El Bloque Motor

Unidad 8 - El bloque motor 139
1 >> El bloque motor

El bloque es el elemento principal del motor. Es el esqueleto Avería por conicidad en el bloque
por falta de refrigeración
que sustenta todas las piezas y mecanismos necesarios para
hacer funcionar el motor. Las principales propiedades que Si los cilindros dejan de ofrecer resisten-
caracterizan al bloque son la solidez y la resistencia, lo que le cia al desgaste, van perdiendo su forma
permite soportar las fuerzas internas producidas por la explo- cilíndrica y adoptando cierta conicidad y
ovalamiento que provoca pérdida de
sión, y las torsiones debidas al giro del cigüeñal.
gases de combustión, paso de aceite a la
El bloque tiene mecanizadas en su interior unas oquedades destinadas cámara y consumo elevado de aceite. Las
a alojar los cilindros del motor. La parte del bloque que cierra la cula- consecuencias pueden ser pérdidas de
ta debe tener una superficie sin rugosidad y completamente plana potencia y aumento de consumo de com-
para asentar la junta de culata y hacer herméticos los cilindros duran- bustible, además de contaminar mucho
te la compresión. más que en condiciones normales.
Si no se produce una buena refrigeración

En la parte inferior del bloque está situada la bancada. En el extremo
aumenta el desgaste y la corrosión de los
inferior se atornilla el cárter, que cubre el cigüeñal y los cilindros, a
cilindros y, además, se facilita la defor-
la vez que deposita el aceite de engrase.
mación de partes planas como el asien-
Cuando se fabrica el bloque se realizan conductos internos por donde to de culata, bancada, colectores, etc.
circulará el aceite de engrase, canalizaciones para el
recorrido del refrigerante y taladros roscados para
los tornillos de sujeción de la culata y otros acceso-
rios. En motores antiguos, el árbol de levas se mon-
taba en el bloque, cuyo alojamiento está por encima
y paralelo al cigüeñal; la distribución en estos moto-
res se denomina OHV.
Como se ha visto en la unidad didáctica 6, los cilin-
dros en el bloque pueden aparecer:
– En línea (figura 8.1).
– En V (figura 8.2).
– En W.
– Horizontalmente opuestos (figura 8.3). 8.1. Bloque motor con cilindros en línea.
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8.2. Bloque motor de cilindros en V. 8.3. Bloque motor de cilindros opuestos refrigerados por aire.
Secundino, Escudero, et al. <i>Motores</i>, Macmillan Iberia, S.A., 2009. ProQuest Ebook Central, http://ebookcentral.proquest.com/lib/biblio-uvsp/detail.action?docID=3195396.
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140
1.1 > Clasificación de los bloques

El siguiente esquema resume los distintos tipos de bloques en el motor actual:
Bloques refrigerados
por aire
Según el sistema
de refrigeración
Bloques refrigerados
por agua
Bloques con
camisas integrales
TIPOS DE Según el modo de
BLOQUES realizar los cilindros Camisas secas
Bloques con
camisas postizas
Camisas húmedas
En línea
Según la disposición
En V
de los cilindros
Cilindros opuestos
1.2 > Características de los bloques

Los bloques deben tener las siguientes características para conseguir un
funcionamiento correcto:
– Rigidez o resistencia estructural. Esta rigidez es aportada por los pro-
pios materiales y reforzada por el uso de nervios en su diseño. La rigi-
dez es necesaria para:
Soportar los esfuerzos debidos a la combustión: altas presiones, altas
8.4. Accesorios que soporta el bloque temperaturas, vibraciones, etc.
motor. Resistir el movimiento de los elementos internos: bielas, cigüeñal, pis-
tones, etc. y la fuerza aplicada a los soportes y estructura del motor.

En el bloque están acopladas las sujeciones del motor al bastidor, que a
su vez, va anclado a la carrocería a través de silentblocks o tacos de motor,
que proporcionan una unión elástica, gracias a la cual se absorben las

vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocería.
– Resistencia al desgaste. Se consigue con los materiales de fabricación y
los tratamientos de los cilindros y con una adecuada lubricación y eva-
cuación del calor. Es imprescindible para conseguir que el bloque resis-
ta a lo largo del tiempo, pues sufre rozamientos importantes y repetidos.
– Capacidad de evacuar calor. El material de fabricación contribuye a ello,
pues de él depende la conductibilidad térmica y un adecuado sistema de
refrigeración. Debido a esta característica del motor se evita la corrosión,
las variaciones importantes en sus dimensiones, deformidades, etc.
– Resistencia a la corrosión. El contacto con los líquidos refrigerantes y
las altas temperaturas pueden llegar a dañar seriamente el bloque y las
camisas. Los materiales de fabricación del bloque deben ser resistentes
a la oxidación. De igual modo, los líquidos refrigerantes deben cumplir
8.5. Bloque bimetálico.
las propiedades anticorrosivas.
1.3 > Fabricación del bloque

Vocabulario
En la fabricación del bloque motor, que hasta hace pocos años se hacía
siempre de una única pieza mediante colada o inyección de metal, se uti- Colada: método de obtención de pie-
lizan metales como la fundición gris, añadiéndole grafito y aleaciones de zas mediante moldes, ya sean metálicos
cromo, níquel, molibdeno y, en la actualidad, aluminio y magnesio. Las o de arena, vertiendo el material líqui-
propiedades que se quieren conseguir con estos materiales son, principal- do en el mismo y dejándolo solidificar.
mente, resistencia estructural, resistencia al desgaste, buena conductivi- Fundición gris: metal derivado del hie-
dad térmica y resistencia a la corrosión de los carburantes, refrigerantes y rro de primera fusión con el que se cons-
aceites. truyen muchas piezas del automóvil.
Uno de los objetivos principales de las nuevas aleaciones de magnesio-alu-

minio es disminuir el peso del bloque y con ello hacer más ligero el con-
junto del motor. Bloque de magnesio-aluminio BMW
En el desarrollo de los nuevos bloques,
1.4 > La bancada BMW ha puesto especial atención en los
siguientes puntos:
La bancada, situada en la parte inferior del bloque, lleva meca-
nizados los apoyos sobre los que se asienta y gira el cigüeñal, – La resistencia al deslizamiento viscoso.
que está sujeto con los sombreretes de bancada donde se inter- – La resistencia a la corrosión y la eli-
ponen unos casquillos antifricción. minación de esta por contacto entre
magnesio y demás materiales.
En motores antiguos y más lentos, la bancada forma parte de la estructu- – La resistencia térmica y mecánica.
ra del bloque, y está conformada por unos tabiques para aportarle solidez – El comportamiento en la fundición.
(figura 8.6). – La hermeticidad del motor.
El número de apoyos del cigüeñal suele coincidir con el número de bielas

o de cilindros más uno. En motores pequeños de poca cilindrada, para
reducir espacio y costes de fabricación, puede ser el número de bielas
menos uno (figura 8.7).
En algunas construcciones, el número de apoyos del cigüeñal puede ser
inferior al número de bielas. Se adopta este tipo de construcción en moto-
res en V (figura 8.8) al ser más compactos.
Existen bancadas que son independientes del bloque y forman un semi-
cárter o tapa de cojinetes que se une al bloque a través de unos tornillos
(figura 8.9).
En motores modernos, el empleo de un número escaso de apoyos se tra- 8.6. Bancada del bloque motor con 5
duce generalmente en vibraciones que tienen efectos muy negativos en apoyos de cigüeñal.
los cojinetes y el cigüeñal, siendo el árbol motor encargado de transmitir
el par al volante de inercia, embrague y caja de cambios.
8.7. Bancada de 3 apoyos de cigüeñal con 8.8. Bancada de 4 apoyos con cigüeñal para 8.9. Alojamiento del cigüeñal en bancada
árbol de levas en bloque. 6 cilindros en V. Fuente: Mercedes. separada del bloque. Fuente: BMW.
142
1.5 > Los cilindros

Los cilindros son cavidades practicadas en el bloque que pue-
den ser piezas cilíndricas insertadas o estar integradas en el
mismo. En el interior de cada cilindro se desplaza el pistón con
un movimiento lineal alternativo (figura 8.11).
El interior de los cilindros es el lugar donde se producen los tiempos del
motor: admisión de aire o aire-combustible, compre-
sión de ese aire o mezcla, explosión o combustión en
su caso y expulsión de gases fuera del cilindro.
Del buen estado de los cilindros depende, principal-
mente, el correcto funcionamiento del motor y su
durabilidad, ya que estos deben soportar altas presio-
nes y temperaturas como consecuencia de la com-
bustión. También se produce un rozamiento cons-
tante entre los segmentos y el pistón.
Por todo ello, los cilindros deben cumplir las siguien-
tes propiedades fundamentales:
– Resistencia al desgaste.
– Buena conductividad térmica.
– Buenas cualidades de deslizamiento.
Por otro lado, los cilindros deben presentar una

superficie con un bruñido especial: es un marcado
cruzado a unos 60°, con una cierta rugosidad que
permita retener el aceite para lubricar y evitar el
8.10. Motor con disposición de cilindros en V.
rozamiento de los segmentos (figura 8.12).
1
3
El aluminio en bloques integrales
El aluminio no ha dado buenos resulta-
4
dos en la fabricación de bloques inte-
grales.
60°
1 Cilindro 3 Pistón
2 Segmento 4 Bulón pie

de biela.
8.11. Acoplamiento del pistón y segmentos al

Práctica 11 cilindro. 8.12. Aspecto del bruñido de los cilindros.
1.6 > Fabricación o montaje de los cilindros en el bloque motor

Existen dos modos fundamentales de fabricación o montaje de los cilin- Ventajas de las camisas postizas
dros en el bloque: los cilindros integrados y las camisas de cilindro. Las camisas postizas se usan en bloques
de fundición o de aleación porque para
Cilindros integrados
su reparación se sustituye la camisa por
Los cilindros se confeccionan directa- una nueva, quedando el motor en las
mente a la vez que se elabora el blo- cotas de origen y el material de fabri-
que y con el mismo metal. Por tanto, cación del bloque no tiene que ser tan
específico para evitar la abrasión.
no se distingue ningún tipo de camisa
postiza y el diámetro del cilindro hay
que ajustarlo después de sacar el con-
junto del molde (figura 8.13). En la
Práctica 9
actualidad, este tipo de cilindros se
usa en motores Diesel ya que propor-
cionan gran solidez. Por último hay
que señalar que los bloques de alumi-
nio no dan buenos resultados.
Camissas de cilindro
Las camisas son cilindros desmonta-
bles (figuras 8.14 y 8.15). A diferencia
de los cilindros integrados, las camisas
8.14. Bloque con camisas secas de
se fabrican aparte, con materiales más 8.13. Bloque con cilindros integrados
y válvulas en el bloque. aluminio-silicio. Fuente: Mercedes-Benz.
resistentes que los del bloque. Por
ejemplo, en el motor v6 de Mercedes-
Benz el revestimiento de las camisas es de una aleación especial de alu-
minio-silicio. La disipación del calor que se obtiene es excelente, redu-
ciendo en un 50% la deformación del cilindro y la fricción con segmentos
y pistón. El coste de fabricación es mayor que el del bloque integral.
Las camisas pueden montarse de dos formas en el bloque:
– Camisas secas. Es un tipo de cilindro de poco espesor que va ajustado
a presión en toda su longitud al material del bloque para radiar el calor
8.15. Tipos de camisas y cilindros.
generado en su interior hacia líquido refrigerante (figura 8.17 B).
A B C
Cilindros Camisas Camisas
integrados secas humedas
8.16. Bloque de camisas húmedas. 8.17. Distintos montajes de cilindros.
144
– Camisas húmedas. El bloque para camisas húmedas (figura 8.16) es

totalmente hueco. Las camisas son cilindros postizos y están en contac-
to directo con el líquido de refrigeración (figura 8.17 C). Las camisas, por
su parte inferior externa, hacen estanco el circuito de refrigeración
mediante unos anillos tóricos (figuras 8.18 y 8.19). En la parte superior
también pueden ir selladas con un anillo que encaja en una hendidura
debajo del collar de la camisa (figura 8.19). La parte superior de la cami-
sa supera en unos milímetros el plano del bloque (detalle de la figura
8.19). Este montaje garantiza el cierre hermético de la camisa al apretar
la culata sobre el bloque a su par correspondiente.
Las camisas de cilindro en los bloques de aleación ligera

Las camisas en los bloques de aleación ligera están hechas de metal de
8.18. Sección de la instalación de camisas fundición, más resistente que la aleación del bloque (figura 8.20). El reves-
húmedas en el bloque.
timiento interior de estas camisas es de una aleación especial para que la
disipación del calor sea buena.
Culata
Su montaje se realiza como las camisas secas ajustadas a presión o las
húmedas separables.
Cuota saliente
Bloque con cilindros refrigerados por aire

En los cilindros refrigerados por aire, es necesario que la refrigeración se
Bloque
realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro. Por ello
es preciso que los cilindros sean independientes, dotando a cada uno de
ellos con unas aletas para el intercambio de calor (figura 8.21). Esto se uti-
liza principalmente en motores monocilíndricos de usos múltiples, en
motocicletas y algunos tractores.
En pequeños motores de dos tiempos debido a su sistema de alimentación
y escape por lumbreras laterales, puede no ser preciso que la culata sea
desmontable. Se fabrican en algunos casos de un solo cuerpo, llamado
8.19. Detalle de la instalación de los ani- monoblock, y resultan más compactos. Se evitan puntos de unión entre
llos y saliente de la camisa. ellos y, para facilitar el arranque, llevan una válvula de descompresión.
Camisas de
fundición
8.20. Bloque de aleación y camisas de fundición. Fuente: Toyota. 8.21. Cilindro y culata refrigerados por aire.
1.7 > Conductos y orificios en el bloque

El bloque motor está provisto de una serie de canalizaciones, cámaras y
Práctica 3
taladros roscados, que son de vital importancia, para el paso de los flui-
dos de refrigeración y engrase, así como para la unión de los diferentes Práctica 4
componentes que a él se acoplan (figura 8.22). La culata debe de ir fuerte-
mente sujeta, a consecuencia de las grandes presiones que debe soportar,
y para evitar la pérdida de compresión y fuga de los líquidos. En el blo-
que se practican lateralmente los orificios taponados para evitar la rotura
del mismo en caso de congelación del líquido de refrigeración. Inconveniente de las camisas
postizas
El principal inconveniente de los blo-
1 Conducto de refrigeración
ques con camisas postizas es una fabri-
2 Sujeción de elementos
externos cación más compleja que la de un blo-
1 que integral.
3 Sujeción de culata
4 Sujeción sombrerete
del cigüeñal
5 Conducto de engrase
de apoyos del cigüeñal
Bloque modular
3
En los bloques, la distancia entre cilin-
dros es la misma con el fin de abaratar
costes. Se aprovecha así infraestructu-
ra, maquinaria y múltiples piezas comu-
nes en gamas de motores que puedan
abarcar distinto número de cilindros.
4
Práctica 9
5 2
Práctica 10
8.22. Conductos del bloque motor. Fuente: Toyota. Práctica 11
Actividades propuestas
1·· Clasifica los componentes del motor en función de su ubicación en las partes fijas: culata, bloque, ban-
cada o cárter. Observa que un mismo elemento puede encontrarse en dos partes fijas.
– Bomba de aceite – Taqués
– Cigüeñal – Bielas
– Aceite de engrase – Bulón
– Válvulas – Cojinetes antifricción
– Árbol de levas – Volante motor
– Conducto de admisión y escape – Árbol de balancines
– Cilindros – Pistón
– Segmentos – Sombreretes de biela o cigüeñal
– Muelles de válvula – Junta de culata

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1 >> El bloque motor

Si no se produce una buena refrigeración

1.1 > Clasificación de los bloques

1.2 > Características de los bloques

tones, etc. y la fuerza aplicada a los soportes y estructura del motor.

que proporcionan una unión elástica, gracias a la cual se absorben las

1.3 > Fabricación del bloque

Uno de los objetivos principales de las nuevas aleaciones de magnesio-alu-

El número de apoyos del cigüeñal suele coincidir con el número de bielas

1.5 > Los cilindros

Por otro lado, los cilindros deben presentar una

2 Segmento 4 Bulón pie

8.11. Acoplamiento del pistón y segmentos al

1.6 > Fabricación o montaje de los cilindros en el bloque motor

8.16. Bloque de camisas húmedas. 8.17. Distintos montajes de cilindros.

– Camisas húmedas. El bloque para camisas húmedas (ﬁgura 8.16) es

Las camisas de cilindro en los bloques de aleación ligera

Bloque con cilindros refrigerados por aire

1.7 > Conductos y orificios en el bloque

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