Apunte B

Capacitación y Seminarios para la Industria Marítima y del Transporte
DIPLOMADO EN COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL y NEGOCIO MARÍTIMO PORTUARIO - 2006

MÓDULO 1 – “LA INDUSTRIA NAVIERA” - APUNTE “B”
(Profesor: Ricardo Schlechter)
APUNTE “B”
CONTENIDO:
1. Principios económicos del Comercio Marítimo

2. “Bulk Cargoes & Bulk Shipping”
3. “General Cargo & Liner Shipping”
4. El Patrón Global del Comercio Marítimo
5. Costos, Ingresos y Performance financiero
6. Financiamiento de Naves y de Empresas Navieras Æ Riesgo
1. Principios económicos del Comercio Marítimo:
El comercio marítimo en una de las grandes historias de éxito económico de los

últimos 50 años. Entre los años 1950 y 1955 el volumen total de comercio
transportado por vía marítima creció desde 550 hasta 4.300 millones de toneladas
métricas, y hoy en día supera las 5.000 millones. Al ver estas cifras pareciera que la
tendencia fue de simple desarrollo, pero la verdad es que ha sido un camino difícil,
irregular y lleno de altos y bajos. Por ejemplo, durante los años ‘50 y ’60 el comercio
creció rápidamente, pero luego hubo dos grandes depresiones en los años ’70 y ’80;
las regiones de grandes tráficos se mantuvieron en constante movimiento, Europa
(del Este) y Japón, por ejemplo, pasaron por un ciclo de crecimiento hasta principios
de los ’70 y luego un estancamiento que duró más de dos décadas. También
aparecieron nuevas áreas de alto intercambio económico, destacándose el Asia y los
Estados Unidos. Cambió el patrón de intercambio de commodities; algunos crecieron
rápidamente, como el carbón, otros no cambiaron, y hubo otros que simplemente
desaparecieron como el tráficos de asbestos.
Los negocios que tienen un compromiso de largo plazo con el transporte por mar
necesitan comprender estos cambios. Las empresas navieras que planifican sus
nuevos servicios, los constructores que planifican y diseñan las nuevas capacidades,
y los bancos que financian las expansiones de las flotas, tienen un interés común por
comprender porqué cambia el comercio internacional. El “Shipping” es demanda
derivada, y por esa razón debemos mirar la economía mundial para encontrar una
explicación.
Ricardo Schlechter -1-


Hay varias formas para analizar la estructura del comercio internacional; la primera de
ellas es mirar el comercio por cada país – podemos analizar porqué cada país
comercia y cómo este comercio individual calza en el desarrollo de sus respectivas
economías; es decir, que porcentaje del PGB representan sus ventas internacionales.
Otra forma es observar el comercio desde una perspectiva geográfica y estudiar la
distribución regional del comercio marítimo y los flujos que este genera entre estas
regiones del mundo. Y, por último, también podemos estudiar el comercio desde la
perspectiva de los commodities que se intercambian (ejemplo: carbón, minerales,
petróleo, etc.) y definir las características económicas de estos productos.
Los países que comercian por mar:
Aunque los países son muy diferentes entre sí, existen razones por las que conviene
seleccionar la nación como una unidad básica de estudio; está la obvia unidad de
políticas económicas y contingentes, separada de los demás además por sus propias
monedas. Las políticas de gobierno afectan de manera importante el comercio
internacional, las tarifas de su transporte y, con ello, la participación en el comercio
mundial. Muchos países todavía tienen políticas restrictivas de comercio, definiendo,
por ejemplo, las tarifas; en el siglo quince los chinos introdujeron leyes que prohibían
el comercio por mar, materia que hoy ha cambiado radicalmente. Las políticas de la
Unión Europea han tenido un significativo impacto tanto en el tamaño como en la
dirección del comercio marítimo.
Generalmente, y con el propósito de establecer algunos benchmarks 1 entre los

países que comercian por mar, se recurre a la definición de los siguientes parámetros:
⇒ Ranking por tonelajes

⇒ Relación entre la actividad económica y comercio internacional
⇒ Relación entre la población y el comercio internacional.
Aunque cada país tiene sus propios registros y estructuras económicas, que siempre
conviene construir y mantener bajo permanente observación, para el caso específico
de Chile les ofrezco los siguientes gráficos:
1
BENCHMARK: Patrones de Comparación Referencial


TEU's x Millon de Habitantes
120,000
America - Norte
Europa - Norte
100,000
Europa - Oeste
Europa - Sur
80,000
60,000
Lejano Oriente
Asia - Sur Este
40,000 America -
Central/Caribe
America - Sur
20,000
Europa - Este
-
1980 1990 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Promedio Mundial V Región
El primer “benchmark” que conviene revisar es aquel que relaciona la cantidad de

TEU’s de la Zona de Influencia de un Puerto con la cantidad de habitantes de la
misma. En este caso hemos tomado la zona central de Chile, que concentra más del
65% de la población del país.
La curva comparativa de la Zona de Influencia de los puertos de contenedores de la

zona central de Chile se ha destacado de color rojo con puntos amarillos para facilitar
su identificación respecto de las otras zonas que se incluyen en el gráfico.
Sobre ella, podemos apreciar que la cantidad de TEU’s que los puertos de esta región
movilizan 2 supera largamente al promedio mundial, así como también a su pares
latinoamericanos, acercándose más bien a la media observada en los países
europeos y Norteamérica.
Como veremos con mayor detalle en el Módulo de la Industria Portuaria, esta

situación sugiere alguna prudencia en el momento de elaborar proyecciones de TEU’s
ya que esta Zona de Influencia pareciera encontrarse más en el lado alto que bajo de
los estándares internacionales para este tipo de mediciones (3).
2
El flujo total de TEU’s de un puerto o de una zona de influencia es denominado “TEU throughput”
3
No se tienen disponibles los “benchmarks” internacionales del año 2004 al momento de elaborar este estudio.


TEU's x PGB (USD Bn)
50,000
Asia - Sur Este
40,000
30,000
America -
20,000 Central/Caribe
Lejano Oriente
America - Sur
Europa - Sur
10,000 Europa - Oeste
Europa - Norte
America - Norte
Europa - Este
-
1980 1990 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Promedio Mundial V Región
El segundo indicador que conviene tener presente es aquel que relaciona la cantidad
de TEU’s de una Zona de Influencia con la riqueza económica de la misma, medida,
en este caso particular, en dólares corrientes de cada año de la serie.
La curva comparativa de la Zona de Influencia de los puertos de contenedores de la

zona central de Chile se ha destacado de color rojo con puntos amarillos para facilitar
su identificación respecto de las otras zonas que se incluyen en el gráfico.
Sobre ella, podemos apreciar que la cantidad de TEU’s que los puertos de esta región
movilizan, otra vez supera largamente al promedio mundial y a su pares
latinoamericanos, superando incluso las medias observadas en Europa y Estados
Unidos, siendo superada casi solamente por los países del Asia, China entre ellos.
Esta situación, aunque de modo alguno restrictiva ni limitante, sugiere introducir

alguna prudencia en el momento de elaborar proyecciones de TEU’s a largo plazo
sobre modelos de naturaleza puramente matemático.


La teoría del comercio es una materia de naturaleza económica de muy larga

extensión, que, tras más de trescientos años de estudios permanente, ha acumulando
una importante cantidad de conocimiento, incluyendo las razones por las que los
países comercian, la teoría de las ventajas absolutas, la teoría de las ventajas
comparativas, teorías del patrón del comercio, crecimiento y comercio, etapas del
crecimiento económico, ciclos del desarrollo del comercio, modelos matemáticos de
predicción y medición de elasticidad, etc.
Con este comentario solamente quiero traspasar la idea de que los principios
económicos del funcionamiento del comercio internacional es una materia compleja y
extensa, que de alguna forma he resumido en las páginas previas y que invito a
estudiar con mayor profundidad.
2. “Bulk Cargoes & Bulk Shipping”:
La historia de los “shiploads” 4 es sin duda muy extensa; las naves romanas de
transporte de granos, los veleros que transportaban té, los buques especializados en
el transporte de maderas, y los carboneros son todos ejemplos de esto, aunque el
“Bulk Shipping” 5 no se desarrolló como el principal sector de la Industria Naviera sino
hasta recién después de la segunda guerra mundial. La rápida expansión de las
economías de Europa del Este y Japón justificó la construcción de una flota de naves
de transporte de crudo, y también naves menores para el transporte de productos
limpios y químicos líquidos. En los tráficos de cargas a granel sólidas, varias
industrias, destacándose las manufactureras de acero, aluminio y los fertilizantes,
buscaron fuentes de abastecimiento de materias primas extranjeras, justificándose la
construcción de grandes naves especializadas. Como resultado, el “Bulk Shipping” se
convirtió en un sector de rápida expansión dentro de la Industria Naviera y el tonelaje
de este tipo de naves, bulk carriers, hoy supera tres cuartos de la capacidad de
transporte marítimo mundial.
La mayoría de las cargas bulk consisten en materias primas tales como petróleo,
concentrados minerales, carbón y granos, por lo que es común describirlas como
“bulk commodities” asumiendo que, por ejemplo, todos los concentrados minerales de
embarcan en bulk. Esto es razonable para productos como el concentrado mineral,
pero existen muchos otros productos menores que se embarcan parcialmente en bulk
y también como general cargo6; por ejemplo, un shipload de productos forestales
sería correctamente clasificado como bulk cargo pero muchos embarques de madera
aún son transportados como general cargo en tráficos regulares.
4
SHIPLOAD: Es un cargamento cuya dimensión que ocupa la totalidad de una nave.
5
BULK SHIPPING: Transporte marítimo de cargas a granel.
6
GENERAL CARGO: Carga General.


Hay cuatro principales categorías de bulk cargoes:
⇒ Liquid Bulk:
Requieren de transporte en naves tanque. Los principales productos son petróleo
crudo, productos derivados del petróleo (products), químicos líquidos tales como
soda cáustica, aceites vegetales, y vino. El tamaño de cada consignación
individual varía desde un par de miles de toneladas hasta medio millón de
toneladas en el caso del petróleo crudo.
⇒ Los “five Major Bulks”:

Cubre los cinco tipos de carga homogéneas – mineral de hierro, granos, carbón,
fosfatos y bauxita – que pueden ser transportados satisfactoriamente en una nave
granelera convencional o “dry Bulk Carrier” con un factor de estiba estándar de
entre 45 y 55 pies cúbicos por tonelada métrica.
⇒ Minor Bulks:
Cubre los varios otros productos o commodities que se transportan en shiploads.
Los más importantes son los productos de acero, cemento, yeso, minerales
metálicos no ferrosos, azúcar, sal, sulfuros, productos forestales, astillas de
madera y productos químicos.
⇒ Specialist Bulk Cargoes:

Incluye cualquier producto en bulk que requiera de sistemas específicos de
manipulación o de almacenaje. En esta categoría identificamos a los vehículos
motorizados, productos de acero, cargas refrigeradas, y cargas especiales tales
como cemento o construcciones prefabricadas.
3. “General Cargo & Liner Shipping”:
El transporte de carga general es un negocio de naturaleza muy diferente a la

anterior. En esencia, “General Cargo” es toda consignación cuyo tamaño sea menor
al tamaño completo de una nave o de una bodega completa y, consecuentemente,
demasiado pequeño para justificar la estructuración de una operación “bulk”.
Adicionalmente, con frecuencia existen cargas de alto valor o muy delicadas que
requieren de tarifas de transporte fijas, en lugar de las altamente variables tarifas del
mercado bulk. Aunque no hay reglas rígidas para determinar qué es general cargo,
los ejemplos típicos son las cajas, tambores, maquinarias, mil toneladas de productos
de acero, o cincuenta toneladas de sacos de arroz. Las principales clases de general
cargo desde el punto de vista del Shipping son:


⇒ Loose Cargo (carga suelta):

Incluye todas las piezas que deben ser manipuladas y estibadas individualmente.
Toda la carga general era generalmente embarcada de esta forma, aunque hoy en
día la gran mayoría ha sido unitizada de una u otra forma.
⇒ Containerizsed Cargo (carga contenedorizada):

Carga en contenedores estándar, usualmente de 8 pies de ancho, por ocho pies y
seis pulgadas de alto, y de 20 o 40 pies de largo; aunque existe una gran variedad
de otros tamaños, esta es la principal forma de transporte de carga general.
⇒ Palletized Cargo (carga palletizada):

Carga que ha sido puesta sobre pallets para facilitar su manipulación, almacenaje
y transporte tanto terrestre como marítimo.
⇒ Pre-Slung Cargo (carga pre-eslingada):

Ítems menores, tales como planchas de madera, que se reúnen y amarran en
paquetes de tamaño estándar.
⇒ Liquid Cargo (carga líquida):

Esta carga viaja en estanques, en contenedores especiales para líquidos o
simplemente en tambores.
⇒ Refrigerated Cargo (carga refrigerada):

Mercaderías perecibles que deben ser embarcadas enfriadas o congeladas, en
bodegas aisladas o en contenedores especiales para este tipo de carga.
⇒ Heavy and Awkward Cargo (carga pesada e incómoda):

Cargas de gran peso o de tamaño especialmente difícil de manejar, tales como
locomotoras, grúas, o estanques industriales.
Hasta mediados de los año ’60 la mayoría de la carga general viajaba suelta y cada
pieza debía ser estibada dentro de la bodega de la nave utilizando materiales
especiales para su trinca. Este tipo de trabajo era, además de muy intensivo en mano
de obra, lento, caro, difícil de planificar y la carga estaba siempre expuesta a daños y
robos. Como resultado, las naves de carga general pasaban dos tercios de su vida útil
en puerto y los costos asociados a la manipulación de la carga llegaba a más de un
cuarto del costo total del transporte. En la medida que aumentaba la demanda por
transporte de este tipo de carga en el mundo, las operaciones liner se hicieron muy
complejas y la respuesta de la Industria Naviera fue la unitización de estas variadas
formas de carga, estandarizando el trabajo y permitiendo inversiones que
incrementaron la productividad. Ya que la manipulación de la carga era el principal


cuello de botella, la clave era empacar las diversas formas de carga en unidades de
tamaño y dimensiones estándar que fueran aceptadas internacionalmente, que
pudieran ser manejadas de manera rápida y económica con equipamiento
especializado. Inicialmente se crearon y probaron varios sistemas de unitización, pero
ya luego los principales contendores eran los pallets y los contenedores. Los pallets
son básicamente bandejas planas que pueden ser manipulados con grúas horquilla,
sobre los cuales, firmemente amarrada al mismo, se estiba la carga en sus diversas
formas, conservando un formato estandarizado para su manipulación y estiba en las
naves. Los contenedores son cajas de acero de tamaño y forma estandarizada dentro
de los cuales se pone la carga. El primer contenedor se utilizó en 1966 y desde ahí su
crecimiento y masificación ha sido exponencial hasta alcanzar más de cien millones
de unidades embarcadas anualmente hoy en día en todo el mundo.
4. El Patrón Global del Comercio Marítimo:
El Shipping es, antes que nada, un negocio esencialmente internacional, por lo que
debemos tener conciencia de cómo cada una de las diferentes partes del comercio
internacional se encajan unas con otras. Cuando estudiamos la historia nos damos
cuenta que el patrón general del comercio, que para el observador común aparece
como evidente y firmemente establecido, es en la práctica en constante movimiento.
La geografía económica de hoy no es más que una fotografía instantánea tomada en
un momento específico de la evolución de la historia económica de la humanidad. El
ritmo es tan lento que a veces nos cuesta identificar su movimiento pero, mirado
desde una perspectiva histórica, el progreso resulta evidente. Aunque algunos texto
de historia económica a veces nos dan la impresión que la evolución del comercio ha
sido una sucesión armónica de eventos económicos, la verdad es que también puede
verse como una continua lucha de poderes políticos para controlar el intercambio
comercial.
El Ciclo del Desarrollo del Comercio (Trade Development Cycle) nos indica que el
patrón de comercio marítimo de una nación depende de tres variables: el PGB, el
grado de desarrollo y la situación de sus recursos naturales. Podemos entonces
agregar que el carácter del comercio cambia en la medida que cambie el país en
análisis.
Al examinar la historia del comercio mundial encontramos que desde hace cinco mil
años, sea por casualidad o por alguna fuerza económica muy oculta, el centro del
comercio mundial marítimo ha seguido un rumbo constante hacia el Oeste. Esta teoría
“Westline” comenzó en el Líbano en al año 3000 antes de Cristo, y luego siguió
avanzando a pasos cortos hacia Rodas, Creta, Grecia, Roma y el Norte de Italia.
Alrededor de mil años atrás dio un gran paso hacia el noroeste de Europa y trajo a
escena a las ciudades hanseáticas (Hamburgo, Bremen, Lübeck, y otras), Amberes,


Ámsterdam, Londres y ciudades de la Costa Oeste de Norteamérica como Nueva
York y Filadelfia se convirtieron en el centro que lideraba el comercio marítimo;
finalmente, ya en el siglo XX, un paso gigante llevó el centro del comercio en dirección
al Pacífico, donde países como Japón, Corea y, como no, China, tomaron
definitivamente la batuta que dirige la orquesta del crecimiento comercial hasta
nuestros días.
Cada paso a lo largo de esta “Westline” estuvo acompañado de luchas económicas

entre estados adyacentes, enfrentando a los estados en declinación con los
emergentes. En este sentido, el mundo moderno del comercio es como la estela de
una nave que ha circunnavegado el mundo. La tradición marítima, los alineamientos
políticos, los puertos y sus ciudades, e incluso la riqueza económica de las diferentes
naciones son el producto de siglos de evolución económica durante los cuales la
marina mercante ha jugado un rol protagonista. Además de ofrecer una visión de muy
largo plazo en el comercio marítimo, esta historia nos ofrece una lección sobre las
dinámicas económicas de largo plazo dentro de las que opera la Industria Naviera.
La lámina siguiente ilustra de buena forma esta historia:
La teoría “ WESTLINE”
1880 – 1950: INGLATERRA:
Creciente poder de la Año 1735 supera la flota Holandesa
1950 – 1970: Costa Este de los EEUU
Crecimiento
HOLANDA:
Económico del Japón
1970 – 1990: Año 1650
Corea emerge como
una potencia industrial
Liga HANSEÁTICA:
Año 1400 DC.
1990 Æ
China se abre al mundo
VENECIA:
Año 1000 DC.
Emerge como centro de Comercio
LOS ROMANOS:
Año 100 AC.
Dominio del Mediteráneo
LOS GRIEGOS:
Año 300 AC.
Corinto y Atenas
LOS FENICIOS:
El comercio marítimo nació en el
Líbano entre el 2000 y 3000 AC.
Ricardo Schlechter – La Industria Naviera


5. Costos, Ingresos y Performance financiero:
Cada empresa naviera enfrenta el desafío de navegar su ruta a través de la sucesión

de “booms”, depresiones y depresiones económicas que caracterizan el mercado
naviero. Durante los períodos prósperos enfrenta el desafió de invertir sabiamente
para asegurar el desarrollo comercial y garantizar el retorno del capital; es aquí donde
radican muchas de las semillas para problemas a futuro – cuando, en medio de
sentimientos exitosos, se pierde la visión cíclica de nuestra Industria. En los periodos
recesivos el desafío consiste en mantener el control del negocio cuando el mercado
está tratando de sacar tonelaje fuera del sistema por la vía de restringir los flujos de
caja; durante estos períodos el mercado naviero es como una carrera de maratón, en
donde solo algunos de los que comenzaron podrán terminar. La carrera no tiene una
distancia determinada y continúa, vuelta tras vuelta, hasta que un número suficiente
de competidores se retiran exhaustos, dejando a los ganadores libres para cobrar
todos los premios.
La última instancia, que siempre separa a los ganadores de los perdedores, es el

“performance financiero”7, y existen muchas historias que pueden graficar esta
afirmación. Resumamos solamente una: durante un periodo recesivo una empresa
naviera perdía millones anuales operando una nave VLCC8 por debajo de sus niveles
mínimos de rentabilidad (ingresos menores a sus costos operacionales), y se tuvo que
tomar la decisión de ponerla en “lay-up” a la espera de que mejoren las condiciones
del mercado, generando un flujo de caja negativo debido a su depreciación. Por años
esta empresa aceptó este flujo negativo en su caja hasta que el Directorio debió
decidir vender la nave, no obstante su venta significó aceptar la pérdida que implica
aceptar un precio por debajo del valor libro, por lo que tuvo que anunciar a sus
accionistas este hecho no obstante el producto de la venta mejoró la posición de la
caja. Como la nave era propulsada por turbinas y había estado en “lay-up” durante
varios años, tuvo que ser vendida como “scrap” debido a su obsolescencia
tecnológica. Finalmente, esta empresa decidió vender toda su flota de naves “dry
bulk”, lo que implicó sacrificar toda una parte de su negocio para generar caja
suficiente que permita al resto del negocio subsistir, basándose en la creencia de que
el “tanker market” tenía mejores y más prontos prospectos de recuperación que el “dry
bulk market”.
Este ejercicio resume el desafío para crear suficiente fortaleza financiera cuando los
tiempos son favorables, de modo de evitar verse obligados a tomar decisiones
dolorosas, tales como vender naves para “scrap”, cuando los tiempos son difíciles.
7
PERFORMANCE: Desempeño, rendimiento.
8
VLCC: Very Large Crude Carrier – Nave de transporte de petróleo crudo, de grandes dimensiones.
Ricardo Schlechter - 10 -

Si el desempeño financiero es la clave para sobrevivir en el mercado naviero, la

pregunta lógica es: ¿cómo se logra este desempeño? – las tres variables claves con
las que los armadores deben trabajar son:
⇒ Ingresos provenientes del charter / operación de las naves.

⇒ El costo operacional de las naves.
⇒ El método de financiamiento del negocio.
La relación entre estos ítems de flujo de caja se muestra en el diagrama siguiente:
Elementos del Flujo de Caja
Costos Operacionales: Costos de Viaje: Costos de la Carga:

• tripulación • combustibles - consumo • tipo de carga
• lubricantes • combustibles - precio • diseño de la nave
• reparaciones • velocidad • equipamiento de carga
• mantención • costos portuarios • unitización
• seguros • peajes y señalización • organización
• administración • remolcadores, etc. • servicios agregados
Ingresos Operacionales: IMPUESTOS

• capacidad de la nave
• productividad de la nave
• planificación operacional
• viajes llenos / vacíos CAJA
• velocidad operacional DISPONIBLE
• tiempo off-hire
• utilización del DWT
• tiempo en puerto
• tarifas del mercado DIVIDENDOS
• calidad del servicio
• competencia
Pago del Capital: Pago de Intereses: Mantención periódica:
• crédito - tamaño • crédito - fuente • edad de la nave
• crédito - duración • crédito - tamaño • política de mantención
• moratoria • tasa de interés del mercado • ciclos de “special survey”
• moneda • términos del crédito • regulaciones
Ricardo Schlechter – La Industria Naviera
La forma en que cada empresa naviera administra estas variables de costo y de

ingreso tendrá una gran influencia en el desempeño financiero; más específicamente:

⇒ La elección de la nave tiene gran influencia en el desempeño financiero; el costo

de la operación diaria es mucho mayor para naves antiguas que para las nuevas,
debido a la mantención de su equipamiento, su casco y consumos de combustible.
Las naves modernas generalmente alcanzan menores costos de tripulación, altas
relaciones de costo – eficiencia en sus máquinas de propulsión y costos muy bajos
de mantención.
⇒ Administrar una eficiente operación naviera no es solamente un asunto de reducir

costos ilimitadamente. También involucra exprimir al máximo las posibilidades de
generación de ingresos con las naves. El ingreso puede ser estable bajo un
charter de largo plazo, o tremendamente variable en el mercado “spot”. El ingreso
puede ser maximizado con una cuidadosa administración, inteligente
posicionamiento en el mercado de “chartering” y un diseño flexible de las naves
para reducir el “ballast”9 y asegurar que la nave está generando ingresos durante
la máxima proporción de su tiempo en el mar.
⇒ Por último, la estrategia financiera es crucial. Si la nave fue financiada con deuda
(préstamo), la empresa está comprometida al pago del capital e intereses
independientemente de las fluctuantes condiciones del mercado. Si la nave fue
financiada con reservas de capital propio o financiamiento externo de patrimonio,
no habrá pagos fijos, pero persistirá el riesgo de pérdida de valor de la inversión.
En la práctica, si la empresa naviera dispone de un capital patrimonial muy
limitado, la elección generalmente será entre comprar naves viejas de bajo precio
pero con altos costos de mantención aunque sin deuda, o naves nuevas con bajos
costos operacionales pero con hipoteca a favor del préstamo.
El punto de equilibrio entre tonelaje nuevo o usado, naves específicas o sofisticadas

naves multipropósito, y financiamiento con deuda o patrimonial, compone un amplio
rango de posibles estrategias de financiamiento para el naviero. Cada empresa
naviera toma sus propias decisiones, generando un estilo que pronto será reconocido
en el mercado. Sin embargo, una vez que una nave ha sido comprada y financiada,
muchos de estos parámetros quedan fijados y las opciones abiertas son más
restringidas.
Un buen ejemplo de lo que hemos analizado lo ofrecen las dos diferentes estrategias
seguidas por los armadores griegos y los armadores noruegos. Tras la segunda
guerra mundial, muchos armadores griegos se especializaron en operar naves
antiguas, con muy poca deuda y alto patrimonio. El bajo costo de capital fijo
involucrado hizo posible poner las naves en “lay-up” durante las depresiones
9
BALLAST: Así se denomina generalmente al tiempo navegando sin carga para reposicionar la nave.

posteriores con un mínimo de pérdida por flujo de caja, y rápidamente volver generar
buenos resultados durante los “booms”, operándolas de nuevo, o, más simplemente,
vendiéndolas a un mercado ávido de comprar casi cualquier cosa a cualquier precio.
Los noruegos, por su parte, tendieron a invertir en naves modernas y altamente

sofisticadas, lo cual les generó el máximo potencial de ingresos durante los tiempos
buenos dadas sus múltiples capacidades y flexibilidad para transportar todo tipo de
cargas. Esta estrategia era muy intensa en capital y frecuentemente involucraba un
alto grado de financiamiento con deuda, con el efecto de que las naves debían ser
operadas continuamente a través de las depresiones económicas. En este sentido, el
éxito de la estrategia escandinava dependía de minimizar los costos unitarios de
manera continua, mientras que los griegos se concentraban más en – literalmente –
saltarse los periodos malos. ¿Cuál fue la más exitosa? – Ambas.
6. Financiamiento de Naves y de Empresas Navieras Æ Riesgo:
La Industria Naviera es uno de los negocios más intensivos en capital del mundo. Las
naves tanques o porta-contenedores pueden costar sobre 120 millones de dólares,
más o menos lo mismo que un Jumbo Jet. Las naves de transporte de gas (LNG
tankers)10 son las de mayor valor y pueden costar hasta 250 millones de dólares. Solo
la flota de naves tanque que transporta las importaciones de petróleo de los EEUU
tiene un valor de reposición que supera los 150 mil millones de dólares. Sólo durante
el presente año se han invertido más de 20 mil millones de dólares en naves nuevas.
El pago de este capital domina el flujo de caja de las empresas navieras, y las
decisiones sobre las estrategias de financiamiento están dentro de las más
importantes que deben tomar sus ejecutivos. Por estas razones, el financiamiento de
naves es, por sí mismo, un tema que merece un estudio separado e individual dentro
del funcionamiento económico de la Industria Naviera.
Desafortunadamente, algunas de las características del negocio naviero no cuadran

con facilidad dentro de los requerimientos de la comunidad financiera. Los prudentes
banqueros prefieren los ingresos predecibles, estructuras financieras claramente
definidas, altos niveles de transparencia y estructuras de propiedad muy bien
establecidas. Las empresas navieras no siempre satisfacen estos criterios; los
ingresos son tremendamente volátiles, los activos (las naves) están en constante
movimiento y riesgo, las estructuras financieras muchas veces no son totalmente
transparentes, y la información financiera debidamente auditada no siempre está
disponible. Para muchos armadores la inversión en naves no tiene nada que ver con
el transporte, sino que es mera especulación. El valor de las naves puede cambiar
hasta en 60% en sólo un par de meses. El armador puede ganar – o perder – varios
10
LNG TANKERS: (Liquefied Natural Gas - Tankers) naves de transporte de gas licuado natural.

millones de dólares en unos cuantos días, y también el banco que lo financia. La
historia de volatilidad que hemos descrito en capítulos recientes no inspira mucha
confiabilidad en muchas instituciones de crédito, y el retorno de la inversión,
consecuente de esta volatilidad, tampoco contribuye mucho a mejorar esta impresión.
A pesar de los muchos esfuerzos de parte de muchas empresas navieras por adoptar
estructuras financieras más convencionales, el negocio naviero permanece como un
negocio idiosincrásico para la industria financiera.
Aunque la historia del financiamiento de naves puede seguirse hasta las sociedades
del siglo XIV, el punto de partida lógico es en los años 1850’s, cuando las naves de
vapor (comúnmente denominadas “vapores”) comenzaron a aparecer en cantidades
significativas. Una técnica comúnmente utilizada en el reino unido eran las “empresas
sesenta y cuatro”11, en que una nave se registraba con sesenta y cuatro acciones de
propiedad, de modo que un inversionista podía comprar parte de una nave
individualmente. Aquel que compraba 32/64 partes se convertía en dueño de la mitad
de la nave; o un 16/34 era dueño de un 25%, e incluso muchos adquirían un 64/64
alcanzando la totalidad de la propiedad. Legalmente, los accionistas de la nave eran
propietarios en común, cada uno poseyendo un interés por separado en ella, el que
podía ser vendido o entregado en hipoteca sin el conocimiento de los otros
propietarios de la nave.
Había básicamente tres estructuras; las acciones que eran de un individuo por su
propia cuenta, las de individuos naturales organizados en sociedades de inversiones,
o de inversionistas corporativos. No obstante, la mayoría de las naves pertenecían a
una sola persona. Según los registros de naves de Londres del año 1848, de un total
de 554 naves, 493 pertenecían a individuos naturales, y solamente 44 a empresas de
inversiones.
La evolución de las corporaciones navieras ha sido muy intensa desde ese entonces,
prefiriéndose finalmente las sociedades anónimas de inversión corporativa por sobre
la inversión en naves específicas.
En este desarrollo se destacan, de manera resumida, las siguientes formas:
⇒ Charter-Backed finance:
Práctica común en los años 1950’s y 1960’s, aunque se estima originaria ya desde
los años 1920’s. Las empresas petroleras y de minerales que no podían
arriesgarse a quedar sin opciones de transporte, ante las dificultades que los
armadores tenían para obtener capital, comenzaron a ofrecerles contratos de
11
SIXTY FOURTH COMPANIES.

charter de largo plazo para que ellos, a su vez, los utilicen como avales ante los
bancos en la obtención de créditos para la construcción de los buques necesarios.
⇒ Asset-Backed finance:
Luego, tras dos décadas de operación fuertemente balanceada hacia el “charter
back” los banqueros empezaron a revisar sus políticas de préstamos, tras
observar que muchos armadores se vieron limitados en sus posibilidades de
administrar su negocio, encerrados en contratos cuyos estrechos márgenes eran
barridos por la inflación, por lo que el riesgo se volvía cada vez mayor. Es así
como los banqueros optaron por, en lugar de asegurar su inversión a través de
estos contratos, asegurarla principalmente a través de hipotecas constituidas
sobre los cascos de las naves. Resumidamente, los banqueros empezaron a ver la
Industria Naviera como “floating real estate”12.
⇒ Financing Asset Play:

Cuando el ciclo del marcado alcanzó el piso a mediados de los años 1980’s, las
ventas bajo desesperación (distress sales) crearon oportunidades para lo que
pronto se llamó “asset play”13 que básicamente consistía en comprar naves a poco
precio para luego, cuando el mercado subía, volver a venderlas con buenas
utilidades.
⇒ Shipbuilding Credit:
Una fuente constante de crédito fue siempre el crédito otorgado por los
constructores de naves que, como vimos, durante los períodos recesivos compiten
entre sí ofreciendo ventajosas condiciones de financiamiento a los armadores
potencialmente interesados en construir. Esta práctica ya era común en el siglo
XIX cuando los constructores ingleses ofrecían, de sus propios recursos, créditos
de entre 25% y 35% por cuatro o cinco años para ayudar a los armadores a
atravesar los períodos de crisis de fletes bajos. A principios del siglo XX algunos
gobiernos decidieron que la construcción de naves era una industria de
importancia estratégica que merecía la provisión de créditos estatales. Durante los
años 1920’s los gobiernos alemán y francés ofrecían términos muy favorables de
crédito para que sus astilleros obtuvieran contratos de construcción en
competencia con los británicos. La provisión de créditos estatales de construcción
de naves continúa hasta estos días y es generalmente coordinada por agencias de
crédito controladas por los respectivos gobiernos.
Esta breve referencia histórica nos ha indicado algunas de las formas de

financiamiento para la Industria Naviera, mostrando como las técnicas empleadas han
12
REAL ESTATE: Activos tales como las propiedades, casas o edificios.
13
ASSET PLAY: Juego de Activos.

variado en el tiempo de una década a otra. Una discusión más rigurosa del tema, sin
embargo, nos llevaría a analizar las complejas estructuras en uso hoy en día. La
obtención de recursos financieros es generalmente una materia de persuasión, por lo
que las dos preguntas básicas son: ¿desde dónde proviene el dinero utilizado para
financiar las naves? y ¿qué debe hacerse para obtenerlo?
El origen del dinero proviene principalmente desde ahorros corporativos o personales

que necesitan ser invertidos para generar utilidades por interés. Estos fondos son
generalmente administrados por corporaciones profesionales de inversión, tales como
fondos mutuos, empresas de seguros, bancos de ahorro, fondos de pensión y bancos
comerciales que toman dinero en depósitos. Estas corporaciones tienen básicamente
dos opciones, prestar el dinero o invertirlo, que constituyen dos formas muy diferentes
de financiamiento pues originan diferentes formas de evaluar los riesgos, pero en
esencia el dinero proviene de verdaderos “pools” de ahorros que están contenidos en
tres mercados diferentes: el “money market” para deudas de corto plazo, el “capital
market” para deudas de largo plazo, y el “stock market” para participación patrimonial
de las empresas deudoras. El acceso a estos mercados puede hacerse directamente
por parte de las empresas navieras, o indirectamente a través de bancos
intermediarios. El acceso directo requiere de estructuras muy bien definidas que,
como vimos, en la Industria Naviera se utilizan mucho menos que en otras industrias,
por lo que el negocio naviero tradicionalmente ha dependido del financiamiento a
través de bancos e intermediarios, particularmente el “Bulk Shipping”.
La conclusión debiera ser que el financiamiento de las naves, tal como todo lo demás
en esta Industria, se mueve y modifica según los tiempos. Cada fase en la historia de
la Industria Naviera tiene su propio carácter y perfil, y el trasfondo que subyace en
cada periodo es el ciclo naviero.
FIN DEL APUNTE “B”

Apunte B

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⇒ Containerizsed Cargo (carga contenedorizada):

⇒ Palletized Cargo (carga palletizada):

⇒ Pre-Slung Cargo (carga pre-eslingada):

⇒ Liquid Cargo (carga líquida):

⇒ Refrigerated Cargo (carga refrigerada):

⇒ Heavy and Awkward Cargo (carga pesada e incómoda):

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4. El Patrón Global del Comercio Marítimo:

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Cada paso a lo largo de esta “Westline” estuvo acompañado de luchas económicas

La lámina siguiente ilustra de buena forma esta historia:

Ricardo Schlechter – La Industria Naviera

Ricardo Schlechter -9-

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5. Costos, Ingresos y Performance financiero:

Cada empresa naviera enfrenta el desafío de navegar su ruta a través de la sucesión

La última instancia, que siempre separa a los ganadores de los perdedores, es el

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La relación entre estos ítems de flujo de caja se muestra en el diagrama siguiente:

Elementos del Flujo de Caja

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