo cual no es suficiente para generar el gripado.
 La expansión térmica del material ferroso utilizado en la camisa se encuentra cercano a 1,32 x 10-
6
m/mK.
 Es bueno aclarar que la coloración azulada que se encuentra en camisas y pistones se denomina
decoloración austenítica. Y solo se presenta por fricción entre superficies metálicas. Es físicamente
imposible que una camisa adquiera una decoloración austenítica por problemas de temperatura
en el sistema de refrigeración, ya que para que la camisa adquiera esta coloración se requiere que
la temperatura de la camisa haya alcanzado un mínimo de 1130°C, lo cual es imposible en el
motor. Por lo tanto el concepto del mecánico instalador es totalmente descabellado.
 Así que la única causal que produjo el gripado es la dilatación excesiva del pistón debido a una
mayor temperatura de operación. esta mayor temperatura de operación es factor operativo del
motor. Dicho de otra manera, el pistón (y también la camisa), no generan calor, se dilatan con el
calor al que están sometidos.
 La mayor dilatación del pistón como factor para el daño presentado es debido a que la combustión
se desarrolla en la parte superior del pistón, no sobre la superficie de la camisa.
FALLA PRIMARIA
1. Factor externo al pistón incrementó su temperatura de operación.

FALLA PREVIA
1. Dilatación excesiva del pistón.

FALLA CONSECUENTE
1. Gripado entre el pistón y la superficie interior de la camisa.

SECUENCIA EN TIEMPO DE LA FALLA

1. Se incrementó la temperatura de operación del pistón, (temperatura mayor a la establecida por diseño en
el motor.
2. Se dilatan en exceso el pistón.
3. Se pierde la holgura entre la superficie externa del pistón y la superficie interna de la camisa.
4. La presión entre el pistón y la pared interna de la camisa, evacua completamente la película de aceite en la
pared de la camisa.
5. Se genera contacto metal al metal con alta presión entre el pistón y la pared interior de la camisa en la
carrera descendente del pistón en tiempo de trabajo.
6. Se incrementa la fricción entre las dos superficies, lo cual incrementa la temperatura en las áreas de
contacto.
7. Se produce gripado.
8. Se erosiona el pistón.
9. Se puede el balance dinámico del sistema pistón biela.
10. Se produce un cabeceo excesivo del pistón en la carrera ascendente del pistón en tiempo de escape.
11. Se produce un gripado masivo en la cara de contrapresión del pistón.

MECANISMO DE LA FALLA
1. Gripado entre la circunferencia externa del pistón (desde el cinturón de anillos hasta la falda).

CAUSAS DE LA FALLA
a. Mayor temperatura de operación en el pistón, lo cual causa su dilatación excesiva.

CORRECIÓN DE LA FALLA
1. Cambiar el overhaul completo, por fallas operativas en el motor.
PREVENCIÓN DE LA FALLA
Antes y durante el ensamblaje del motor se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

1. El lugar de trabajo en donde se ensambla el motor debe estar aislado de corrientes de aire y suciedad en el
medio ambiente.
2. Las superficies de apoyo en donde todos los elementos del motor se ubican deben estar completamente
limpias.
3. El proceso de armado debe ejecutarse con pulcritud y se recomienda armar el motor a 20°C.
4. Nunca se debe operar ni asentar el motor sin filtro de aire.
5. Seguir al pie de la letra las instrucciones del manual de servicio. Los años de experiencia reparando motores
no son garantía si no se cuentan con los datos correctos y se sigue el procedimiento establecido por el
fabricante del motor.
6. Se debe seguir las instrucciones del manual de operación para preparar el motor en su primer encendido.
7. Se debe seguir las instrucciones del motor, para ejecutar el proceso de asentamiento inicial del motor
después del primer encendido.
8. Se debe utilizar únicamente el aceite especificado por el fabricante del motor.
9. Siempre debe hacer una revisión completa y exhaustiva del sistema de inyección en banco.

CONCLUSIONES
Conclusión: No se acepta la garantía por las siguientes razones:

1. El gripado es producto de una dilatación excesiva del pistón causada por una temperatura de
operación mayor a la normal.
2. La prueba de dilatación lineal, mostró resultados correctos, lo cual es una prueba
incontrovertible de que el material del pistón no presenta fallas.
3. La mayor temperatura de operación, es un factor externo a la calidad del pistón Mahle, por lo
tanto la falla es causada por un factor externo a la injerencia de la calidad de los componentes
del Overhaul Mahle.

Alejandro Linero Welcker

Asistencia técnica