Rodriguez Ortiz Sandra Milena 2019

ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL Y EVALUACIÓN DE MOVILIDAD MEDIANTE
SIMULACIÓN MICROSCOPICA EN LA AV. AGOBERTO MEJIA CALLE 3 HASTA

CALLE 38 SUR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA
SANDRA MILENA RODRIGUEZ ORTIZ

Cód. 20142579003
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ
2019
ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL Y EVALUACIÓN DE MOVILIDAD MEDIANTE
SIMULACIÓN MICROSCOPICA EN LA AV. AGOBERTO MEJIA CALLE 3 HASTA
CALLE 38 SUR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA
Presentado por:
SANDRA MILENA RODRIGUEZ ORTIZ
Cód. 20142579003
TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL

TITULO DE INGENIERA CIVIL
DIRECTOR:
ING. RODRIGO ELIAS ESQUIVEL RAMIREZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ
2019
Nota de aceptación
EL trabajo de grado titulado: ANÁLISIS

DE SEGURIDAD VIAL Y EVALUACIÓN
DE MOVILIDAD MEDIANTE
SIMULACIÓN MICROSCOPICA EN LA
AV. AGOBERTO MEJIA CALLE 3
HASTA CALLE 38 SUR Y SU ÁREA
DE INFLUENCIA., cumple con los
requisitos para optar al título de
Ingeniero Civil.
Firma Director
Firma Jurado
Firma Jurado
Bogotá, D.C., agosto de 2019
3
DEDICATORIA
Dedicado a Dios que con su bendición ilumina y guía mí camino, a mi adorada

madre Elvira Ortiz quien en vida me enseñó a superar dificultades y a disfrutar de
mis triunfos, a mi querido padre Rodolfo Rodríguez, por ser modelo de honradez,
nobleza y responsabilidad, a mi amado esposo Andrés que con su amor,
comprensión y apoyo incondicional, ha sido soporte fundamental para lograr mis
metas, a mi hermosa hija Melina quien es la razón y pilar de mi vida.
Agradecimiento especial al Ingeniero Andrés Aguirre, por su apoyo y asesoría,

quien me orientó y brindó sustento profesional para culminar satisfactoriamente
este trabajo. Al Ingeniero Rodrigo Esquivel por su asesoría como director, por
creer en mis capacidades y brindarme la confianza para el desarrollo y ejecución
del presente documento.
4
RESUMEN
La seguridad vial en los últimos años se ha convertido en una constante que

influye directamente en las problemáticas de movilidad y accidentalidad a nivel
mundial. En ciudades como Bogotá estos problemas están asociados al
crecimiento poblacional y el incremento del parque automotor, ya que en las
últimas décadas ha sido desproporcionado en relación a la infraestructura vial
disponible.
Según el Reporte Anual de Movilidad 20151, realizado por la universidad de los

Andes y la Cámara de Comercio de Bogotá, sobre indicadores globales de
movilidad para el año 2015, establecen que las cifras de accidentalidad para los
actores viales muestran un panorama preocupante en temas de seguridad vial,
presentando a la localidad de Kennedy como una de las localidades de la ciudad
con mayor incremento en sus índices de accidentalidad.
El presente trabajo aborda esta temática y está encaminado a identificar y

relacionar los parámetros de seguridad vial e infraestructura, que influyen en la
movilidad y en la ocurrencia de accidentalidad para los diferentes actores viales.
Para efectos de este estudio, se determinó como zona de análisis el corredor de la

Av. Agoberto Mejía desde la calle 3 hasta la calle 38 sur, contemplando su área de
influencia, sector de Corabastos ubicado en la Localidad de Kennedy, dado que el
alto volumen vehicular y peatonal, la falta de infraestructura adecuada y la
ocurrencia de accidentalidad en el sector, generan notorios problemas de
movilidad y seguridad vial afectando la población de este sector.
1
Uniandes y Cámara de Comercio. Reporte Anual de Movilidad 2015. En: Observatorio de Movilidad, Bogotá, No. 9, 2016; p. 37; Recuperado
de: https://bibliotecadigital.ccb.org.co/handle/11520/18119
5
INTRODUCCIÓN
La movilidad se ha convertido en un reto para todos los ciudadanos y en especial

para los encargados de llevar a cabo los procesos de gestión del transporte. De
esta manera, aun cuando se vienen evaluando constantemente alternativas e
iniciativas encaminadas a mejorar los problemas de movilidad y así reducir los
índices de accidentalidad, estas no han resultado de la manera esperada.
Estos problemas pueden verse reducidos si técnicamente se establecen e

implementan medidas, lineamientos y estrategias que contribuyan a mejorar la
eficiencia en la operación del tránsito y a disminuir de los índices de accidentalidad
en la ciudad, debido a la falta de infraestructura segura para los actores viales más
vulnerables y el incremento del parque automotor que se ha venido dado en los
últimos años. Este último, considerando que uno de los problemas principales está
enfocado al incremento por el uso del vehículo particular en la ciudad, ya que
autores como Acevedo2 establecen que el crecimiento del parque automotor no se
detendrá y se mantendrá la tendencia por lo menos hasta el 2040.
En atención a esto, la temática abordada con este trabajo de investigación toma

como eje del problema, la evaluación de soluciones en temas de seguridad vial,
infraestructura y operación del tránsito, con el fin de estructurar planes y
estrategias de desarrollo para mejorar en las condiciones de movilidad, que se
traduzcan en beneficios en la calidad de vida de los ciudadanos. Para ello se
estructura el documento en seis capítulos principales, integrando los
conocimientos adquiridos a lo largo del ejercicio académico.
2
Acevedo, Jorge. El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040. Revista de Ingeniería., 2009., 156-162.
Recuperado de Scielo: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=121013257019
6
CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 6
1 PRESENTACION DE LA PROPUESTA ......................................................... 18
1.1 Identificación y descripción del problema ................................................. 18
1.2 Justificación .............................................................................................. 18
2 OBJETIVOS.................................................................................................... 21
2.1 Objetivo general ........................................................................................ 21
2.2 Objetivos específicos ................................................................................ 21
3 DISEÑO METODOLOGICO ........................................................................... 22
4 MARCO REFERENCIAL Y ESTADO DEL ARTE ........................................... 25
4.1 Movilidad................................................................................................... 25
4.2 Factores que intervienen en el problema del tránsito y transporte: .......... 26
4.3 Variables de tránsito ................................................................................. 27
4.3.1 Variables microscópicas ..................................................................... 28
4.3.2 Variables macroscópicas ................................................................... 29
4.4 Análisis de intersecciones semaforizadas ................................................ 31
4.4.1 Capacidad de Intersecciones Semaforizadas .................................... 32
4.4.2 Niveles de Servicio en Intersecciones Semaforizadas (NS) ............... 32
4.5 Regulación y control de tránsito ................................................................ 33
4.5.1 Red de Semaforización de Bogotá ..................................................... 34
4.5.2 Centros de Control semafórico ........................................................... 34
4.5.3 Clasificación de los dispositivos de control de tráfico ......................... 35
4.6 Modelos de Simulación de Tránsito .......................................................... 37
4.6.1 Software de modelación VISSIM de PTV ........................................... 37
4.6.2 Software de modelación y diseño Lisa+ ............................................. 39
4.7 Sistemas Tecnológicos de para la Vigilancia y Control del Tránsito. ........ 40
4.8 Auditorias de seguridad Vial (ASV) ........................................................... 40
4.8.1 Metodologías utilizadas para realizar una ASV .................................. 42
4.9 Accidentalidad .......................................................................................... 42
4.9.1 Antecedentes ..................................................................................... 43
4.10 Vía Urbana ............................................................................................ 45
7
4.10.1 Clasificación funcional de las vías .................................................. 46
4.11 Análisis de la Condición del Pavimento ................................................. 47
4.11.1 Índice de Condición del Pavimento (PCI)........................................ 47
4.11.2 Fallas, niveles de severidad y unidad de medida ............................ 49
5 MARCO GEOGRAFICO ................................................................................. 58
5.1 Descripción de la Localidad de Kennedy y división zonal por UPZ .......... 58
6 ANALISIS SEGURIDAD VIAL E INFRAESTRUCTURA VIAL ........................ 60
6.1 Análisis de seguridad Vial ......................................................................... 60
6.2 Descripción y aspectos generales de la Zona de Estudio......................... 61
6.3 Identificación y clasificación de la accidentalidad en la zona de estudio .. 63
6.4 Diagnóstico y caracterización de los segmentos de evaluación ............... 66
6.4.1 Análisis e identificación de hallazgos encontrados............................. 67
6.5 Definición de puntos de riesgo a evaluar .................................................. 79
6.6 Análisis de riesgo en para los segmentos seleccionados ......................... 82
6.6.1 Infraestructura y Diseño Geométrico .................................................. 83
6.6.2 Tránsito y Señalización ...................................................................... 83
6.6.3 Seguridad Vial .................................................................................... 83
6.7 Evaluación de la amenaza por tramos (A) ................................................ 83
6.7.1 Valoración según la evaluación de la Amenaza ................................. 84
6.8 Evaluación del grado de peligrosidad (GP)............................................... 85
6.8.1 Valoración según la evaluación del grado de peligrosidad ................. 87
6.9 Evaluación del grado de Repercusión (GR).............................................. 88
6.9.1 Peatones expuestos ........................................................................... 89
6.9.2 Conductores expuestos...................................................................... 92
6.9.3 Personas expuestas ........................................................................... 94
6.9.4 Conflicto vehículo - peatón ................................................................. 94
6.9.5 Conflicto vehículo ‐ vehículo .............................................................. 96
6.9.6 Grado de Repercusión ....................................................................... 97
6.10 Evaluación del Riesgo ........................................................................... 98
6.11 Evaluación del estado de la Infraestructura Vial .................................. 100
6.11.1 Trabajo de campo ......................................................................... 100
6.11.2 Evaluación del Pavement Condition Index .................................... 102
6.11.3 Aplicación del método PCI al pavimento flexible ........................... 106
8
6.11.4 Resultados obtenidos por la metodología PCI .............................. 107
7 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .... 125
7.1 Descripción operativa Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur .................. 125
7.2 Descripción operativa Diagonal 2 Sur con Carrera 79C ......................... 127
8 ANÁLISIS DE MICROSIMULACIÓN ............................................................ 130
8.1 Proyección de aforos .............................................................................. 131
8.1.1 Tasa de crecimiento vehicular adoptado .......................................... 132
8.2 Operación del transporte público ............................................................ 134
8.3 Creación del modelo de red en PTV Vissim Línea Base ........................ 135
8.3.1 Distribución flujos vehiculares .......................................................... 137
8.3.2 Resultados de la simulación escenario Línea Base ......................... 140
8.3.3 Módulos de análisis mediante el HCM – Línea Base ....................... 142
8.3.4 Tiempos de viaje Línea Base ........................................................... 146
8.4 Modelación Escenario Proyectado ......................................................... 147
8.4.1 Resultados del Modelo Proyectado .................................................. 149
8.4.2 Módulos de análisis mediante el HCM – Escenario Proyectado ...... 151
8.4.3 Tiempos de viaje Escenario Proyectado .......................................... 153
8.5 Análisis comparativo de los resultados ................................................... 154
9 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD . 163
10 CONCLUSIONES ...................................................................................... 172
11 RECOMENDACIONES .............................................................................. 174
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 176
ANEXOS .............................................................................................................. 180
9
LISTA DE ESQUEMAS
Esquema 1 Movimientos y trayectorias en una intersección semaforizada .......... 31

Esquema 2 Red Semafórica de Bogotá ................................................................ 35
Esquema 3 Las 10 principales causas de defunción en el mundo en 2017. ......... 44
Esquema 4 Fallecidos Accidentes de Tránsito. Colombia, 2005 - 2014 (Anual) ... 45
Esquema 5 Resumen de fallas en pavimentos flexibles. ...................................... 48
Esquema 6 Mapa UPZ, Localidad de Kennedy .................................................... 59
Esquema 7 Concentración de accidentes en la Ciudad de Bogotá a 2018 .......... 60
Esquema 8 Ubicación espacial de la Zona de Análisis ......................................... 61
Esquema 9 Avenida Agoberto Mejía desde Calle 3 Sur hasta Calle 26 Sur ......... 62
Esquema 10 Carrera 80 entre la Calle 26 Sur y la Calle 38C Sur ........................ 63
Esquema 11 Diagonal 2 desde la Carrera 79C hasta la Carrera 80 ..................... 63
Esquema 12 Distribución de los tramos de análisis .............................................. 67
Esquema 13 Distribución de Segmentos para indicadores de Seguridad Vial ..... 81
Esquema 14 Identificación de puntos críticos a analizar ...................................... 82
Esquema 15 Análisis de peligrosidad ................................................................... 85
Esquema 16 Calificación del grado de peligrosidad ............................................. 86
Esquema 17 Calificación de personas expuestas................................................. 89
Esquema 18 Factor multiplicador peatones expuestos ......................................... 90
Esquema 19 Formato de Campo para inspección visual del Pavimento ............ 101
Esquema 20 Hoja de registro de la unidad de muestra U1 ................................. 103
Esquema 21 Valor deducido para falla de Agrietamiento de Borde .................... 103
Esquema 22 Corrección de los valores deducidos (CDV) .................................. 104
Esquema 23 Resultado software UnalPCI Pavement Condition Index ............... 105
Esquema 24 Distribución de tramos de evaluación ............................................ 106
Esquema 25 Distribución espacial y resultado PCI - TRAMO 1 ......................... 111
10
Esquema 30 Distribución general y resultados PCI para los tramos de estudio . 123
Esquema 31 Intersección Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur ........................ 125
Esquema 32 Planeamiento Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur...................... 126
Esquema 33 Capacidad y NS de la Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur ......... 127
Esquema 34 Intersección Diagonal 2 Sur con Carrera 79C ............................... 128
Esquema 35 Planeamiento Diagonal 2 Sur con Carrera 79C ............................. 128
Esquema 36 Capacidad y NS de la Diagonal 2 Sur con Calle 79C .................... 129
Esquema 37 Etapas para la generación del modelo de micro simulación .......... 131
Esquema 38 Operación actual – Línea Base ...................................................... 136
Esquema 39 Identificación de puntos de control para calibración del modelo .... 136
Esquema 40 Distribución y puntos de control de los flujos vehiculares .............. 138
Esquema 41 Puntos de Origen – Destino, Tiempos de viaje Línea Base ........... 146
Esquema 42 Identificación puntos de conflictos de alto riesgo ........................... 147
Esquema 43 Identificación de alternativas proyectadas ..................................... 148
Esquema 44 Puntos de Origen – Destino, Tiempos de viaje Esc Proyectado .... 153
Esquema 45 Resultado Línea base y Escenario Proyectado ............................. 154
Esquema 46 Planteamiento intersección Tipo Glorieta ...................................... 165
Esquema 47 Infraestructura propuesta para Biciusuarios .................................. 166
Esquema 48 Infraestructura para Biciusuarios KR 80 – Sentido NS .................. 167
Esquema 49 Entornos de conectividad y accesibilidad para peatones ............... 168
LISTA DE GRAFICOS
Grafico 1 Total accidentes por gravedad (2015-2018) .......................................... 64

Grafico 2 Porcentaje de accidentes por gravedad y año (2015-2018) .................. 65
Grafico 3 Total accidentes por clase (2015-2018) ................................................ 66
Grafico 4 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 1 / N-S ......................... 111
Grafico 5 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 1 / S-N ......................... 111
Grafico 6 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 2 / N-S ......................... 113
11
Grafico 7 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 2 / S-N ......................... 114
Grafico 8 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 3 / W-E ........................ 116
Grafico 9 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 4 / W-E ........................ 118
Grafico 10 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 4 / E-W ...................... 119
Grafico 11 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 5 / N-S ....................... 121
Grafico 12 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 5 / S-N ....................... 122
Grafico 13 Promedio de resultado PCI para los tramos de evaluación ............... 124
Grafico 14 Afectación del pavimento para los tramos de evaluación .................. 124
Grafico 15 NS en función del número de movimientos – Línea Base ................. 141
Grafico 16 NS – Escenario Proyectado .............................................................. 150
Grafico 17 NS por intersección – Escenario Proyectado .................................... 150
Grafico 18 Variación del tiempo de viajes escenario base y proyectado ............ 155
Grafico 19 Porcentaje de disminución del tiempo de viaje .................................. 155
Grafico 20 Variación del tiempo de viajes escenario base y proyectado ............ 156
Grafico 21 Porcentaje de aumento en la velocidad de recorrido ........................ 157
Grafico 22 Módulo de análisis – Longitud Promedio de Cola ............................. 158
Grafico 23 Módulo de análisis – Longitud Máxima de Cola ................................ 158
Grafico 24 Módulo de análisis – Demora Promedio por Vehículo ....................... 159
Grafico 25 Módulo de análisis – Demora Promedio por Parada ......................... 159
Grafico 26 Módulo de análisis – Cantidad de Paradas en Promedio .................. 160
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Piel de cocodrilo ............................................................................... 49

Ilustración 2 Exudación ......................................................................................... 50
Ilustración 3 Fisuras en bloque ............................................................................. 50
Ilustración 4 Abultamientos y hundimientos .......................................................... 51
Ilustración 5 Corrugación ...................................................................................... 51
Ilustración 6 Depresiones ..................................................................................... 52
Ilustración 7 Fisura de borde ................................................................................ 52
12
Ilustración 8 Fisura de reflexión de junta .............................................................. 52
Ilustración 9 Desnivel carril - berma ...................................................................... 53
Ilustración 10 Fisuras longitudinales y transversales ............................................ 53
Ilustración 11 Parches de cortes utilitarios ............................................................ 54
Ilustración 12 Agregado pulido, no tiene niveles de severidad definidos .............. 54
Ilustración 13 Baches o Huecos............................................................................ 55
Ilustración 14 Ahuellamiento ................................................................................. 55
Ilustración 15 Desplazamiento .............................................................................. 56
Ilustración 16 Fisura parabólica ............................................................................ 56
Ilustración 17 Hinchamiento de alta severidad...................................................... 57
Ilustración 18 Peladura y Desprendimiento .......................................................... 57
Ilustración 19 Comportamiento Operacional - Modelo Línea Base ..................... 139
Ilustración 20 Modelo escenario proyectado ....................................................... 148
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Niveles de Servicio para Intersecciones semaforizadas .......................... 33

Tabla 2 Criterios de aceptación para el indicador estadístico GEH ...................... 39
Tabla 3 Rangos de Calificación del PCI ................................................................ 48
Tabla 4 Área por UPZ de la localidad de Kennedy ............................................... 58
Tabla 5 Reporte de accidentalidad por gravedad en la zona de estudio .............. 64
Tabla 6 Reporte de accidentalidad por clase de accidente ................................... 65
Tabla 7 Distribución de los tramos de análisis ...................................................... 66
Tabla 8 Descripción de hallazgos encontrados en visita de campo ...................... 68
Tabla 9 Resultado análisis Índices de Accidentalidad .......................................... 81
Tabla 10 Rangos evaluación por amenaza ........................................................... 84
Tabla 11 Valoración de la amenaza PR 1............................................................. 84
Tabla 12 Valoración de la amenaza PR 2............................................................. 85
Tabla 13 Rangos evaluación del grado de peligrosidad ....................................... 87
13
Tabla 14 Valoración GP para el PR 1 ................................................................... 87
Tabla 15 Valoración GP para el PR 2 ................................................................... 87
Tabla 16 Parámetros de evaluación del grado de repercusión ............................. 88
Tabla 17 Rangos evaluación del grado de repercusión: ....................................... 88
Tabla 18 Conteos y Clasificaciones de peatones PR 1 ........................................ 90
Tabla 19 Conteos y Clasificaciones de peatones PR 2 ........................................ 90
Tabla 20 Niveles de vulnerabilidad en peatones................................................... 91
Tabla 21 Factor de Vulnerabilidad y ponderación PR 1 ........................................ 91
Tabla 22 Factor de Vulnerabilidad y ponderación PR 2 ........................................ 91
Tabla 23 Resultados puntuales - Grado de Repercusión Peatones ..................... 92
Tabla 24 Niveles de riesgo para conductores expuestos ...................................... 92
Tabla 25 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación PR 1 ........................... 93
Tabla 26 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación PR 2 ........................... 93
Tabla 27 Rangos de vulnerabilidad personas expuestas ...................................... 94
Tabla 28 Porcentaje de Personas Expuestas ....................................................... 94
Tabla 29 Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón ................................. 95
Tabla 30 Conflictos Vehículo – Peatón y factor de ponderación PR 1 .................. 95
Tabla 31 Conflictos Vehículo – Peatón y factor de ponderación PR 2 .................. 95
Tabla 32 Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo .............................. 96
Tabla 33 Conflictos Vehículo – Vehículo y factor de ponderación PR 1 ............... 96
Tabla 34 Conflictos Vehículo – Vehículo y factor de ponderación PR 2 ............... 96
Tabla 35 Rangos de evaluación del Grado de Repercusión ................................. 97
Tabla 36 Grado de Repercusión y factor de ponderación PR 1 ............................ 97
Tabla 37 Grado de Repercusión y factor de ponderación PR 2 ............................ 98
Tabla 38 Resumen Grado de Repercusión PR 1 .................................................. 98
Tabla 39 Resumen Grado de Repercusión PR 2 .................................................. 98
Tabla 40 Rangos de evaluación del Nivel de Riesgo ............................................ 99
Tabla 41 Resumen Evaluación del Riesgo para los segmentos 1 y 2 .................. 99
Tabla 42 Relaciones para el tamaño de la muestra en la metodología PCI ....... 101
Tabla 43 Relaciones longitud – ancho, tamaño de muestra metodología PCI .... 101
14
Tabla 44 Calculo de los VD individuales para las fallas de pavimento flexible ... 104
Tabla 45 Lista de daños encontrados en el proceso de auscultación ................. 107
Tabla 46 Registro fotográfico y nivel de severidad de fallas ............................... 107
Tabla 47 Resultados PCI TRAMO 1 ................................................................... 110
Tabla 52 Volúmenes vehiculares estación maestra AK 80 con AC 55 Sur ......... 132
Tabla 53 Tasa de crecimiento para proyección de volúmenes vehiculares ........ 133
Tabla 54 Listado general de paraderos .............................................................. 134
Tabla 55 Listado general de rutas....................................................................... 135
Tabla 56 Distribución de flujos vehiculares ......................................................... 137
Tabla 57 Resultados modelación Línea Base ..................................................... 140
Tabla 58 Resultados módulos de Transito HCM - AK 80 X CL 26 Sur ............... 143
Tabla 59 Resultados módulos de Transito HCM - DG 2 Sur X KR 79C.............. 145
Tabla 60 Resultados tiempos de viaje Línea Base ............................................. 146
Tabla 61 Resultados modelación escenario proyectado ..................................... 149
Tabla 62 Resultados módulos de Transito HCM - AK 80 X DG 38 Sur .............. 152
Tabla 63 Resultados tiempos de viaje escenario proyectado ............................. 154
Tabla 64 Comparativo tiempos de viaje escenario base y proyectado ............... 155
Tabla 65 Comparativo velocidad de recorrido escenario base y proyectado ...... 156
Tabla 66 Resumen módulos de análisis línea base ............................................ 157
Tabla 67 Resumen módulos de análisis escenario proyectado .......................... 158
Tabla 68 Resumen módulos de tránsito de la RED – Línea Base ...................... 161
Tabla 69 Resumen módulos de tránsito de la RED – Escenario Proyectado ..... 161
Tabla 70 NS intersecciones semaforizadas - Métodos de evaluación ................ 162
15
LISTA DE SIGLAS
AASHTO La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y

Transportes o American Association of State Highway and
Transportation Officials por sus siglas en ingles
ASTM Asociación internacional para el ensayo y materiales o American
Society for Testing and Materials por sus siglas en ingles
ASV Auditorias de Seguridad Vial
CDT Valores Deducidos Totales del PCI
CDV Valores Deducidos Corregido del PCI
DV Valores Deducidos del PCI
GEH Indicador estadístico llamado así por su creador Geoffrey E. Havers
GP Grado de Peligrosidad
GR Grado de Repercusión
HBS Manual de capacidad Europeo
HCM Manual de Capacidad y Niveles de Servicio o Highway Capacity
Manual por sus siglas en ingles
IAT Índice de Accidentalidad Total
IDM Intensidad Media Diaria Vehicular
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
IG Índice de Gravedad
IM Índice de Mortalidad
IP Índice de Peligrosidad
ITS Sistemas Inteligentes de Transporte ó Intelligent Transport Systems
por sus siglas en ingles
LISA Software de diseño de planeamiento de tráfico
NS Nivel de Servicio
OMS Organización Mundial de la Salud
PC Punto Critico
16
PCI Índice de Condición del Pavimento o Pavement Condition Index por
sus siglas en ingles
PDS Manual de Capacidad Europeo
POT Plan de Ordenamiento Territorial
PR Punto de Riesgo
VISSIM Software de micro-modelación de PTV
RILSA Norma Europea de planeamiento de tráfico vehicular
SDM Secretaria Distrital de Movilidad
SIMUR Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional
SITP Sistema Integrado de Transporte Público
TAC Tasa Anual de Crecimiento
TPC Transporte Público Colectivo
TPD Tránsito Promedio Diario
UNALPCI Software de Análisis del PCI
UPZ Unidades de Planeamiento Zonal
17
1 PRESENTACION DE LA PROPUESTA
1.1 Identificación y descripción del problema
Actualmente, los planteamientos enfocados hacia la solución de los problemas del

transporte en la ciudad de Bogotá van mucho más allá de la búsqueda de
estrategias prácticas para resolver las problemáticas asociadas a la ocurrencia de
accidentalidad para los diferentes actores viales en la ciudad.
Por tanto, considerando que la seguridad vial se ha convertido en un reto para los
encargados de llevar a cabo los procesos de gestión del transporte, este proyecto
se basa en la necesidad de hacer un estudio donde se determine, relacione y
evalúe las falencias que intervienen en el tema de accidentalidad.
Para lo cual, se tomó como caso de estudio el corredor de la Av. Agoberto Mejía
desde la calle 3 sur hasta la calle 38 sur, contemplando su área de influencia,
sector de Corabastos ubicado en la Localidad de Kennedy, dado que presenta
diversos problemas en temas de seguridad vial e infraestructura, que influyen en la
movilidad y en la ocurrencia de accidentalidad, los cuales son causales del
incremento de los índices de accidentalidad en la ciudad.
1.2 Justificación
La Alcaldía Mayor de Bogotá en el año 2005 3, publicó el manual de auditorías de

seguridad vial con la finalidad de definir los lineamientos y estrategias para
contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad en la ciudad,
convirtiéndose en un aporte relevante para el análisis de posibles alternativas de
3
CAL y MAYOR, Manual de Auditorías de Seguridad Vial. 2005; Recuperado de: http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MASV.pdf
18
solución enfocado a bajar los problemas asociados al transporte. Es así que, aun
cuando se vienen evaluando constantemente alternativas encaminadas a mejorar
los problemas de congestionamiento, incremento de tiempos de viaje, seguridad
vial, infraestructura vial, entre otros, las iniciativas públicas no han resultado de la
manera esperada.
Por lo anterior, la temática abordada con el trabajo propuesto reviste de actualidad

por cuanto toma como eje del problema, la evaluación de soluciones en temas de
seguridad vial e infraestructura vial, esto considerando que el punto de análisis
presenta diversos problemas de movilidad y altos índices de accidentalidad.
Se presentaron alrededor de 320 accidentes de tránsito desde el año 2015 y lo

corrido del año 2018, de los cuales según reportes de la Secretaria Distrital de
Movilidad4, los siniestros viales presentados fueron: 37 atropellos, 16 caídas de
ocupante, 260 choques, 3 a causa de volcamiento y otros. Estos indicadores,
responden posiblemente a que su principal centro a tractor que es la central de
Abastos y tanto la población flotante y directa que trabajan en el Centro de acopio,
hacen que en las horas de mayor afluencia de público y tránsito vehicular,
aumenten los riesgos de accidentalidad.
De esta manera y teniendo en cuenta el objeto del estudio, surge la siguiente

pregunta de investigación:
¿Qué parámetros de seguridad vial e infraestructura, influyen en la movilidad y en

la ocurrencia de accidentalidad en la zona de estudio?
En razón de lo expuesto, se propone evaluar medidas de regulación de tránsito y

estrategias que contribuyan en la disminución de los índices de accidentalidad,
como la necesidad de incorporar intersecciones semaforizadas que permitan
4
SIGAT, Sistema de Información Geográfico de Accidentes de Tránsito, Con corte a agosto 24 de 2018.
19
comparar las situaciones de línea base y proyectadas en el área de influencia,
estrategias para minimizar los problemas de congestionamiento evaluando el
impacto generado por las maniobras de ingreso y salida a la central de Abastos y
del sector. Así como modificaciones de los planeamientos existentes de las
intersecciones semaforizadas, reordenamiento vial, modificaciones de la
geometría en corredores e intersecciones dentro del área en estudio y posibles
nuevas construcciones.
En relación a las problemáticas que involucran a los actores más vulnerables

(peatones y biciusuarios), se debe realizar un análisis de cruces peatonales
seguros, estado de la malla vial, señalización horizontal y vertical, diseño de
facilidades al transporte público (infraestructura para acceder el servicio) e
integración de soluciones para personas con movilidad restringida, además de la
problemática social como el comportamiento inadecuado de todos los actores
viales.
20
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo general
 Identificar los parámetros de seguridad vial e infraestructura, que influyen

en la movilidad y en la ocurrencia de accidentalidad para los diferentes actores
viales, en la Av. Agoberto Mejía desde la calle 3 hasta calle 38 sur y su área de
influencia.
2.2 Objetivos específicos
 Determinar los factores y variables a nivel operacional, de infraestructura

vial y señalización, que contribuyen al aumento de la accidentalidad o siniestros
viales, mediante una revisión bibliográfica y estado del arte.
 Caracterizar y determinar el estado de infraestructura y condiciones de

seguridad vial, para los diferentes actores viales de acuerdo a la normatividad
vigente, en los puntos con mayor concentración de siniestros viales de la zona en
estudio.
 Analizar y evaluar las intersecciones semaforizadas que presenten

condiciones críticas de movilidad y altos índices de accidentalidad involucradas en
el área de estudio, utilizando herramientas de simulación para el diseño de
planeamiento de tráfico.
 Evaluar mediante herramientas de micro-simulación el área de estudio en

varios escenarios, actual y proyectado, teniendo en cuenta información secundaria
y primaria recopilada.
 Proponer y analizar alternativas de solución a las necesidades actuales de

movilidad y seguridad vial, proyectadas a mejorar los problemas de movilidad y
reducir los índices de accidentalidad en el área de influencia.
21
3 DISEÑO METODOLOGICO
El proceso metodológico utilizado se clasifica como un estudio cuantitativo y

cualitativo del área de tránsito y transporte. Teniendo en cuenta cada uno de los
planteamientos descritos en los objetivos propuestos, se presenta el siguiente
diseño metodológico, donde se expresa una relación clara y concisa de cada una
de las etapas en la intervención del proyecto con el fin de dar cumplimiento al
objetivo principal mediante el desarrollo de cada fase metodológica.
 Fase Metodológica 1
Determinar los factores y variables a nivel operacional, de infraestructura vial y

señalización, que contribuyen al aumento de la accidentalidad o siniestros viales,
mediante una revisión bibliográfica y estado del arte.
 Actividad 1: Realizar una revisión bibliográfica y estado del arte,

considerando temas relacionados que permitan el sustento teórico y conceptual
del proyecto.
Caracterizar y determinar el estado de infraestructura y condiciones de seguridad

vial, para los diferentes actores viales de acuerdo a la normatividad vigente, en los
puntos con mayor concentración de siniestros viales de la zona en estudio.
 Actividad 1: Recolección de información secundaria: Recopilación,

revisión, selección, análisis y procesamiento de información existente, relacionada
con accidentalidad, volúmenes de tránsito, diseño y construcción de la malla,
configuración de la red, señalización entre otros datos que se consideren
importantes para el desarrollo del proyecto.
 Actividad 2: Verificación, caracterización y estado de la infraestructura:

Reconocimiento en campo de la zona a estudiar para determinar la caracterización
22
operativa de las vías. Se desarrolla mediante inspección visual, realización de
recorridos por los segmentos de la zona, levantamiento de información de campo,
tomas de registros fotográficos, procesamiento y análisis de la información
obtenida.
Analizar y evaluar las intersecciones semaforizadas que presenten condiciones

críticas de movilidad y altos índices de accidentalidad, involucradas en el área de
estudio, utilizando herramientas de simulación para el diseño de planeamiento de
tráfico.
 Actividad 1: Seleccionar las intersecciones a evaluar teniendo en cuenta

los volúmenes de tráfico y puntos de mayor concentración de accidentes de
tránsito basados en los datos suministrados por la Secretaría Distrital de
Movilidad.
 Actividad 2: Efectuar aforos durante el mismo periodo de hora pico según

volúmenes existentes, en las intersecciones que no cuenten con información y se
requiera identificar las demandas vehiculares y peatonales, con el fin de
complementar la información necesaria para la alimentación del software.
 Actividad 3: Procesamiento de la información adquirida y elaboración de

esquemas detallados en AutoCAD de las intersecciones a simular.
 Actividad 4: Simular y evaluar las intersecciones semaforizadas, utilizando

el software de diseño de planeamiento de tráfico LISA +5.
5
LISA +, Der Verkehrsingenieur Arbeitsplatz, Software para Ingeniería de Tránsito.
23
Evaluar mediante herramientas de micro-simulación el área de estudio en varios
escenarios, actual y proyectado, teniendo en cuenta información secundaria y
primaria recopilada.
 Actividad 1: Procesamiento de información recolectada necesaria para la

calibración de la malla vial.
 Actividad 2: Modelación y calibración de las condiciones actuales de

operación y escenarios de solución propuestos, mediante el software de micro-
modelación PTV VISSIM6
 Actividad 3: Realizar la comparación de los resultados arrojados,

elaborando un análisis respectivo para los escenarios propuestos.
Proponer y analizar alternativas de solución a las necesidades actuales de

movilidad y seguridad vial, proyectadas a mejorar los problemas de movilidad y
reducir los índices de accidentalidad en el área de influencia.
 Actividad 1: Análisis de alternativas de solución en base a las necesidades

encontradas en la Fase Metodológica 2.
 Actividad 2: Proponer programas de acción e iniciativas, que pueden ser

aplicadas para mejorar los problemas de movilidad en la zona de estudio.
 Actividad 1: Conclusiones, Recomendaciones y Lecciones Aprendidas.

 Documento Final: Consolidación de la información en documento,
terminación del proyecto.
6
VISSIM, Ptv, Planung Transport Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania. Simulación de tránsito en ciudades.
24
4 MARCO REFERENCIAL Y ESTADO DEL ARTE
Para entender y analizar las problemáticas de la movilidad, es útil comenzar por

definir qué entendemos por estos conceptos, revisar qué y cómo medirlos, es por
ello que el objetivo de este marco de referencia es aportar algunas contribuciones
conceptuales y teóricas que estudian la movilidad y el transporte, en temas
relacionados con la seguridad vial y la infraestructura como ejes principales en la
ocurrencia de accidentalidad en la ciudad de Bogotá.
Metodológicamente se realiza un contexto en el campo del tránsito y transporte a

partir de la teoría y del uso práctico de los términos, el cual como resultado se
plantea el desarrollo de un cuerpo teórico señalando los factores que intervienen
en los problemas del tránsito:
4.1 Movilidad
La estructura de una ciudad obedece a fenómenos de tipo social, producto de las

relaciones existentes entre los elementos de su estructura física y los niveles
socioeconómicos que se establecen dentro de su espacio. Autores como Eduardo
Alcántara establecen que, “las ciudades son los lugares donde las personas viven,
trabajan y desarrollan un gran conjunto de actividades, dentro y fuera de sus
casas. Las actividades desempeñadas fuera de casa demandan el uso de distintas
formas de transporte y se clasifican en un gran conjunto de desplazamientos
realizados por varios motivos, como trabajo, educación, salud y entretenimiento ” 7.
Es así que, a mayor dispersión de los usos del suelo, se tendrá una mayor
necesidad de movilización de sus habitantes. Por lo tanto, la movilidad debe
garantizar los desplazamientos de personas y de carga a través de las diferentes
7
ALCANTARA, Eduardo. Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá: CAF, 2010 p. 191; Recuperado de:
https://www.caf.com/media/3155/An%C3%A1lisis_movilidad_urbana.pdf
25
infraestructuras del espacio público y de los modos que por las mismas circulan.
Esta mecánica se basa en los principios del crecimiento racional de una ciudad,
Bogotá en este aspecto tiene una gran deuda consigo misma, en aspectos
relacionados con la protección al medio ambiente y la seguridad ciudadana con el
fin de elevar los índices de productividad y competitividad de la ciudad y la región.
4.2 Factores que intervienen en el problema del tránsito y transporte:
Para Cal y Mayor8, muchas veces las vías tienen que operar por arriba de su
capacidad, a fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de
transporte, ya sea para el tránsito de vehículos livianos, comerciales, publico,
estacionamientos, etc.
A pesar de que en Bogotá en los últimos años, debido a los avances tecnológicos
se viene logrando en algunas zonas el aprovechamiento de infraestructura acorde
a los tipos de vehículos disponibles que circulan en las vías, los problemas de
tránsito siguen persistiendo debido a los siguientes factores9:
- Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad.

- Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
- Automóviles diversos.
- Camiones y autobuses de alta velocidad.
- Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques.
- Vehículos tirados por animales.
- Motocicletas, bicicletas, vehiculos de mano,etc.
- Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas.
- Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
- Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes.
8
CAL y MAYOR. Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali: Alfaomega, 2007 Recuperado de: https://es.scribd.com/
document/360611992/Ingenieria-de-Transito-Cal-y-Mayor-James-Cardenas-pdf
9
CAL y MAYOR, Op. cit.,2007
26
- Aceras insuficientes.
- Carreteras que no ha evolucionado.
- Falta de planificación en el tránsito.
- Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas.
- Intersecciones proyectadas sin base técnica.
- Previsión casi nula para estacionamiento.
- Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas
industriales o comerciales.
- El automóvil no considerado como una necesidad pública.
- Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro
de la economía del transporte.
- Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo
automotor.
- Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario.
- Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al
usuario de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
- Falta de educación vial del conductor y del peatón.
Por lo anterior, si el problema del tránsito en Bogotá causa pérdidas de vidas y

bienes, las cuales equivalen a situaciones de falta de seguridad en las vías para
los actores más vulnerables, además de la ineficiencia económica del transporte,
su solución se obtendrá haciendo el tránsito más seguro y eficiente mediante
soluciones integrales, parciales de alto costo o parciales de bajo costo.
4.3 Variables de tránsito
Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tránsito, cuando se proyecta el diseño

o mejoramiento de una vía; el tráfico es una variable muy importante y
fundamental que influye directamente en este proceso, ya que nos proporciona
27
datos sobre el comportamiento del tráfico y de las demandas que circularán
durante un intervalo de tiempo dado, su variación, su tasa de crecimiento y
composición.
Dentro de los elementos que las componen según el HCM10, se encuentran

capacidad de la vía, nivel de servicio, volumen del servicio, congestionamiento,
velocidad de proyecto o diseño, volumen de tráfico, densidad de tráfico, tráfico
máximo horario, tráfico generado, tráfico desviado o inducido entre otros.
Adicionalmente, para el análisis de operación y la elaboración del planeamiento,

proyección y construcción de un sistema semafórico se deben tener en cuenta
variables o relaciones matemáticas que definen, condicionan y relacionan el
comportamiento del tránsito, dichas variables pueden ser de modo macroscópico o
microscópico.
4.3.1 Variables microscópicas
Estas son las que miden o clasifican las variables de acuerdo a dos factores las
temporales y las espaciales dentro de las cuales se pueden definir las siguientes.
- Intervalo: Se denomina al tiempo que transcurre entre el paso del extremo

trasero de un vehículo y el extremo trasero del siguiente vehículo.
- Paso: se pude definir con el tiempo que se demora un vehículo en recorrer su

propia longitud.
- Brecha: Se denomina al tiempo que transcurre entre el paso del extremo

trasero de un vehículo y el extremo delantero del siguiente vehículo.
10
HCM, Highway Capacity Manual –Transportation Research Board. Washington DC. 2000. Recuperado de: https://sjnavarro.files.
wordpress.com/ 2008/08/highway_capacital_manual.pdf
28
- Separación: Se denomina a la distancia entre el extremo trasero de un
vehículo y el extremo delantero del siguiente vehículo.
- Espaciamiento: Se denomina a la distancia entre el extremo trasero de un

vehículo y el extremo trasero del siguiente vehículo.
4.3.2 Variables macroscópicas
Estas variables se pueden definir dentro de las características de operación de la

intersección y describen el flujo de tránsito dentro de las cuales se pueden definir
las siguientes:
- Volumen: Para el caso de análisis se debe definir como la cantidad de

vehículos que pasa atreves de una intersección por unidad de tiempo. Esta es
la característica fundamental de la circulación, la cual permite caracterizar el
tipo de circulación y capacidad, igualmente es necesario determinar dentro de
estos datos los volúmenes máximos, por periodo, hora o día
- Velocidad: La velocidad es una medida que nos permite tener una medida de
calidad del servicio, es importante para tener índices de efectividad de las
medidas implementadas en orden de niveles de servicio, se define como
distancia recorrida por unidad de tiempo, en relación a la media o la tasa de
movimiento.
- Densidad: Por definición es la cantidad de vehículos por unidad de longitud,

esta influye directamente en la calidad de la circulación sobre la intersección.
- Intensidad: Es la relación horaria equivalente de los vehículos que pasan

durante un intervalo menor de tiempo, usualmente 15 minutos, se define como
la proyección de volúmenes de acuerdo a un periodo temporal inferior a una
hora
29
- Colas: Es la hilera de vehículos detenidos, para el caso en el arribo a la
intersección.
4.3.2.1 Relación de variables necesarias para planeamientos semafóricos
Para realizar los respectivos análisis diseño, modificación e implementación de

planeamientos semafóricos en intersecciones de la ciudad se tiene en cuenta las
siguientes variables:
- Cruce: Es el corte de dos trayectorias vehiculares de manera transversal.
- Divergencia: Es la división de una trayectoria vehicular en dos trayectorias de

movimiento independientes y diferente sentido.
- Convergencia: Es la unión de una trayectoria de dos trayectorias de

movimiento independientes en una misma trayectoria y sentido.
- Flujo de Saturación: Se representa como la tasa de despeje o descarga de

una intersección en un espacio temporal de una hora de verde y por carril.
- Capacidad: Es la cantidad de tránsito que puede pasar por una intersección

semafórica por acceso en condiciones ideales en espacio temporal de una 1
hora durante el periodo de verde.
- Grado de saturación: Relaciona la demanda de tránsito solicitada y la oferta

de capacidad entregada en el acceso o carril del movimiento considerado, es
decir, el flujo de llegada.
4.3.2.2 Definición de grupos por movimientos vehiculares:
Dentro del sistema semafórico de la ciudad de Bogotá, se determinan los

conjuntos de señales que comparten el derecho de atravesar la intersección
30
(grupos semafóricos) de acuerdo a los movimientos vehiculares los cuales se
realizan teniendo como referencia la norma RILSA.
Movimiento: Son las trayectorias permitidas en una intersección semaforizada

para un vehículo, peatón y biciusuario. A continuación se presenta esquemas
generales de los principales movimientos.
Esquema 1 Movimientos y trayectorias en una intersección semaforizada
Fuente: Adaptado de las cartillas de Monitoreo de toma de información (SDM)
4.4 Análisis de intersecciones semaforizadas
De acuerdo con Sánchez11, “cuando la movilidad y la seguridad en una

intersección se ven afectadas por altos volúmenes vehiculares y peatonales que
interactúan en el sitio, se hace necesario la implementación de sistemas de
semaforización que permitan optimizar el uso de la infraestructura existente,
11
SANCHEZ, Jorge. Estimación de la afectación de la capacidad en intersecciones semaforizadas como consecuencia del estado del
pavimento. Bogotá, 2011, p. 14. Trabajo de grado (Maestría Ingeniería Civil). Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería.
Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/3898/1/293239.2011.pdf
31
reduciendo los conflictos potenciales entre los vehículos y facilitando el cruce
peatonal con seguridad”. Además, son una herramienta útil no solo para reducir
conflictos presentes, sino que además interviene favorablemente en la reducción
de los tiempos de desplazamiento.
Muy rara vez se encontrará que todos los accesos de una intersección funcionen
en las mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las
capacidades de los diferentes accesos para movimientos críticos en carriles
simples o agrupados.
4.4.1 Capacidad de Intersecciones Semaforizadas
Lo encargados de la gestión del tránsito en la ciudad de Bogotá, definen la

capacidad para cada acceso de las intersecciones semaforizadas, como la tasa de
flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del tránsito, de la vía y del semáforo. Al igual se miden vehículos
por hora con base en flujos que tienen períodos picos de 15 minutos.
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen: los volúmenes por tipo de
movimiento (izquierda, recto y derecha), su composición vehicular (motocicletas,
automóviles, buses y camiones), las maniobras de estacionamiento, los conflictos
peatonales, las paradas generadas por el transporte público y las características
geométricas de los accesos en términos de número y ancho de carriles,
pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento, mientras que
las condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases,
asignación de tiempos y el tipo de operación o control.
4.4.2 Niveles de Servicio en Intersecciones Semaforizadas (NS)
El nivel de servicio de una intersección semaforizadas se define a través de las

demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de
32
viaje, del consumo de combustible y la incomodidad generada por el paso de
intersecciones que se encuentran operando a capacidad.
Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora

promedio por vehículo debida a las detenciones para un período de tiempo
determinado. Este parámetro corresponde a la calidad de servicio con que son
atendidos los vehículos que cruzan por dispositivo de control semafórico. En la
Tabla 1 se describen cada una de las diferentes escalas según el Manual de
Capacidad Americano12.
Tabla 1 Niveles de Servicio para Intersecciones semaforizadas
Demoras en intersecciones Nivel de

semaforizadas (seg./veh) Servicio
0 10 A
10.1 20 B
20.1 35 C
35.1 55 D
55.1 80 E
> 80,1 F
Fuente: Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, 2000.
4.5 Regulación y control de tránsito
El plan de ordenamiento territorial para Bogotá, define el subsistema de regulación

y control del tránsito13, enmarcado en la política de movilidad del Distrito Capital,
en los siguientes componentes:
- La red de semaforización.
12
HCM, Op. cit.,2000
13
DPN, Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Decreto 190 de 2004 " Por medio del cual se compilan las disposiciones
contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003" Artículos 162 y 164.
33
- Los centros de control semafórico.
- Los sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la operación del tránsito.
A continuación, se hace una breve descripción de los componentes del

subsistema de Regulación y Control del Tránsito:
4.5.1 Red de Semaforización de Bogotá
El concepto de red permite optimizar el control semafórico mediante la priorización

de corredores y sentidos viales en zonas con condiciones de tránsito
homogéneas, y mediante la programación dinámica en función del tránsito, la hora
y el día de la semana14.
Basados en información suministrada por la Secretaria Distrital de Movilidad de

Bogotá15, la red semafórica se encuentra conformada por 1441 intersecciones
semaforizadas actualmente.
4.5.2 Centros de Control semafórico
Los centros de control semafóricos controlan y conocen el estado de operación del

sistema de semaforización electrónica, donde un operador supervisa y administra
el funcionamiento del sistema, lo que los convierte en una herramienta de apoyo
en la solución de conflictos de tránsito. El control semafórico de Bogotá D.C.,
cuenta con tres centrales (Central Chicó, Central Paloquemao y Central Muzú), las
cuales tienen comunicación vía radio entre sí, con la central de radio de la policía
de tránsito y con el personal en terreno. En el Esquema 2 se muestra la
distribución zonal de los centros de control de Bogotá.
14
SANCHEZ, Op. cit., p. 17
15
SDM, Basado en información oficial, Semaforización. 2019.
34
Esquema 2 Red Semafórica de Bogotá
Fuente: El autor, adaptado de información de la Secretaria Distrital de Movilidad
4.5.3 Clasificación de los dispositivos de control de tráfico
Según las consideraciones presentadas en el Manual de señalización vial,

dispositivos uniformes para la regulación de tránsito en las vías de Colombia, que
rige para todo el territorio Nacional, y en desarrollo de las políticas de seguridad
vial, en especial las adoptadas en el Plan Nacional de Seguridad Vial, se
denomina dispositivo de control a los semáforos, señales, marcas, reductores de
velocidad y cualquier otro dispositivo de pacificación y regulación del tránsito y
protección de los peatones, que se ubican sobre las calles por una autoridad
pública para prevenir los accidentes de tránsito, el exceso de velocidad y la
armonía entre conductores y peatones16.
Estos dispositivos de control, se encargan de transmitir a los usuarios las

prevenciones y precauciones que deben tener en las vías, así como las
limitaciones a las que deben estar sometidos, e informar a los usuarios acerca de
las características y condiciones de las vías.
16
INVIAS, Manual de señalización vial, dispositivos uniformes para la regulación de tránsito en las vías de Colombia, 2015, Recuperado de:
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3825-manual-de-senalizacion-vial-2015)
35
Los dispositivos de control de tránsito se clasifican de la siguiente manera17:
 Señales: preventiva, restrictiva e informativa.

 Marcas: rayas, símbolos y letras.
 Obras y dispositivos diversos: cercas, defensas, indicadores de obstáculos,
indicadores de alineación, reglas y tubos guías, bordos, vibradores, indicadores
de curvas peligrosas.
 Dispositivos para protección en obra: señales preventivas, restrictivas e
informativas.
 Semáforos: vehiculares, peatonales, especiales.
Todos los dispositivos para el control de tránsito deben cumplir requisitos técnicos
de forma, color, dimensión y reflexión, así mismo llenar los siguientes requisitos
fundamentales:
 Satisfacer una necesidad importante para la circulación vial.

 Llamar la atención de los usuarios que transitan por carreteras y calles.
 Transmitir un mensaje claro y conciso al usuario
 Estar ubicado en el lugar indicado con el fin de dar tiempo al usuario para
reaccionar en caso de emergencia.
Por lo tanto, el diseño, la ubicación, la uniformidad y la conservación son

consideraciones básicas que se deben tener para lograr la efectividad del
dispositivo de control y así satisfacer los requisitos fundamentales ya nombrados.
17
CAL y MAYOR. Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali: Alfaomega., 2018, 9ª edición. p139.
36
4.6 Modelos de Simulación de Tránsito
Un modelo es una representación simplificada de la realidad, la cual debe poseer

características intrínsecas del fenómeno representado, que lo vuelvan simple para
ser manipulado.18
De acuerdo al nivel de detalle con que analizan la red vial, se clasifican en:
modelos de simulación macroscópicos, mesoscópicos y microscópicos; estos a su
vez analizan la malla vial de acuerdo a la jerarquía; es decir, autopistas, vías
urbanas, interurbana, etc.
Para el presente trabajo se utilizaran herramientas como VISSIM de PTV, para

simular a nivel macroscópico el comportamiento del transporte público y privado
en las redes de tránsito vehicular, el cual debido a su enfoque de análisis, utiliza
valores promedio de velocidad, tiempo de viaje, flujo y densidad.
4.6.1 Software de modelación VISSIM de PTV
Para el análisis de movilidad de los escenarios planteados en el presente

documento, se empleará como herramienta de soporte el software VISSIM 9.0 de
PTV. Se trata de una herramienta de simulación microscópica para modelos de
flujo de tránsito multimodal y proporciona las condiciones ideales para probar
diferentes escenarios de tránsito de una forma realista y muy detallada antes de la
implementación final.
El software se aplica para el diseño y valoración de intersecciones, análisis en

toda la red de tránsito y calidad ambiental, estudios de ingeniería de tránsito: estas
18
VALLADARES, Alma, Comparación de un enfoque macroscópico y otro microscópico al restimar las demoras por la congestión urbana.,
2016, p.7, Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/51870/8/472922.2016.pdf
37
son sólo tres de las múltiples tareas que se pueden llevar a cabo con PTV
VISSIM19.
Este programa puede analizar el tráfico y las operaciones de tránsito con

restricciones como la configuración de carril, composición del tráfico, señales de
tráfico y paradas de transporte público, por lo que es una herramienta útil para la
evaluación de diversas alternativas basadas en la ingeniería de tránsito y medidas
de planificación de transporte. Adicionalmente, el software permite visualizar en
tiempo real el comportamiento de la operación del tráfico mientras que
internamente genera archivos con datos estadísticos como tiempo de viaje y
longitud de cola.
La precisión del modelo está soportada en la metodología empleada para la

calibración de modelos, mediante los indicadores estadísticos como el GEH
(Llamado así por su creador Geoffrey E. Havers). Este proceso de calibración
busca que los modelos simulados estén lo más próximo posible a la realidad.20
Consiste en la aplicación de diferentes métodos que hacen una comparación entre

datos reales (tomados en campo) respecto los valores arrojados por los
simuladores. La calibración puede ser hecha con volúmenes vehiculares,
velocidades medias y tiempos de viaje, la elección se hará de acuerdo a la
información disponible o tomada en campo.
Debido a que se conocen datos de campo, conteos vehiculares y velocidades, en

este trabajo se hace uso del indicador GEH, para mejorar la confiabilidad de los
datos registrados en el software:
19
PTV Group, 2013. Recuperado de: http://vision-traffic.ptvgroup.com/es/productos/ptv-vissim/
20
FELDMAN, Olga, The GEH Measure and Quality of the Highway Assignment Models. Transport For London. Londres, Reino Unido. 2012,
Recuperado de: https://www.researchgate.net/publication/263140653_THE_GEH_MEASURE_AND_QUALITY_OF_THE_HIGHWAY_
ASSIGNMENT_MODELS
38
El indicador estadístico GEH representa la bondad de ajuste de un modelo,
relaciona la diferencia absoluta y la diferencia porcentual entre los flujos
observados y los modelados. Para un arco se calcula como se muestra en la
ecuación:
Dónde: Kj es el flujo observado en el link j y Mj es el flujo modelado en la misma

red.
Tabla 2 Criterios de aceptación para el indicador estadístico GEH

21
Criterios y mediciones (valores modelados VS observados) Aceptación de criterio
GEH estadístico < 5 para arcos individuales >85% de casos
Fuente: El autor adaptado de Valladares, 2016.
Es así que, un GEH de menos de 5,0 se considera una buena correspondencia

entre los valores observados y los valores modelados, GEH en el rango de 5,0 a
10,0 puede justificar una investigación (Ajuste moderado) y si el GEH es superior a
10,0, existe una alta probabilidad de que existe un problema con el modelo de
demanda de viajes o con los datos modelados.22
4.6.2 Software de modelación y diseño Lisa+
Es un Software para el diseño, optimización y evaluación de intersecciones

controladas con semáforo, corredores viales y mallas de intersecciones el cual
tiene contemplada la parametrización del HBS (Manual de Capacidad) Europeo y
del PDS con los cuales se puede apreciar las condiciones operativas teniendo en
21
VALLADARES, Alma, Comparación de un Enfoque Macroscópico y otro Microscópico al Estimar las Demoras por la Congestión Urbana,
2016. Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/51870/8/472922.2016.pdf, p. 73.
22
SAYAGO, Andrés, “Determinación del efecto de las motos en el flujo de saturación en intersecciones semaforizadas de dos carriles”,
Medellín 2014, Trabajo de Grado, Universidad de Medellín.
39
cuenta niveles de servicio, tiempos de espera, emisión de gases, grados de
saturación, longitudes de cola entre otros23.
4.7 Sistemas Tecnológicos de para la Vigilancia y Control del Tránsito.
En los últimos años, con el fin de responder a las necesidades del transporte, se
vienen implementando Sistemas Inteligentes de Transporte ó ITS - Intelligent
Transport Systems, los cuales aplican tecnología de información y control para
realizar una gestión adecuada de los sistemas de transporte24.
Esta necesidad de crear un sistema de transporte seguro, eficiente y productivo,

que ayude a mejorar la movilidad y a la vez sea sostenible y capaz de responder
eficientemente a la ocurrencia de incidentes que alteren al propio sistema, ha
impulsado la aplicación de tecnología en la ciudad de Bogotá, garantizando el
desarrollo y la operación de los sistemas de transporte.
4.8 Auditorias de seguridad Vial (ASV)
Autores como Cárdenas y Cal y Mayor25, definen las auditorías de seguridad

como “la utilización de métodos y protocolos sistemáticos y rigurosos con fines
eminentemente preventivos, que permiten verificar el cumplimiento de todos los
aspectos involucrados en las calles, carreteras y su entorno”, por lo tanto, este
proceso es un examen formal que aplica de seguridad desde una perspectiva
multidisciplinaria, donde participan los planificadores y analistas de proyectos de
infraestructura vial, identificando las condiciones de seguridad de todos los
usuarios de la misma, para tomar las medidas correctivas pertinentes.
23
LISA +, Der Verkehrsingenieur Arbeitsplatz, Software para Ingeniería de Tránsito.
24
AGUIRRE, Andrés. “Diagnóstico del aporte de nuevos Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en georreferenciación dinámica
para la planificación del tránsito y transporte para la ciudad de Bogotá D.C” Bogotá 2018. Trabajo de grado (Maestría Ingeniería
Civil). Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Facultad de Ingeniería. Recuperado de:
https://repositorio.escuelaing.edu.co/handle/001/816
25
Cal y Mayor. Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali: Alfaomega, 2018, 9ª edición.
40
Como todo proyecto de seguridad vial, el objetivo primordial siempre estará
centrado en prevenir la accidentalidad, reducir el número de accidentes o al
menos mitigar la severidad de los mismos, y en generar minimizar el número de
personas lesionadas y salvar vidas, por lo tanto, aun cuando se han venido
desarrollando metodologías de ingeniería para estudios de accidentes de tránsito
que aunque tienen propósitos similares, no resultan nada estrictos en sus
resultados.
La seguridad vial en carreteras es una prioridad a nivel mundial, por tanto, utilizar
un enfoque que contribuya a prevenir los temas de accidentalidad a través de un
análisis de riesgo es una posibilidad, de allí la implementación de ASV para
proyectos de mejoramiento o proyectos nuevos, es así que la metodología
consignada en el presente documento permitirán identificar las acciones
preventivas que contribuyan a la disminución de accidentalidad.
Esta metodología, destaca la planeación de tránsito y transporte, la señalización y

semaforización, el control y apoyo a la operación en la movilidad de la ciudad, y la
educación e información a los usuarios de la vía (peatones, pasajeros y
conductores), permitiendo transformar la relación del ciudadano con las normas de
tránsito, mediante:
 La construcción de una cultura vial.

 Aumento de la percepción del riesgo, asociado a la movilidad, por parte de los
diferentes usuarios de la vía.
 Comprensión y práctica autorregulada de normas asociadas a la movilidad y a
la seguridad vial.
 Cambios de comportamiento.
 Corresponsabilidad por una movilidad mixta, integrada y segura.
 Mejoramiento de la calidad de vida.
41
4.8.1 Metodologías utilizadas para realizar una ASV
Estas metodologías de análisis y evaluación de variables de riesgo para mitigar la

severidad de los índices de accidentalidad, incluyen los siguientes pasos:
 Recopilación de información secundaria y primaria, planos y alineamiento de la

carretera, datos de accidente, etc.
 Revisión y evaluación de la información (identificación de puntos de riesgo).
 Inspección de campo (recorrido en ambos sentidos; registrar deficiencias
detectadas y riesgos potenciales; levantamiento de datos registro fotográfico y
videos).
 Análisis de la información obtenida.
 Recomendaciones y soluciones.
4.9 Accidentalidad
El Código Nacional de Tránsito Terrestre, establece que un accidente de tránsito

es “un evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en
movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e
igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la
vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho”26
y se clasifican por: atropello, choque, volcamiento, caída del ocupante, incendio y
otros.
Según el Manual de Auditorias de Seguridad Vial 27, las causas inmediatas que
tienen gran influencia en un mayor número de accidentes de tránsito están
referidas principalmente a los componentes del sistema de transporte: usuarios,
26
Código Nacional de Tránsito Terrestre, Colombia, 2002, Recuperado det: http://www.minambiente.gov.co/images/normativa/
leyes/2002/ley_0769_2002.pdf
27
Cal y Mayor y Asociados, S.C. Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C. Secretaría de Tránsito y Transporte. Manual de auditorías de seguridad vial.
Bogotá, 2005. Recuperado de: http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MASV.pdf
42
tránsito (como respuesta al requerimiento de traslado define la demanda del
movimiento), vías (como espacio público destinado a la circulación de vehículos y
peatones define la oferta) y el transporte, a través de unidades vehiculares y
modos diversos de traslado, complementan la respuesta a la demanda; los cuales
al estar en desequilibrio generan una respuesta negativa a la necesidad de
movilización de la población.
Estudios y estadísticas enmarcan la problemática de seguridad vial, como un

problema dentro del territorio nacional que no ha tenido un desarrollo adecuado y
oportuno, debido al incremento en sus índices de accidentalidad y mortalidad, en
los que se ven envueltos diariamente los actores más vulnerables.
Es así que en otros países del mundo, los planteamiento enmarcados a estas
problemáticas de seguridad vial son presentadas desde todo punto de vista, no
solo como un problema de política públicas, sino también teniendo en cuenta
todos los factores que influyentes en el crecimiento de los índices que abarcan los
temas de seguridad vial, desde la accidentalidad, infraestructura peatonal y
vehicular, comportamiento peatonal, entre otros, los cuales una vez atacados
promueven una movilidad sostenible y económica.
4.9.1 Antecedentes
A nivel mundial se han realizado diferentes investigaciones relacionadas con la

accidentalidad vial, estas investigaciones tienen como objetivo encontrar causas,
cifras, tendencias y estrategias entre otros. La Organización Mundial de la Salud
“OMS”, establece a través de los diferentes estudios que en temas de seguridad
vial, la accidentalidad vial se encuentra entre de la 10 primeras causas de
defunción en el mundo. (Ver Esquema 3)
43
28
Esquema 3 Las 10 principales causas de defunción en el mundo en 2017 .
Fuente: Organización Mundial de la Salud, 2017. Las 10 principales causas de defunción.
Los temas relacionados con el problema de la seguridad no son nuevo; en

Colombia hace aproximadamente 8 a 10 años, se comenzó con los temas de
investigación más rigurosa, donde el tema principal es la mitigación de los
impactos negativos de esta problemática de accidentalidad vial.
Lo anterior basado en las cifras presentadas a nivel mundial por la OMS, donde la
accidentalidad vial pasó a ser una de las 10 primeras causas de defunción en el
mundo, convirtiéndose en un dramático problema de salud pública, generando la
urgencia en la ejecución de medidas que frenen las tendencias actuales y que
mitiguen este fenómeno, que se ha convertido en un factor de fuerte impacto no
sólo en términos humanos sino también económicos en todo el mundo.
En el caso de Colombia y de Bogotá, los accidentes de tránsito representan la

segunda causa de las muertes violentas. La principal causa de muerte en el país
son los homicidios (60,5%), seguida de los accidentes de tránsito (21%)29.
28
OMS, Organización Mundial de la Salud, 2017, Las 10 principales causas de defunción. Recuperado
de:http://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/the-top-10-causes-of-death
44
Esquema 4 Fallecidos Accidentes de Tránsito. Colombia, 2005 - 2014 (Anual)
Fuente: Ministerio de Transporte30
Los índices de accidentalidad y mortalidad en el país, a causa de problemas de

seguridad vial van cada vez en aumento (ver Esquema 4). Aun cuando el Fondo
de Prevención Vial, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la Secretaría Distrital
de Movilidad y el Ministerio de Transporte, procuran lanzar proyectos que ayuden
a bajar estas tasas, la situación es cada vez más compleja.
4.10 Vía Urbana
Las vías urbanas se caracterizan esencialmente por su multifuncionalidad: son

utilizadas por todos los actores viales ya sea por peatones, vehículos privados de
varios tipos (automóviles, motocicletas, bicicletas, etc.), vehículos de transporte
público, de reparto de mercancías y vehículos especiales (ambulancias, policía, de
basura, barredoras, etc.)31. Adicionalmente, en estas vías se presentan zonas
destinadas a la parada y estacionamiento de diversos tipos de vehículos, existen
cruces muy frecuentes con otras vías y facilitan el acceso a propiedades
29
SURA, La accidentalidad vial: un problema mundial, 2019, Recuperado de: https://www.arlsura.com/index.php/component/content/
article?id=1474:la-accidentalidad-vial-
30
MINTRANSPORTE, Ministerio de Transporte, Plan Nacional de Seguridad Vial. Colombia 2011-2021., 2015. Recuperado de
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/plan_nacional_de_seguridad_vial.
31
ELSAN, Pacsa, Las Vías Urbanas; parte 1: los firmes urbanos, 2003. Recuperado de: http://acm2.elsan.es/ACM2_upload/SalaDePrensa/
publicaciones/LAS%20VIAS%20URBANAS.pdf
45
colindantes, situaciones no muy ajenas a lo que encontramos en la ciudad de
Bogotá.
4.10.1 Clasificación funcional de las vías
La clasificación funcional de las vías, atiende a una agrupación según las

características del servicio que ofrecen en el marco de una red vial, es decir, si su
configuración aporta a la movilidad, a la conectividad y/o a la accesibilidad local.
Según Cal y Mayor y Asociados32, la clasificación funcional de las vías se define

como un proceso de la planificación territorial, cuya función principal es señalar la
vocación de las vías existentes y proyectadas para determinar principalmente los
tipos de movimientos de personas y bienes que se permiten sobre las vías. De
igual manera la AASHTO33, menciona que esta clasificación está dada por 6
estados presentes en la mayoría de los viajes, movimiento principal, transición,
distribución, recolección y terminación.
Por su parte, para Bogotá en el Plan de Ordenamiento Territorial34 , “Componentes

del Sistema Vial”, estableció que el subsistema vial urbano está conformado por
los siguientes componentes:
 La malla arterial principal

 La malla arterial complementaria
 La malla vial intermedia
 La malla vial local
 Intersecciones
32
Cal y Mayor, Manual de Auditorías de Seguridad Vial. Bogotá: Escuela Colombiana de Ingeniería. 2005, Recuperado de:
http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MASV.pdf
33
AASHTO, a Policy on Geometric Design of Highway and Streets. 2011, Recuperado de:
https://es.scribd.com/document/343340589/AASHTO
-a-Policy-on-Geometric-Design-of-Highway-and-Streets-2011-6th-Ed-Green-Book, 6 Edición.
34
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital, Capitulo 1: “El subsistema
Vial”- Artículo 140 “Componentes del Sistema Vial”. Bogotá. 2000. Recuperado de: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1
.jsp?i=3769&dt=S
46
4.11 Análisis de la Condición del Pavimento
Como elemento fundamental de esta investigación, se pretende utilizar una

metodología de evaluación de la infraestructura vial existente, que califique de
manera objetiva el estado superficial del pavimento, para ello, es necesario
realizar una breve definición acerca de la metodología a utilizar y sus fallas.
4.11.1 Índice de Condición del Pavimento (PCI)
El proceso de investigación del presente trabajo, está referido a pavimentos

flexibles existentes en la zona de estudio, por lo que se identificara y explicará de
manera general cada uno de los indicadores externos del deterioro del pavimento
identificados en terreno, causado por las cargas de tráfico, factores ambientales,
deficiencias constructivas, o una combinación de estas causas.
A continuación se explican las fallas más comunes que afectan al pavimento

flexible y que están igualmente consideradas dentro de la metodología PCI por sus
siglas en inglés (Pavement Condition Index).
El método PCI es un procedimiento que consiste en la determinación de la

condición o deterioro de la estructura de pavimento a través de inspecciones
visuales, en función de la clase de daño, su severidad y cantidad de fallas
encontradas o densidad del mismo, siguiendo una metodología de fácil
implementación y que no requiere de herramientas especializadas, pues se mide
la condición del pavimento de manera indirecta, mediante un valor que cuantifica
el estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y
mantenimiento.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento estableciendo un grado numérico de la condición del
47
pavimento, el cual varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
Cada rango del PCI tiene su correspondiente descripción cualitativa de la

condición del pavimento, como una función del valor de PCI que varía entre
“fallado” hasta “excelente”, como se aprecia en la Tabla 3 donde se presentan los
rangos de PCI con su correspondiente descripción.
Tabla 3 Rangos de Calificación del PCI

Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
Fuente: Pavement Condition Index
Para pavimentos flexibles los daños pueden ser agrupados en 4 categorías: 1.

Fisuras y grietas; 2. Deformaciones superficiales; 3. Desintegración de pavimentos
o desprendimientos; 4. Afloramientos y otras fallas. (Ver Esquema 5).
Esquema 5 Resumen de fallas en pavimentos flexibles.
Fuente: Velásquez, R. 2009. Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la av. Luis Montero, distrito de
castilla, Perú.
48
4.11.2 Fallas, niveles de severidad y unidad de medida
A continuación se describen los tres niveles de severidad: Bajo (a), Medio (b) y
Alto (c), “Low (L), Medium (M) y High (H)”, correspondiente a cada tipo de falla y
que representan los efectos que éstas tienen sobre la calidad del tránsito.
Además, se indica la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas
durante la inspección visual.
 Piel de cocodrilo: La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras

interconectadas que forman polígonos irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el
lado más largo. También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se
produce en áreas sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas
de las llantas de los vehículos. (ver Ilustración 1)
Ilustración 1 Piel de cocodrilo
a c
Unidad de medida – La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados.
 Exudación: La exudación es una película de material bituminoso que se

extiende sobre una determinada área del pavimento, creando una superficie
brillante, resbaladiza y reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante
tiempo cálido). (Ver Ilustración 2)
49
Ilustración 2 Exudación
a c
Unidad de medida – La exudación es medida en metros cuadrados.
 Agrietamiento en bloque: son grietas interconectadas que forman piezas

rectangulares de tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta
3.00 x 3.00 m. Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del
pavimento o sobre aquellas áreas donde no hay tráfico. (Ver Ilustración 3)
Ilustración 3 Fisuras en bloque
a c
Unidad de medida – Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados.
 Abultamientos y hundimientos: Los abultamientos y hundimientos son

desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la superficie del
pavimento, que distorsionan el perfil de la carretera. (Ver Ilustración 4)
50
Ilustración 4 Abultamientos y hundimientos
a c
Unidad de medida – Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros

lineales
 Corrugación: La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por

cimas y depresiones muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante
regulares (generalmente menores a 3.00 m) a lo largo del pavimento. Las cimas
son perpendiculares al sentido del tránsito. (Ver Ilustración 5)
Ilustración 5 Corrugación
Unidad de medida – La corrugación es medida en metros cuadrados.
 Depresión: Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del

pavimento que poseen niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que
se encuentran a su alrededor. (Ver Ilustración 6)
51
Ilustración 6 Depresiones
a c
Unidad de medida – Las depresiones son medidas en metros cuadrados.
 Grietas de borde: son grietas paralelas al borde externo del pavimento,

que se encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste. (Ver Ilustración 7)
Ilustración 7 Fisura de borde
Unidad de medida – Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.
 Fisuras de reflexión de junta: Las fisuras de reflexión de junta ocurren

solamente en pavimentos mixtos: pavimentos de superficie asfáltica (flexible)
construidos sobre una losa de concreto (rígido). No se consideran fisuras de
reflexión de otros tipos de base como bases estabilizadas con cemento o cal. (Ver
Ilustración 8)
Ilustración 8 Fisura de reflexión de junta
a c
52
Unidad de medida – Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros
lineales.
 Desnivel carril – berma: El desnivel carril-berma es la diferencia de

elevación (niveles) entre el borde del pavimento y la berma. (Ver Ilustración 9)
Ilustración 9 Desnivel carril - berma
Unidad de medida – El desnivel carril-berma es medido en metros lineales.
 Fisuras longitudinales y transversales: Las fisuras longitudinales son

grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que fue construida.
Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del pavimento o a
la dirección de construcción. (Ver Ilustración 10)
Ilustración 10 Fisuras longitudinales y transversales
Unidad de medida – Las fisuras longitudinales y transversales con medidas en

metros lineales.
53
 Parches de cortes utilitarios: Un parche es un área del pavimento, que
por encontrarse en mal estado, ha sido reemplazada con material nuevo con el fin
de reparar el pavimento existente. Los parches de cortes utilitarios hacen
referencia a aquellos parches colocados cuando se efectúan cortes para la
reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado eléctrico,
teléfonos, entre otros trabajos similares. (Ver Ilustración 11)
Ilustración 11 Parches de cortes utilitarios
Unidad de medida – Los parches son medidos en metros cuadrados.
 Agregado pulido: El agregado pulido es la pérdida de resistencia al

deslizamiento del pavimento, que ocurre cuando los agregados en la superficie se
vuelven suaves al tacto. (Ver Ilustración 12)
Ilustración 12 Agregado pulido, no tiene niveles de severidad definidos
Unidad de medida – El agregado pulido es medido en metros cuadrados.
 Baches: Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del

pavimento de diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados
verticales cerca de la zona superior de la falla. (Ver Ilustración 13)
54
Ilustración 13 Baches o Huecos
a c
Unidad de medida – Los baches no son medidos sino contados y registrados por
separado de acuerdo a su nivel de severidad.
 Ahuellamiento: El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a

lo largo de la trayectoria del vehículo, que trae como consecuencia la deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o subrasante. (Ver
Ilustración 14)
Ilustración 14 Ahuellamiento
Unidad de medida – El ahuellamiento es medido en metros cuadrados.
 Desplazamientos: Los desplazamientos son distorsiones de la superficie

originados por desplazamientos de mezcla. Son corrimientos longitudinales y
permanentes de un área localizada del pavimento formando una especie de
“cordones” laterales. (Ver Ilustración 15)
55
Ilustración 15 Desplazamiento
a c
Unidad de medida – Los desplazamientos son medidos en metros cuadrados.
 Fisura parabólica o por deslizamiento: Las fisuras parabólicas ó por

deslizamiento son grietas en forma de media luna, que se presentan de manera
transversal a la dirección del tránsito. (Ver Ilustración 16)
Ilustración 16 Fisura parabólica
a c
Unidad de medida – Las fisuras parabólicas o por deslizamiento son medidas en

metros cuadrados.
 Hinchamiento: El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento

localizado en la superficie del pavimento, en forma de una onda larga y gradual de
longitud mayor a 3.00 m, que distorsiona el perfil de la carretera. (Ver Ilustración
17)
56
Ilustración 17 Hinchamiento de alta severidad
Unidad de medida – El área de hinchamiento es medido en metros cuadrados.
 Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados: La

peladura por intemperismo es la desintegración superficial del pavimento por
pérdida de ligante asfáltico; mientras que el desprendimiento del agregado pétreo,
hace referencia a partículas de agregado sueltas o removidas. (Ver Ilustración 18)
Ilustración 18 Peladura y Desprendimiento
Unidad de medida –Las peladuras y desprendimientos son medidos en metros

cuadrados.
57
5 MARCO GEOGRAFICO
5.1 Descripción de la Localidad de Kennedy y división zonal por UPZ
Para efectos de este estudio, se determinó como zona de análisis el corredor de la

Av. Agoberto Mejía desde la calle 3 hasta la calle 38 sur, (sector de Corabastos)
perteneciente a localidad e Kennedy. Esta es la localidad número 8 de la ciudad,
es una de las más pobladas del distrito, está ubicada en el sur occidente de la
sabana de Bogotá y se localiza entre las localidades de Fontibón al norte, Bosa al
sur, Puente Aranda al oriente y un pequeño sector colinda con las localidades de
Tunjuelito y Ciudad Bolívar, por la Autopista Sur con Avenida Boyacá, hasta el río
Tunjuelito35. El total de la localidad es de 3855.45 hectáreas de las cuales el
98.1% es área urbana y 1.8% es área rural.
La estratificación socio-económica de esta localidad va del estrato dos al cuatro,

es decir, familias con ingresos económicos desde el nivel medio-bajo (38.97%),
pasando por el nivel medio (57.86%), hasta el medio-alto (3.17%). En relación con
la extensión del Distrito Capital, la localidad de Kennedy representa el 11,12%, el
tercer puesto en extensión; se encuentra subdividida en 12 UPZ (Unidades de
Planeamiento Zonal) (ver Tabla 4).
Tabla 4 Área por UPZ de la localidad de Kennedy
Fuente: Alcaldía Local de Kennedy
35
ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY, 2018. Recuperado de: http://www.kennedy.gov.co/content/localidad-kennedy
58
La UPZ Castilla contiene la mayor participación en suelo, 13,04% (503 ha);
seguida por las UPZ Carvajal y Timiza, con participaciones de 11,37% y 11,15%
(439 ha y 430 ha), respectivamente; por su parte, la UPZ Las Margaritas, es la de
menor participación en suelo, 3,81% (147 ha) del suelo restante de la localidad.
Esquema 6 Mapa UPZ, Localidad de Kennedy
36
Fuente: POT Corabastos, Documento Soporte
Por otro lado, la UPZ (80) Corabastos tiene una participación en suelo de 187,51
ha, se ubica al centro de la localidad; limita al norte con la UPZ Castilla, de por
medio con la AC 6 (Avenida de Las Américas); al oriente con la UPZ Kennedy
Central, de por medio con la Avenida Agoberto Mejía Cifuentes (AK 80 – AK 80G);
al sur con la UPZ Gran Britalia, de por medio con la AC 43 sur (Avenida Ciudad de
Villavicencio); por el occidente con la UPZ Patio Bonito, de por medio con la AK 86
(Avenida Ciudad de Cali).
36
POT, Corabastos, Documento Soporte, sf. Recuperado de http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/upz_no_80_corabastos.pdf.
59
6 ANALISIS SEGURIDAD VIAL E INFRAESTRUCTURA VIAL
6.1 Análisis de seguridad Vial
Estudios y estadísticas enmarcan la problemática de seguridad vial como un

problema dentro del territorio nacional que no ha tenido un desarrollo adecuado y
oportuno, por tanto, la falta de iniciativas, lineamientos y estrategias en la ciudad
de Bogotá para detectar los riesgos y problemas de seguridad vial, han generado
que los índices de accidentalidad aumenten y sean recurrentes en sectores
específicos, haciendo de estos, puntos críticos en la ciudad como se observa en el
Esquema 7.
Esquema 7 Concentración de accidentes en la Ciudad de Bogotá a 2018
Fuente: ArcGIS Web Map
En el esquema anterior se evidencian, por una parte, el dramático problema de

salud pública que representa la accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá y por
otra, la urgencia en la ejecución de medidas que frenen las tendencias actuales y
que mitiguen este fenómeno que se ha convertido en un factor de fuerte impacto
no sólo en términos humanos sino también económicos.
60
A causa de esto, la ciudad de Bogotá fue una de las 10 ciudades globales
seleccionadas por la iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global37, donde
se viene apoyando a la ciudad en acciones claves para mejorar la seguridad vial,
incluyendo ingeniería de vías, control de tránsito, manejo de datos de
siniestralidad, comunicación sobre seguridad vial, etc.
6.2 Descripción y aspectos generales de la Zona de Estudio
El proceso de análisis de seguridad vial del presente trabajo, se concentra en el

sector de Corabastos, sobre la Avenida Agoberto Mejía en una longitud de 1250
metros aproximadamente desde la Calle 3 Sur con Carrera 80G, seguido de la
Carrera 80 con Calle 26 Sur hasta la Calle 38C Sur y 280 metros aprox sobre la
Diagonal 2 desde la Carrera 79C hasta la Carrera 80. (Ver Esquema 8).
Esquema 8 Ubicación espacial de la Zona de Análisis
Fuente: El Autor, Adaptado de la Plataforma SIMUR. http://sig.simur.gov.co/Visor_DCV/
37
BLOOMBERG, Philanthropies, Selección de diez ciudades & cinco países para participar en nueva fase de la iniciativa Global Road Safety.
2015. Recuperado de: https://www.bloomberg.com/latam/blog/bloomberg-philanthropies-selecciona-diez-ciudades-cinco-paises-para-
participar-en-nueva-fase-de-la-iniciativa-global-de-seguridad-vial-global-road-safety-initiative/
61
La zona de influencia se delimitó teniendo en cuenta la vía perteneciente a la
malla vial arterial de la ciudad, el nivel de accidentalidad y ocurrencia en el tramo
de estudio, relacionado las posibles trayectorias vehiculares, que afectan
considerablemente las dinámicas de los flujos dentro de las intersecciones del
segmento en estudio, tal como se observó en el Esquema 8.
La sección transversal de la Avenida Agoberto Mejía presenta dos calzadas con

dos carriles de circulación para tráfico mixto en sentido norte-sur y sur-norte hasta
la Carrera 80 con Calle 26 (Ver Esquema 9), definida en el POT como una vía tipo
V0.
Esquema 9 Avenida Agoberto Mejía desde Calle 3 Sur hasta Calle 26 Sur
Fuente: Elaboración propia
Por otra parte el tramo entre la Calle 26 Sur y la Calle 38C Sur, su sección
transversal presenta tres carriles para tráfico mixto en sentido Norte-Sur y dos
carriles en sentido Sur – Norte, definida en el POT como una vía tipo V3. (Ver
Esquema 10).
62
Esquema 10 Carrera 80 entre la Calle 26 Sur y la Calle 38C Sur
De igual manera el tramo de la Diagonal 2 desde la Carrera 79C hasta la Carrera

80, presenta una sección transversal con cuatro carriles para tráfico mixto en
sentido Oeste - Este y Este – Oeste, definido en el POT como una vía tipo V0.
(Ver Esquema 11).
Esquema 11 Diagonal 2 desde la Carrera 79C hasta la Carrera 80
6.3 Identificación y clasificación de la accidentalidad en la zona de estudio
El estudio de accidentalidad parte de la base de datos suministrados por la

Secretaria Distrital de Movilidad y que pueden ser consultadas en el portal del
SIMUR en el link (http://sig.simur.gov.co/Visor_DCV/), para los años 2015, 2016,
2017 y 2018, con los eventos presentados sobre los tramos escogidos para el
63
análisis, a fin de identificar los factores de riesgo y críticos que inducen al
incremento de estas cifras presentadas, las cuales se presentan en la Tabla 5:
Tabla 5 Reporte de accidentalidad por gravedad en la zona de estudio

Gravedad 2015 2016 2017 Ene-jul 2018 Total
Con heridos 51 30 17 14 112
Con muertos 3 2 1 1 7
Solo daños 61 55 60 23 199
Total 115 87 78 38 318

En el Grafico 1 se presenta la distribución de los accidentes presentes en el tramo

de estudio para los años 2015 hasta el 2018, donde se evidencia que incidencia
de eventos viene disminuyendo desde los años 2015 hasta el año 2018, pese a
las medidas de mitigación presentes en la actualizada, medidas incorporadas en la
red, como son los controles de regulación del tránsito a lo largo del corredor sobre
la Carrera 80 y Carrera 80G, jugando un papel importante para la disminución de
accidentes en la zona, pero no del todo efectivas para salvaguardar la vida de los
actores más vulnerables en el sector.
Grafico 1 Total accidentes por gravedad (2015-2018)
64
Grafico 2 Porcentaje de accidentes por gravedad y año (2015-2018)
En los gráficos se puede observar que sin duda la cantidad de víctimas fatales en
el sector ha disminuido, al igual que los accidentes con solo heridos; no obstante,
la tendencia a que se sigan presentando accidentes en el área de acción del
estudio es alta, considerando que sigue presentándose un patrón de ocurrencia de
accidentes con solo daños, lo cual establece posibles problemas de riesgo en
puntos críticos del área de evaluación.
Teniendo en cuenta lo observado en el Grafico 2, durante los últimos años se han

presentado mayor cantidad de incidentes de tránsito donde el daño a la propiedad
es el más representativo con un 63%, seguido de un 35% de accidentes con
heridos y en menor proporción un 2% con víctimas fatales, de igual manera el
porcentaje total de accidentes viene disminuyendo a causa posiblemente por las
medidas incorporadas en la red.
Tabla 6 Reporte de accidentalidad por clase de accidente

Clase 2015 2016 2017 Ene- jul 2018 Total
Atropello 15 10 7 5 37
Caída de ocupante 10 3 3 16
Choque 89 72 67 32 260
Otro 1 1 2
Volcamiento 2 1 3
Total 115 87 78 38 318
65
Grafico 3 Total accidentes por clase (2015-2018)
Del gráfico anterior, dada la dispersión y poca correlación de sus valores se puede
apreciar que el tipo de accidente más representativo son los choques con un 82%,
seguido de atropellos con un 12%, caída de ocupante un 5% y un 1%
volcamientos.
Por lo anterior, si bien existe una reducción en los índices de accidentalidad, se

presenta un patrón de ocurrencia de choques en la zona, razón por la cual las
posibles actividades que se generan en el sector, las maniobras por parqueo
indebido y venta ambulante, crean las circunstancias propicias para que los
índices de accidentalidad sigan presentándose de manera continua.
6.4 Diagnóstico y caracterización de los segmentos de evaluación
La sectorización de los tramos de estudio, se realizó con base a la ubicación de

intersecciones en el corredor de estudio, donde se dividió en 3 zonas (ver Tabla 7) y se
analizaron detalladamente de forma independiente según su configuración y
características buscando mayor nivel de detalle en la toma de información base para el
desarrollo del análisis de seguridad vial.
Tabla 7 Distribución de los tramos de análisis

Tramo de Tipo de
Dirección
estudio vía
T1 V0 Av. Agoberto Mejía (KR 80G) desde la calle 3 Sur hasta la Calle 26 Sur.
T2 V3 Av. Agoberto Mejía (KR 80) con Calle 26 Sur hasta la Calle 38C Sur.
T3 V0 Diagonal 2 desde la Carrera 79C hasta la Carrera 80.
66
Por lo anterior, se identificó la infraestructura existente en los tramos de estudio y los
dispositivos presentes para una movilidad cómoda y segura para los usuarios más
vulnerables. (Ver Esquema 12).
Esquema 12 Distribución de los tramos de análisis
Fuente: El Autor, Adaptado de http://sig.simur.gov.co/Visor_DCV/
6.4.1 Análisis e identificación de hallazgos encontrados
A continuación se presenta de manera detallada los hallazgos encontrados para

los tramos objeto de análisis, mencionados en la Tabla 8.
67
Tabla 8 Descripción de hallazgos encontrados en visita de campo
Tramo Sentido Descripción Registro fotográfico
Cruce peatonal a riesgo sobre la

Diagonal 3 sentido Norte-Sur en la
intersección de la Diagonal 3 con
N-S Carrera 80G.
Cruce peatonal seguro sobre a

desnivel a menos de 50 metros.
Tránsito peatonal a riesgo al costado

occidental de la Carrera 80G, sin
infraestructura peatonal para
salvaguardar las vidas de los actores
más vulnerables.
N-S
Paso peatonal a riesgo en todo el
corredor de la Carrera 80G, sentido
Occidente – Oriente y viceversa.
T1
Huecos a los largo de la Carrera 80G

de diferentes espesores y
profundidades, generando riesgo
N-S
para los motociclistas y daños
severos a las unidades vehiculares
que transitan en el corredor.
Paso de motocicletas y vehículos

livianos sobre el separador, dando
N-S
giros a riesgo en ambos sentidos
sobre la Carrera 80G.
68
Imprudencia por parte de vendedores

de la zona y paso peatonal alto, a
falta de controles de regulación sobre
la Carrera 80g con Calle 5ª Sur.
N-S
Infraestructura vehicular en mal
estado, generando riesgo para los
vehículos, sin presencia de
señalización vertical.
Se presenta venta informal sobre la

Calle 5ª Sur, impidiendo la visibilidad
de los conductores al realizar el giro
N-S derecho, generando conflictos
vehículo – peatón, sin presencia de
señalización vertical.
T1
Abierto separador y retorno de la

Carrera 80g con Calle 5ª se generan
altos conflictos vehículo – vehículo en
N-S todos los sentidos, y
congestionamiento por los radios de
giro y falta de regulación de tránsito,
sin presencia de señalización vertical.
Se presenta actividad comercial a lo

largo de la calzada occidental de la
Carrera 80G, generando pérdida de
capacidad de la vía, problemas
S-N operacionales y problemas de
seguridad para los peatones.
Paso peatonal a riesgo, presentando

conflictos vehículo – peatón.
69
Se presenta actividad comercial

sobre andén, reduciendo la
capacidad real de la infraestructura
peatonal.
Adicionalmente se presenta
S-N
estacionamiento en andén y vía a lo
largo de la Carrera 80G costado
occidental, generando pérdida de
capacidad de la vía, problemas
operacionales y de seguridad
peatonal.
Estacionamiento en andén e
infraestructura peatonal en mal
estado a lo largo de la Carrera 80G
S-N
costado occidental.
No se presenta señalización vertical.
T1
En el sector se evidencian problemas

de inseguridad para los peatones en
horas de la noche debido a la
invasión de la infraestructura
peatonal.
S-N
Adicionalmente, se observa poca
iluminación en la zona sobre
infraestructura vehicular, generando
riesgo por las maniobras que se
presentan en la zona.
Estacionamiento y vía a lo largo de la

Carrera 80G costado oriental desde
la Calle 5ª Sur hasta la Diagonal 38
N-S sur, generando pérdida de capacidad
de la vía y problemas operacionales.
Ancho efectivo mínimo de
infraestructura peatonal.
70
Paso peatonal a riesgo en todo el

N-S corredor de la Carrera 80G.
S-N Infraestructura vehicular en mal

estado.
Prohibido estacionar no respetado

sobre la TV 80G entre CL 5A Sur y
DG 38 Sur.
El sector presenta señales verticales

indicando el prohibido estacionar,
N-S estas señales no son respetadas por
los conductores.
T1 Se observa señalización vertical en
mal estado.

sobre sobre la vía.
No se presenta infraestructura
N-S adecuada que delimite el separador.
S-N Se observa señalización vertical en

mal estado.
Se observa cruce peligroso sobre la

carrera 80G con Diagonal 38 Sur,
presentando conflictos vehículo –
vehículo, en todos los sentidos.
N-S
Señalización vertical en mal estado,
irrespeto por las normas de tránsito
por falta de señalización vertical y
horizontal.
71

sobre infraestructura peatonal y a lo
N-S Carrera 80G con Diagonal 38 Sur,

generando pérdida de capacidad de
la vía, problemas operacionales y
problemas de seguridad para los
peatones.
Se presenta infraestructura vehicular

en mal estado sobre la Carrera 80C,
estacionamiento en vía y problemas
de seguridad para los peatones.
T1
S-N
No se presenta infraestructura
adecuada para los peatones.
Irrespeto por las normas de tránsito,

falta de señalización vertical y
horizontal.

carrera 80G con Diagonal 2,
vehículo, en todos los sentidos.
Paso peatonal a riesgo sobre la

N-S Carrera 80G con Diagonal 2. Sentido
occidente – oriente y viceversa.
S-N Infraestructura vehicular en mal

estado, generando riesgo para los
actores viales.

falta de señalización vertical y
horizontal.
72
carrera 80G con Diagonal 2 costado
sur - occidental, presentando
conflictos vehículo – vehículo y
vehículo - peatón, en todos los
sentidos.
T1 N-S
Paso peatonal a riesgo sobre
Diagonal 2, sentido Norte - Sur y
viceversa, y occidente – oriente y
viceversa.

falta de señalización horizontal.
Se evidencia discontinuidad en
infraestructura para biciusuarios.
Se presentan fallas en el sistema de

drenaje, motivo por el cual se
produce empozamiento de aguas
W-E
lluvias.
En todo el corredor hay presencia de

basuras y sedimentos que impiden
que las rejillas trabajen con su
máxima eficiencia.
T2 W-E
Se presenta sobre el separador de la

Diagonal 2, sentido Norte – Sur y
viceversa, canalizando los flujos
peatonales e incentivando a que se
realice el paso a riesgo sobre la
Diagonal 2.
Se presenta infraestructura vehicular

en mal estado en el tramo de análisis
E-W
73

diagonal 2, por entrecruzamiento de
los vehículos que se incorporan a la
W-E línea de retorno hacia el occidente,
vehículo.
El sector presenta señales verticales

indicando el prohibido estacionar,
estas señales no son respetadas por
los conductores.
Estacionamiento en vía a lo largo de

E-W la Diagonal 2 costado Norte,
generando pérdida de capacidad de
la vía y problemas operacionales.
Se presenta invasión sobre

infraestructura peatonal reduciendo la
T2 capacidad real de la misma.
Se presenta discontinuidad de
infraestructura peatonal para
personas con discapacidad visual.
E-W Teniendo en cuenta que a lo largo del

corredor se presenta Infraestructura
peatonal en mal estado, se genera
situación de riesgo para los peatones.
74
Se presenta estacionamiento en
andén y vía a lo largo de la Diagonal
E-W 2, generando pérdida de capacidad
de la vía, problemas operacionales y
de seguridad peatonal.
T2
En el sector se evidencian problemas
de inseguridad para los peatones en
horas de la noche debido a la
invasión de la infraestructura
peatonal.
E-W
Adicionalmente, se observa poca
iluminación en la zona sobre
infraestructura vehicular, generando
riesgo por las maniobras que se
presentan en la zona.
No se presenta nivel entre la rampa y

la carpeta asfáltica, generando un
obstáculo para las personas en silla
de ruedas.
Señalización horizontal en mal

N-S estado.
Se observa maniobras de ascenso y

descenso de pasajeros en puntos no
autorizados, generando problemas de
operación en la intersección
T3 semaforizada.
Se observa alto volumen de

biciusuarios que entran en conflicto
con el cruce vehicular.
N-S
debido el paso de peatones y
biciusuarios en ciclo de rojo
semafórico.
75
Señalización horizontal en mal
estado.
Peatones cruzando la calzada

desobedeciendo la señal en rojo del
N-S control semafórico, generando en
riesgo.
Presencia de basuras y sedimentos

que impiden que las rejillas trabajen
con su máxima eficiencia.
Se observa cruce peligroso peatonal
sobre la conectante de la carrera 80G
con la Carrera 80 hacia el Sur
(costado Occidental), generando
riesgo para los peatones y vehículos.
N-S
Infraestructura vehicular y peatonal
en mal estado.

horizontal.
T3 No se presenta demarcación
horizontal en el cruce semafórico y
zona de conflicto.
Infraestructura vehicular en mal

N-S estado en la zona de conflicto de la
intersección semaforizadas (Diagonal
2 con Carrera 80), se observan
maniobras evasivas generando
problemas de congestionamiento y
seguridad vial.
Se observa poca iluminación en la

zona sobre infraestructura vehicular,
generando riesgo por las maniobras
que se presentan en la zona,
considerando que a lo largo del
corredor se presenta infraestructura
vehicular en mal estado.
N-S
No se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en
la vía.
En algunas zonas se presenta

bombillas dañadas.
76
sobre infraestructura peatonal y a lo
Carrera 80 costado sur.
Se genera pérdida de capacidad del

ancho efectivo para el paso peatonal
seguro y problemas de seguridad
N-S para los peatones.
Se presenta parqueo e irrespeto a las

normas de tránsito dado el comercio
informal de la zona.
Diseño e implementación de
Infraestructura peatonal para
personas con movilidad restringida,
pone en riesgo al usuario.
Se presenta conflicto vehículo –

vehículo y vehículo – peatón, por la
N-S salida y entrada a la estación de
servicio, generando situaciones
críticas de riesgo para los peatones.
T3
Aunque los pasos seguros

peatonales están garantizados en las
interacciones semaforizadas de la
carrera 80 con calle 36 sur y 26 sur,
se realiza cruce peatonal a riesgo a lo
largo de la Carrera 80, generando
N-S situaciones críticas de riesgo para el
peatón.

horizontal.
Se presenta situación de riesgo

peatonal, biciusuarios y vehicular, por
N-S
la entrada y salida de vehículos De la
central de Abastos entrada 3.
77

la entrada y salida de vehículos de
S-N los conjuntos residenciales del
costado oriental de la Carrera 80,
generando mayor cantidad de
A lo largo de la carrera 80 costado

oriental se presentan barreras o
barandas de seguridad en mal
S-N
estado, que generan situaciones de
riesgo para los peatones y
biciusuarios.
T3
No se presenta señalización vertical
para biciusuarios y peatones,
señalización horizontal desgastada.
Ser presenta a lo largo del corredor

S-N
de la carrera 80 costado oriental,
obstáculos peligrosos o de riesgo
para peatones y ciclistas, por efecto
de robo u otra situación.

la entrada y salida de vehículos de
S-N los conjuntos residenciales del
costado oriental de la Carrera 80,
generando mayor cantidad de
78
Se observa poca iluminación en la

zona sobre infraestructura vehicular,
generando riesgo por las maniobras
N-S que se presentan en la zona,
considerando que a lo largo del
corredor se presenta infraestructura
vehicular en mal estado.
Adicionalmente, En el sector se
T3 evidencian problemas de inseguridad
para los peatones en horas de la
noche debido a la poca iluminación.
No se evidencian tachas retro

reflectivas que apoyen iluminación en
la vía.
S-N
En algunas zonas se presenta
bombillas dañadas.
Fuente: Elaboración Propia
Una vez realizado el levantamiento de información en campo, se establecen los

puntos de interés y evaluación de acuerdo a índices de accidentalidad en el área
de influencia, teniendo en cuenta diversos parámetros que influyen en la
ocurrencia de siniestros viales.
6.5 Definición de puntos de riesgo a evaluar
Para analizar los indicadores de Seguridad Vial, se definirán los puntos críticos en
zonas de mayor accidentalidad y gravedad, debido a los accidentes de tráfico
ligado a los tramos en los que se concentran dichos siniestros.
Para su definición se recurrirá al cálculo del índice de peligrosidad “IP”, índice de

mortalidad “IM”, índice de accidentalidad total “IAT” e índice de gravedad “IG”, y
así poder finalmente determinar los puntos críticos de la zona de estudio, para los
79
cuales es importante la intervención con el fin de reducir y mitigar los índices de
accidentalidad.
6.5.1.1 Evaluación de Índices de accidentalidad 38
Para el estudio se consideraron los siguientes índices de accidentalidad, en estos

se tiene en cuenta la Intensidad Media Diaria Vehicular (IDM) o TPD para cada
uno de los corredores evaluados:
 Índice de Peligrosidad “IP”, que relaciona el número de accidentes con

víctimas con el tráfico registrado, mediante la fórmula:
𝑁º 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑣í𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 𝑥 108

𝑰𝑷 =
𝐼𝑀𝐷 ∗ 365 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 (𝑚𝑡)
 Índice de Mortalidad “IM”, que relaciona el número de víctimas mortales con

el tráfico registrado, mediante la fórmula:
𝑁º 𝑑𝑒 𝑣í𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑥 108

𝑰𝑴 =
 Índice de Accidentalidad Total “IAT”, que relaciona el número de accidentes

totales ( con víctimas y daños materiales) con el tráfico registrado, mediante la
fórmula:
( 𝑁º 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖. 𝑐𝑜𝑛 𝑣í𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 + 𝑁º 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖. 𝑐𝑜𝑛 𝑑𝑎ñ𝑜𝑠) 𝑥 108

𝑰𝑨𝑻 =
 Índice de Gravedad “IG”, que relaciona el número de víctimas mortales con

los accidentes con víctimas, mediante la fórmula:
𝑁º 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑰𝑮 = 100 ∗
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑉𝑖𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠
38
JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN, Estrategia para la seguridad vial de Castilla y León, 2005, Recuperado de:
http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicas-viales/autonomicos/doc/plan_autonomico006.pdf
80
Realizado el respectivo análisis de estos índices para los tramos y segmentos
señalados en el Esquema 13, se presenta a manera de resumen en la Tabla 9 los
resultados obtenidos:
Esquema 13 Distribución de Segmentos para indicadores de Seguridad Vial
Tabla 9 Resultado análisis Índices de Accidentalidad

Longitud
TRAMO IDENTIFICACIÓN SEGMENTO SENTIDO
(m)
IMD ACV ASV HERIDOS MUERTOS IP IM IAT % IG
N-S 230 14579 0.57 0.00 1.31

KR 80G (CL3 -CL 5A) S1 16 9 7 0 0.0
S-N 230 71856 0.12 0.00 0.27
T1
N-S 310 14579 1.21 0.18 4.24
KR 80G (CL 5A - DG 2) S2 70 47 20 3 4.3
S-N 310 71856 0.25 0.04 0.86
DG 2 (KR 80A -KR 79C BIS) - N S1 E-W 250 36158 93 58 34 1 1.03 0.03 2.82 1.1
T2
DG 2 (KR 80A -KR 79C BIS) - S S2 W-E 250 27455 25 20 5 0 0.20 0.00 1.00 0.0
N-S 340 33740 0.41 0.02 0.86
KR 80 (DG 2 -CL 35 B SUR) S1 36 18 17 1 2.8
S-N 340 28144 0.49 0.03 1.03
T3
N-S 370 33740 0.48 0.00 1.05
KR 80 (CL 35 B SUR - CL 38C SUR) S2 48 26 22 0 0.0
S-N 370 28144 0.58 0.00 1.26
Nota: Los datos de accidentalidad son extraídos del portal SIMUR en el link (http://sig.simur.gov.co/Visor_DCV/)
81
Por lo anterior, se puede observar que los parámetros de evaluación arrojan gran
concentración y problemas de accidentalidad en los sectores del Tramo 1
(Segmento S2) y Tramo 2 (Segmento S1).
De igual manera los datos de accidentalidad fueron modelados mediante la

aplicación del modelo de “Densidad de Kernel” con la herramienta de Arcmap
10.3, demostrando que el resultados de los indicadores concuerdan de manera tal
que los siniestros de tránsito presentan un comportamiento de concentración en
las áreas de estudio marcadas como zonas de riesgo en la Tabla 9, como se
observa a continuación en el Esquema 14.
Esquema 14 Identificación de puntos críticos a analizar
Fuente: Elaboración propia a partir de ArcMap 10.3
6.6 Análisis de riesgo en para los segmentos seleccionados
Para la determinación del riesgo en los puntos o segmentos de interés y/o de

estudio, se determinaron tres categorías principales a evaluar y analizar,
identificando de esta manera los ítems que pueden incidir en la seguridad vial del
corredor de estudio.
82
6.6.1 Infraestructura y Diseño Geométrico
En esta categoría se evaluaron los componentes que podían afectar a los usuarios
durante el uso de los tramos de estudios, en los cuales se incluyó el estado actual
de los andenes y los accesos al tramo vial, estado del pavimento, estado y
funcionamiento de los drenajes e iluminación, dimensionamiento de las calzadas,
separadores y andenes, verificación de radios de giro de acuerdo con la
composición vehicular del tramo.
6.6.2 Tránsito y Señalización
Mediante inspecciones visuales, se determinó la afectación de la seguridad de los

usuarios en cuanto a la visibilidad de las señales, estado, ubicación y adecuada
implementación de la señal en cuando al uso del suelo.
Adicionalmente, se determinó la afectación de los ciclos semafóricos en el tránsito

de usuarios motorizados y con esto el comportamiento de los usuarios frente a los
dispositivos de control así como las condiciones operacionales de los flujos
vehiculares.
6.6.3 Seguridad Vial
Se realizó el análisis de la accidentalidad, evaluando el comportamiento de los

diferentes tipos de usuarios ante las características geométricas y estado actual
de los segmentos en estudio, los dispositivos de control y otras obras de
infraestructura existente en la zona o puntos de riesgo a analizar.
6.7 Evaluación de la amenaza por tramos (A)
Con el fin de realizar la evaluación por amenaza de los puntos críticos y de riesgo,
se realizaron las listas de chequeo por categoría definida para la evaluación del
83
riesgo, donde se determinan los hallazgos encontrados previamente con las visitas
a campo y las cuales se encuentran plasmadas en el Anexo A.
Posteriormente, se establecieron los porcentajes de afectación de los ítems en

cada punto o tramo evaluado, calculando los porcentajes relativos de cada ítem
usando la siguiente fórmula:
% 𝑎𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝐼𝑡𝑒𝑚
% Relativo =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 (𝑆𝐼)
Con los resultados obtenidos en las listas de chequeo se fija el factor de

ponderación, acorde al rango donde se encuentre el valor obtenido para cada
aspecto evaluado (ver Tabla 10).
Tabla 10 Rangos evaluación por amenaza

Nivel de Rangos por Factor de
Amenaza Nivel Ponderación
Alto 61 100 5
Medio 26 60 3
Bajo 1 25 1
Fuente: Adaptado del documento Auditorías en Seguridad Vial39
6.7.1 Valoración según la evaluación de la Amenaza
En la Tabla 11 y Tabla 12 se presentan los resultados del proceso de evaluación

de la amenaza, para los puntos críticos seleccionados según el análisis de índices
de accidentalidad y evaluación del modelo de Densidad de Kernel.
Tabla 11 Valoración de la amenaza PR 1

KR 80G (CL 5A Y DG 2) EVALUACIÓN AMENAZA (A)
FACTOR
No. ITEM EVALUACIÓN VALORACIÓN
PONDERACIÓN
1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 63% Alto 5
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 59% Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 70% Alto 5
PROMEDIO DEL SEGMENTO 64% Alto 5
39
MOLINA, María. sf. Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial, Universidad Nacional de Colombia. 2018.
84
Tabla 12 Valoración de la amenaza PR 2
DG 2 ENTRE KR 79C BIS Y KR 80C EVALUACIÓN AMENAZA (A)
FACTOR
No. ITEM EVALUACIÓN VALORACIÓN
PONDERACIÓN
1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 61% Alto 5
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 59% Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 61% Alto 5
PROMEDIO DEL SEGMENTO 60% Medio 3
Se puede observar en los resultados de la matriz de amenaza de los puntos

críticos, que en promedio los segmentos varían entre nivel medio y alto de
amenaza, observando además que los esquemas que más presentan
valoraciones críticas son los ítems 1 y 3, los cuales requieren ser un punto de
partida para realizar intervenciones drásticas que mejoren las condiciones de
seguridad en terreno.
6.8 Evaluación del grado de peligrosidad (GP)
Este concepto se encuentra asociado al de amenaza (A), donde se evalúan tres

aspectos fundamentales: Las consecuencias, la exposición y la probabilidad frente
a esa amenaza. (Ver Esquema 15).
Esquema 15 Análisis de peligrosidad
Fuente: Adaptado del documento Auditorías en Seguridad Vial, Molina M.
85
Del anterior concepto se asigna una calificación siguiendo el esquema de
calificación del grado de peligrosidad de la Esquema 16.
Esquema 16 Calificación del grado de peligrosidad
Los valores de las consecuencias, exposición y probabilidad se asignan a cada

ítem de la lista de chequeo, únicamente para los aspectos que produzcan riesgo,
dependiendo de los hallazgos encontrados.
Con los parámetros descritos anteriormente, se procede a calcular el grado de

peligrosidad usando la siguiente fórmula:
𝐆𝐏 = Factor consecuencias ∗ Factor exposición ∗ Factor probabilidad
Con los resultados obtenidos en las listas de chequeo se fija el factor de

ponderación, acorde al rango donde se encuentre el valor obtenido para cada
aspecto evaluado (ver Tabla 13) y las cuales se encuentran plasmadas en el
Anexo A.
86
Tabla 13 Rangos evaluación del grado de peligrosidad
Nivel de Rangos por Factor de
Amenaza Nivel Ponderación
Alto > 45 5
Medio 16 45 3
Bajo 1 15 1
Fuente: Adaptado del documento Auditorías en Seguridad Vial, Molina M
6.8.1 Valoración según la evaluación del grado de peligrosidad
La Tabla 14 y
Tabla 15 presentan los resultados del proceso de evaluación del grado de
peligrosidad, para los puntos o segmentos de riesgo seleccionados:
Tabla 14 Valoración GP para el PR 1

KR 80G (CL 5A Y DG 2) Grado de Peligrosidad (GP)
Factor
No. Ítem Cons Expo Prob Gp Valoración
pond
INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO
1 2.8 3.9 3.6 38.6 Medio 3
GEOMÉTRICO
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 2.0 3.5 3.8 26.3 Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 3.2 3.7 4.2 48.4 Alto 5
PROMEDIO DEL SEGMENTO 2.6 3.7 3.8 37.4 Medio 3
Tabla 15 Valoración GP para el PR 2

DG 2 ENTRE KR 79C BIS Y KR 80C Grado de Peligrosidad (GP)
Factor
No. Ítem Cons Expo Prob Gp Valoración
pond
INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO
1 2.43 3.57 4.00 34.69 Medio 3
GEOMÉTRICO
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 3.00 3.50 3.75 39.38 Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 2.85 4.08 4.08 47.31 Alto 5
PROMEDIO DEL SEGMENTO 2.8 3.7 3.9 40.4 Medio 3
Se puede observar en los resultados de la matriz de peligrosidad, que en

promedio los segmentos varían entre nivel medio y alto de peligrosidad,
observando además que los esquemas que más presentan valoraciones críticas
es el ítems 3, el cual requiere ser un punto de partida para realizar intervenciones
drásticas que mejoren las condiciones de seguridad en el área de influencia.
87
6.9 Evaluación del grado de Repercusión (GR)
Este concepto se encuentra asociado al de vulnerabilidad y relaciona la cantidad

de personas expuestas de acuerdo a los niveles fijados en términos de personas
con movilidad reducida y personas vulnerables, como también por el número de
conflictos que se observan en cada punto, área o zona estudiada, tanto para
peatones como para conductores. (Ver Tabla 16)
Tabla 16 Parámetros de evaluación del grado de repercusión

Determinar el número de Conflictos en el lugar de estudio
personas expuestas
Peatones expuestos Vehículo – Peatón
Conductores expuestos Vehículo - Vehículo
La evaluación del grado de repercusión se determina como:
𝐆𝐑 = Factor personas expuestas ∗ Factor conflictos con peatones ∗ Factor conflictos con vehículos
Acorde al valor obtenido y a los rangos definidos (ver Tabla 17), se fija el nivel de
riesgo y el factor de ponderación, de la siguiente manera:
Tabla 17 Rangos evaluación del grado de repercusión:

Nivel de Rangos por nivel Factor de
repercusión % ponderación
Alto Mayor A 45 5
Medio 16 A 45 3
Bajo 0 A 15 1
Para esta evaluación, se realizó un conteo en un lapso de 60 minutos en la hora

de máxima demanda (11 am – 12 am) de un día típico de la semana, ubicados en
un punto estratégico de cada zona o segmento de riesgo, con el fin de obtener los
siguientes datos
 Total de peatones.
 Peatones con movilidad reducida.
88
 Peatones más vulnerables.
 Conflictos entre Peatón – Vehículo.
 Conflictos entre Vehículo – Vehículo.
 Porcentaje de Peatones expuestos.
 Porcentaje de Conductores expuestos.
6.9.1 Peatones expuestos
Son aquellas personas que tienen mayor grado de vulnerabilidad por la condición
de movilidad reducida frente al tránsito vehicular. Para analizar el número de
peatones expuestos es necesario realizar un conteo en un punto estratégico de
cada zona, clasificando los usuarios de acuerdo a los siguientes parámetros:
 Total de peatones.
 Peatones con movilidad reducida.
 Peatones más vulnerables.
Posteriormente de acuerdo a las condiciones de clasificación de movilidad

reducida y vulnerabilidad, se clasifican según los parámetros del Esquema 17.
Esquema 17 Calificación de personas expuestas
Teniendo esta clasificación de personas expuestas, se agrupan en dos categorías

para establecer los valores del factor multiplicador para los volúmenes de
personas expuestas, como se observa en el Esquema 18.
89
Esquema 18 Factor multiplicador peatones expuestos
6.9.1.1 Valoración según la evaluación del GR de personas expuestas
A continuación en la Tabla 18 y Tabla 19, se presentan las tablas resumen de los

conteos realizados y la clasificación de peatones en cada uno de los tramos o
puntos analizados. Para este ejercicio, se realizó un conteo en un lapso de 60
minutos en la hora de máxima demanda (11 am – 12 am) de un día típico de la
semana.
Tabla 18 Conteos y Clasificaciones de peatones PR 1

PUNTO RIESGO 1 KR 80G DG 38 sur DG 2
CATEGORIA GRUPOS CANTIDAD
MOVILIDAD LEVE 154 57
MENOR MOVILIDAD MODERADA 154 60
TOTAL LEVE + MODERADA 299 117
MOVILIDAD CRITICA 52 39
MENORES DE 6 AÑOS 77 59
MAYOR MAYORES DE 60 AÑOS 93 70
MUJERES EMBARAZADAS 26 8
TOTAL CRITICA + VULNERABLE 248 176
TOTAL PEATONES 1558 720
Tabla 19 Conteos y Clasificaciones de peatones PR 2

PUNTO RIESGO 2 DG 2
MOVILIDAD LEVE 31
MENOR MOVILIDAD MODERADA 38
TOTAL LEVE + MODERADA 69
MOVILIDAD CRITICA 30
MAYOR
MENORES DE 6 AÑOS 45
90
PUNTO RIESGO 2 DG 2
MAYORES DE 60 AÑOS 21
MUJERES EMBARAZADAS 15
TOTAL CRITICA + VULNERABLE 112
TOTAL PEATONES 585
Con base en la anterior información, se procede a determinar el porcentaje de

vulnerabilidad y el factor de ponderación de cada punto tomando como base los
siguientes valores:
Tabla 20 Niveles de vulnerabilidad en peatones

Nivel de Factor de
Condición Rango
Vulnerabilidad Ponderación
Peatones con >35% Alto 5
movilidad reducida y 11 - 35% Medio 3
vulnerables 0 - 10% Bajo 1
A continuación en la Tabla 21 y Tabla 22, se presentan los resultados del proceso

de evaluación del GR de personas expuestas, para los puntos o segmentos
críticos seleccionados:
Tabla 21 Factor de Vulnerabilidad y ponderación PR 1

PUNTO RIESGO 1 - KR 80G con DG 38 Sur FACTOR DE
% VULNERABILIDAD
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUB TOTAL PONDERACIÓN
MENOR 299 1 299
MAYOR 248 2 496
51%
TOTAL MOVILIDAD REDUC+ VULNERABLES 795
TOTAL PEATONES 1558
PUNTO RIESGO 1 - KR 80G con DG 2 % VULNERABILIDAD 5
MENOR 117 1 117
MAYOR 176 2 351
65%
TOTAL PEATONES 720
Tabla 22 Factor de Vulnerabilidad y ponderación PR 2

PUNTO RIESGO 2 – DG 2 FACTOR DE
% VULNERABILIDAD
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUB TOTAL PONDERACIÓN
MENOR 69 1 69
MAYOR 112 2 224
50% 5
TOTAL PEATONES 585
91
De esta manera se tiene como resultado los siguientes niveles de vulnerabilidad y
factores de ponderación en los puntos críticos de riesgo analizados:
Tabla 23 Resultados puntuales - Grado de Repercusión Peatones

PUNTO DE FACTOR DE NIVEL DE
% VULNERABILIDAD
RIESGO PONDERACIÓN VULNERABILIDAD
PR – 1 58% 5 ALTO
PR – 2 50% 5 ALTO
6.9.2 Conductores expuestos
En esta parte de la evaluación se registraron las conductas riesgosas de los

conductores durante un conteo de 60 minutos en la hora de máxima demanda (11
am – 12 am) de un día típico de la semana.
Algunas de las conductas registradas se enuncian a continuación:
 Giros prohibidos y/o maniobras peligrosas

 Exceso de velocidad
 Hablar o escribir por celular mientras se conduce
 No acatar las señales de tránsito (pare – ceda el paso etc.)
La valoración dada a cada uno de los puntos evaluados se saca a partir de los
rangos presentados en la Tabla 24.
Tabla 24 Niveles de riesgo para conductores expuestos

Nivel de Factor de
Condición Rango
>35% Alto 5
Conductores
11 - 35% Medio 3
Expuestos
0 - 10% Bajo 1
Para el cálculo de conductores expuestos se definieron los rangos y se utilizó la

siguiente fórmula:
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 = % 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 ∗ % 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐. 𝑅𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜𝑠𝑎𝑠
92
En la Tabla 25 y Tabla 26 se presentan los datos registrados en cada uno de los
puntos evaluados con su respectivo nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación
de los conductores expuestos:
Tabla 25 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación PR 1

Punto de Riesgo 1 - KR 80g con DG 38 Sur
Composición % Conductas % Conductores
Tipo de Conductor Cantidad
Vehicular Riesgosas Expuestos
CICLISTA 95 3.9% 35% 1%
MOTOCICLISTA 452 18.5% 53% 10%
VEHICULO LIVIANO 1309 53.6% 45% 24%
TRANSPORTE PUBLICO 242 9.9% 15% 1%
VEHICULOS PESADOS 343 14.1% 20% 3%
TOTAL 2441 100% 40%
NIVEL ALTO
FACTOR DE PONDERACIÓN 5
Punto de Riesgo 1 - dg 2 KR 80g con DG 2
Composición % Conductas % Conductores

Tipo de Conductor Cantidad
Vehicular Riesgosas Expuestos
CICLISTA 99 6.3% 15% 1%

MOTOCICLISTA 195 12.3% 63% 8%
VEHICULO LIVIANO 932 58.9% 25% 15%
TRANSPORTE PUBLICO 101 6.4% 27% 2%
VEHICULOS PESADOS 255 16.1% 18% 3%
TOTAL 1582 100% 28%
NIVEL MEDIO
Tabla 26 Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación PR 2

Punto de Riesgo 2 - DG 2 entre KR 79C Bis y KR 80C
%
Composición % Conductas
Tipo de Conductor Cantidad Conductores
Vehicular Riesgosas
Expuestos
CICLISTA 56 2.9% 25% 0.7%
MOTOCICLISTA 317 16% 65% 10.6%
VEHICULO LIVIANO 1157 59% 39% 23.2%
TRANSPORTE PUBLICO 126 6% 20% 1.3%
VEHICULOS PESADOS 289 15% 15% 2.2%
TOTAL 1945 100% 38.0%
NIVEL ALTO
93
6.9.3 Personas expuestas
Luego de tener los factores de ponderación de los peatones y conductores

expuestos, se determinan las personas expuestas empleando la fórmula siguiente:
% 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝐸𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠
De igual manera se definen los rangos establecidos en la Tabla 27 para asignar el

factor de ponderación según el porcentaje de personas expuestas:
Tabla 27 Rangos de vulnerabilidad personas expuestas

Nivel de Factor de
Condición Rango
>9% Alto 5
% Personas Expuestas 4 - 9% Medio 3
0 - 3% Bajo 1
A continuación, en la Tabla 28 se presenta el porcentaje de personas expuestas y

el factor de ponderación para cada uno de los puntos evaluados, multiplicando los
factores de ponderación entre sí:
Tabla 28 Porcentaje de Personas Expuestas

Punto de Riesgo 1 - KR 80G entre CL 5A y DG 2
Personas
Condición % Factor Nivel y factor
expuestas
Peatones expuestos 58% 5 ALTO
15
Conductores expuestos 34% 3 5
Punto de Riesgo 2 - DG 2 entre KR 79C BIS y KR 80C
Personas
Condición % Factor Nivel y Factor
expuestas
Peatones expuestos 50% 5 ALTO
25
Conductores expuestos 38% 5 5
6.9.4 Conflicto vehículo - peatón
El siguiente análisis se realizó para los sectores más significativos del punto,
tramo o zona de estudio, identificando aquellos sectores donde confluye el mayor
número de conductores y peatones, realizando el conteo de conflictos vehículo –
94
peatón por un periodo de mínimo 60 minutos en la hora de máxima demanda (11
am – 12 am) de un día típico de la semana.
Para desarrollar este análisis se tuvo en cuenta los eventos que se presentan
cuando un peatón y un vehículo o dos vehículos quieren pasar por un punto
específico al mismo tiempo, obligando a realizar maniobras de evasión para no
llegar a chocar.
Luego de tener el porcentaje de estos conflictos, se procedió a clasificar el nivel de

vulnerabilidad de acuerdo con los rangos establecidos en la Tabla 29:
Tabla 29 Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón

Nivel de Factor de
Condición Rango
>25% Alto 5
Conflictos Vehículo -
11 - 25% Medio 3
Peatón
0 - 10% Bajo 1
En la Tabla 30 y Tabla 31 se presentan los resultados obtenidos de los conflictos

vehículo – peatón en cada uno de los puntos críticos analizados:
Tabla 30 Conflictos Vehículo – Peatón y factor de ponderación PR 1

Punto de Riesgo 1 - KR 80G con DG 38 Sur
Conflictos Índice de Nivel y
Usuario Volumen
observados repercusión factor
PEATONES 1558 10% BAJO
160
VEHICULOS 2346 7% 3
Punto de Riesgo 1 - DG 2 KR 80G con DG 2
Usuario Volumen
PEATONES 720 13% MEDIO
92
VEHICULOS 1483 6% 3
Tabla 31 Conflictos Vehículo – Peatón y factor de ponderación PR 2
Usuario Volumen
PEATONES 585 12% MEDIO
72
VEHICULOS 1889 4% 3
95
6.9.5 Conflicto vehículo ‐ vehículo
Para realizar esta evaluación se procedió a contar cuantos vehículos entraban en

conflicto entre sí, es decir, cuando los vehículos realizan una maniobra para evitar
un posible choque entre vehículo – vehículo.
Luego de tener el porcentaje de estos conflictos, se procede a clasificar el nivel de
vulnerabilidad de acuerdo con los rangos establecidos en la Tabla 32.
Tabla 32 Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo

Nivel de Factor de
Condición Rango
>25% Alto 5
Conflictos con
11 - 25% Medio 3
conductores
0 - 10% Bajo 1
A continuación, en la Tabla 33 y Tabla 34 se presentan los resultados de los

conflicto vehículo – vehículo, observados y registrados para cada uno de los
puntos de riesgo evaluados.
Tabla 33 Conflictos Vehículo – Vehículo y factor de ponderación PR 1

Punto de Riesgo 1 - KR 80G con DG 38 Sur
Conflictos Índice de
Tipo de evento Volumen
observados Repercusión
Vehículo - Vehículo 2346 56 2%
Vehículo - Peatón 2346 160 7%
Total % Conflictos con Vehículos 9%
Nivel BAJO
Factor 1
Punto de Riesgo 1 - KR 80G con DG 2
Conflictos Índice de
Tipo de evento Volumen
observados Repercusión
Total % Conflictos con Vehículos 8%
Nivel BAJO
Factor 1
Tabla 34 Conflictos Vehículo – Vehículo y factor de ponderación PR 2

Índice de
Tipo de evento Volumen Conflictos observados
Repercusión
96
Índice de
Tipo de evento Volumen Conflictos observados
Repercusión
Total % Conflictos Con Vehículos 7%
Nivel BAJO
Factor 1
6.9.6 Grado de Repercusión
Una vez procesada y relacionada la información para las personas expuestas y

conflictos vehículo - vehículo y vehículo – peatón, se procede a determinar el
grado de repercusión para cada uno de los puntos de riesgo evaluados en el
sector.
El grado de repercusión se evalúa por punto, área, tramo o zona. Es decir que
para un mismo lugar, todas las categorías de análisis definidas tendrán el mismo
nivel de grado de repercusión. Para determinar este indicador se tiene en cuenta
los rangos de la Tabla 35:
Tabla 35 Rangos de evaluación del Grado de Repercusión

Nivel de Factor de
Rango
repercusión Ponderación
Alto >45 5
Medio 15 - 45 3
Bajo 0 - 14 1
A continuación, se evidencia el Grado de Repercusión (GR) de cada punto de

riesgo evaluado:
Tabla 36 Grado de Repercusión y factor de ponderación PR 1

Condición % Nivel de vulnerabilidad Factor de ponderación

Personas Expuestas 15 ALTO 5
Conflicto Peatones 15 MEDIO 3
Conflicto Vehículos 9 BAJO 1
Grado de Repercusión 15
Nivel MEDIO
Factor 3
97
Tabla 37 Grado de Repercusión y factor de ponderación PR 2
Factor de
Condición % Nivel de vulnerabilidad
ponderación
Personas Expuestas 25 ALTO 5
Conflicto Peatones 12 MEDIO 3
Conflicto Vehículos 7 BAJO 1
Grado de Repercusión 15
Nivel MEDIO
Factor 3
Con el grado de repercusión se determina el promedio entre las categorías para

cada zona, con este se determina la valoración y se establece el factor de
ponderación por repercusión a cada una de ellas.
Se presenta a continuación en la Tabla 38 y Tabla 39 el resumen para la

evaluación del grado de repercusión en cada uno de los tramos analizados.
Tabla 38 Resumen Grado de Repercusión PR 1

Punto de Riesgo 1 - KR 80G entre CL 5A y DG 2 Grado de Repercusión
Factor
No. Ítem % Expuestos Valoración
Ponderación
1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 15 Medio 3
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 15 Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 15 Medio 3
PROMEDIO DEL SEGMENTO 15 Medio 3
Tabla 39 Resumen Grado de Repercusión PR 2

Punto de riesgo 2 - dg 2 entre KR 79c Bis y KR 80C Grado de repercusión
Factor
No. Ítem % expuestos Valoración
Ponderación
1 INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO GEOMÉTRICO 15 Medio 3
2 TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN 15 Medio 3
3 SEGURIDAD VIAL 15 Medio 3
PROMEDIO DEL SEGMENTO 15 Medio 3
6.10 Evaluación del Riesgo
La valoración del riesgo se encuentra asociada a cada uno de los parámetros

analizados como la amenaza, el grado de peligrosidad y el grado de repercusión,
es así que el resultado de este indicador se obtiene mediante la multiplicación de
98
los factores de ponderación, resultado del análisis de cada una de las variables
evaluadas.
Su clasificación tiene en cuenta los siguientes rangos establecidos en la Tabla 40:
Tabla 40 Rangos de evaluación del Nivel de Riesgo

Rango del
Nivel de riesgo Prioridad
Riesgo total
INTOLERABLE >45 INMEDIATA
MEDIO 15 - 44 URGENTE
TOLERABLE 1 - 14 BASICA
A continuación se presentan los resultados de la evaluación del nivel de riesgo

para cada uno de los puntos o segmentos analizados:
Tabla 41 Resumen Evaluación del Riesgo para los segmentos 1 y 2

Grado de Grado de
Punto de Riesgo 1 - KR 80g Evaluación
Peligrosidad Repercusión Evaluación del Riesgo
entre CL 5A y DG 2 Amenaza (A)
(GP) (GR)
Factor Factor Factor
No. Ítem R=A*GP*GR Valoración Prioridad
Ponderación Ponderación Ponderación
Infraestructura y Diseño
1 5 3 3 45 Alto Inmediato
Geométrico
2 Tránsito y Señalización 3 3 3 27 Medio Urgente
3 Seguridad Vial 5 5 3 75 Alto Inmediato
Promedio del segmento 5 3 3 49 Alto Inmediato
Grado de Grado de
Punto de Riesgo 2 - DG 2 Evaluación
Peligrosidad Repercusión Evaluación del Riesgo
entre KR 79C Bis y KR 80C Amenaza (A)
(GP) (GR)
Factor Factor
No. Ítem R=A*GP*GR R=A*GP*GR Valoración Prioridad
Ponderación Ponderación
Infraestructura y Diseño
1 5 3 3 45 Alto Inmediato
Geométrico
2 Tránsito y Señalización 3 3 3 27 Medio Urgente
3 Seguridad Vial 5 5 3 75 Alto Inmediato
Promedio del segmento 3 3 3 49 Alto Inmediato
Teniendo en cuenta los resultados del nivel de riesgo para cada uno de los puntos
analizados, es claro afirmar que es necesaria la intervención de manera inmediata
a corto plazo en función de las variables (Ítem) evaluadas.
Por lo anterior y como complemento a los resultados obtenidos en el presente

trabajo, se abordó más a fondo las problemáticas en temas de infraestructura,
considerando los sus niveles de severidad y deterioro, como herramienta para la
toma de decisiones ante indicadores de riesgo, el cual será presentado en el
siguiente capítulo.
99
6.11 Evaluación del estado de la Infraestructura Vial
Para toda la malla vial del área en estudio y en la zona de influencia, se presenta
estructura de pavimento flexible. Este se encuentra parcialmente en buen estado
en algunas zonas específicas, sin embargo, presentan fallas particulares en
algunos sectores con niveles de severidad baja, media y alta, y en algunos tramos
se observan trabajos de mantenimientos correctivo.
Por lo anterior y a fin de obtener un análisis puntual de la zona, para identificar los
sectores que por problemas de infraestructura se genera o es más propenso a la
ocurrencia de accidentalidad en la zona, se realiza la evaluación del estado de la
infraestructura vial en la zona de estudio utilizando al pie de la letra la metodología
y el proceso de inspección visual propuesto en el documento Pavement Condition
Index.
Este procedimiento consiste en la determinación de la condición o deterioro de la

estructura de pavimento en función de la clase de daño, su severidad y cantidad
de fallas encontradas o densidad del mismo, descrita de la siguiente forma:
6.11.1 Trabajo de campo
Previamente se realizó un estudio y distinción de los diferentes daños que pude

presentar un pavimento asfaltico, se procede a realizar la inspección visual en un
formato adecuado para la consignación de las anormalidades. El formato utilizado
se muestra en el Esquema 19.
El área de muestreo se definió de acuerdo con los intereses de la investigación de

la siguiente forma:
 Se dividieron los tramos de estudio en secciones o “unidades de muestreo”,

siguiendo las consideraciones de la Tabla 42, tomando las unidades de muestra
100
del pavimento dentro de los estándares mencionados en la norma ASTM D6433-
03.
Esquema 19 Formato de Campo para inspección visual del Pavimento
METODO PCI
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTOS EN VÍAS DE PAVIMENTO
ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Sección: Undidad de muestra:
Ejecutor: Fecha: Área:
1. Piel de cocodrillo 6. Depresión 11. Parcheo y parches de cortes utilitarios 16. Desplazamiento
2. Exudación 7. Grieta de borde 12. Pulimento de agregados 17. Grieta Parabolica (slippage)
3. Agrietamiento en bloque 8. Grieta de reflexión de junta 13. Huecos 18. Hinchamiento
4. Abultamientos y 9. Desnivel carril-berma 14. Cruce de via férrea 19. Peladura por intemperismo y
hundimientos 10. Grietas longitudinales y transversales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
5. Corrugación
Niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High (H)
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
Fuente: Pavement Condition Index (PCI), Formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica.
Tabla 42 Relaciones para el tamaño de la muestra en la metodología PCI

Tamaño de la Muestra
Tipo de Pavimento
ideal Mínimo máximo
Rígidos 20 losas 12 losas 28 losas
Flexible
450 m² 270 m² 630 m²
Mixto
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos40
Nota: ASTM D 6433 – 03 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys
Para las capas de rodadura asfáltica y ancho menor o igual 7.30 m, el área de la
unidad de muestreo se estableció en un rango 230.0 ± 93.0 m².
La Tabla 43 presenta algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.
Tabla 43 Relaciones longitud – ancho, tamaño de muestra metodología PCI

Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5 46
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos
40
VÁSQUEZ, Luis, Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras. 2002. Recuperado de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf
101
6.11.2 Evaluación del Pavement Condition Index41
Para la evaluación de la condición se requirió de los siguientes equipos y se

procedió de la siguiente manera:
 Equipo:
 Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
 Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o de presiones.
 Manual de daños del PCI y formatos correspondientes para el desarrollo de
la actividad.
 Procedimiento:
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad

de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en
el formato correspondiente.
 Cálculo del PCI para cada unidad de muestra: El Caculo del PCI se ha
hecho mediante la metodología descrita en el documento Pavement Condition
Index (PCI), de la siguiente manera:
 Se inspecciona individualmente cada unidad de muestra seleccionada.

 Se registra en el formato respectivo (Ver Esquema 20), el tramo y número de
sección, así como el número y tipo de unidad de muestra, además se registra
el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual y se realiza la
inspección correspondiente para cada una de las fallas, cuantificando cada
nivel de severidad.
 Sumar la cantidad total de cada tipo de falla para cada nivel de severidad, y
registrar esta información. Las unidades para las cantidades deben ser en
41
VÁSQUEZ, Luis, Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras. 2002. Recuperado de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf
102
metro cuadrado, metro lineal o número de ocurrencia, dependiendo del tipo de
falla.
 Dividir la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel de severidad
(columna total de severidades) entre el área total de la unidad de muestra y
multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad porcentual.
Esquema 20 Hoja de registro de la unidad de muestra U1

METODO PCI ESQUEMA
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTOS EN VÍAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: KR 80 (Av. Agoberto Mejia) Sección: K0+000 Undidad de muestra: U1

Ejecutor: Sandra Milena Rodriguez Ortiz Fecha: K0+031 Área: 226.00
1. Piel de cocodrillo 6. Depresión 11. Parcheo y parches de cortes utilitarios 16. Desplazamiento
2. Exudación 7. Grieta de borde 12. Pulimento de agregados 17. Grieta Parabolica (slippage)
3. Agrietamiento en bloque 8. Grieta de reflexión de junta 13. Huecos 18. Hinchamiento
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desnivel carril-berma 14. Cruce de via férrea 19. Peladura por intemperismo y desprendimiento de
5. Corrugación 10. Grietas longitudinales y transversales 15. Ahuellamiento agregados
Niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High (H); Bajo (L), Medio (M) y Alto (H);
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
7H 15.00 15.00 6.64 18.5
6L 0.85 0.85 0.38 3.9
19L 23.70 23.70 10.49 4.9
15L 0.11 0.59 0.70 0.31 2.9
10L 0.10 2.30 1.30 0.70 0.40 4.80 2.12 0.4
Fuente: El autor, adaptado del Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos
 Determinar el valor deducido (DV) para cada combinación de tipo de falla y

nivel de severidad utilizando las curvas de valor deducido de fallas, según la
norma ASTM D 6433 – 03. A modo de ejemplo, se presenta el agrietamiento
de borde con un nivel de severidad alto del Esquema 20, con una densidad de
6.64% y un Valor Deducido de 18,5.
Esquema 21 Valor deducido para falla de Agrietamiento de Borde
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos.

103
 Determinar el máximo valor deducido corregido (CDV), mediante los siguientes
pasos:
o Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor que dos. El
valor total es usado en lugar del máximo CDV para determinar el PCI; de
otro modo, el máximo CDV debe ser determinado de la siguiente manera:
 Se crea una lista de valores deducidos individuales en orden

descendente. A modo de ejemplo, en la siguiente tabla para la Unidad
- U1, esta lista será 18.5, 4.9, 3.9, 2.9 y 0.4.
Tabla 44 Calculo de los VD individuales para las fallas de pavimento flexible

# Valor Deducido Total q CDV
1 18.5 4.9 3.9 2.9 0.4 30.6 4 12.5
2 18.5 4.9 3.9 2 0.4 29.7 3 14.5
3 18.5 4.9 2 2 0.4 27.8 2 19.7
4 18.5 2 2 2 0.4 24.9 1 26.0
5
6
7
8
Fuente: El autor, adaptado del Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos.
Nota: Procedimiento, adaptado de la ASTM D 6433 – 03 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition
Index Surveys
o Se determina el valor de CDV a partir del valor deducido total (CDT) y del
valor de “q” utilizando las curvas apropiadas de corrección para pavimentos
flexibles del Esquema 22.
Esquema 22 Corrección de los valores deducidos (CDV)
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos.
104
 El valor del PCI para la Unidad 1 se obtiene de la siguiente manera: 100- CDV
= PCI donde 100 - 26 = 74 (Muy bueno).
 Se repite este procedimiento para cada unidad de muestra inspeccionada en

los tramos de estudio.
 Para facilitar el procedimiento de Cálculo del PCI, se utilizó el software

UnalPCI, desarrollado por el Ingeniero Luis Ricardo Vásquez, que compila
mediante un algoritmo el cálculo del PCI, reduciendo considerablemente las
necesidades de tiempo. (Estas se presentas con más detalle en el Anexo B).
A continuación se presenta los resultados presentados por el software UnalPCI,

para la Unidad 1:
Esquema 23 Resultado software UnalPCI Pavement Condition Index
Fuente: El autor, basado en Vásquez R. software UnalPCI Pavement Condition Index (PCI)
105
6.11.3 Aplicación del método PCI al pavimento flexible
Para el trabajo de campo, la vía se dividió en tramos y unidades de muestra que

varían de acuerdo al tipo de estructura de pavimento (ver Esquema 24), para este
caso considerando que la vía presenta una estructura de pavimento flexible en
todo el corredor, las unidades de muestra del pavimento deben considerar los
rangos dentro de los estándares mencionados en la norma ASTM D 6433 – 03.
Esquema 24 Distribución de tramos de evaluación
Fuente: Elaboración Propia, Google Maps
106
6.11.4 Resultados obtenidos por la metodología PCI
Una vez realizada la inspección individual de cada una de las unidades de

muestra para cada uno de los tramos de estudio, se encontraron los siguientes
tipos de daños en la zona de evaluación (Ver Tabla 45 y Tabla 46), las cuales
fueron registradas y se presentas con más detalle en el Anexo B.
Tabla 45 Lista de daños encontrados en el proceso de auscultación

Daño / Falla ID Und
Piel de Cocodrilo 1 M2
Agrietamiento en bloque 3 M2
Abultamientos y hundimientos 4 ML
Corrugación 5 M2
Depresión 6 M2
Grieta de borde 7 ML
Grieta de reflexión de junta 8 M2
Grietas longitudinales y transversales 10 ML
Parcheo y parches de cortes utilitarios 11 M2
Hueco 13 UND
Ahuellamiento 15 M2
Peladura por intemperismo y desprendimiento de
19 M2
agregados
Tabla 46 Registro fotográfico y nivel de severidad de fallas
Nivel de severidad de daños en pavimento flexible

H M L
Abultamientos y Hundimiento
107
H M L
Agrietamiento en Bloque
Corrugación
No se encontró No se encontró
Depresión
Grieta de Borde
108
H M L
Grieta de reflexión de junta
No se encontró No se encontró
Grietas Longitudinales y Transversales
HUECOS O BACHES
Parcheo y parches de cortes utilitarios
109
H M L
Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
Piel de cocodrilo
De igual manera, se presentan a continuación los resultados obtenidos del

procesamiento y evaluación de la metodología PCI, mediante el software UnalPCI
y el comparativo del estudio con registros del IDU del año 2016.
 Resultados del análisis del estado del pavimento del tramo 1:
Tabla 47 Resultados PCI TRAMO 1

SENTIDO NS SENTIDO SN IDU (N-S) - 2016 IDU (S-N)- 2016
COD ABS I ABS F UNID AREA
PCI CALIFICACIÓN PCI CALIFICACIÓN PCI CALIFICACIÓN PCI CALIFICACIÓN
T1 K0+000 K0+031 1 226 74 Muy bueno 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+031 K0+062 2 226 55 Bueno 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+062 K0+093 3 226 39 Malo 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+093 K0+124 4 226 58 Bueno 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+124 K0+155 5 226 48 Regular 80 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+155 K0+186 6 226 20 Muy malo 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente
T1 K0+186 K0+210 7 175 13 Muy malo 84 Muy bueno 45 Regular 99 Excelente

Nota: Los datos resultados del proceso de evaluación del PCI para el año 2016, fueron extraídos del portal IDU en la
siguiente Url “https://www.idu.gov.co/page/servicios-geograficos”.
110
Esquema 25 Distribución espacial y resultado PCI - TRAMO 1
Grafico 4 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 1 / N-S
Grafico 5 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 1 / S-N
Las unidades de muestra pertenecientes al tramo 1 (Esquema 25), no presentan

cambios de sección en su trayecto y tampoco cambios en la composición de la
111
estructura de pavimento. Esta cuenta con una estructura de pavimento flexible,
presenta como resultado las siguientes consideraciones:
 Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: Agrietamientos en bloque,

ahuellamientos, corrugaciones, depresiones, grietas longitudinales y
transversales, huecos, parcheo y parches de cortes utilitarios.
 También se registraron grietas de borde, grietas longitudinales y transversales

y huecos de alta severidad, así como abultamientos, hundimientos y piel de
cocodrilo de severidad media.
 Las fallas que más afectan al deterioro del pavimento en este tramo son las
grietas de bloque, grietas de borde, depresiones, grietas longitudinales y
transversales, peladura por intemperismo ya que se extiende en toda la
superficie y huecos de alta severidad.
 Se puede observar que existen unidades de muestra donde el grado de

severidad es alto debido a la existencia de fallas como huecos y grietas de
bloque de alta severidad, la cual según la evaluación impactan y afectan de
manera importante la estructura de pavimento, con alrededor de 678 m2 de
área afectada y 226 m2 de área afectada en regular estado.
 Las fallas menos influyentes son algunas corrugaciones de severidad media y

fisuras longitudinales y transversales de severidad baja, que tienen área
despreciable, comparada con el área total inspeccionada. El tamaño de estas
fallas no son representativas comparadas con todas las unidades de muestra
del tramo en estudio.
 Al realizar el comparativo del estudio con registros del IDU del año 2016, se
observa que el grado de desgaste y deterioro de la estructura de pavimento en
este sector es muy alto, lo cual repercute en la ocurrencia de accidentalidad,
por las maniobras evasivas que realizan los vehículos por el mal estado de la
infraestructura vial.
112

SENTIDO NS SENTIDO SN IDU (N-S) - 2016 IDU (S-N)- 2016
T2 K0+000 K0+031 1 226 9 Fallado 86 Excelente 40 Regular 94 Excelente
T2 K0+093 K0+124 4 226 10 Muy malo 95 Excelente 40 Regular 94 Excelente
T2 K0+124 K0+155 5 226 42 Regular 87 Excelente 40 Regular 94 Excelente
T2 K0+155 K0+186 6 226 47 Regular 41 Regular 100 Excelente 100 Excelente
T2 K0+186 K0+230 7 321 17 Muy malo 50 Regular 68 Bueno 65 Bueno


113

estructura de pavimento. Esta cuenta con una estructura de pavimento flexible,
presenta como resultado las siguientes consideraciones:
 Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: Abultamientos y hundimientos,

grietas de borde, grietas longitudinales y transversales y algunos huecos.
 También se registraron en mayor proporción huecos, agrietamiento en bloque y

piel de cocodrilo de alta severidad, así como grietas longitudinales y
transversales, grieta de borde y agrietamiento en bloque de severidad media,
entre otras.
 Las fallas que más afectan al deterioro del pavimento en este tramo son los
huecos de alta severidad, además de grietas de borde, grietas longitudinales y
transversales, y grietas de bloque en gran proporción ya que se extiende en
toda la superficie sentido Norte-Sur.

área afectada y aproximadamente 940 m2 de área afectada en regular estado.
114
 Las fallas menos influyentes son algunos huecos, abultamientos y
hundimientos, una grieta de reflexión de junta y fisuras longitudinales y
transversales de severidad baja, que tienen área despreciable, comparada con
el área total inspeccionada. El tamaño de estas fallas no son representativas
comparadas con todas las unidades de muestra del tramo en estudio.
 Una vez realizado el comparativo del estudio versus los registros obtenidos por
el IDU en el año 2016, se puede observar que el grado de desgaste y deterioro
de la estructura de pavimento en este sector es muy alto en el sentido Norte-
Sur, repercutiendo directamente en la ocurrencia de accidentalidad en la zona.
 Las maniobras evasivas que realizan los vehículos por el mal estado de la
infraestructura vial, dan una brecha de paso a riesgo a los peatones que
cruzan de Oriente a Occidente y viceversa, generando riesgo continuo para
todos los actores viales, por falta de estrategias de seguridad vial.
115
SENTIDO W-E PCI - IDU (W-E) - 2016
PCI CALIFICACIÓN PCI CALIFICACIÓN
T3 K0+000 K0+031 1 226 46 Regular 99 Excelente
T3 K0+031 K0+062 2 226 39 Malo 52 Regular
T3 K0+062 K0+093 3 226 23 Muy malo 52 Regular
T3 K0+124 K0+155 5 226 69 Bueno 100 Excelente
T3 K0+155 K0+186 6 226 92 Excelente 100 Excelente
Grafico 8 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 3 / W-E

estructura de pavimento, esta cuenta con una estructura de pavimento flexible,
mostrando las siguientes consideraciones:
 Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: Agrietamiento en bloque, grietas

longitudinales y transversales y parches de cortes utilitarios, entre otros.
 También se registraron en mayor proporción huecos, abultamientos y

hundimientos, parcheo y parches de cortes utilitarios y peladura por
intemperismo y desprendimiento de agregados de alta severidad, así como
depresiones, grietas longitudinales y transversales, grieta de borde y
agrietamiento en bloque de severidad media, entre otras.
116
huecos de alta severidad, además de grietas longitudinales y transversales en
gran proporción.

severidad es alto debido a la existencia de fallas como huecos y abultamientos
y hundimientos, la cual según la evaluación impactan y afectan de manera
importante la estructura de pavimento, con alrededor de 452 m2 de área
afectada y aproximadamente 470 m2 de área afectada en regular estado.
 Las fallas menos influyentes son las grietas de borde y parcheo de cortes
utilitarios de severidad baja, que tienen área despreciable comparada con el
área total inspeccionada. El tamaño de estas fallas no son representativas
comparadas con todas las unidades de muestra del tramo en estudio.
 Realizado el comparativo del estudio versus los registros obtenidos por el IDU
en el año 2016, se puede observar que el grado de desgaste y deterioro de la
estructura de pavimento en este sector es muy alto en dos unidades de
muestra, por tanto, considerando el tipo de fallas que más repercuten en su
deterioro, estas incurren directamente en la ocurrencia de accidentalidad en la
zona.
 Las maniobras evasivas que realizan los vehículos por el mal estado de la
infraestructura vial y las velocidades de aceleración, generan riesgo continuo
para todos los actores viales.

SENTIDO WE SENTIDO EW PCI IDU (W-E) - 2016 PCI IDU (E-W)- 2016

65 Bueno 100 Excelente
T4 K0+031 K0+062 2 226 36 Malo 66 Bueno
65 Bueno 100 Excelente
T4 K0+062 K0+093 3 226 48 Regular 37 Malo
100 Excelente 100 Excelente
117
SENTIDO WE SENTIDO EW PCI IDU (W-E) - 2016 PCI IDU (E-W)- 2016
T4 K0+093 K0+124 4 226 35 Malo 78 Muy Bueno

T4 K0+124 K0+155 5 226 78 Muy Bueno 49 Regular
T4 K0+155 K0+186 6 226 82 Muy Bueno 42 Regular
T4 K0+186 K0+217 7 226 28 Malo 74 Muy Bueno
T4 K0+217 K0+248 8 226 100 Excelente 55 Regular
Nota: Para el año 2016, la estructura de pavimento sentido E-W se encontraba en pavimento Rígido.
Grafico 9 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 4 / W-E
118
Grafico 10 Fallas encontradas y densidad en el TRAMO 4 / E-W

 Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: Parcheo y parches de cortes

utilitarios, grietas longitudinales y transversales y algunos huecos.
 Se registraron en mayor proporción huecos, agrietamiento en bloque, piel de

cocodrilo y grietas longitudinales y transversales de alta severidad, así como
depresiones, ahuellamiento y abultamientos y hundimientos de severidad
media, entre otras.
huecos de alta severidad, además de piel de cocodrilo, grietas longitudinales,
grietas transversales, y grietas de bloque en gran proporción.

área afectada y aproximadamente 1130 m2 de área afectada en regular
estado.
119
 Las fallas menos influyentes son algunos ahuellamientos, abultamientos y
hundimientos y una falla piel de cocodrilo de severidad baja, que tienen área
despreciable, comparada con el área total inspeccionada. El tamaño de estas
fallas no son representativas comparadas con todas las unidades de muestra
del tramo en estudio.
 Por otra parte, una vez realizado un comparativo del estudio y los registros
obtenidos por el IDU en el año 2016, se puede observar que el grado de
desgaste y deterioro de la estructura de pavimento en este sector es muy alto
en ambos sentido Oriente – Occidente y viceversa, repercutiendo directamente
en la ocurrencia de accidentalidad en puntos específicos donde se presentan
fallas de alta severidad que impactan y afectan de manera importante la
estructura de pavimento.
Por lo anterior, las maniobras evasivas que realizan los vehículos por el mal
estado de la infraestructura vial, generan riesgo continuo para todos los actores
viales, razón por la cual es importante la implementación de estrategias de
seguridad vial y mejoras en la infraestructura vial en el sector.

SENTIDO NS SENTIDO SN PCI IDU (N-S) - 2016 PCI IDU (S-N)- 2016
T5 K0+000 K0+031 1 226 82 Muy Bueno 59 Bueno 100 Excelente 98 Excelente
T5 K0+031 K0+062 2 226 63 Bueno 63 Bueno 100 Excelente 98 Excelente
T5 K0+062 K0+093 3 226 100 Excelente 100 Excelente 99 Excelente 100 Excelente
T5 K0+217 K0+248 8 226 98 Excelente 85 Muy Bueno 99 Excelente 93 Excelente
120
SENTIDO NS SENTIDO SN PCI IDU (N-S) - 2016 PCI IDU (S-N)- 2016
T5 K0+465 K0+496 16 226 100 Excelente 63 Bueno 98 Excelente 99 Excelente
T5 K0+589 K0+620 20 226 83 Muy Bueno 100 Excelente 88 Excelente 94 Excelente
T5 K0+651 K0+670 22 139 68 Bueno 100 Excelente 88 Excelente 94 Excelente

121

 Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: Agrietamientos en bloque, grietas

longitudinales y transversales, unos parcheos de cortes utilitarios, piel de
cocodrilo y algunos huecos.
 Se registraron en mayor proporción fallas como grietas longitudinales y

transversales de alta y media severidad.
 No se presentan fallas que impactan y afecten de manera considerable el

deterioro del pavimento en este tramo, no obstante existen huecos y grietas
longitudinales de severidad media que necesitan ser intervenidas para
garantizar la durabilidad de la estructura de pavimento.
 Las fallas menos influyentes son una falla piel de cocodrilo y un parcheo de
cortes utilitarios de severidad baja, que tienen área despreciable, comparada
con el área total inspeccionada. El tamaño de estas fallas no son
representativas comparadas con todas las unidades de muestra del tramo en
estudio.
 Por último, realizado un comparativo del estudio con los registros obtenidos por
el IDU en el año 2016, se puede observar que el grado de desgaste y deterioro
122
de la estructura de pavimento en este sector es bajo en ambos sentidos, razón
por la cual las intervenciones de mantenimiento en el tramo no generan riesgo
de accidentalidad a causa de la infraestructura.
 Resultados generales distribución espacial y resultados PCI.
Esquema 30 Distribución general y resultados PCI para los tramos de estudio
123
Grafico 13 Promedio de resultado PCI para los tramos de evaluación
ESCALA PCI RESULTADO PCI

100.0
95.0
EXCELENTE 90.0
85.0
80.0
MUY BUENO 75.0
70.0
65.0
BUENO 60.0
55.0
50.0
REGULAR 45.0
40.0
35.0
MALO 30.0
25.0
20.0
MUY MALO 15.0
10.0
FALLADO 5.0
0.0
SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO SENTIDO
NS SN NS SN WE WE EW NS SN
T1 T2 T3 T4 T5
PROMEDIO PCI POR TRAMOS
Grafico 14 Afectación del pavimento para los tramos de evaluación

% DE AFECTACIÓN
70.0%
58.2%
60.0%
50.0%
50.0%
% AFECTACIÓN
40.0%
30.0%
20.0% 15.5%
14.1%
11.0%
10.0% 6.9%
4.2%
2.0% 1.7%
0.0%
N/S S/N N/S S/N N / SE E /W W/ E N/S S/N
T1 T2 T3 T4 T5
TRAMOS DE ESTUDIO
En conclusión se puede observar que los tramos en los cuales se presentan fallas
que impactan y afecten de manera considerable el deterioro del pavimento son el
tramo 1 y 2, los cuales el porcentaje de afectación supera el 50% del total de los
segmentos de evaluación.
Adicionalmente, es importante mencionar que en el tramo 2 se presentan los

promedios de PCI más bajos, por cuanto el estado de la infraestructura vehicular
es muy malo.
124
7 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Considerando que el análisis de los flujos vehiculares a nivel zonal y su

comportamiento operacional en la red, requiere indispensablemente de la
evaluación en condiciones actuales de las intersecciones dentro del área de
influencia del sector de Corabastos, a continuación se presenta la descripción
operativa de las intersecciones semaforizadas del sector en estudio en
condiciones actuales. Es importante tener en cuenta que estas evaluaciones
fueron desarrolladas con el Software que utiliza la SDM para realizar los análisis
de tránsito en intersecciones semaforizadas.
7.1 Descripción operativa Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur
La intersección de la Avenida Agoberto Mejía por Calle 26 sur se encuentra

regulada con control semafórico permitiendo la regulación de los grupos
vehiculares 1, 2, 3, 13, 3 A y los grupos peatonales 22 y 31. En el Esquema 31 se
ilustra el esquema de la intersección.
Esquema 31 Intersección Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur
Fuente: El Autor, elaborado con el Software de Diseño - SDM.
125
Nota: En el presente documento, se muestran los resultados evaluados por el Autor como fines académicos y no
comerciales.
El diseño de planeamiento permite la operación de la intersección en tres (3) fases

semafóricas. En la primera fase se permite la señalización para los grupos
vehiculares 1 y 2 en la segunda fase se permite la señalización para los grupos 3,
13, 22 y 31, y en la tercera fase se dan los grupos 3A, 13, 22 y 31, con un tiempo
de ciclo de ciento veinte (120) segundos. En el Esquema 32 puede observar el
diseño de planeamiento actual para el periodo de la mañana.
Esquema 32 Planeamiento Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur
En el Esquema 33 se puede observar la evaluación de capacidad y niveles de

servicio de la intersección de la Avenida Agoberto Mejía por Calle 26 sur en la
hora de máxima demanda, para las condiciones actuales.
En esta evaluación se aprecia que el acceso sur (Grupo 2) presenta condiciones

forzadas de movilidad con tiempo de esperas promedio por vehículo de 441.5
segundos y colas de 2211 metros.
Por lo anterior y en términos generales, la intersección se encuentra operando en

un nivel de servicio F, presentando condiciones forzadas de movilidad, con
tiempos de espera promedio por vehículo de 245.3 segundos, la cual se encuentra
operando a capacidad.
126
Esquema 33 Capacidad y NS de la Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur
7.2 Descripción operativa Diagonal 2 Sur con Carrera 79C
La intersección de la Diagonal 2 sur con Carrera 79C está conformada por dos
calzadas con tres carriles cada una en sentido oriente-occidente y viceversa
permitiendo así la circulación de tráfico mixto, como se observa en el Esquema 34.
127
Esquema 34 Intersección Diagonal 2 Sur con Carrera 79C
El diseño de planeamiento (ver Esquema 35) permite la operación de la

intersección en dos (2) fases, en la primera fase se permite la señalización para
los grupos vehiculares 3 y 4, en la segunda fase es exclusiva para el paso
peatonal dando los grupos 23 y 24, con un tiempo de ciclo de 90 segundos.
Esquema 35 Planeamiento Diagonal 2 Sur con Carrera 79C
En el Esquema 36 se puede apreciar la evaluación de capacidad y niveles de

servicio de la intersección de la Diagonal 2 sur por Calle 79C para el periodo de la
mañana en la hora de máxima demanda en condiciones actuales.
128
Esquema 36 Capacidad y NS de la Diagonal 2 Sur con Calle 79C
De lo anterior se puede apreciar que la intersección se encuentra operando en

nivel de servicio A, con condiciones adecuadas de movilidad y tiempos de espera
promedio por vehículo de 7 segundos, garantizando una operación aceptable del
corredor.
Teniendo en cuenta estos resultados operacionales de las intersecciones

analizadas, se realizará un comparativo a nivel operacional de los resultados
obtenidos mediante diferentes métodos, los cuales se presentaran en los capítulos
siguientes.
129
8 ANÁLISIS DE MICROSIMULACIÓN
Con el fin de obtener un análisis puntual del comportamiento operacional del área
de influencia del sector, se presenta en este capítulo de manera general la
información necesaria que permite mediante modelos de micro simulación, evaluar
los parámetros y variables de la operación del tránsito y transporte en la zona, que
sirva como base para la adopción de políticas, planes y programas, que se reflejen
en mejores condiciones para los actores viales.
Destacamos en este capítulo, el análisis de patrones de aforos vehiculares,

factores de expansión, desarrollo de modelos de simulación y el planteamiento
escenarios que garanticen la adecuada operación del sistema vial y peatonal en la
zona de estudio, información que se encuentra en detalle en el Anexo C.
De esta manera, se detalla a continuación las consideraciones tenidas en cuenta

para la elaboración del modelo, información sobre el número de carriles de cada
vía, velocidades promedio de circulación para cada tipología de vehículos,
coordinación semafórica del corredor, distribución de la flota vehicular y
volúmenes vehiculares para la hora pico.
Para el proceso se tuvo en cuenta la información tomada den campo, aquella

información proporcionada por plataformas de navegación (Mapas Bogotá) e
información suministrada y validada por la Secretaría Distrital de Movilidad por
medio del programa de “Monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el
transporte de Bogotá D.C”.
Por lo anterior, se estructuró el proceso en 4 etapas: Consolidación de la

Información, construcción del modelo, elaboración de escenarios propuestos y
análisis comparativo de resultados, los cuales se resumen a continuación en el
Esquema 37:
130
Esquema 37 Etapas para la generación del modelo de micro simulación
8.1 Proyección de aforos
En la mayoría de las vías, no siempre se dispone de toda la información de

volúmenes a través de periodos largos, por lo cual es necesario contar con
estaciones maestras de aforos permanentes o periódicos, que permitan
determinar factores de expansión aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los cuales se efectuarían aforos en periodos
cortos.42
42
CAL y MAYOR. Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali: Alfaomega, 2018, 9ª edición. P212.
131
Para este trabajo se realizaron estimaciones, que proporcionaron información muy
importante con respecto a los patrones de varianza horaria del volumen de tránsito
en el sector de Corabastos, por lo que a través de la clasificación adecuada de las
variables de tránsito se obtuvo resultados de la variación de los flujos vehiculares
para el área de influencia del proyecto.
8.1.1 Tasa de crecimiento vehicular adoptado
Teniendo en cuenta que los aforos vehiculares con los que cuenta la SDM para las
intersecciones ubicadas en el área de estudio no son recientes, se procedió a
utilizar la estación maestra ubicada en la Avenida Carrera 80 con Avenida Calle 55
Sur, para estimar las tasas de crecimiento y aplicarla a los aforos existentes en las
intersecciones semaforizadas pertenecientes al área de acción.
Para realizar la estimación de la tasa de crecimiento, se tomó la información de la

estación maestra para un día típico en los años 2015 y 2016 (información
suministrada por la SDM, ver Tabla 52), se tomó como base para el análisis el
total del volumen durante el día, considerando todas las tipologías vehiculares.
Tabla 52 Volúmenes vehiculares estación maestra AK 80 con AC 55 Sur
Fecha Total Livianos Buses Camiones Motos Mixtos
miércoles, 27 de mayo de 2015 Intersección 30,141 9,283 5,209 24,201 68,834
jueves, 7 de abril de 2016 Intersección 31,780 7,880 5,066 25,149 69,875

Fuente: El Autor, basado de los aforos suministrados por la SDM
Basados en lo anterior y considerando la fórmula para estimar la tasa de

crecimiento anual, se realizó el siguiente procedimiento:
 Determinar el factor de crecimiento que corresponde a la relación entre el

volumen de los aforos del año 2016, sobre el volumen de aforos del año 2015,
tomando como referencia el volumen total de mixtos.
132
 Se calcula la diferencia del tiempo de la fecha del primer aforo y la última,
dividido en 365 días, con el fin de calcular el tiempo en años, la cual se
identificó con la letra “n”.
 Finalmente se calcula de Tasa anual de crecimiento (TAC), mediante la

siguiente formula:
𝑻𝑨𝑪 = (𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐)𝟏/𝒏 − 𝟏
Tabla 53 Tasa de crecimiento para proyección de volúmenes vehiculares
Factor de Crecimiento 1.0151

n 0.87
Tasa de Crecimiento 1.74%
 Posteriormente, con la tasa de crecimiento calculada se procede a proyectar

los volúmenes existentes a la cantidad de años requeridos para el análisis
(para este caso al año 2018), mediante la siguiente fórmula:
𝑽𝒐𝒍𝒇 = 𝑽𝒐𝒍𝒊 ∗ (𝟏 + 𝑻𝑨𝑪)𝒏
La distribución de los flujos vehiculares proyectados, para cada uno de los

corredores y puntos de control para realizar la modelación línea base del proyecto
se observan en la Tabla 56.
133
8.2 Operación del transporte público
El área de influencia del sector de Corabastos se caracteriza por ser una zona
clave para el tránsito de múltiples rutas del transporte público, es así que en este
sector transita una cantidad considerable de rutas pertenecientes al Sistema
Integrado de Transporte Publico - SITP (Tabla 54 y Tabla 55), con una alta
participación por parte del componente tradicional de Transporte Colectivo.
Tabla 54 Listado general de paraderos

Modalidad de
ID Nodo Dirección Sentido
transporte
003A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - AV. Américas NS
004A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - AV. Américas SN
115A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - DG 2 NS
555A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - DG 2 SN
114A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - CL 36 Sur NS
8-4 2 Paradero Alimentador AV. A. Mejía - CL 36 Sur NS
006A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - CL 38 Sur NS
005A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - CL 38C Sur SN
187A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - CL 36A Sur SN
8-4 9 Paradero Alimentador AV. A. Mejía - CL 36A Sur SN
188A08 Paradero Urbano - TPC AV. A. Mejía - CL 34 Sur SN
8-4 10 Paradero Alimentador AV. A. Mejía - CL 34 Sur SN
429A08 Paradero Urbano - TPC CL 26 Sur - KR 79F SE-E
8-4 11 Paradero Alimentador CL 26 Sur - KR 79F N-SE
430A08 Paradero Urbano - TPC CL 26 Sur - KR 79C N-SE
8-4 1 Paradero Alimentador CL 26 Sur - KR 79C SE-E
064A08 Paradero Urbano - TPC AV. De las Américas - KR 79A WE
8-4 10 Paradero Alimentador AV. De las Américas - KR 79A WE
065A08 Paradero Urbano - TPC AV. De las Américas - KR 79B EW
426A08 Paradero Urbano - TPC CL 38C Sur - KR 79G EW
186A08 Paradero Urbano - TPC CL 38 C Sur - KR 79 WE
8-4 8 Paradero Alimentador CL 38 C Sur - KR 79 WE
134
Tabla 55 Listado general de rutas
RUTA Modalidad de transporte RUTA Modalidad de transporte
13 Urbano - TPC 781 Urbano - TPC
266 Urbano - TPC 113B Urbano - TPC
577 Urbano - TPC C201 Urbano - TPC
702 Urbano - TPC T308 Urbano - TPC
731 Urbano - TPC T30A Urbano - TPC
738 Urbano - TPC T30B Urbano - TPC
740 Urbano - TPC 8-4 Alimentador
Rutas Urbano - TPC = 21 Ruta Alimentadora= 1
Por otra parte, pese a que en los aforos vehiculares suministrados por la
Secretaría Distrital de Movilidad se contabilizan los buses y flotas en cada punto
de control, en estos no se discrimina la ruta que está cubriendo cada bus que
circula en la zona; por lo cual fue necesario identificar las rutas que transitan en el
corredor a través de la página web del SITP (identificando los paraderos del área
de acción y la codificación de cada una de las rutas) para el caso de los buses del
Sistema Integrado de Transporte Público y para las flotas intermunicipales que
circulan por cada corredor, se realizó un estimado en base a la información de
total de buses suministrada por la SDM.
8.3 Creación del modelo de red en PTV Vissim Línea Base
El modelo de micro simulación de las condiciones actuales de operación permite

evaluar de manera sencilla el comportamiento operacional del tránsito y transporte
en el área de influencia (Esquema 38), donde se consideraron características a
nivel de infraestructura y el volumen direccionales actual proyectado, a fin de
contribuir con la generación de políticas públicas de transporte eficientes que
mitiguen y mejoren la calidad de vida de los habitantes del sector de estudio.
135
Esquema 38 Operación actual – Línea Base
Fuente: El Autor, adaptado de mapas www.gosur.com
De igual manera se identificaron los puntos de control para el proceso de

calibración del modelo (Ver Esquema 39), basados en los sectores más críticos y
donde la demanda vehicular presenta mayor concentración.
Esquema 39 Identificación de puntos de control para calibración del modelo
136
8.3.1 Distribución flujos vehiculares
La distribución de los flujos vehiculares proyectados, para cada uno de los

corredores y puntos de control se presenta en la Tabla 56 y Esquema 40.
Tabla 56 Distribución de flujos vehiculares

VOLUMENES VEHICULARES
ID - MOVIMIENTO MOVIMIENTO
A B C M TOTAL
1 (S-E) 2 553 80 65 1508 2206
1 (S-SE) 92 59 0 6 14 78
1 (N-SE) 13 181 18 36 20 256
(*) 1 - 793 98 107 1542 2540
2 (W-E) 3A 116 36 7 5 165
2 (E-S) 1 633 99 35 371 1137
2 (E-SE) 5 45 0 34 16 95
2 (N-SE) 3 131 17 7 7 161
2 (N-E) 7 335 20 115 85 555
(*) 2 - 1260 171 198 484 2113
3 (W-NW) 103 736 53 32 372 1193
3 (W-E) 3 852 107 263 1764 2987
(*) 3 - 1588 160 295 2136 4180
4 (N-S) 1 518 44 123 92 777
4 (E-W) 4 140 57 0 65 262
4 (N-W) 91 57 21 0 10 88
4 (E-S) 8 204 79 2 323 608
(*) 4 - 919 200 125 490 1734
5 (N-S) 1 510 67 122 96 796
5 (N-W) 91 87 8 0 35 130
5 (SE-W) 6 406 47 0 220 673
5 (SE-E) 92 13 1 0 0 14
5 (SE-N) 2 484 100 18 303 905
5 (E-S) 8 63 0 0 6 69
5 (E-W) 4 12 5 0 4 20
5 (E-N) 94 9 0 0 7 16
(*) 5 - 1583 228 140 671 2623
6 (SE-N) 2-103 431 52 19 239 741
6 (SE-E) 92 152 1 1 359 513
(*) 6 - 583 53 20 598 1254
(*) 7 - 1943 443 89 1331 3806
(*) 8 - 722 122 125 415 1385
(*) 9 - 902 148 18 523 1592
(*) 10 - 915 194 41 695 1845
(*) 11 - 678 99 69 387 1232
(*) 12 - 1005 135 187 1598 2926
14 (N-S) 1 256 86 3 324 669
14 (W-S) 93 25 9 3 1 39
14 (W-E) 3 116 36 7 5 165
(*) 14 - 398 131 14 330 873
15 (E-N) 94 19 60 0 33 112
15 (E-W) 4 1246 284 21 912 2462
15 (E-S) 8 678 99 69 387 1232
(*) 15 - 1943 443 89 1331 3806
16 (E-N) 92 902 148 18 523 1592
16 (E-W) 4 344 135 2 388 870
(*) 16 - 1246 284 21 912 2462
17 (E-W) 4 1207 390 57 960 2614
17 (103-W) 103 736 53 32 371 1193
(*) 17 - 1943 443 89 1331 3806
Fuente: El Autor, basado de los aforos proyectados y suministrados por la SDM
Nota (*): Valores totales para cada uno de los puntos o segmentos analizados.
137
Esquema 40 Distribución y puntos de control de los flujos vehiculares
138
Una vez realizada cada una de las etapas de elaboración del modelo de micro
simulación mencionadas en el Esquema 37, se puede observar de manera
espacial el comportamiento operacional e identificar los puntos críticos del modelo.
(Ver Ilustración 19).
Ilustración 19 Comportamiento Operacional - Modelo Línea Base
Fuente: El Autor, elaborado con el Software Vissim 9.0 de PTV
139
8.3.2 Resultados de la simulación escenario Línea Base
Construida la red y asignadas las características mencionadas en el Esquema 37

para la etapa de elaboración del modelo, se realiza la corrida del modelo para la
hora de máxima demanda teniendo en cuenta los volúmenes vehiculares de la
Tabla 56.
En este período de simulación el software se encarga de ingresar la demanda

vehicular a la red arrojando una serie de resultados, de manera tal que es posible
verificar las inconsistencias que presenta en el modelo, para su posterior
calibración de acuerdo a lo mencionado en el numeral 4.6.1 (Calibración del
modelo mediante el indicador estadístico GEH), obteniendo los siguientes
resultados: (Ver Tabla 57).
Tabla 57 Resultados modelación Línea Base

LONGITUD LONGITUD DEMORA DEMORA CANTIDAD DE
MOVEMENT NIVEL DE
MOVEMENT PROMEDIO MÁXIMA DE VOL. MOD PROMEDIO PROMEDIO POR PARADAS EN
EVALUATION TIMEINT MOVEMENT VOL. OBS GEH SERVICIO
IDENTIFIER DE COLA COLA POR VEHICULO PARADA PROMEDIO
SIMRUN
QLEN QLENMAX VEHS(ALL) LOS(ALL) VEHDELAY(ALL) STOPDELAY(ALL) STOPS(ALL)
AVG 900-4500 (S-E) 2 369.1 507.8 2049 2206 3.4 F 82.8 35.2 6.2
AVG 900-4500 (S-SE) 92 369.1 507.8 52 78 3.2 F 82.5 38.7 5.7
AVG 900-4500 (W-E) 3A 6.9 43.9 156 165 0.7 D 35.2 29.5 0.7
AVG 900-4500 (E-S) 1 12.0 48.2 1277 1137 4.0 B 13.8 10.6 0.4
AVG 900-4500 (E-SE) 5 12.0 48.2 87 95 0.8 B 13.1 9.6 0.3
AVG 900-4500 (N-SE) 3 49.5 69.7 192 161 2.3 E 70.0 61.1 1.0
AVG 900-4500 (N-E) 7 49.5 69.7 452 555 4.6 E 72.5 62.8 1.0
AVG 900-4500 1-2 - 188.0 507.8 4542 4653 1.6 D 48.0 36.2 3.3
AVG 900-4500 (W-E) 3 127.4 137.8 2747 2987 4.5 C 26.9 10.3 2.3
AVG 900-4500 (E-W) 4 9.2 86.8 2554 2614 1.2 A 7.1 3.0 0.3
AVG 900-4500 3 - 100.6 137.8 5301 5601 4.1 B 17.0 6.7 1.3
AVG 900-4500 (N-S) 1 50.2 102.4 658 777 4.4 - 37.6 29.2 1.1
AVG 900-4500 (E-W) 4 22.0 50.8 300 262 2.3 - 24.7 14.2 2.3
AVG 900-4500 (N-W) 91 48.9 101.9 80 88 0.9 - 22.3 16.5 0.6
AVG 900-4500 (E-S) 8 21.0 49.7 533 608 3.1 - 27.1 21.5 1.3
AVG 900-4500 4 - 35.5 102.4 1571 1735 4.0 - 31.0 23.3 1.3
AVG 900-4500 (N-S) 1 89.1 297.7 686 796 4.0 - 58.0 41.7 1.4
AVG 900-4500 (N-W) 91 97.3 314.4 115 130 1.4 - 37.9 25.3 1.2
AVG 900-4500 (SE-W) 6 0.8 37.5 569 673 4.2 - 7.9 4.3 0.6
AVG 900-4500 (SE-E) 2 0.4 18.5 10 14 1.2 - 3.1 0.0 0.0
AVG 900-4500 (SE-N) 92 0.4 18.5 791 905 3.9 - 1.1 0.1 0.0
AVG 900-4500 (E-S) 8 6.3 34.2 62 69 0.9 - 78.1 59.5 3.6
AVG 900-4500 (E-W) 4 6.4 34.0 17 20 0.7 - 100.6 85.1 3.1
AVG 900-4500 (E-N) 94 5.9 34.1 13 16 0.8 - 42.6 36.2 0.8
AVG 900-4500 5 - 29.5 314.4 2263 2623 7.3 - 25.4 17.8 2.1
AVG 900-4500 (W-E) 3 42.0 113.6 2759 2926 3.1 - 26.9 9.3 2.4
AVG 900-4500 (SE-E) 92 23.9 142.2 1115 1254 4.0 - 17.8 8.9 1.5
AVG 900-4500 6 - 32.9 142.2 3874 4180 4.8 - 24.2 9.2 2.1
Fuente: El Autor, basado en los resultados del Software Vissim de PTV
Nota (*): Valores promedio del modelo para cada uno de los link e intersecciones analizadas.
Previo a la calibración del modelo, se realizó la parametrización de los diferentes

ítems que se utilizan en la micro modelación, ajustados al comportamiento del
conductor de la ciudad, así como a las condiciones de operación del tránsito.
140
Entre los ítems se encuentra la velocidad de recorrido, el tipo de vehículo
empleado, las prioridades de paso en los diferentes puntos de conflicto y algunas
restricciones de velocidad que se aplican en el modelo para que el
comportamiento vehicular refleje de manera más real lo observado en la vía.
De esta manera, se puede observar en la Tabla 57 que los resultados obtenidos

de los volúmenes modelados con respecto a los volúmenes medidos en campo,
presentan una buena correspondencia, de acuerdo a los criterios de aceptación
mencionado en el numeral 4.6.1, es así que se logró obtener para cada uno de los
puntos de control el indicador estadístico GEH dentro de los criterios de
aceptación.
A su vez, se puede observar que en una de las intersecciones (AK 80 X DG 38

Sur – ID 5) se obtuvo un indicador GEH entre 5 y 10, por lo tanto, aunque
representa un ajuste moderado requiere un análisis de fondo, justificando una
investigación puntual a los factores que pueden afectar el modelo.
Por otra parte, en relación al Nivel de Servicio y considerando que este se

encuentra asociado a las velocidades de circulación de los vehículos, demoras
promedio por vehículo, las colas de espera y a la comodidad que experimenta el
conductor, se presenta en el Grafico 15 los resultados según la escala de
evaluación del HCM (Numeral 4.4.2).
Grafico 15 NS en función del número de movimientos – Línea Base

141
La situación representada en el Grafico 15, refleja que existe un alto número de
movimientos que son afectados por la congestión vehicular, es así que el 50% de
los movimientos se encuentran clasificados entre los niveles de servicio A, B y C, y
el otro 50% restante en los niveles más bajos D, E y F.
De los resultados obtenidos, se establece que la intersección de la Avenida

Carrera 80 con Calle 26 Sur, donde confluyen la mayoría de los flujos vehiculares
del sector, se encuentra en un nivel de servicio D, con una demora promedio por
vehículo en toda la intersección de 48.0 segundos, con longitudes de cola que
alcanzan los 510 metros, siendo el acceso SUR el de mayores demoras y por
consiguiente el de mayor longitud de cola promedio, con una calificación F en su
nivel de servicio, asociada a varias condiciones operacionales por interrupción del
tráfico continuo en puntos de conflicto a lo largo de la Diagonal 2 sentido W-E,
generando bajas velocidades de arribo y despeje del acceso.
Adicional a lo anterior, se observa que la intersección de la Diagonal 2 por Carrera

79C presenta demoras promedio por vehículo en toda la intersección de 17.0
segundos, con longitudes de cola que alcanzan los 138 metros, no obstante, lo
largo de la Diagonal 2 el acceso Occidental presenta mayores demoras y mayor
longitud de cola promedio con una calificación de C en su Nivel de Servicio. Por lo
tanto, aun cuando el Nivel Servicio B en toda la intersección es adecuado, se
genera represamiento vehicular que influye directamente en problemas de
congestión e interrupción del tráfico continuo.
8.3.3 Módulos de análisis mediante el HCM – Línea Base
Teniendo en cuenta lo establecido en el HCM 2010 y a partir de las

consideraciones mencionadas por Rafael Cal y Mayor R43, donde se describe la
metodología para el análisis de intersecciones semaforizadas a nivel operacional,
partiendo de estos conceptos y para confirmar los resultados obtenidos mediante
43
Rafael Cal y Mayor R. James Cárdenas, Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali: Alfaomega, 9ª edición
142
el software, se procedió a realizar el cálculos de los módulos de análisis de
tránsito para la condición actual de las intersecciones semaforizadas, como modo
de comparación en relación con los resultados arrojados por el software de
modelación y verificar el grado de variabilidad entre los cada una de los métodos
de análisis, teniendo en cuenta que VISSIM suministra la demora total dada por la
evaluación de nodo, mientras que los criterios del HCM están basados en control
de demoras estimadas en intervalos.
8.3.3.1 Calculo módulos de Transito - AK 80 con CL 26 Sur
En la Tabla 58 se muestran todos los cálculos realizados para los módulos de

tránsito de la intersección semaforizada:
Tabla 58 Resultados módulos de Transito HCM - AK 80 X CL 26 Sur

Módulo de Ajuste de Volúmenes
Accesos OESTE (A) OESTE SUR NORTE
Sentido del flujo vehicular WB (A) WB SB NB
Movimientos L T R L T R L T R L T R
Volúmenes: V (veh/h) 162 671 1524 1070
FHMD 0.98 0.98 0.98 0.98
Flujo ajustado: Vp (veh/h) 165 685 1555 1091
Grupo de carriles T T T T
Número de carriles: N 2 2 2 3
Flujo del grupo: Vi (veh/h) 165 685 1555 1091
Proporción Vueltas: PL o PR 0.00 0.00 0.00 0.00
Módulo del flujo de saturación
Flujo de saturación base: So (veh/h/carril) 1,800 1,800 1,800 1,800
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 1,795 1,730 1,785 1,790
Módulo de análisis de capacidad
Número de la fase: ϕi ϕ3 ϕ2 ϕ1 ϕ1
Tipo de fase: P= prefijada, A= accionada P P P P
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 3590 3460 3570 5370
Tiempo verde efectivo: gi (s) 31 27 56 48
Relación de verde: gi/C 0.26 0.23 0.47 0.40
Longitud del ciclo, C (s) 120 120 120 120
Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 927 779 1666 2148
Relación volumen-capacidad (g): Xi=Vi/ci 0.18 0.88 0.93 0.51
Relación de flujo: Xi=Vi/si 0.05 0.20 0.44 0.20
Grupo de carriles críticos por fase: X X X X X
Grado de saturación crítico: Xc 1.10
143
Módulo de nivel de servicio
Relación volumen-capacidad: Xi=Vi/ci 0.18 0.88 0.93 0.51
Demora uniforme: d1 (s/veh) 34.6 44.9 30.2 27.1
Demora incremental: d2 (s/veh) 0.4 11.9 9.8 0.7
Demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0.00 0.00 0.00 0.00
Proporción de llegadas durante el verde: Pi 0.26 0.23 0.47 0.40
Factor de ajuste por progresión: PF 1.00 1.00 1.00 1.00
Demora media por control de grupo: d (s/veh) 35.0 56.8 40.0 27.8
Nivel de servicio del grupo de carriles C E D C
Tasa de flujo ajustada del acceso: VA (veh/h) 165 685 1555 1091
Demora por acceso: dA (s/veh) 35.0 56.8 40.0 27.8
Nivel de servicio por acceso C E D C
Demora en toda la intersección (s/veh) 39.3
Nivel de servicio global de la intersección D
Fuente: El Autor, adaptado del Highway Capacity Manual, HCM 2010, Rafael Cal y Mayor R, James Cárdenas.
De los resultados obtenidos en la Tabla 58, se puede demostrar que estos

resultados son similares a los obtenidos con el software VISSIM, ya que la demora
total de la intersección varia en 8.7 segundos (18% de variación) con un Nivel de
Servicio D en ambos casos, según la escala de calificación. No obstante, aun
cuando existe un grado de variabilidad, este se encuentra asociado al proceso de
parametrización dentro del software, que se basa en la teoría de seguimiento y
permite ingresar el volumen vehicular por tipología de vehículos, cada uno con sus
características de movimiento en el flujo vehicular.
Adicionalmente el software, permite además darle atributos al comportamiento de

las motos, de tal forma que se emule la capacidad de estas de circular entre los
vehículos y por cualquier ubicación del carril, definiendo características de
conductor individuales para los diferentes tipos y clases de vehículo,
representando distintos estilos de conducción que afectan incluso el flujo de
saturación de una vía, por lo tanto, se tiene un control sobre los factores que
afectan la capacidad, variables de decisión, etc, los cuales son calculados
directamente por el programa.
144
8.3.3.2 Calculo de los módulos de Transito - DG 2 Sur con KR 79C

tránsito de la intersección semaforizada:
Tabla 59 Resultados módulos de Transito HCM - DG 2 Sur X KR 79C

Accesos OESTE ESTE
Sentido del flujo vehicular WB EB
Movimientos L T R L T R
Volúmenes: V (veh/h) 2986 2614
FHMD 0.98 0.98
Flujo ajustado: Vp (veh/h) 3047 2667
Grupo de carriles T T
Número de carriles: N 4 3
Flujo del grupo: Vi (veh/h) 3047 2667
Proporción Vueltas: PL o PR 0.00 0.00
Flujo de saturación base: So (veh/h/carril) 1,800 1,800
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 1,778 1,777
Número de la fase: ϕi ϕ1 ϕ1
Tipo de fase: P= prefijada, A= accionada P P
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 7112 5331
Tiempo verde efectivo: gi (s) 59 61
Relación de verde: gi/C 0.66 0.68
Longitud del ciclo, C (s) 90 90
Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 4662 3613
Relación volumen-capacidad (g): Xi=Vi/ci 0.65 0.74
Relación de flujo: Xi=Vi/si 0.43 0.50
Grupo de carriles críticos por fase: X X X
Relación de verde: gi/C 0.66 0.68
Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 4662 3613
Relación volumen-capacidad: Xi=Vi/ci 0.65 0.74
Demora uniforme: d1 (s/veh) 9.3 9.4
Demora incremental: d2 (s/veh) 0.6 1.2
Demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0.00 0.00
Proporción de llegadas durante el verde: Pi 0.66 0.68
Factor de ajuste por progresión: PF 1.00 1.00
Demora media por control de grupo: d (s/veh) 10.0 10.5
Nivel de servicio del grupo de carriles A B
Tasa de flujo ajustada del acceso: VA (veh/h) 3047 2667
Demora por acceso: dA (s/veh) 10.0 10.5
Nivel de servicio por acceso A B
Nivel de servicio global de la intersección B
De los resultados obtenidos, se puede confirmar que estos son similares a los
obtenidos mediante el software, ya que la demora total de la intersección varia en
145
solo 6.8 segundos, no obstante aun cuando grado de variabilidad es del 40%, en
ambos casos se presenta un Nivel de Servicio B para toda la intersección.
8.3.4 Tiempos de viaje Línea Base
Aprovechando las virtudes del software de modelación y considerando los puntos

de origen y destino presentados en el Esquema 41 para cada uno de corredores
del área de influencia analizada, se obtuvo los resultados de tiempos de viaje y
velocidad de recorrido para la Línea Base del modelo.
Esquema 41 Puntos de Origen – Destino, Tiempos de viaje Línea Base
La Tabla 60 presenta los resultados arrojados de tiempos de viaje y velocidad de

recorrido para cada uno de los segmentos viales analizados en el sector,
considerando las condiciones actuales de operación y el comportamiento de la
demanda vehicular atendida.
Tabla 60 Resultados tiempos de viaje Línea Base

MOVEMENT
TIMEINT TRAVTM(ALL) - seg DISTTRAV(ALL) - mt SPEEDAVG(ALL) - Km/h
IDENTIFIER
AVG 900-4500 S-E 1 161.13 281.49 6.3
AVG 900-4500 S-N 2 184.08 674.21 13.2
AVG 900-4500 SE-N 3 180.59 587.76 11.7
146
MOVEMENT
TIMEINT TRAVTM(ALL) - seg DISTTRAV(ALL) - mt SPEEDAVG(ALL) - Km/h
IDENTIFIER
AVG 900-4500 N-E 4 284.84 475.01 6.0
AVG 900-4500 N-SE 5 194.92 491.6 9.1
AVG 900-4500 E-S 6 72.94 482.76 23.8
AVG 900-4500 N-S 7 246.88 779.25 11.4
Considerando que la precisión de los resultados está soportada en la metodología

empleada por el software para simular el movimiento de los vehículos en la red
con distribuciones estocásticas de la velocidad y distancia de desplazamiento, de
acuerdo a los resultados se obtuvo para los corredores y accesos más cargados
velocidades promedio de 7.1 km/h con tiempos de viaje que llegan a los 210 seg
en los puntos origen – destino establecidos.
8.4 Modelación Escenario Proyectado
Una vez realizada la calibración del modelo Line Base, a partir de los hallazgos
encontrados y mencionados en el numeral 6.4.1 y teniendo en cuenta los
resultados obtenido en la evaluación de los puntos de riesgo del numeral 6.10, se
establecieron los sectores y puntos críticos para ser analizados y modelados,
mediante la implementación de medidas de control del tránsito en un escenario
proyectado (Ver Esquema 42 y Esquema 43).
Esquema 42 Identificación puntos de conflictos de alto riesgo

147
Esquema 43 Identificación de alternativas proyectadas
Para esta evaluación se consideró la implementando dispositivos semafóricos en

tres (3) puntos identificados por ser los más críticos del sector. En la Ilustración 20
se detalla de manera espacial el resultado operacional del escenario proyectado,
donde se alimentaron los parámetros de tránsito necesarios y los planes de
señales de las nuevas intersecciones, garantizando la coordinación adecuada con
las intersecciones implementadas actualmente.
Ilustración 20 Modelo escenario proyectado

148
8.4.1 Resultados del Modelo Proyectado
En la Tabla 61 se muestran los resultados obtenidos una vez implementadas las

medidas de control en las intersecciones seleccionadas como críticas.
Tabla 61 Resultados modelación escenario proyectado

LONGITUD LONGITUD DEMORA DEMORA CANTIDAD DE
NIVEL DE
MOVEMENT MOVEMENT PROMEDIO MÁXIMA DE PROMEDIO POR PROMEDIO POR PARADAS EN
TIMEINT MOVEMENT VEHS(ALL) SERVICIO
EVALUATION IDENTIFIER DE COLA COLA VEHICULO PARADA PROMEDIO
QLEN QLENMAX LOS(ALL) VEHDELAY(ALL) STOPDELAY(ALL) STOPS(ALL)
AVG 900-4500 (S-E) 2 19.2 135.6 2648 B 13.8 5.4 0.7
AVG 900-4500 (S-SE) 92 19.2 135.6 72 B 15.2 7.3 0.7
AVG 900-4500 (W-E) 3A 10.5 51.9 156 D 47.5 36.2 2.1
AVG 900-4500 (E-S) 1 13.0 75.0 1340 B 16.4 10.7 0.5
AVG 900-4500 (E-SE) 5 13.0 75.0 87 C 21.1 13.9 0.6
AVG 900-4500 (N-SE) 3 64.3 103.0 222 E 63.5 53.4 1.1
AVG 900-4500 (N-E) 7 64.3 103.0 466 E 64.3 53.7 1.0
AVG (*) 900-4500 1-2 - 37.4 135.6 4991 D 38.7 29.6 1.3
AVG 900-4500 (W-E) 3 12.5 116.0 3363 A 9.9 3.7 0.5
AVG 900-4500 (E-W) 4 17.8 115.6 2673 B 10.4 5.1 0.5
AVG (*) 900-4500 3 - 15.2 116.0 6036 B 10.1 4.4 0.4
AVG 900-4500 (N-S) 1 46.5 211.1 564 D 45.3 35.3 1.6
AVG 900-4500 (E-W) 4 46.5 211.1 324 C 22.2 16.5 0.8
AVG 900-4500 (N-W) 91 41.0 86.9 700 D 42.0 31.7 1.2
AVG 900-4500 (E-S) 8 41.0 86.9 79 C 33.2 24.9 0.9
AVG (*) 900-4500 4 - 43.8 211.1 1667 D 38.9 29.6 1.2
AVG 900-4500 (N-S) 1 143.8 317.8 729 E 65.0 42.8 2.2
AVG 900-4500 (N-W) 91 143.8 317.8 118 D 49.7 33.7 1.9
AVG 900-4500 (SE-W) 6 19.5 156.7 596 C 28.0 19.6 0.7
AVG 900-4500 (SE-E) 92 19.5 156.7 15 A 7.2 3.8 0.3
AVG 900-4500 (SE-N) 2 19.5 156.7 857 A 5.8 2.7 0.2
AVG 900-4500 (E-S) 8 4.5 31.7 61 E 65.9 50.8 2.5
AVG 900-4500 (E-W) 4 4.5 31.7 18 D 52.2 39.5 1.5
AVG (*) 900-4500 5 - 55.9 317.8 2394 C 33.4 22.2 1.4
AVG 900-4500 (W-E) 3 20.7 53.0 3267 B 13.4 6.2 0.6
AVG 900-4500 (SE-E) 92 36.2 34.6 1290 B 11.7 7.2 1.0
AVG (*) 900-4500 6 - 28.4 43.8 4557 B 12.6 6.7 0.7
Nota (*): Valores promedio del modelo para cada uno de los link e intersecciones analizadas
149
Los resultados a nivel operacional de la Tabla 61 se pueden observar en el Grafico
16, los cuales reflejan que existe un alto número de movimientos que no son
afectados por la congestión vehicular, de los cuales el 58% de los movimientos se
encuentran clasificados entre los niveles de servicio A, B y C, y el otro 42%
restante en los niveles más bajos D y E.
De igual manera, se puede apreciar en el Grafico 16 y Grafico 17 que el nivel de

servicio disminuye a causa de los factores que influyen directamente en su
operación, número de maniobras, fases en la intersección, los tiempos de verde
asignado y demoras por vehículo.
Grafico 16 NS – Escenario Proyectado
Grafico 17 NS por intersección – Escenario Proyectado

150
Adicionalmente, se destacan las intersecciones de la Avenida Carrera 80 con
Calle 26 Sur y Avenida Carrera 80 con Diagonal 38 Sur, donde confluye la
mayoría de los flujos vehiculares del sector, estas se encuentra en un nivel de
servicio D y C respectivamente, con demoras promedio por vehículo de 38.7 y
33.4 segundos, con longitudes de cola que alcanzan los 135.6 y 317.8 metros.
El acceso Norte de la intersección de la Avenida Carrera 80 con Diagonal 38 Sur

presenta mayores demoras y por tanto la mayor longitud de cola promedio, con
una calificación E en su nivel de servicio. De igual manera, la intersección de la
Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur luego de implementar las medidas de control
en el sector, presenta en su acceso Norte las mayores demoras promedio por
vehículo.
Si bien las nuevas intersecciones proyectadas se encuentran clasificadas entre los

niveles de servicio B, C y D, las intersecciones actuales aunque se mantuvieron en
su clasificación en un nivel de servicio B y D, se redujeron las demoras promedio
por vehículo, al igual que las longitudes de cola máxima.
8.4.2 Módulos de análisis mediante el HCM – Escenario Proyectado
Teniendo en cuenta la consideraciones del numeral 8.3.3, se procedió a realizar

los cálculos de los módulos de análisis de tránsito para el escenario proyectado de
una de las intersecciones implementadas (Avenida Carrera 80 con Diagonal 38
Sur), a fin de realizar un comparativo con los resultados arrojados por el software
de modelación.
8.4.2.1 Cálculo módulos de Transito – AK 80 con DG 38 Sur

tránsito de la intersección proyectada:
151
Tabla 62 Resultados módulos de Transito HCM - AK 80 X DG 38 Sur
Accesos ESTE SUR NORTE
Sentido del flujo vehicular EB SB NB
Movimientos L T R L T R L T R
Volúmenes: V (veh/h) 75 596 785 15 729 118
FHMD 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.980
Flujo ajustado: Vp (veh/h) 76 608 801 15 744 120
Grupo de carriles T L RT RT
Número de carriles: N 1 1 2 2
Proporción Vueltas: PL o PR 0.00 1.00 0.02 0.14
Flujo de saturación base: So (veh/h/carril) 1,800 1,800 1,800 1,800
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 1,758 1,731 1,731 1,736
Número de la fase: ϕi ϕ3 ϕ2 ϕ2 ϕ1
Tipo de fase: P= prefijada, A= accionada P P P P
Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 1758 1731 3462 3472
Tiempo verde efectivo: gi (s) 23 48 78 53
Longitud del ciclo, C (s) 110 110 110 110
Relación volumen-capacidad (g): Xi=Vi/ci 0.21 0.81 0.33 0.52
Relación de flujo: Xi=Vi/si 0.04 0.35 0.24 0.25
Grupo de carriles críticos por fase: X X X X
Relación volumen-capacidad: Xi=Vi/ci 0.21 0.81 0.33 0.52
Demora uniforme: d1 (s/veh) 36.0 26.9 6.1 19.7
Demora incremental: d2 (s/veh) 1.1 7.8 0.3 1.0
Demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0.00 0.00 0.00 0.00
Proporción de llegadas durante el verde: Pi 0.21 0.44 0.71 0.48
Factor de ajuste por progresión: PF 1.00 1.00 1.00 1.00
Demora media por control de grupo: d (s/veh) 37.1 34.7 6.4 20.6
Nivel de servicio del grupo de carriles D C A C
Tasa de flujo ajustada del acceso: VA (veh/h) 76 1424 864
Demora por acceso: dA (s/veh) 37.1 18.5 20.6
Nivel de servicio por acceso D B C
Nivel de servicio global de la intersección B
152
De los resultados obtenidos en la Tabla 62, se puede observar que los totales
difieren con los calculados mediante el software, ya que la demora total de la
intersección varia en 13.4 segundos (60% de variación) por debajo de los
resultados del modelo con un Nivel de Servicio B, no obstante, aun cuando el
resultado obtenido mediante el software representa un Nivel de Servicio C en su
escala de clasificación dadas las demoras totales en la intersección, los resultados
calculados se encuentran en el punto límite de cambio de la escala, por lo cual, su
grado de variabilidad está asociado a parámetros y factores que afectan la
capacidad, los cuales son contemplados dentro del algoritmo del software.
8.4.3 Tiempos de viaje Escenario Proyectado
Dados los puntos de origen y destino presentados en el Esquema 44 para cada

uno de corredores del área de influencia analizada, se obtuvo los resultados de
tiempos de viaje y velocidad de recorrido para el escenario proyectado.
Esquema 44 Puntos de Origen – Destino, Tiempos de viaje Esc Proyectado
La Tabla 63 presenta los resultados arrojados de tiempos de viaje y velocidad de

recorrido para cada uno de los segmentos viales analizados en el sector,
153
considerando las condiciones operacionales proyectadas y el comportamiento de
la demanda vehicular atendida.
Tabla 63 Resultados tiempos de viaje escenario proyectado

MOVEMENT
TIMEINT TRAVTM(ALL) - Seg DISTTRAV(ALL) - Mt SPEEDAVG(ALL) - Km/h
IDENTIFIER
AVG 900-4500 S-E 1 45.33 281.49 22.4
AVG 900-4500 S-N 2 98.02 674.21 24.8
AVG 900-4500 SE-N 3 94.88 587.76 22.3
AVG 900-4500 N-E 4 206.16 475.01 8.3
AVG 900-4500 N-SE 5 164.47 491.6 10.8
AVG 900-4500 E-S 6 67.72 482.76 25.7
AVG 900-4500 N-S 7 194.73 779.25 14.4
De acuerdo a los resultados presentados se tiene que para los corredores y

accesos más cargados las velocidades promedio incrementaron en un 50%, y los
tiempos de viaje disminuyeron en un 35% entre los puntos origen – destino.
8.5 Análisis comparativo de los resultados
Una vez obtenidos los resultados del modelo de micro simulación para la Línea
Base (operación actual del sector) y los escenarios planteados, se presenta en
esta sección el análisis de los resultados, comparando la situación actual a nivel
operacional versus las condiciones operativas resultado de la implementación de
nuevos sistemas de control en el sector. (Ver Esquema 45)
Esquema 45 Resultado Línea base y Escenario Proyectado

154
La Tabla 64 presenta los resultados obtenidos de tiempos de viaje para cada uno
de los segmentos viales analizados en el sector, considerando las condiciones
actuales de operación, escenario proyectado según el comportamiento de la
demanda vehicular atendida en cada situación.
Tabla 64 Comparativo tiempos de viaje escenario base y proyectado

TIEMPO DE VIAJE - Seg
TIMEINT MOVEMENT IDENTIFIER
LINEA BASE PROYECTADO
AVG 900-4500 S-E 1 161.1 45.3
AVG 900-4500 S-N 2 184.1 98.0
AVG 900-4500 SE-N 3 180.6 94.9
AVG 900-4500 N-E 4 284.8 206.2
AVG 900-4500 N-SE 5 194.9 164.5
AVG 900-4500 E-S 6 72.9 67.7
AVG 900-4500 N-S 7 246.9 194.7
Grafico 18 Variación del tiempo de viajes escenario base y proyectado
Grafico 19 Porcentaje de disminución del tiempo de viaje

155
A partir de los resultados de la Tabla 64, se observa que las medidas
implementadas reducen en promedio un 34% el tiempo de viaje en el sector,
siendo el recorrido 1 (S-E) el que presenta una mejora considerable con una
reducción del 26% equivalente a 116 segundos, seguido de los corredores 2 (S-
N), 3 (SE-N) y 4 (N-E) con una reducción del tiempo de viaje de 18% en promedio,
equivalente a 86 segundos y en los segmentos viales ID-5, ID-6 y ID-7 se redujo el
tiempo de viaje en un 11%.
La Tabla 65 presenta los resultados arrojados de la velocidad de recorrido para

cada uno de los segmentos viales analizados.
Tabla 65 Comparativo velocidad de recorrido escenario base y proyectado

VELOCIDAD DE RECORRIDO - Km/h
TIMEINT MOVEMENT IDENTIFIER
LINEA BASE PROYECTADO
AVG 900-4500 S-E 1 6.3 22.4
AVG 900-4500 S-N 2 13.2 24.8
AVG 900-4500 SE-N 3 11.7 22.3
AVG 900-4500 N-E 4 6.0 8.3
AVG 900-4500 N-SE 5 9.1 10.8
AVG 900-4500 E-S 6 23.8 25.7
AVG 900-4500 N-S 7 11.4 14.4
Grafico 20 Variación del tiempo de viajes escenario base y proyectado
156
Grafico 21 Porcentaje de aumento en la velocidad de recorrido
De acuerdo a los resultados se puede observar que la nueva operación aumenta

considerablemente la velocidad de recorrido, debido a la coordinación de los
nuevos controles semafóricos se presenta un aumento en la velocidad de 27% en
promedio en los segmentos ID-1, ID2 y ID-3, siendo el corredor 1(S-E) el que
presenta una mejora considerable con un aumento del 34% equivalente a 16 km/h,
seguido de los corredores ID-4, ID-5, ID-6 y ID-7 con un aumento del 5%
equivalente a 2 km/h.
En la Tabla 66 y Tabla 67, se presenta los resultados obtenidos de los parámetros

de tránsito que permiten establecer las condiciones operativas en los puntos de
control de la línea base y del escenario proyectado.
Tabla 66 Resumen módulos de análisis línea base

LONGITUD
LONGITUD MÁXIMA DEMORA PROMEDIO POR DEMORA PROMEDIO CANTIDAD DE PARADAS
PROMEDIO DE
DE COLA VEHICULO POR PARADA EN PROMEDIO
ID COLA
QLEN QLENMAX LINEA VEHDELAY(ALL) LINEA STOPDELAY(ALL) LINEA STOPS(ALL)
LINEA BASE BASE BASE BASE LINEA BASE
1-2 188.0 507.8 48.0 36.2 3.3
3 100.6 137.8 17.0 6.7 1.3
4 35.5 102.4 31.0 23.3 1.3
5 29.5 314.4 25.4 17.8 2.1
6 32.9 142.2 24.2 9.2 2.1
157
Tabla 67 Resumen módulos de análisis escenario proyectado
LONGITUD
LONGITUD DEMORA PROMEDIO POR DEMORA PROMEDIO CANTIDAD DE PARADAS
PROMEDIO DE
MÁXIMA DE COLA VEHICULO POR PARADA EN PROMEDIO
ID COLA
QLEN QLENMAX VEHDELAY(ALL) STOPDELAY(ALL) STOPS(ALL)
PROYECTADO PROYECTADO PROYECTADO PROYECTADO PROYECTADO
1-2 37.4 135.6 38.7 29.6 1.3
3 15.2 116.0 10.1 4.4 0.4
4 43.8 211.1 38.9 29.6 1.2
5 55.9 317.8 33.4 22.2 1.4
6 28.4 43.8 12.6 6.7 0.7
De los resultados obtenidos, se relaciona a continuación de manera gráfica cada

una de las variables que intervienen en la evaluación operacional del sector,
mostrando el grado de variabilidad que presenta la operación actual versus el
escenario proyectado.
Grafico 22 Módulo de análisis – Longitud Promedio de Cola
Grafico 23 Módulo de análisis – Longitud Máxima de Cola

158
Del comportamiento de los datos del Grafico 22 y Grafico 23, se observa que en
las intersecciones semaforizadas de la línea base, se redujo la distancia máxima
de cola de manera considerable un 73% en la intersección de la Avenida Carrera
80 con Calle 26 Sur (ID1-2) y un 16% en la intersección de la Diagonal 2 por
Carrera 79C (ID3). Por otra parte, el comportamiento operacional de las
intersecciones proyectadas aumentó su distancia máxima de acumulación
vehicular.
Grafico 24 Módulo de análisis – Demora Promedio por Vehículo
Grafico 25 Módulo de análisis – Demora Promedio por Parada
159
Las demoras promedio por vehículo disminuyeron en un 19% en la intersección de
la Avenida Carrera 80 con Calle 26 Sur (ID1-2) y un 40% en la intersección de la
Diagonal 2 por Carrera 79C (ID3) e incrementaron en las intersecciones nuevas
ID4 y ID5, lo que es lógico considerando que la nueva regulación y coordinación
de los semáforos incrementa la situación sin semáforos en los puntos de control,
lo cual es consistente con los resultados obtenidos de las demoras promedio por
parada en cada una de las intersecciones.
Grafico 26 Módulo de análisis – Cantidad de Paradas en Promedio
En el Grafico 26 se aprecia que hubo una disminución del 52% en la cantidad de

paradas por vehículo en las intersecciones en el escenario proyectado,
representando el efecto generado por las mejoras en las condiciones de movilidad
en el sector y reflejando la baja interrupción del tránsito continuo de la demanda
vehicular sobre la red.
La Tabla 68 y Tabla 69, muestran los resultados promedio obtenidos para los
parámetros de tránsito a nivel de toda la Red, los cuales permiten establecer las
condiciones operativas de la línea base y del escenario proyectado, e identificar el
grado de eficiencia por la implementación de nuevas medidas de control para la
regulación del tránsito en el sector.
160
Tabla 68 Resumen módulos de tránsito de la RED – Línea Base
Demanda
Promedio Promedio de Promedio de Promedio demoras Demanda no
Atendida
demoras en paradas de velocidad de por paradas de la Materializada
en la
ID TIMEINT la RED -Seg la RED la RED (Km/h) RED en la RED
RED
DELAYAVG STOPSAVG SPEEDAVG DELAYSTOPAVG VEHARR DEMAND
(ALL) (ALL) (ALL) (ALL) (ALL) LATENT
1 900-4500 201.5 14.5 10.5 85.6 6616 391
2 900-4500 201.8 14.5 10.5 88.3 6297 328
3 900-4500 193.2 14.4 10.8 77.8 6698 355
AVG 900-4500 198.9 14.5 10.6 83.9 6537 358
Tabla 69 Resumen módulos de tránsito de la RED – Escenario Proyectado

Promedio de
Promedio Promedio de Promedio demoras Demanda Demanda no
velocidad de
demoras en paradas de por paradas de la Atendida Materializada
la RED
ID TIMEINT la RED -Seg la RED RED en la RED en la RED
(Km/h)
DELAYAVG STOPSAVG SPEEDAVG DELAYSTOPAVG VEHARR DEMAND
(ALL) (ALL) (ALL) (ALL) (ALL) LATENT
1 900-4500 75.3 2.6 21.9 39.1 7392 26
2 900-4500 71.2 2.3 22.6 38.0 7184 0
3 900-4500 75.3 2.5 21.9 39.8 7545 0
AVG 900-4500 73.9 2.5 22.1 39.0 7374 9
De lo anterior se puede concluir que la solución proyecta se presenta como una

alternativa que garantiza de manera efectiva la operación del sector, ya que según
los resultados obtenidos las demoras promedio por vehículo en la red disminuyen
en un 63%, el promedio de paradas por vehículo se reduce de 14.5 a 2.5, la
velocidad de recorrido aumenta en un 52% y las demoras promedio por paradas
disminuyen un 54%, lo anterior considerando que la demanda atendida equivale al
99% de los flujos vehiculares asignados en la red.
Aun cuando los resultados del Modelo Base presentan una demanda latente que
tiene la necesidad de entrar a la red pero no puede ser satisfecha por problemas
asociado a parámetros y factores que afectan la capacidad en el modelo, al
identificar e implementar nuevas medidas de control del tránsito y realizada la
parametrización y coordinación de los planes de señales de los controles
semafóricos, esa demanda latente vuelve y se incorpora la red, dando como
resultado una mejora significativa en sus condiciones operacionales.
161
Para finalizar esta sección, se presenta en la Tabla 70 los resultados obtenidos del
proceso de clasificación del Nivel de Servicio para las intersecciones de la línea
Base, comparativo realizado de las metodologías de análisis aplicadas y
presentadas en el documento, con el fin de obtener un acercamiento del nivel de
variabilidad de las metodologías utilizadas.
Tabla 70 NS intersecciones semaforizadas - Métodos de evaluación

NS DEM/VEH NS DEM/VEH NS DEM/VEH
NS DEM /VEH
LINEA LINEA BASE CALCULADO CALCULADO LINEA LINEA BASE
INTER ID MOV PROY PROY PTV
BASE PTV LINEA BASE LINEA BASE BASE LISA +
PTV (s/veh)
PTV (s/veh) HCM HCM (s/veh) LISA + (s/veh)
(S-E) 2 B 13.8 F 82.8
D 40.0 F 441.5
(S-SE) 92 B 15.2 F 82.5
(W-E) 3A D 47.5 D 35.2 C 35.0 D 35.5
(E-S) 1 B 16.4 B 13.8
AK 80 X CL 26 S C 27.8 D 35.5
(E-SE) 5 C 21.1 B 13.1
(N-SE) 3 E 63.5 E 70.0
E 56.8 D 40.8
(N-E) 7 E 64.3 E 72.5
1-2 - D 38.7 D 48.0 D 39.3 F 245.3
(W-E) 3 A 9.9 C 26.9 A 10.0 A 7.5
KR 79C X DG 2 (E-W) 4 B 10.4 A 7.1 B 10.5 A 6.9
3 - B 10.1 B 17.0 B 10.2 A 7.2
Fuente: El Autor, basado en los resultados del Software Vissim de PTV y HCM 2010 y Software de Diseño - SDM.
En primer lugar, se puede apreciar que los cálculos obtenidos mediante el

software Vissim para Nivel de Servicio global de las intersecciones, son muy
cercanos a los calculados realizados manualmente mediante la metodología HCM
para la Línea Base, ya que se obtuvo los mismos Niveles de Servicio en las dos
intersecciones.
Por otra parte, los resultados obtenidos con el software VISSIM en relación al
software Lisa+ presentan variaciones significativas, debido a que este último
representan un comportamiento determinístico, es decir que no se pueden
predecir adecuadamente la mayor parte de sus características debido a la
cantidad de variables de menor complejidad que intervienen directamente en el
modelo.
Los resultados obtenidos por el software Vissim están asociados al proceso de

parametrización incluido en el algoritmo del software, ya que estos representan un
162
comportamiento que se supone aleatorio o estocástico, el cual contempla factores
que afectan directamente el comportamiento del conductor y demás variables de
decisión que son calculados directamente por el programa, velocidad de
circulación, distancia entre vehículos, el efecto del ancho del carril para el flujo
continuo de las motos, la presencia de vehículos pesados, las paradas de los
buses, la longitud del ciclo, entre otros, el cual logran adaptándose y acercándose
a las condiciones reales de circulación en la red.
Es de anotar que la implementación de nuevas medidas de control para la

regulación del tránsito en el sector, mejoran la operación no solo de las
intersecciones que se encuentran actualmente implementadas, sino el área de
influencia del área de análisis, es así que aun cuando los resultados obtenidos del
nivel de servicio en el escenario proyectado a nivel global en las intersecciones es
el mismo, sus demoras redujeron en un 19% en la intersección de la Avenida
Carrera 80 con Calle 26 Sur y un 40% en la intersección de la Diagonal 2 por
Carrera 79C.
9 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD
En este capítulo se presentaran de manera general, estrategias e iniciativas

sencillas, asequibles y enfocadas al aprovechamiento de la infraestructura
existente en el sector de Corabastos, las cuales deben ser evaluadas mediante
modelos de micro-simulación a fin de analizar el posible impacto que tendrá sobre
el tráfico vehicular que circula por el corredor.
Por tanto, es posible encontrar con estos planteamientos, investigaciones con

múltiples propósitos para la medición de desempeño de los recursos utilizados en
la planificación de tránsito y transporte en la ciudad.
163
Para llevar a cabo estos planteamientos, se parte de la base del potencial que
tiene el aprovechamiento de la infraestructura existente (reserva vial), sistemas de
gestión en vía, estrategias mediante sistema inteligente de movilidad,
implementación de medidas de señalización, etc., los cuales se presentan a
continuación:
 Alternativa 1: Implementación de controles semafóricos en puntos críticos de

Corabastos.
Sin duda con esta alternativa se pretende aprovechar la infraestructura existente

de las intersecciones del sector, incorporando a corto plazo medidas de control de
tráfico en puntos estratégicos y puntos críticos, donde la operación se presenta
con condiciones operacionales forzadas y los índices de accidentalidad son
recurrentes.
Este planteamiento, contempla la identificación e implementación de controles

semafóricos en aquellos puntos evaluados en el proceso de modelación de la
demanda vehicular objeto del presente trabajo (ver Esquema 45), soluciones a
bajo costo que mejoran la operación de las intersecciones que se encuentran
actualmente implementadas y el área de influencia del proyecto, mejorando los
tiempos de espera y demoras en intersecciones, disminuyendo los tiempos de
desplazamiento y aumentando las velocidades de recorrido.
 Alternativa 2: Aprovechamiento de infraestructura existente sobre la reserva

vial, para la construcción de una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa busca brindar solución a todos los movimientos presentes en las
intersecciones aledañas de Corabastos, mejorando relativamente las velocidades
de marcha de los vehículos que transitan por esta intersección y mejorando la
calidad de vida de los habitantes del área de influencia del proyecto. Partiendo de
esta premisa y desde el punto de vista netamente económico, lograr consolidar y
poder viabilizar esta alternativa de gran impacto, se traduce en una solución a
164
nivel de más bajo costo en comparación con intervenciones a desnivel (Puente o
Deprimido) en el sector.
Con esta propuesta se establece la posibilidad de generar la accesibilidad a todos

los movimientos, facilitando la operación de ingreso y salida de vehículos de
Corabastos.
Esquema 46 Planteamiento intersección Tipo Glorieta
Fuente: El autor adaptado de Google Earth
Claramente, es necesario para obtener una operación adecuada de la

intersección, lograr un diseño adecuado y funcional que depende de la geometría
y de la aplicación de conocimientos en infraestructura vial y diseño urbano de vías,
además de recurrir a cambios de sentidos viales en las entradas y salidas de la
Central de Corabastos, a fin de optimizar las demoras promedio en los recorridos
en los corredores.
La implementación de esta alternativa presenta las siguientes ventajas:

 Se aprovecha la infraestructura existente sobre la reserva vial.
 Se consigue el ordenamiento y regulación por el sentido único del movimiento

rotatorio.
165
 Los movimientos de entrecruzamientos sustituyen las trayectorias usuales.
 Todos los giros se hacen con facilidad, aunque los recorridos aumentan en
todos los movimientos, excepto los giros por la derecha.
 La construcción de la Glorieta es generalmente menos costosa que una
intersección a desnivel.
Por último, es indispensable realizar estudios de factibilidad encaminados a

procesos de armonización con proyectos de ciudad (Transporte Masivo), para el
mejor aprovechamiento de recursos utilizados en la planificación de tránsito y
transporte en la ciudad.
 Alternativa 3: Implementación de infraestructura adicional para Biciusuarios.
La integración de infraestructura adicional a la existente, basadas en la seguridad

de los biciusuarios teniendo en cuenta la propuesta de la Alternativa 1. Esta
integración permite establecer una serie de mecanismos de seguridad vial que
garantizan la comodidad y maniobrabilidad de los usuarios de las ciclorrutas y bici-
carriles. (Ver Esquema 47)
Esquema 47 Infraestructura propuesta para Biciusuarios
Fuente: El Autor, adaptado de mapas Bogotá
166
Adicionalmente, para el corredor de la Carrera 80 sentido NS, se plantea la
eliminación y aprovechamiento de un carril vehicular en el costado occidental,
generando un Bici-carril unidireccional en todo el tramo sin afectar la capacidad
del corredor, para ello es necesario lograr un diseño adecuado y funcional el cual
depende de la geometría, además de la reubicando los paraderos del TPC en
puntos que sean fáciles de acceder desde ambos costados de la Carrera 80.
Esquema 48 Infraestructura para Biciusuarios KR 80 – Sentido NS
Situación Actual KR 80 Situación proyectada KR 80

Con el fin de segregar el bici-carril del carril mixto se debe emplear elementos
físicos tales como delineadores tubulares, boyas grandes y miniboyas en
corredores, además de superficies en color azul en pintura antideslizante en
intersecciones, para brindar mayor seguridad al ciclista en estos espacios y demás
consideraciones mencionadas en el Manual de señalización vial que rige para todo
el país (Resolución 1885) y los parámetros establecidos en la Guía de ciclo
infraestructura para Colombia 44.
 Alternativa 4: Conectividad y accesibilidad para peatones y personas con

movilidad reducida.
La mayoría de los corredores en la zona de análisis, debe ser rediseñada y
pensada para mejorar la seguridad vial de todos los usuarios de la vía,
especialmente para peatones y personas con movilidad restringida. Por lo tanto,
es necesario generar entornos accesibles con espacios estructurados y diseñados
44
MINTRASNPORTE, Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá D.C.2016.Recuperado de:
http://www.despacio.org/wp-content/uploads/2016/04/Guia-cicloinfraestructura-Colombia-20160413-ISBN%20digital.pdf
167
de tal modo que pueda ser utilizada con seguridad y eficacia por el mayor número
posible de personas o personas con movilidad restringida.45
Entornos que contemplen dispositivos sonoros, alumbrado (es importante ubicar

luces que alumbren los pasos peatonales), losetas toperoles (superficies táctil),
rampas en los accesos, puentes peatonales, acceso a los sistemas presentes en
el entorno, entre otros servicios. (Ver Esquema 49)
Esquema 49 Entornos de conectividad y accesibilidad para peatones
Fuente: El autor, Adaptado de la Carilla de Andenes –Bogotá D.C.
45
SDP, Secretaría Distrital de Planeación, Carilla de Andenes –Bogotá D.C. 2018, Recuperado de: http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/
cartilla_andenes_modificacion_07-06-2018.pdf
168
 Alternativa 5: Recuperación de espacio público.
Técnicamente el espacio público se define como el “conjunto de inmuebles

públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados,
destinados por su naturaleza, por su uso o afectación a la satisfacción de
46
necesidades urbanas colectivas” , a partir de esta definición se comprende que
este concepto involucra mucho más que temas arquitectónicos, ya que en su
tratamiento se debe tener en cuenta aspectos sociales, culturales y políticos, los
cuales se derivan en construcción y posterior uso y aprovechamiento de aquellos
espacios que pertenece a todos.
A lo largo de los corredores del área de influencia de Corabastos, se presenta la

invasión de las pocas áreas públicas del sector (Anden, Calzada, Separador,
Alamedas, Vía Peatonal), principalmente por parte de vehículos particulares,
vendedores ambulantes debido a las actividades de comercio de la zona,
estacionamiento ilegal y cerramientos de zonas de ingreso y salida de sectores
públicos, los cuales son problemas que afectan, en mayor o menor medida a toda
el área urbana.
En atención a esto, es necesaria la generación de estrategias e iniciativas que

conlleven a la recuperación de estos espacios, como la reubicación de
actividades comerciales en espacios privados (debidamente adecuados y con
disposición de servicios públicos), evaluación de zonas de estacionamiento para
carga y descarga de mercancía, teniendo en cuenta que estos vehículos no deben
bloquear la visibilidad de otros usuarios, estrategias que logran obtener una mejor
convivencia y calidad de vida, disminuyendo los riesgos de siniestros e
incomodidad para peatones que transitan en el sector.
46
MINISTERIO DE AMBIENTE, Vivienda y Desarrollo Territorial, Guía metodológica 5 - Mecanismos de Recuperación del Espacio Público.
2005, Recuperado de: http://www.minvivienda.gov.co/POTPresentacionesGuias/Gu%C3%ADa%20Recuperaci%C3%B3n.pdf
169
De esta manera, ya que el problema de invasión en el sector de Corabastos es tan
dramático, es conveniente que la administración priorice algunas zonas, ya sea
por su importancia comercial, cultural, ambiental o recreativa, que presenten un
alto impacto, y que se complementen o armonicen con otras iniciativas o proyectos
de ciudad, presentes o proyectados en la zona.
 Alternativa 6: Medidas de señalización y pacificación.
Sin duda, los hallazgos encontrados en visita de campo descritos en la Tabla 8 del
presente trabajo, demuestran que en el área de influencia de Corabastos existe
grandes problemas en temas de seguridad vial, debido entre otras cosas a la
deficiente señalización (vertical y horizontal) y la falta de dispositivos de
pacificación del tránsito, los cuales establecen los temas principales para ser
evaluados como soluciones a implementar a corto plazo y de muy bajo costo.
Por lo anterior, es necesaria la implementación de dispositivos de señalización y

medidas de pacificación del tránsito para regular y garantizar seguridad, fluidez,
orden y comodidad para todos los actores de las vías (peatones, conductores y
bici-usuarios), según los parámetros establecidos en el Manual de señalización
vial47 que rige para todo el país.
Igualmente es indispensable promover planes e iniciativas que busquen romper

los patrones de conducta de desacato a las normas de tránsito por parte de los
conductores, procurando la adecuada operación de los niveles de servicio de la
red vial en el área de influencia y las condiciones adecuadas de seguridad de los
usuarios, principalmente para los peatones, adoptando todas las medidas
necesarias para garantizar la movilidad en condiciones de seguridad y comodidad
a todos los actores viales.
47
RESOLUCIÓN 1885 de Mayo del 2015, Manual de señalización vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorutas de Colombia, 2015, Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/documentos/29/manuales-de-senalizacion-vial/
170
 Alternativa 7: Implementación de ITS
A la luz de los problemas actuales de movilidad en la ciudad de Bogotá, los cuales

están asociados a las externalidades del transporte, como el consumo de
combustible, contaminación, congestión, entre otros, los ITS han sido diseñados
para abordar este tipo de problemas, aplicados para lograr una gestión integral del
sistema48.
Bajo esta premisa y teniendo en cuenta la necesidad de crear un sistema de

transporte seguro, eficiente y productivo, que ayude a mejorar la movilidad y a la
vez sea sostenible y capaz de responder eficientemente a la ocurrencia de
incidentes en la Ciudad de Bogotá, es indispensable impulsar la aplicación de
nuevas tecnologías en el sector de Corabastos que garanticen el desarrollo y la
operación de los sistemas de transporte, de manera más eficiente.
Para esto, el Sistema Inteligente de Transporte para Bogotá en su FASE I del

proyecto, contempla cuatro componentes básicos que se están ejecutando
actualmente y las demás están por definir: Centro de gestión de tráfico, detección
electrónica de infracciones, paneles de mensajería variable y modernización y
actualización al sistema semafórico49.
Es así que, la fase inicial está implementando actualmente sensores de video

detección en tiempo real y sistemas de tráfico de selección dinámica responsivo,
adaptativo y actuado, entre otros servicios, a fin de garantizar entre otras cosas los
aspectos de seguridad del transporte y movilidad en la ciudad, por lo tanto, es
necesario sea contemplado dentro de los estudios de factibilidad de
implementación de estos dispositivos, el área de influencia de Corabastos a fin de
garantizar de manera eficiente la circulación segura de los actores viales en el
sector.
48
HERRERA, Luis., PÉREZ, F., JORQUERA, Diego y IGLESIAS, Virgilio. SOA-Based Model for Value-Added ITS Services Delivery. Hindawi
The Scientific World Journal, 2014, Recuperado de: http://dx.doi.org/10.1155/2014/983109
49
AGUIRRE, Andrés. Op. cit., p. 82
171
10 CONCLUSIONES
 Como principal resultado de la investigación se ha conseguido establecer

que el desarrollo de las tres metodologías analizadas en el documento para
evaluar la toma de decisiones en temas la seguridad vial, presentan un alto
potencial a nivel estratégico, ya que existe una relación directa entre las variables
de siniestralidad, infraestructura, operación del tránsito y micro-modelación, las
cuales generan diversos indicadores para solucionar los problemas de movilidad.
 Realizado el análisis técnico para identificar en nivel de riesgo en los

segmentos viales del sector de Corabastos y teniendo en cuenta las
consideraciones realizadas mediante el proceso de inspección visual en sitio, esta
investigación ha encontrado que es necesario la intervención de manera inmediata
a corto plazo en temas de infraestructura, diseño geométrico y seguridad vial dado
que su valoración presenta un nivel de riesgo Alto.
 Mediante la evaluación de la metodología del PCI se pudo constatar que los

tramos 1 y 2 presentan un porcentaje de afectación del 50% debido a fallas que
impactan y afectan de manera considerable el deterioro del pavimento, de estas el
tramo 2 en toda el área evaluada es la que tiene los promedios de PCI más bajos
con niveles de deterioro muy altos.
 Según los resultados obtenidos del índice de condición estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie, una vez realizado un
comparativo del estudio con registros del IDU del año 2016, se observa que el
grado de desgaste y deterioro de la estructura de pavimento es muy alto, lo cual
repercute en la ocurrencia de accidentalidad y demoras, a causa de las maniobras
evasivas que realizan los vehículos.
 La solución proyectada en el proceso de micro-modelación implementando

controles semafóricos en los puntos donde se presentan mayores conflictos
vehículo - vehículo, es una alternativa a medio plazo que garantiza de manera
172
efectiva la operación del sector, ya que según los resultados obtenidos, las
demoras promedio por vehículo en la red disminuyen en un 63%, el promedio de
paradas por vehículo se reduce de 14.5 a 2.5, la velocidad de recorrido aumenta
en un 52% y las demoras promedio por paradas disminuyen un 54%, lo anterior
considerando que la demanda atendida equivale al 99% de los flujos vehiculares
asignados en la red.
 Evaluado el grado de afinidad entre los resultados de las variables

relacionadas en campo y en el Modelo de micro simulación, al utilizar el
estadístico GEH se pudo constatar que los resultados obtenidos de eficiencia a
nivel operacional en el modelo proyectado, responden de igual manera al nivel de
calibración del modelo, por lo tanto, aun cuando los resultados del Modelo Base
presentan una demanda latente o insatisfecha, por problemas asociado a
parámetros y factores que afectan la capacidad en el modelo, al identificar y
realizar la respectiva parametrización, la demanda latente vuelve y se incorpora la
red, dando como resultado una mejora significativa en sus condiciones
operacionales.
 Aun cuando en el modelo de micro-simulación proyectado, la

parametrización en cuanto a infraestructura no fue afectado (sin considerar un
escenario donde la estructura de pavimento está en buenas condiciones), los
resultados obtenidos garantizan de manera efectiva la operación de los
corredores, lo que demuestra que al realizar una intervención a nivel de
infraestructura e implementación de nuevos controles semafóricos, la movilidad en
el sector presentaría porcentajes de eficiencia adecuados, garantizando una
movilidad eficiente en el área de influencia del proyecto.
 Realizada la verificación y confirmación de los resultados obtenidos con el

software Vissim y Lisa +, mediante calculados manuales siguiendo los parámetros
establecidos en la metodología HCM, se puede constatar que los NS de las
intersecciones semaforizadas analizadas presentan un grado de variabilidad bajo
con relación a lo resultados arrojados por el software Vissim, dado que estos son
173
similares. Al contrario, se puede observar que los resultados obtenidos con el
software VISSIM en relación al software Lisa+ tienen variaciones significativas,
debido a que este último representa un comportamiento determinístico.
 El impacto que puede generar este proyecto es sin lugar a dudas positivo,
ya que análisis de este estilo, permiten al estudiante desarrollar el conocimiento
adquirido y ser aplicados a un contexto laboral, logrando resultados que aportan al
mejoramiento o soluciones a las problemáticas en temas de movilidad para la
ciudad de Bogotá.
11 RECOMENDACIONES
 El nivel de riego para el parámetro de operación del tránsito y señalización

presentan una valoración media, por lo tanto, considerando que los resultados
obtenidos mediante el análisis de índices de accidentalidad y Densidad de Kernel,
presentan patrones de ocurrencia en puntos de alto riesgo, se requiere realizar
mantenimiento preventivo y correctivo como una solución de muy bajo costo a
corto plazo, garantizando así los niveles de seguridad para todos los actores
viales.
 Una vez se realice las intervenciones de infraestructura y de señalización

en los puntos críticos y de riesgo, se espera que las condiciones para la
circulación vehicular y peatonal mejoren de manera considerable, obteniendo
cruces cómodos y seguros a lo largo del corredor para los peatones y bici usuarios
en el tramo, minimizando los conflictos peatón - vehículo presentes actualmente.
 Se observa un alto desacato de las señales dispuestas en el sector por

parte de los usuarios, razón por la cual los peatones cruzan por zonas indebidas y
poco seguras. Lo anterior, debido a las largas distancias que deben recorrer los
peatones para encontrar pasos protegidos y seguros. Por lo tanto, es
174
indispensable priorizar las adecuaciones de espacio público que permitan zonas
seguras para tránsito para los actores viales más vulnerables.
 Los planteamientos e iniciativas mencionados en el documento, pretenden

dar soluciones a los problemas de movilidad desde el punto de vista del
aprovechamiento de infraestructura existente, disponiendo de estrategias que
garanticen altos beneficios en costos a nivel de ahorro y tiempo de
implementación, basados en el uso del suelo, para ello es necesaria la generación
de sinergias entre las partes interesadas del sector transporte, a fin de garantizar
la operación de la gestión de tráfico y transporte de manera eficiente.
 Considerando el alto porcentaje de vehículos pesados que actualmente se

movilizan por los corredores de la zona de estudio, dada las actividades de
comercio en el sector, estos presentan dificultad al realizar sus maniobras de giro.
Para lo cual es necesario adecuar aquellas zonas críticas para brindar una
operación adecuada y segura, ya que estos problemas de giro ocasionan
adicionalmente conflictos vehículo/vehículo, aumentando las demoras y tiempos
de espera en las intersecciones.
 Es necesaria la generación de estrategias entre las partes interesadas del

sector transporte, gestionando una red de apoyo y capacitación de conductores a
nivel distrital para atacar las problemáticas de seguridad vial en el sector de
Corabastos, adicionales a las planteadas en el presente Documento. Para lograr
esto, es necesaria la identificación y planteamiento de lineamientos enfocadas al
cumplimiento de las normas de tránsito, refuerzo de los temas de seguridad vial en
módulos de capacitación, realizar campañas periódicas de sensibilización, reforzar
el plan de Inducción en hábitos de conducción, involucrando a los diferentes
actores de la vía.
175
BIBLIOGRAFÍA
 AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highway and Streets. 2011, Recuperado

de: https://es.scribd.com/document/343340589/AASHTO-a-Policy-on-Geometric-
Design-of-Highway-and-Streets-2011-6th-Ed-Green-Book, 6 Edición.
 ACEVEDO, Jorge. El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al

2040. Revista de Ingeniería., 2009., 156-162. Recuperado de Scielo:
http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=121013257019
 AGUIRRE, Andrés. “Diagnóstico del aporte de nuevos Sistemas Inteligentes de

Transporte (ITS) en georreferenciación dinámica para la planificación del tránsito y
transporte para la ciudad de Bogotá D.C” Bogotá 2018. Trabajo de grado (Maestría
Ingeniería Civil). Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Facultad de
Ingeniería. Recuperado de: https://repositorio.escuelaing.edu.co/handle/001/816
 ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY, 2018. Recuperado de: http://www.kennedy.gov.co/

content/localidad-kennedy
 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de

Bogotá, Distrito Capital, Capitulo 1: “El subsistema Vial”- Artículo 140 “Componentes
del Sistema Vial”. Bogotá. 2000. Recuperado de:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/
 normas/Norma1.jsp?i=3769&dt=S
 ALCANTARA, Eduardo. Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y

equidad. Bogotá: CAF, 2010 p. 191; Recuperado de: https://www.caf.com/media/3155/
AnC3%A1lisis_movilidad_urbana.pdf
 BLOOMBERG, Philanthropies, Selección de diez ciudades & cinco países para

participar en nueva fase de la iniciativa Global Road Safety. 2015. Recuperado
de:https://www.bloomberg.com/latam/blog/bloomberg-philanthropies-selecciona-diez-
ciudades-cinco-paises-para-participar-en-nueva-fase-de-la-iniciativa-global-de-
seguridad-vial-global-road-safety-initiative/
 CAL y MAYOR y Asociados, S.C. Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C. Secretaría de

Tránsito y Transporte. Manual de auditorías de seguridad vial. Bogotá, 2005.
Recuperado de:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MASV.pdf
 CAL y MAYOR, Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali:

Alfaomega, 2007, Recuperado de:
176
https://es.scribd.com/document/360611992/Ingenieria-de-Transito-Cal-y-Mayor-
James-Cardenas-pdf
 CAL y MAYOR, James Cárdenas, Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y

Aplicaciones”, Cali, Alfaomega., 2018, 9ª edición
 CAL y MAYOR, Manual de Auditorías de Seguridad Vial. Bogotá: Escuela Colombiana

de Ingeniería. 2005, Recuperado de: http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/
MASV.pdf
 CAL y MAYOR. Ingeniería de Tránsito: “Fundamentos y Aplicaciones”, Cali:

Alfaomega, 2007, Recuperado de:
https://es.scribd.com/document/360611992/Ingenieria-de-Transito-Cal-y-Mayor-
James-Cardenas-pdf
 CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO TERRESTRE, Colombia, 2002, Recuperado det:

http://www.minambiente.gov.co/images/normativa/ leyes/2002/ley_0769_2002.pdf
 DPN, Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Decreto 190 de 2004 " Por
medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales
619 de 2000 y 469 de 2003" Artículos 162 y 164.
 ELSAN, Pacsa, Las Vías Urbanas; parte 1: los firmes urbanos, 2003. Recuperado de:
http://acm2.elsan.es/ACM2_upload/SalaDePrensa/publicaciones/LAS%20VIAS%20UR
BANAS.pdf
 FELDMAN, Olga, The GEH Measure and Quality of the Highway Assignment Models.
Transport For London. Londres, Reino Unido. 2012, Recuperado
de:https://www.researchgate.net/publication/263140653_THE_GEH_MEASURE_AND
_QUALITY_OF_THE_HIGHWAY_ASSIGNMENT_MODELS
 HCM, Highway Capacity Manual –Transportation Research Board. Washington DC.

2000. Recuperado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/ 2008/08/highway_
capacital_manual.pdf
 HERRERA, Luis., PÉREZ, F., JORQUERA, Diego y IGLESIAS, Virgilio. SOA-Based

Model for Value-Added ITS Services Delivery. Hindawi The Scientific World Journal,
2014, Recuperado de: http://dx.doi.org/10.1155/2014/983109
 INVIAS, Manual de señalización vial, dispositivos uniformes para la regulación de

tránsito en las vías de Colombia, 2015, Recuperado de:
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3825-
manual-de-senalizacion-vial-2015)
177
 JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN, Estrategia para la seguridad vial de Castilla y León,
2005, Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicas-
viales/autonomicos/doc/plan_autonomico006.pdf
 LISA +, Der Verkehrsingenieur Arbeitsplatz, Software para Ingeniería de Tránsito.
 MINISTERIO DE AMBIENTE, Vivienda y Desarrollo Territorial, Guía metodológica 5 -

Mecanismos de Recuperación del Espacio Público. 2005, Recuperado
de:http://www.minvivienda.gov.co/POTPresentacionesGuias/Gu%C3%ADa%20Recup
eraci%C3%B3n.pdf
 MINTRANSPORTE, Ministerio de Transporte, Plan Nacional de Seguridad Vial.

Colombia 2011-2021., 2015. Recuperado de: https://ansv.gov.co/public/documentos/
PLAN%20NACIONAL%20DE%20SEGURIDAD%20VIAL.compressed.pdf
 MINTRASNPORTE, Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá

D.C.2016.Recuperado de: http://www.despacio.org/wp-content/uploads/2016/04/Guia-
cicloinfraestructura-Colombia-20160413-ISBN%20digital.pdf
 MOLINA, María. sf. Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial, Universidad
Nacional de Colombia. 2018.
 OMS, Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013. 2013. Recuperado
de: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/
summary_es.pdf
 OMS, Organización Mundial de la Salud, 2017, Las 10 principales causas de

defunción. Recuperado de:http://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/the-top-
10-causes-of-death
 POT, Corabastos, Documento Soporte, sf. Recuperado de http://www.sdp.gov.co/

sites/default/files/upz_no_80_corabastos.pdf.
 PTV Group, 2013. Recuperado de: http://vision-traffic.ptvgroup.com/es/productos/ptv-

vissim/
 RESOLUCIÓN 1885 de Mayo del 2015, Manual de señalización vial - Dispositivos

uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia,
2015, Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/documentos/29/manuales-de-
senalizacion-vial/
 SANCHEZ, Jorge. Estimación de la afectación de la capacidad en intersecciones

semaforizadas como consecuencia del estado del pavimento. Bogotá, 2011, p. 14.
178
Trabajo de grado (Maestría Ingeniería Civil). Universidad Nacional de Colombia.
Facultad de Ingeniería. Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/3898/1/293239.
2011.pdf
 SAYAGO, Andrés, “Determinación del efecto de las motos en el flujo de saturación en

intersecciones semaforizadas de dos carriles”, Medellín 2014, Trabajo de Grado,
Universidad de Medellín, Recuperado de: https://repository.udem.edu.co/bitstream/
handle/11407/136/Determinaci%C3%B3n%20del%20efecto%20de%20las%20motos%
20en%20el%20flujo%20de%20saturaci%C3%B3n%20en%20intersecciones%20semaf
orizadas%20de%20dos%20carriles..pdf?sequence=3&isAllowed=y
 SDP, Secretaría Distrital de Planeación, Carilla de Andenes –Bogotá D.C. 2018,

Recuperado de: http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/cartilla_andenes_modificacion
_07-06-2018.pdf
 SIGAT, Sistema de Información Geográfico de Accidentes de Tránsito, Con corte a

agosto 24 de 2018.
 SURA, La accidentalidad vial: un problema mundial, 2019, Recuperado de:

https://www.arlsura.com/index.php/component/content/article?id=1474:la-
accidentalidad-vial-
 UNIANDES Y CÁMARA DE COMERCIO. Reporte Anual de Movilidad 2015. En:

Observatorio de Movilidad, Bogotá, No. 9, 2016; p. 37; Recuperado
de:https://bibliotecadigital.ccb.org.co/handle/11520/18119
 VALLADARES, Alma, Comparación de un Enfoque Macroscópico y otro Microscópico

al Estimar las Demoras por la Congestión Urbana, 2016. Recuperado de:
http://bdigital.unal.edu.co/51870/8/472922.2016.pdf, p. 73.
 VÁSQUEZ, Luis, Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de

concreto en carreteras. 2002. Recuperado de https://sjnavarro.files.wordpress.com/
2008/08/manual-pci1.pdf
 VISSIM, Ptv, Planung Transport Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania. Simulación de

tránsito en ciudades.
179
ANEXOS
180

Rodriguez Ortiz Sandra Milena 2019

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Rodriguez Ortiz Sandra Milena 2019

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL Y EVALUACIÓN DE MOVILIDAD MEDIANTE

SIMULACIÓN MICROSCOPICA EN LA AV. AGOBERTO MEJIA CALLE 3 HASTA

SANDRA MILENA RODRIGUEZ ORTIZ

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

EL trabajo de grado titulado: ANÁLISIS

Bogotá, D.C., agosto de 2019

Dedicado a Dios que con su bendición ilumina y guía mí camino, a mi adorada

Agradecimiento especial al Ingeniero Andrés Aguirre, por su apoyo y asesoría,

La seguridad vial en los últimos años se ha convertido en una constante que

Según el Reporte Anual de Movilidad 20151, realizado por la universidad de los

El presente trabajo aborda esta temática y está encaminado a identificar y

Para efectos de este estudio, se determinó como zona de análisis el corredor de la

La movilidad se ha convertido en un reto para todos los ciudadanos y en especial

Estos problemas pueden verse reducidos si técnicamente se establecen e

En atención a esto, la temática abordada con este trabajo de investigación toma

Esquema 1 Movimientos y trayectorias en una intersección semaforizada .......... 31

Grafico 1 Total accidentes por gravedad (2015-2018) .......................................... 64

Ilustración 1 Piel de cocodrilo ............................................................................... 49

Tabla 1 Niveles de Servicio para Intersecciones semaforizadas .......................... 33

AASHTO La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y

1.1 Identificación y descripción del problema

Actualmente, los planteamientos enfocados hacia la solución de los problemas del

La Alcaldía Mayor de Bogotá en el año 2005 3, publicó el manual de auditorías de

Por lo anterior, la temática abordada con el trabajo propuesto reviste de actualidad

Se presentaron alrededor de 320 accidentes de tránsito desde el año 2015 y lo

De esta manera y teniendo en cuenta el objeto del estudio, surge la siguiente

¿Qué parámetros de seguridad vial e infraestructura, influyen en la movilidad y en

En razón de lo expuesto, se propone evaluar medidas de regulación de tránsito y

En relación a las problemáticas que involucran a los actores más vulnerables

2.1 Objetivo general

 Identificar los parámetros de seguridad vial e infraestructura, que influyen

2.2 Objetivos específicos

 Determinar los factores y variables a nivel operacional, de infraestructura

 Caracterizar y determinar el estado de infraestructura y condiciones de

 Analizar y evaluar las intersecciones semaforizadas que presenten

 Evaluar mediante herramientas de micro-simulación el área de estudio en

 Proponer y analizar alternativas de solución a las necesidades actuales de

El proceso metodológico utilizado se clasifica como un estudio cuantitativo y

Determinar los factores y variables a nivel operacional, de infraestructura vial y

 Actividad 1: Realizar una revisión bibliográfica y estado del arte,

Caracterizar y determinar el estado de infraestructura y condiciones de seguridad

 Actividad 1: Recolección de información secundaria: Recopilación,

 Actividad 2: Verificación, caracterización y estado de la infraestructura:

Analizar y evaluar las intersecciones semaforizadas que presenten condiciones

 Actividad 1: Seleccionar las intersecciones a evaluar teniendo en cuenta

 Actividad 2: Efectuar aforos durante el mismo periodo de hora pico según

 Actividad 3: Procesamiento de la información adquirida y elaboración de

 Actividad 4: Simular y evaluar las intersecciones semaforizadas, utilizando

 Actividad 1: Procesamiento de información recolectada necesaria para la

 Actividad 2: Modelación y calibración de las condiciones actuales de

 Actividad 3: Realizar la comparación de los resultados arrojados,

Proponer y analizar alternativas de solución a las necesidades actuales de

 Actividad 1: Análisis de alternativas de solución en base a las necesidades

 Actividad 2: Proponer programas de acción e iniciativas, que pueden ser

 Actividad 1: Conclusiones, Recomendaciones y Lecciones Aprendidas.

Para entender y analizar las problemáticas de la movilidad, es útil comenzar por

Metodológicamente se realiza un contexto en el campo del tránsito y transporte a

La estructura de una ciudad obedece a fenómenos de tipo social, producto de las

4.2 Factores que intervienen en el problema del tránsito y transporte:

- Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad.

Por lo anterior, si el problema del tránsito en Bogotá causa pérdidas de vidas y

4.3 Variables de tránsito