INFORME FINAL

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

• Durante el desarrollo de la obra se ha seguido un control permanente en los distintos campos

que engloba la correcta ejecución de la obra: administrativo, legal, financiero, técnico, medio
ambiental y seguridad. En todas estas áreas se ha valido de normas reglamentos y leyes
vigentes, contratos, términos de referencia, documentos técnicos; estos también nos ha
valido para enfrentar distintos problemas que se vinieron presentando y fueron resolviendo en
forma conjunta con los especialistas de la Supervisión y el Contratista. Además se tuvieron
los controles externos como las visitas de parte de la Contraloría General de la República, De
la Unidad Gerencial de Obras PROVIAS NACIONAL (Ing. Lázaro Rivera Del Carpio), De la
Unidad Gerencial de Conservación (Ing. Lisandro Gavidia Murillo) de Especialista Ambiental
DGASA – MTC (Lic. Edgardo Guillermo Limay Ortiz), De La Administración de Contratos de la
Unidad Gerencial de Obras de PROVIAS NACIONAL (Ing. Pedro Silva Horna).

• Para la Optimización y mejora del cumplimiento del objetivo que es el Mejoramiento y

construcción de la vía se tramitaron y aprobaron once adicionales y seis deductivos, dando un
monto actualizado del contrato que asciende a S/.222,731,828.73 (Doscientos veintidós
millones setecientos treinta y un mil ochocientos veintiocho con 73/100 Nuevos Soles) dando
una incidencia acumulada de 43.59%; Se solicitaron ciento treinta y uno ampliaciones de
plazo, veintinueve de las cuales fueron declaradas improcedentes, veintiuno fueron
declaradas procedente en parte, y ochenta y uno fueron declaradas procedentes. El nuevo
plazo de ejecución de la Obra es de 640 días naturales y la fecha de término el 03 de Enero
del 2011. La culminación física de la Obra fue el 08 de Diciembre del 2010.

• El Comité de Recepción se constituyó en el lugar de la Obra los días 04, 05 y 06 de Enero de

2011, con la finalidad de cumplir con las tareas encomendadas mediante la Resolución citada,
procediendo a efectuar las coordinaciones con el Jefe de la Supervisión y el Contratista, en las
oficinas ubicadas en la ciudad de Bagua, para la verificación de las obras ejecutadas conforme a lo
establecido en los planos, especificaciones técnicas y presupuestos adicionales aprobados.

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• Dicha inspección comprendió la verificación de la señalización horizontal y vertical con un

recorrido diurno y nocturno. Se verificó también la ejecución de las obras de conservación del
Componente Ambiental, así como el cumplimiento del plan de cierre de las instalaciones auxiliares y
emplazamientos, de acuerdo a la normatividad legal vigente. Como consecuencia de la inspección
efectuada, el comité efectuó observaciones: Componente Ingeniería adjuntando el Anexo I:
Señalización, Estructuras y Obras de Arte y Componente Socio Ambiental adjuntando el Anexo II,
no dando por recibida la Obra de acuerdo a lo antes indicado.

• Con Asiento en el cuaderno de obra N° 2156 de fecha 21 de Febrero de 2011, el contratista deja
constancia que se ha concluido con la subsanación de observaciones realizadas por el comité de
recepción de obra.

• Mediante Carta N 2136-2011-CS/SUP de fecha 24 de febrero del 2011, la Supervisión ha

cumplido con informar a la Entidad que el contratista, ha cumplido con levantar las observaciones
indicadas en el acta de fecha 06 de enero de 2011.

• Los miembros integrantes de la Comisión de Recepción de Obra designados mediante

Resolución Directoral No.1368-2010-MTC/20, se constituyeron en el lugar de la Obra los días 03 y 04
de marzo de 2011, con la finalidad de cumplir con la verificación del cumplimiento de levantamiento
de las observaciones del componente de ingeniería y socio ambiental efectuado en su oportunidad.

• Luego de haber recorrido el tramo, los miembros integrantes de la Comisión de Recepción de

Obra, manifiestan que las observaciones han sido subsanadas en todos los aspectos observados.

• El tener el tramo mejorado, construido y señalizado ha reducido los costos de operación

vehicular, los tiempos de viaje; se han aumentado el confort y seguridad a los usuarios de la
vía. Aumentando la serviciabilidad de la vía rehabilitada por ende traerá beneficios y se
manifestará en el desarrollo de la región, con la explotación a nivel optimo de su potencial
turístico, la salida en menor tiempo de sus productos agropecuarios e ingreso de nuevas
mercaderías.

• Luego de la puesta en operación de la vía mejorada y construida se tendrá que implementar

de inmediato medidas de conservación y mantenimiento; además de medio ambientales, vial
a fin de preservar el pavimento y darle el valor agregado a la inversión que a la vez generará
puestos de trabajo en beneficio de la población.

• En el Km. 10+305 – Km. 10+405, sector denominado como LA CHIVERA, se encuentra

delimitada por el relleno que conforma la estructura de la carretera; en este trecho se ha
formado una pequeña laguna estacional a consecuencia de las precipitaciones pluviales; la

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cual sirve como abrevadero de ganado caprino y aves del lugar. A raíz de ello se han
efectuado una serie de trabajos previos a una evaluación técnica que han mejorado la
operatividad de la carretera.

• En el Km. 17+000 – Km. 17+100, sector denominado como El NONI se presentan filtraciones
provenientes del riego de las partes altas por la existencia de canales de riego sin revestir y
por la presencia de dos lagunas no impermeabilizadas que son utilizadas para el riego de
esta zona. Que genera deslizamientos activos, cuyos orígenes provienen de la laguna
existente, adicionado por efectos del rio. Este deslizamiento de efectos progresivos ha
ocasionado en varias oportunidades la perdida de la plataforma vial, primero por
asentamientos y luego por desplazamientos horizontales hacia el rio adyacente, Luego de
una estudios se han tomado soluciones que han permitido que el nivel freático se deprima,
observándose que el agua discurre por los espolones drenantes; Cabe indicar que
actualmente se ve estable la plataforma construida y los taludes del pedraplén han sido
revegetados,

• En el KM. 29+880 – KM. 29+990, sector denominado como Rentema, se presentaron

constantemente asentamientos en la plataforma que luego de un monitoreo se concluyó que
es un fenómeno activo y progresivo. A raíz de ello se ha efectuado el mejoramiento de la Sub
Rasante y los demás trabajos rutinarios que conllevan la construcción de la carretera. Sin
embargo en consideración al fenómeno activo presente y no siendo posible la adopción de
variantes (que sería por la parte posterior del promontorio), se debe convivir con el mismo,
para lo cual se debe monitorear constantemente dicho sector.

• Con respecto al sector KM. 74+700 – KM. 75+300 la Supervisión remitió a la entidad el
Informe Especial N°004-2010 en donde especifica que las grietas de tensión en la corona de
los taludes corresponden a los inicios de los mecanismos de falla de cada talud. En zonas de
lluvia intensa, estas grietas son llenadas de agua saturando a los suelos que constituyen el
talud. La saturación de los suelos aumenta el peso unitario de los materiales y por gravedad
generan los deslizamientos ayudados por haber quitado sustento al pie del talud por
conseguir el ancho de vía. Posteriormente se han realizado estudios a nivel de factibilidad, a
cargo de la empresa O y M Ingeniería y Laboratorio a cargo del Ing. Edwin Abel Ordoñez
Huamán, concluyendo que las obras de estabilización del talud y protección de la tubería del
oleoducto corresponde a los Muros Pantalla con Anclajes, sin embargo se requiere efectuar
mayores estudios definitivos a nivel de ingeniería de detalle con planos de anclajes y
estructuras de concreto, Especificaciones Técnicas.

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Así mismo la existencia de un muro gavión a lo largo del pie del talud, tal y como lo
recomendó el estudio geotécnico de estabilidad de talud de agosto del 2009 elaborado por la
empresa GHAMA Ingeniería SA. A cargo del Ing. Wilfredo Gutiérrez a la fecha ha sosegado
los derrumbes, no obstante se deben estacionar puntos topográficos de diferentes alturas del
talud, para que sean monitoreados, mediante mediciones periódicas de ángulos verticales y
horizontales, que permitan controlar los movimientos del talud final. Cabe mencionar que en
el Informe Especial N° 004-2010 redactado por la supervisión, específicamente en el ítem 5.0
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES recomienda que dicho sector sea declarado
como zona critica con la finalidad de que se efectúen los estudios necesarios que permitan
adoptar una solución definitiva.

RECOMENDACIONES

• Realizar inspecciones post cierre, para hacer el seguimiento de las áreas restauradas y tomar
las medidas necesarias en caso de ocurrir algún evento de desestabilización de alguna área
entregada.

• La zona comprendida entre el Km. 74+700 hasta el Km 75+300 de la carretera El Reposo-

Duran, abarca zonas inestables de taludes superiores e inferiores, ya que por sus
características fisiográficas están propensas a derrumbes, a esto se suma las constantes
precipitaciones dadas en el lugar, por lo se recomienda para la etapa de Mantenimiento, se
tenga especial cuidado y constante evaluación con la finalidad de prevenir futuros derrumbes.

• En todos los lugares que presenten taludes superiores e inferiores inestables se deben de
construir en época que no hay lluvias, cunetas de coronación que sean dirigidas para que
drenen a quebradas y de ahí a alcantarillas. Cosa que cuando lleguen las lluvias estas no
causen derrumbes y caídas de taludes.

• Cuando ocurra movimiento de masas y derrumbes en los lugares críticos, se debe de

proceder a construir en la parte alta cunetas de coronación que desfoguen en quebradas y
éstas a su vez a alcantarillas y siembra de inmediato de kudzu, shapumba, que son
leguminosas que son de rápido prendimiento y estabilizan los taludes cubriéndolos como
manto.

• Dar charlas educativas a los pobladores y escolares que se encuentran dentro del Área de
Influencia de la carretera, sobre cómo se debe de conservar la carretera, no destruir los
avisos que se han colocado en toda la ruta de la carretera, respetar la señalización, como se
debe de comportarse en casos de sismos, en casos de incendio.

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• Se debe de monitorear continuamente el Derecho de Vía para que no se hagan

construcciones de ninguna clase dentro de ella.

• Efectuar monitoreo de ruidos y polvo en los centros poblacionales y agua en el ríos

Utcubamba y Marañón cada 3 meses.

• Es opinión de la Supervisón declarar zonas criticas a las zonas comprendidas entre los
tramos:

 LA CHIVERA (Km. 10+305 – Km. 10+405)

 EL NONI (Km. 17+000 – Km. 17+100)
 RENTEMA (KM. 29+880 – KM. 29+990)
 (KM. 74+700 – KM. 75+300)
Cabe mencionar que estos sectores fueron evaluados por especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología y Medio Ambiente, los mismos que por unanimidad llegaron a dar las
soluciones realizadas en campo, sin embargo como se menciona en el item 08 Zonas
Criticas: dichas fallas son progresivas y activas, por lo que se recomienda efectuar constantes
monitoreos como levantamiento topográfico de detalle de las zonas criticas, evaluación
geológica de detalle, estudios técnicos especializados a estas zonas, con la finalidad de dar
soluciones definitivas en muchos casos a estos sectores.

• La Supervisión sugiere la instalación de un semáforo solar, ámbar intermitente en el

intercambio vial El Reposo con la finalidad de indicar peligro, y de alguna manera alertar
sobre todo a los conductores para que de este modo se regule el tránsito de vehículos y por
qué no de peatones, previendo de esta manera posibles accidentes que se puedan lamentar
posteriormente. Cabe mencionar que es importante la presencia del semáforo intermitente
dado que se trata de una intersección donde se debe de cruzar con precaución, así mismo
está demostrado según la experiencia, que los semáforos intermitentes sirven para llamar la
atención de los conductores en ciertos sitios en los que existe peligro.

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