TÙNELES EN EL MUNDO

1. TUNEL SUBMARINO FEHMARN BELT (DINAMARCA – ALEMANIA)

1.1 Descripción:

El túnel contará con una autopista muy amplia: 4 carriles, además de 2 vías férreas
totalmente electrificadas. Esto lo convierte en el más largo en su clase, su
construcción tardará unos 8 años y medio.

1.2 Beneficios:

Para el 2029 se espera que se inaugure el túnel submarino más largo del mundo,
con una longitud de 17,6 kilómetros. Este túnel servirá para conectar la isla de
Fehmarn en Alemania y la isla de Lolland en Dinamarca. El esperado túnel no solo
unirá dos países, sino que reducirá los tiempos de tránsito que actualmente
realizan cientos de viajeros a diario a través del estrecho de Fehmarn en ferry. El
tiempo estimado actual entre ambos países por este medio de transporte es de 45
minutos. Y no conecta directamente con Lolland sino que la parada es en
Rødbyhavn, Dinamarca.

Aquí los automóviles podrán circular a una velocidad de unos 110 km/h, mientras
que los trenes alcanzarán unos 200 km/h de velocidad. Pero el túnel ha sido
ideado pensando en el desarrollo del comercio y el turismo. A través de él se crea
una nueva puerta de entrada al norte de Europa.

El túnel, construido por Ferman AS, es el resultado de los esfuerzos de unas

cuantas compañías que se encuentran detrás. Aquí encontramos a VINCI
Construction Grands Projets, Per Aarsleff, Royal BAM Group, Solétanche-Bachy
International, CFE, Dredging International y Max Bögl Stiftung & Co.
2. TUNEL SUBMARINO SEIKAN (JAPON)
2.1 Descripción:

El túnel Seikan es el segundo túnel

ferroviario más largo del mundo, solo
superado por el túnel de San Gotardo y
el túnel más largo con un tramo
submarino (el Eurotunnel es más corto,
pero su segmento submarino mide
más) Mide 53 km, con una porción de
23,3 km bajo el lecho marino.1
Inaugurado el 13 de marzo de 1988,
enlaza las islas de Honshū y Hokkaidō
en Japón. Está a 100 m bajo el fondo
del mar y a 240 m bajo el nivel del mar.
Cruza el estrecho de Tsugaru —
conectando la prefectura de Aomori en
la isla de Honshū y la isla de Hokkaido— como parte del Japan Railways Kaikyo
Line.

Se tardaron 25 años en construirlo, y aunque es el segundo túnel ferroviario más

largo del mundo.

El túnel constaba originalmente de un ancho de vía de 1.067mm y fue adaptado

mediante tercer carril a 1.435mm.

2.2 Prospección, construcción y geología:

La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, empezaron las

obras. En agosto de 1982 quedaban menos de 700 metros por ser excavados. El
primer contacto entre los dos lados tuvo lugar en 1983.

El estrecho de Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de

largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental, de
más de 200 m de profundidad, era de geología volcánica. El cuello occidental, con
un máximo de 140 m, tiene rocas sedimentarias del periodo Neógeno. El cuello
occidental fue finalmente seleccionado porque sus condiciones eran óptimas para
un túnel.
La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca
piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío. El área está en una vertiente
vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del
estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū
consistente en rocas volcánicas (andesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con
rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato
Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena). Las intrusiones ígneas y fallas
causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.

La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado

sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales
de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal. Pero, para
los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros
crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y
finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una
serie de galerías conectoras a intervalos de 600 - 1000 m. El túnel piloto sirve al
de servicio por los 5 km de la porción central.

Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación

(TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en
el lugar, dificultando su acceso para la perforación. Los métodos para la
excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

3. TUNEL SUBMARINO DE LA HABANA (CUBA)

3.1 Descripción:

El túnel presenta una sección uniforme sobre toda su longitud, permite el paso de
cuatro pistas de tráfico de 3.35 m de ancho cada una y de longitud 733 m.
3.2 Proceso constructivo

El túnel propiamente dicho, cuya sección uniforme sobre toda su longitud consta
de dos grupos de dos vías de circulación de 3.35 metros cada una, separadas en
dos partes bien diferentes. En primer lugar, en cada orilla, un centenar de metros
de túnel construido en el lugar mismo. Se trata de una obra de concreto armado
clásica ejecutada a cielo abierto y a seco en una trinchera previamente
impermeabilizada gracias a inyecciones de productos de impermeabilización. Del
lado del canal, las dos secciones se terminan por dos edificios donde están
instalados los ventiladores, las bombas, los dispositivos de alimentación y de
mando del alumbrado y otros dispositivos eléctricos.

En segundo lugar, entre estas dos torres se encuentra la travesía submarina

propiamente dicha, constituida por cinco tubos o cajones. El cajón central, que es
horizontal, tiene una longitud de 90 metros y los otros tienen una longitud de
107.50 metros; cada uno con una pendiente de 5.75 %. Cada tubo tiene un ancho
de 22 metros, una altura de 7 metros y está dividido longitudinalmente en dos
partes por un tabique medianero. Este último cuenta con aperturas de
comunicación de 1.20 metros de ancho situadas cada doce metros
aproximadamente. Dos conductos de ventilación, que tienen ambos
aproximadamente 3.60 de altura y 1.50 metros de ancho están ubicados contra
las paredes laterales y distribuirán el aire fresco que llegará de las torres de
ventilación.

Estos cinco tubos se construyeron en concreto pretensado en las tres direcciones

y el espesor de sus paredes varía de 0.75 metros a 0.90 metros. Descansan en el
fondo de una excavación dragada, apoyándose sobre bloques de hormigón y
están unidos entre sí y a las torres de ventilación, mediante juntas especiales de
hormigón colado bajo el agua. Debiendo dejarse libre un calado de 14 metros en
el canal de entrada de la bahía y habiéndose previsto un relleno de protección de
1.50 metros de espesor sobre el cajón central, el fondo del mismo se encuentra
por tanto a 22.50 metros por debajo del nivel del mar.

En la extremidad este de la travesía, se encuentran las instalaciones de peaje

capaces de permitir el paso de hasta 4 000 vehículos por hora. Dichas
instalaciones, están dotadas de los dispositivos más modernos y permiten
fotografiar automáticamente los automóviles que pasan. De esta forma, ofrecen
una gran protección contra aquellos que tratasen de pasar fraudulentamente.

3.3 Imprevistos y soluciones en la construcción del túnel de la Habana:

Naturalmente la ejecución de estas obras ha planteado importantes problemas.

Los sondeos efectuados al principio de las obras, en octubre de 1955,

descubrieron formaciones margocalcáreas y coralíferas de permeabilidad muy
variable. Asimismo, descubrieron la existencia de una falla en medio del canal,
rellenada por depósitos sedimentarios. Estas condiciones de los terrenos
prohibían el empleo de tablestacas metálicas y la empresa tuvo que recurrir a la
impermeabilización de los terrenos por medio de inyecciones.

Los cinco tubos de

hormigón prensado han
sido construidos en un
dique seco de 130
metros de longitud, 60
metros de anchura y 9
metros de profundidad
bajo el agua, que
empezó a instalarse en
noviembre de 1955 y
quedó terminado en los
últimos días de enero de 1956. Las obras de inyección quedaron terminadas del
lado de La Habana a fines de marzo de 1956 y del lado de La Cabaña a fines de
junio del mismo año. En total, se terminaron aproximadamente 250.000 metros
cúbicos, en febrero de 1957.

Pero el gran problema de movimiento de tierras fue planteado por la excavación

de la trinchera submarina destinada a recibir los cinco tubos. Para su ejecución,
era necesario remover 80.000 metros cúbicos de arena y 200.000 metros cúbicos
de rocas. Las perforaciones de las rocas fueron ejecutadas desde plataformas
metálicas de 10 metros de lado descansando sobre el fondo; las perforaciones de
8 centímetros de diámetro colocadas según un cuadriculado de 2 metros de lado,
fueron encamisadas con tubos de materia plástica.

Para la construcción de los cinco tubos de hormigón en el dique seco, se ha

utilizado ampliamente la prefabricación (conjuntos incluyendo el hierro redondo
para hormigón y los tubos metálicos en que son colocados ulteriormente los
cables, paneles de encofrados de madera y contrachapeado, dispositivos de
unión, panales de chapa para dos fondos). Cada tubo está constituido por
aproximadamente 6.500 metros cúbicos de hormigón y 40.000 metros de cable
pretensados trabajando a 60 toneladas. La construcción de los tubos 3 y 4, en
particular, ha sido ejecutada en tres meses poco más o menos, a lo que conviene
añadir un mes para la puesta en tensión y la instalación de equipos varios.

3.4 El túnel culminado:

La ventilación será conforme a las normas en vigor para una obra de esta
importancia. El alumbrado será muy potente. 1.400 lúmenes en las entradas sobre
60 metros de longitud, 700 lúmenes sobre los 60 metros siguientes, y 350
lúmenes en la parte central. Este alumbrado estará asegurado por un número
variable de tubos continuos fluorescentes, que permitirán cuatro niveles de
alumbrado según la intensidad de la luminosidad exterior. Se previó un alumbrado
de emergencias, en primer lugar, por baterías y luego por grupos diesel auxiliares
si el apagón se prolonga. La potencia total instalada en los transformadores
alcanza 2.400 kwa, con un margen de seguridad de dos. El conjunto se puede
alimentar tanto por el este como por el oeste.

Todos los mandos estarán reunidos en una sala situada en la torre de ventilación
del lado de La Habana. En el interior del túnel, también se previeron instalaciones
de protección contra el fuego cada 60 metros, más o menos.
 4. BIBLIOGRAFÍA
Granma. (s.f.). Redacciòn - NGM. Obtenido de https://www.todocuba.org/como-se-
construyo-el-tunel-de-la-habana-fotos/

Herrera, C. (noviembre de 2020). LUGARNIA. Obtenido de

https://www.lugarnia.com/curiosidades/tunel-submarino-mas-largo-del-mundo/

Wikipedia. (Marzo de 2021). Wikipedia. Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/T

%C3%BAnel_Seikan