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Proyecto: Centro Cultural y Museo Marítimo Corbeta Esmeralda

Investigación Histórica y Especificaciones Originales de la Nave
Mario Sepúlveda Buhring Arquitecto Naval Mayo 2007

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Introducción 1- CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA
Contrato de Construcción Roberto Simpson Resumen de fechas principales Costo de la nave Astillero Cañoneras a vapor y hélice

Página 05

2- CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA
Dimensiones conocidas Eslora Manga, Puntal. Porte (tonelaje b.m.) Datos disponibles Medición de los restos Fuentes oficiales Comparación estadística Otros datos Fotos disponibles Planos Pinturas Maquetas Videos y falta de fotos

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3 INFORMACION DISPONIBLE
Objetivo Características de las naves de la época

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4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA
La clase HighFlyer La clase Cossack La HMS Malaca. 1853 La HMS Rattler La HMS Cruizer Naves Referentes aún existentes La Fragata HMS Tricomalee La Fragata HMS Unicorn La Fragata Danesa Jylland Otras naves más recientes El Monitor Huáscar La Corbeta Uruguay La Corbeta CSS Alabama

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5 CASCO FORMA Y ESTRUCTURA
Formas Maderas utilizadas Casco Tracas Amurada Calafate Cuadernas

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Escuadras de metal Baos Quilla Roda y barra protectora Revestimiento de cobre CODASTE Codaste Proel Codaste Popel Pilares en entrepuentes Tapas

6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR
Invención HMS Rattler v/s HMS Alecto Conocimientos técnicos de la época

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7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA
Hélice Eje portahélice Prensa Estopa del tubo telescópico Descansos del eje propulsor Protección de la hélice Marco de izar la hélice Cremallera guía de marco Cabrestante para levantar marco Ánodos de sacrificio Tanques de Agua dulce Carboneras Guardacalor y Chimenea Tomas de agua de mar Bronce Naval

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8 ARBOLADURA
Mástiles Vergas Bauprés Picos Botavara Tamboretes Cofas Crucetas JARCIA Jarcia fija Jarcia de labor Cabilleros Mesas de guarnición Vigotas Pastecas, motones y similares Misioneros Fogoneras de mástiles Tambores de enrollar cabos

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9 ACCESORIOS DE CUBIERTA
Revestimientos de cubiertas Escalas Externas a Castillos Escalas a Entrepuente y brazolas

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Enjaretados

10 MANIOBRAS Y ATRAQUE
Bitas y Bitones CABRESTANTES Cabrestantes y aparejos de Cadenas Anclas Cadenas Pescante y Aparejos de Ancla Escobenes Calabrotes Espías SISTEMA DE GOBIERNO Rueda del timón Pala del Timón

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11INSTRUMENTAL DE NAVEGACION
Bitácoras Indicador de ángulo del timón y reloj Campanas

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12 HABITABILIDAD
Tripulación Cubichetes Claraboyas en el casco Casetas de Cubierta Casetas bajo castillos Acomodaciones Coyes Cocinas Ventilación Carrozas Iluminación Sanitarios Sala de estar de oficiales Sala de estar del comandante Tabiques Camarotes

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13 SEGURIDAD y SALVATAJE
Botes Pescantes de botes Escala de Portalón Pescante de Portalón Bomba de achique Combate a incendio Imbornales

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14 ARMAMENTO
Cañones y sistemas de retención Portas de costados Portas de popa

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15 ESTETICA
Decoraciones de proa Decoraciones a popa

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Placa de Madera en la baranda Colores del casco y mástiles

G ANEXOS ANEXO A
Cañoneras

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Anexo B Comparación estadística Anexo C Naves de exportación Referencias Bibliográficas 120

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Introducción
El objetivo de este documento es la recopilación de información, e investigación histórica respecto de las características que debió tener la histórica corbeta Esmeralda. Es necesario resaltar que esta investigación se centró en la búsqueda de la información necesaria para desarrollar el proyecto de un Centro Cultural y Museo Marítimo propuesto por el autor para el Bicentenario, en base a una réplica a escala natural de la corbeta, desde la línea de agua hacia la perilla, sin consideraciones de fechas definidas, como sería el caso del momento de su entrega o hundimiento. Como muy poco se sabe al respecto, y la información disponible es confusa y dispersa, se tratará de juntar en este texto todo lo que se pueda encontrar. Durante tres días del mes de Enero de 2007, se reunieron en la ciudad de Iquique un grupo seleccionado de 12 personas entre modelistas navales, historiadores, etc., estudiosos de la corbeta para analizar la información que aquí se presenta. Posteriormente el mismo grupo ampliado se reunió en Valparaíso y Quintay con el mismo objetivo. La información se considera suficiente en relación al proyecto de la réplica propuesta considerando que en solo 5 meses fue imposible develar lo que no se hizo en los últimos 110 años. El objetivo del encuentro fue analizar ítem por ítem lo hasta esa fecha recopilado para que en base a la experiencia de cada participante se definiesen los detalles de la nave original, y donde existiesen discrepancias, se llegase a un mínimo consenso, o se propusiese la forma más práctica de continuar la investigación. Con respecto a los diversos elementos de la nave habrá siempre dudas, pero en la medida de lo posible este documento en su última versión (Mayo de 2007) servirá como punto de partida para otras investigaciones que se quiera realizar, sin ser necesario partir de cero, ahora solo enfocándose en aclarar los temas que queden pendientes.

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CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA

Contrato e construcción La construcción de la corbeta fue autorizada por decreto supremo del 30 de Junio de 1852, por el presidente de la república Manuel Montt, y el ministro de la marina José Francisco Gana, en el que se autoriza “Invertir hasta la suma de doscientos 6
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mil pesos para llenar el vacío que deja en la marina militar de la república la falta de un buque a vapor, perfectamente guerrero en su construcción y armamento”. No se pudo disponer de los fondos hasta 1854, año en el cual con autorización del Congreso se dio órdenes para contratar la construcción. A seguir se comisionó al vicealmirante Blanco Encalada, ministro plenipotenciario ante el gobierno de Francia, y al contralmirante Roberto Simpson para estudiar las propuestas y contratos para la construcción del buque.

Roberto Simpson Durante la construcción de la Esmeralda en Inglaterra, el encargado de todo en lo referente al contrato, calidad de construcción, adquisición de pertrechos, selección y entrenamiento del personal, fue el almirante Robert Winthrop Simpson, nacido en Inglaterra probablemente en 1799. Se cree que llego a Chile con la comitiva de Lord Cochrane en calidad de guardiamarina. Se hizo chileno en 1852 para tomar el cargo de Senador subrogarte. Ese mismo año fue destinado a Inglaterra para vigilar la construcción de la Esmeralda. Fue ascendido a contralmirante el día de colocación de la quilla de la nave, de quien fue su primer comandante. Como en aquella época las comunicaciones eran muy limitadas, solo resta alguna correspondencia manuscrita, bastante ilegible a veces, en que Simpson informaba a su superior y amigo, el almirante Blanco Encalada que a la sazón ocupaba el cargo de ministro. Obviamente por no ser este una persona técnica, los informes se limitaban prácticamente a definir eventos y fechas. Según carta de 29 Dic 1854, Roberto Simpson informa a Blanco Encalada que la quilla fue puesta, junto con levantar la cuaderna maestra el 13 del mismo mes1 Informa también que todo está retrasado, por una gran carga de trabajo ya que existen otros contratos por 12 buques pequeños de 250 ton2, pero según le informa Pitcher (el dueño y administrador del astillero) a fin de Marzo de 1855 todas las cuadernas estarán levantadas. Por carta del 16 de Oct de 1855, Simpson informa que la corbeta fue botada al río Támesis el día 14 de Septiembre a las 3:30PM con todas las insignias y pabellón
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Cartas entre Roberto Simpson informando a Blanco Encalada de los avances en la construcción de la Esmeralda. Colección Fondos Ministeriales. Catalogo Ministerio de Marina, 1817 – 1900, Tomo I. Sub Dirección de archivos. Dirección de bibliotecas, Archivos y Museos. Ministerio de Educación, 2000. 2 Cañoneras descritas más abajo.

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chileno flameando. Los Padrinos fueron el Almirante Blanco Encalada, y la madrina la Sra. Tránsito Yrarrázabal de Guzmán. En todos los documentos posteriores aparece como lanzada el día 18 de Septiembre. En 1º de Nov de 1855, Simpson contrata a G.A. y 3F. Ferguson para proveer las cureñas de 20 cañones de 32. Simpson informa a su superior que el día 8 de Diciembre de 1855, la Esmeralda bajó el río desde los diques de Blackwall, hasta Northfleet, por medio de su propia propulsión a vapor. 6 meses más tarde, el10 de Junio de 1856, se realiza la prueba de máquinas (oficial), bajando el río Támesis durante 5 horas hasta su desembocadura, a 9,5nudos, con la marea en contra. Simpson comenta en carta de 16 de Diciembre “y creo que en circunstancias favorables hará diez o más”. En la misma carta cuenta que todo funcionó bien pero se demostró necesario abrir una escotilla sobre el espacio de las calderas porque se juntaba mucho humo afectando la labor de los maquinistas. Finalmente el 1º de Agosto de 1856, informa a Blanco Encalada que la Esmeralda esta completa y se dirigirá prontamente a Southampton a recoger pertrechos y compatriotas que vuelven a Chile. En total desde la puesta de quilla hasta su entrega, la construcción demoró 1 año y 7,5 meses. Roberto Simpson fuera de ser el oficial a cargo de la construcción de la nave en Inglaterra, aparece firmando el primer formulario “Estado de Fuerza” de la Corbeta de Vapor Esmeralda, documento que describe la dotación abordo cuando llegaron a Valparaíso, en Noviembre de 1856, después de recalar en Río de Janeiro y Punta Arenas.

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En informe de contabilidad final la artillería la entregó Ed. & Walker y las cureñas I. A. & Ferguson

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Resumen de fechas principales • Diciembre 1854 “Colocación” de la quilla y cuaderna maestra. • 14 Septiembre 1855 Lanzamiento . • Junio 1856 Pruebas de Mar y se denominó Esmeralda. • Agosto 1856 Entrega. • 7 Nov 1856 Llegada a Valparaíso. Costo de construcción de la nave En documento manuscrito depositado en el Archivo Nacional, Roberto Simpson da cuenta de los costos de la construcción donde se lee lo siguiente; Contabilidad Final William Pitcher Miller Ravenhill & Salked Ed. Walker J.A. & J. Ferguson

£ 23.000 £ 11.000 £ 1620 £1.636

Barco Máquinas Artillería y Municiones Cureñas de Artillería

Según Contrato ₤ 37.192 £= Libras Esterlinas 1855 Astillero constructor El astillero William & Henry Sotheby Pitcher, de Northfleet, Gravesend, Kent, se estableció allí en 1788. Su fundador fue Thomas Pitcher, pasando cuando se retiró en 1852, a su segundo hijo William y un primo de este los que continuaron la construcción naval hasta 1855 cuando el negocio familiar fue a banca rota. 9
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En 1860 muere William, que nunca se casó, y el astillero pasó a su hermana menor. Sin embargo la construcción continuó hasta 1861 bajo la intervención como administrador de Charles Mare, socio del astillero Dithburn & Mare de Blackwall. En 1856 este último astillero también quebró. En 1864 el astillero fue rematado y paso a ser propiedad del Sr. C.J. Mare. Hasta hoy se pensaba erróneamente que el astillero se había incendiado. Investigación arqueológica actual en el lugar donde se encontraba el astillero solo arrojó deshechos de reparación y construcción naval, junto a cerámica de Iberia y del Lejano Oriente. Muy poco se sabe de las naves construidas por Pitcher ya que no existe ningún registro conocido. Se sabe por la historia de armadores mercantes, que allí se construyeron unas 25 naves para la importante empresa armadora East & West Indies, y se estima que un mismo número se construyó allí para uso militar. Es necesario tener en cuenta que este pequeño astillero era solo uno de entre las decenas de astilleros privados menores que en aquella época existían en Inglaterra, país que poseía una enorme flota militar y por causa de su participación directa en la guerra de Crimea (1854-56) estaba con todos sus astilleros a todo vapor durante la construcción de la corbeta Esmeralda. Al menos con el nombre de Pitcher, el último barco construido allí fue el Amalia en 1860, pero no hemos podido encontrar información del mismo. En el Anexo D se presentan las embarcaciones militares que junto a la Esmeralda se construyeron para exportación,4en el astillero Pitcher de Northfleet. Cañoneras a vapor y hélice Las numerosas pequeñas cañoneras de madera (de las cuales hace referencia Roberto Simpson en carta a Blanco Encalada citada anteriormente), fueron construidas en masa durante la guerra Rusa de 1854 a 1858, como resultado de las dificultades encontradas por la Royal Navy durante las campañas iniciales de 1854 en el Báltico y Mar Negro. Cuando los rusos se negaron a dejar la seguridad de sus puertos, el Almirantazgo británico, en respuesta a presión pública, se vio obligado a un masivo aumento de sus fuerzas de bombardeo costero. Además de las baterías flotantes, el Almirantazgo contrató una flotilla de pequeñas embarcaciones diseñadas para operar en aguas someras. Para el listado con características de las cañoneras construidas en el astillero Pitcher, ver Anexo A.
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Lista retirada del libro The Sail & Steam Navy List de David Lyon y Rif Winfield

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Colectivamente llamado de “Great Armament”, este programa requería construir 156 nuevas cañoneras a vapor y hélice (así como 106 otro tipo de embarcaciones) para estar prontas el día 1 de Marzo de 1856. Como las cañoneras de la armada de entonces calaban demasiado, las nuevas embarcaciones deberían tener fondo plano, y ser diseñadas para solo 6,5 pies (1,98m) de calado. Con una sección maestra casi cuadrada, llevaban velas cangrejas, con sus mástiles escalados en tabernáculos en la cubierta principal. El masivo programa atrajo varias firmas menores, algunas sin experiencia previa de trabajo en construcción de naves militares. Los astilleros solo construían los cascos pelados, y la maquinaria la instalaba el propio fabricante de la propulsión. Luego eran llevados a los arsenales navales del Estado (Dockyards), para que su cascos fuesen forrados con chapas de cobre, montada su arboladura, y completados sus pertrechos. Henry Pitcher fue uno de estos astilleros menores. Para facilitar el proceso, un nuevo arsenal del Estado especializado “gunboat yard” se construyó en Haslar Creek, Gosport, donde muchas de las embarcaciones fueron completadas y algunas también construidas. La mayoría de las naves para la guerra de Crimea (1854-56) fueron construidas demasiado rápidamente, usando en muchos casos maderas todavía verdes, lo que resultó en vidas útiles cortas, aún así muchas se terminaron demasiado tarde para participar en la guerra.

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2 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA Dimensiones conocidas Una de las dificultades que se advierten a la hora de definir las dimensiones y porte de una nave de la época, es la forma como se han modificado con el tiempo el método de medirlas, especialmente la eslora y el porte. Eslora “Eslora en la cubierta”, o “cubierta inferior” en naves mayores es aproximada a la forma actual de medir “Eslora entre perpendiculares”. “Eslora en la quilla”: Era una medición teórica usada para definir el tonelaje comercial. Manga, Es la manga moldeada (la manga más ancha) Puntal. Se usaba el puntal en la bodega. Una medición teórica que se utilizaba solo para calcular tonelaje. Porte (tonelaje b.m.) “Builders Old Measurement” una capacidad teórica y arbitraria de capacidad de transporte y no de desplazamiento, calculada de la siguiente forma; (Eslora x Manga extrema x manga extrema/2)/94 Fórmula donde la eslora era la medida en la quilla, con una serie de deducciones empíricas. Datos disponibles hoy día (Mayo 2007) Mucha discrepancia se advierte en la información disponible. Páginas Web oficiales de la propia Armada de Chile indican valores para la eslora que van desde 31,4m a 200 pies (60,9m) en el mismo texto, y no se indica claramente como fueron medidas o de donde proceden. Medición de los restos Se podría afirmar a primera vista que teniendo los restos a 45m de profundidad, lo más apropiado y seguro sería medir la nave original in situ. La dificultad para medir por ejemplo la eslora en los restos, radica en que además de los daños causados durante el combate y hundimiento el 21 de Mayo de 1879, 12
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con el tiempo y la depredación, la popa ya no está, y la proa está bastante destruida. Ciertos elementos como las estructuras del codaste y la roda incluidas el tajamar, por ser necesariamente muy resistentes y reforzados, algunos con piezas de metal, podrían estar aún relativamente intactos y por lo tanto permitiría una medición técnicamente programada de la eslora entre puntos conocidos y de allí determinar por ejemplo la eslora entre perpendiculares. Sin embargo la roda esta bastante destruida, y la visibilidad es generalmente precaria para medirla usando métodos convencionales, como por ejemplo cintas flexibles. Además la nave se encuentra inclinada y parte de su casco cubierta de fango. No sabemos si además podrá haber sufrido algún quiebre de la quilla con lo cual habría una mayor deformación de lo registrado. Mediciones realizadas in situ por una investigación submarina liderada por el Dr. Alfredo Céa, casi 30 años atrás concluyeron en una eslora total de 64m como se aprecia en las imágenes publicadas y que se muestra a seguir.

Imágenes de prensa (Dr. Cea)

Recientes mediciones de la Armada en Noviembre de 2006 registraron 54,4m entre el codaste popel, y un punto en la proa que se supone corresponde aproximadamente a la perpendicular de proa (Vertical que pasa por el punto donde la línea del plano de agua de diseño corta la roda en la alefriz). Si adicionamos a esta medida, 1metro más, hasta alcanzar el eje de la mecha del timón, se llega a una eslora entre perpendiculares de aprox. 55,5m. (182’). Si se considera que la popa era semejante a las naves que suponemos similares (ver otras secciones de este informe), digamos 3 a 4m de extensión adicional en 13
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voladizo, la eslora total resultaría 58,5 a 59,5m.(191,8’ a 195,16’). La eslora en la cubierta (Gun Deck) sería aprox. 58m. Si el extremo de proa del tajamar (la base de apoyo del bauprés) se encuentra a 4,5 a 4,8m, tendríamos en total así medidos 63 a 64m, que corresponde perfectamente con las mediciones propuestas por el Dr. Céa.

Fuentes oficiales Prácticamente no existe información útil para reproducir la nave en fuentes oficiales. Los museos navales solo cuentan con algunas maquetas realizadas recientemente, y algunos pocos objetos rescatados de los restos. En los archivos oficiales solo existen algunas cartas intercambiadas entre Roberto Simpson y Blanco Encalada pero no tienen rigor técnico. Frases como “Esta quedando muy bonita” es lo más cercano a un informe técnico que hemos podido hasta la fecha encontrar. Como vimos anteriormente existe bastante disparidad entre los datos que se ven en sitios WEB oficiales. Según el formulario denominado ”Estado General”5 de la Corbeta a Vapor Esmeralda, de fecha 25 de Octubre de 1859, documento que la Armada de Chile usaba para registrar mensualmente el estado de las naves, por primera vez aparecen (manuscritas) las siguientes dimensiones; Eslora (presumiblemente en la cubierta) Eslora en la quilla Manga externa de los trancaniles Manga Interna de los trancaniles
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58m 50,75m 9,24m 9,21m 14

Documento del Archivo Histórico Nacional en Santiago

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Puntal Calado a Popa Calado a proa Diferencia 5,58m 15,5 pies 13,5 pies 2 pies

Ya el 19 de Marzo de 1860 en el mismo formulario, las dimensiones aparecen impresas y redondeadas a números enteros como sigue; Eslora Eslora en la quilla Manga externa de los trancaniles Manga Interna de los trancaniles Puntal Calado a Popa Calado a proa Diferencia 55m 50m 10m 9,5m 6,0m 15,5 pies 13,5 pies 2 pies

Estos mismos valores se irán repitiendo en forma constante en formularios similares, hasta un momento en que nuevamente los datos no estarán impresos pero se repetirán como es de suponer las mismas cifras en forma manuscrita y repetitiva. Lo más probable es, que al haber sido la nave construida usando medidas inglesas, la transformación de pies y pulgadas a metros no resultase en medidas exactas, y por lo tanto el primer documento sea el más confiable de todos los disponibles. Como los calados, que eran medias de seguridad necesarias para la navegación, (y se registran de lecturas realizadas en pies y pulgadas en el casco), sí sean valores confiables, ya que así los leían necesariamente los navegantes frecuentemente, directamente de las marcas de calados y eran necesarios para la seguridad de la nave. Estos obviamente se agregan manuscritos en todos los formularios ya que variaban con la operación de la nave hora a hora. Comparación estadística Para ahondar en el tema, y ya que la nave era característica de la construcción naval de la época, se analizaron una serie de aprox. 60 naves en construcción en ese período y cuyas dimensiones se encuentran en textos confiables. De su análisis se puede determinar como se ve en el cuadro que se adjunta (anexo B), que la relación manga/eslora para el tipo de embarcación (Corvetas y Sloops) da 15
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un valor medio de 5,67, con un máximo fuera del rango, de 6,1 y un mínimo de 5,0. Se podría concluir usando este mismo criterio, que si la manga registrada para la Esmeralda, fuese tan fina como 9,24m (dato oficial), la eslora de esta debería ser solo 52,39m con un máximo de aprox. 56,36m y un mínimo de 46,2m. Si ampliamos el mismo criterio a fragatas y cañoneras, la relación L/B cae para 5,2 y por lo tanto manteniendo la misma manga la eslora solo sería de 48m. Para que la eslora en la cubierta fuese 58m como se ha estimado, la manga tendría que ser de 10,25m. Lo que no sabemos es como se midió la manga. Es necesario considerar que la manga a nivel de la línea de agua en naves de la época era mayor por causa del “Tumblehome”, leve caída para el centro de los costados a nivel cubierta y amurada. Por otra parte si las dimensiones fuesen las propuestas por el comandante peruano J. M. Salcedo, la eslora entre perpendiculares resultaría en solo 53,35m (175’) Otros datos Datos retirados de documentos originales indican6 Porte 855 ton Lastre aprox. 58.000 kilos-. Este valor se modificó durante su vida útil Carbón de piedra que transportaba para propulsión, aprox. 240 ton, pero obviamente variaba por ser un consumible.

Fotografías disponibles Vistas Panorámicas Solo conocemos 4 fotos, las que se sacaron durante su operación en aguas chilenas, estas se muestran a continuación. Lamentablemente en ellas poco se aprecian los detalles y las proporciones de mástiles, vergas, bauprés y eslora, son difíciles de evaluar proporcionalmente dao
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Archivo Histórico Nacional

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que la embarcación solo está perpendicular a su centro, en la foto mas borrosa de todas.

Corbeta Esmeralda

Corbeta Esmeralda

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Única foto tomada casi perpendicular a los costados permite evaluar algo la altura de los mástiles en relación a la eslora de la corbeta

Foto tomada después de perder la proa. No sabemos si la reconstrucción fue idéntica a la original, especialmente la roda.

Vista de Cubierta Se conocen solo 3 fotografías. La que se muestra a continuación fue tomada durante una visita de Benjamín Vicuña Mackenna, (el que aparece al centro con sobrero de ala ancha). Al fondo bajo la toldilla se observa una de la portas de popa abierta, pequeño detalle de importancia para definir la forma que tenía la popa. 18
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Mirando hacia popa. Foto tomada desde la cubierta

Mirando hacia proa. Foto tomada desde la cubierta. Se observa una porta abierta a proa de estribor bajo el castillo y las cureñas originales.

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Mirando hacia proa. Foto tomada desde la toldilla muestra las discutidas casetas de cubierta

Planos No existen planos originales del astillero. No se sabe si a bordo hubieron algunos, y la Armada nunca tuvo otros realizados posteriormente. Se conocen 4 o 5 planos de Arreglo General realizados por diversos interesados no profesionales, el más antiguo fue realizado por el Sr. Finsterbusch a partir de bocetos preparados para construir una maqueta, con la asesoría del Almirante Arturo Wilson quien a corta edad estuvo en la nave el día de su hundimiento. Cuesta creer en la fidelidad de todos los datos relatados por el almirante Wilson sean exactos, dado que habían ya transcurrido 45 a 50 años desde su corta experiencia a bordo y no haber sido en ese momento una persona entrenada en las artes de la construcción naval. Por la propia experiencia del que escribe, que como ingeniero arquitecto naval con más de 50 años no interrumpidos en este oficio, difícilmente recuerdo detalles de naves que yo mismo diseñé, o ayude a proyectar, construir, u operar durante varios años. Posteriormente se han dibujado unos 3 ó 4 más, cuyas divergencias y presunciones son bastante notables. 20
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Imagen retirada de Internet

Pinturas Somerscales pintó varias escenas donde se muestra la Esmeralda, pero su desconocimiento directo de la nave, la falta de registros fotográficos y planos, y el tiempo transcurrido desde que se hundió, lo hicieron cometer posiblemente errores de detalles que fueron repetidos posteriormente por otros interesados en la corbeta al usar sus cuadros como fuente de referencia fidedigna. Es de imaginar que el artista solo tenía como objetivo básico dejar testimonio impresionista del momento histórico, con la información disponible sin necesidad de entrar en detalles técnicos. Se me mencionó la posibilidad de la existencia de una maqueta de astillero, que Somerscales tuvo a su disposición y que hoy estaría en poder de sus descendientes, hecho que no hemos podido comprobar a través de consultas realizadas por medio de nuestra embajada en Londres. Esto parece poco probable porque a través de historiadores navales ingleses fueron consultados los descendientes directos de la familia Pitcher, y estos afirman que nada existe de información, de ninguna de las naves allí construidas. Maquetas Existe una colección de maquetas de la corbeta donde se ve una gran variedad de divergencias. La primera maqueta conocida es la de Carlos A. Finsterbusch. Esta se proyectó con la asesoría del almirante Arturo Wilson, de tal forma que al menos en los detalles menores suponemos que debe ser confiable. Lamentablemente hoy se 21
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encuentra en bastante mal estado y no está, (suponemos temporalmente), disponible para el público.

Maqueta del Finsterbusch, hoy en el Museo Histórico Nacional, Santiago.

Maqueta de 4m, bastante detallada, construida por los modelistas Luis Varas e Iván Gómez. Hoy en el Museo Naval de Valparaíso

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Videos y falta de fotografías de los restos Durante las inmersiones que han sido varias, y con diferentes objetivos y experiencia de los buzos, se han tomados registros en base a dibujos y videos pero lamentablemente estos últimos aparentemente no fueron suficientemente programados o no resultaron como previstos, de tal forma que adolecen de ser poco claros lumínicamente, y no se detienen el suficiente tiempo en los elementos de interés como para poder estudiarlos con detención. Solo se cuenta con la escala de partes del cuerpo de las personas que a veces aparecen en pantalla para concluir las dimensiones de los objetos enfocados. Lo más adecuado para cualquier investigación submarina de este tipo es la fotografía sistemática de la nave usando flash, por sectores, dentro de una cuadrícula bien definida de antemano. Las fotos se toman perpendiculares al centro del objetivo, y se incluye una escala blanco/negro junto el objeto registrado. Fuera de ser un método muchísimo más eficiente para luego estudiar y transmitir la información, es más económico y depende mucho menos de la visibilidad natural pudiendo realizarse incluso de noche. Lo anterior es una tarea urgente que aún falta por realizarse, y que adfemás servirá para acompañar periódicamente el estado de deterioro de cada elemento bien definido de la nave y así poder tomar si fuera el caso medidas de protección. Deberían destinarse fondos para realizar la inmersión inicial y las posteriores, a cargo de arqueólogos náuticos con experiencia. El saber bucear es solo una de las herramientas básicas necesarias para llegar al sitio de interés y en muchos casos se puede usar robots. Lo importante es luego saber registrar y analizar los detalles descubiertos. Esta sería una tarea que podría realizar la administración del Museo y Centro Cultural que se propone, la que se podrá llevar adelante con apoyo técnico de la facultad de arqueología náutica de alguna universidad de prestigio internacional y fondos estatales y privados.

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3 INFORMACION GENERAL SOBRE NAVES DE LA EPOCA Características de las naves de la época Mientras la madera se continuaba usando como el principal material de construcción naval hacia el final de la de década de 1850, cuando el gobierno de Chile se enfrentaba a definir las características de la futura Esmeralda, habían ocurrido significativos desarrollos técnicos, aun antes del término de las guerras napoleónicas. En 1855, Robert Seppings, Arquitecto Naval, Inspector Jefe del Surveyors Department del Almirantazgo Británico, perfeccionó el sistema de cuadernas diagonales, lo que demostró ser un factor importante en reducir el quebranto (la tendencia de los extremos de los barcos a caerse, dado que la construcción en madera no tenía suficiente resistencia longitudinal), lo que resultó en que todos los barcos se construyeran a partir de esta ventaja con el nuevo sistema.

Cuadernas diagonales en la fragata dinamarquesa Jylland

Otra transformación importante fue el reemplazo de los antiguos ventanales de popa de varios niveles, por una extensión curvada de los costados; adoptado como “popa redonda”, lo que permitió el posicionamiento de cañones en todo su contorno, así como al mismo tiempo reforzó la estructura contra mares sólidos de popa. Desde Junio de 1817 en adelante, esta característica fue adoptada por el Almirantazgo en todas las nuevas construcciones. La nueva forma circular de la popa tuvo un gran impacto en la construcción del casco, no solo contribuyó a la resistencia estructural, pero además facilitó la colocación de cañones adicionales para fuego desde la popa. 24
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En 1820 la popa circular, (despreciada por los oficiales), fue modificada para una forma un poco más rectangular la que se llamó “elíptica”. El casco de la fragata a vela HMS Unicorn (1824) fue construida con popa circular, mientras que la fragata también a vela HMS Tricomalee (1817), recibió una popa elíptica durante su reconstrucción en 1845. Ambas fragatas se encuentran hoy a flote como museos visitables en el Reino Unido.

Popa claramente redondeada de la HMS Unicorn

Estas nuevas técnicas de construcción, permitieron el desarrollo de cascos más largos, lo que a su vez redundó en mayores velocidades. Posteriormente el proyecto del arquitecto naval William Symonds, permitió cascos más anchos pero más profundos y en forma de V, con la popa ya redondeada haciéndose más elíptica Entre el 1830 y 1840 los cascos ahora más resistentes permitieron el montaje de máquinas y calderas mas pesadas para propulsión a vapor, ya que al crecer en tamaño y potencia, ocupaban mas espacio en la estructura del casco. Mientras que en la propulsión con ruedas de paletas, estas y parte de la maquinaria se ubicaba en una posición bastante elevada en el casco, y por lo tanto vulnerable al fuego enemigo, la hélice de tornillo permitía que los costados quedaran liberados, y que la maquinaria se montase protegida bajo la línea de agua, bajando a su vez el centro de gravedad con consecuente mejora de la estabilidad transversal. .

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Maqueta de popa de 1860

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Como los cascos se hicieron cada vez más largos, se llego a un punto donde la resistencia estructural de la madera ya no era suficiente. El fierro forjado. (Introducido tan temprano como el periodo napoleónico en la forma de columnas internas y escuadras), indujo que al inicio del 1840, el muy conservador Almirantazgo se convenciera a seguir el camino de la construcción naval comercial en la construcción de los miembros estructurales en metal, y por lo tanto proveer el planchaje para el forro de los futuros cascos a construir.

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NMM. National Maritime Museum , Greenwich

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Vista de popa (redondeada) del HMS Warrior

fragata Jylland

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Popa redondeada de la fragata Jylland, hoy recuperada en dique seco en Dinamarca

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4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA La categoría de “corbeta” no existía formalmente en la Royal Navy hasta el inicio de 1854. En esa fecha la Highflyer, nave ya en operación, y las Esk y Pylades que se encontraban en plena construcción (más otras recién contratadas de la clase Pearl) fueron reclasificadas desde fragatas a corbetas. Igualmente dos naves en construcción para Rusia (Cossack y Tartar) en el astillero Pitcher , justo antes de la Esmeralda, fueron agregadas a esta nueva categoría. Probablemente el Estado de Chile había pensado encomendar una fragata, la que terminó siendo clasificada como corbeta con arboladura de fragata. El “Programa de Trabajos” del Almirantazgo para 1850 había incluido nuevas construcciones de 4 pequeñas fragatas de 1.500 bm8, contratadas el 23 de Marzo de 1850 con los astilleros Woolwich, Chatham, Sheerness (remplazando al “cutre” de rueda de paletas Resolute cancelada en esa fecha) y Pembroke. Estas naves nunca se construyeron según ese diseño, y los contratos de Woolwich y Chatham se materializaron como las primeras corbetas de la clase Pearl (las ordenes de Sheerness se transformaron en las Pylades, y las de Pembroke la fragata Aurora). Los contratos fueron modificados para 1.161bm (como Highflyer) en 1852 y para un nuevo diseño de 1.390bm en 1853. Los diseños de corbetas rápidamente crecieron de tamaño en la década de los 1860s, cuando la corbeta empezó a asumir el rol tradicional de las fragatas, de policiár alta mar. La clase HighFlyer Se trataba de una corbeta de 1ª clase, con 21 cañones, diseño del Surveyor’s Department, 9 aprobada (por el almirantazgo) el 30.11.1849 Dimensiones y porte:10 Diseño original 192’ 0”, 168’ x 36’ 4” oa11 (36’ para tonelaje) x 22’ 8”, 1.161 bm Diseño final 192’ 0”, 167’ 3 ¾” x 36’ 4” oa (36’ 0” para tonelaje) 22’ 8”. Calado 15 ¾’ (media). 1.153 39/40 bm. 1.737 ½ disp.

bm; Builders Measurement. Medida de tonelaje explicada más adelante en el texto Al final del siglo 19 los Surveyors eran los diseñadores oficiales de naves de guerra para el Navy Board Las dimensiones se ordenaron en todo el informe usando la misma forma utilizada por Rif Winfield en “The Sail & Steam Navy List ; Eslora en la cubierta de cañones, Eslora en la quilla x Manga, Puntal en bodega 11 oa ; over all
9 10

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Cañones 20 x 32 pdr. (42cwt/8’) luego alterado a 18 x 8”; 1 x 10” /84pdr (85cwt/9’4”) en pivote. Máquina: 2 cil. (55 3/16 “ diam. 2 ½ ‘ de carrera) horizontal, expansión simple, con reducción, 702 ihp = 9,399 nudos. Astillero C. J. Mare & Co. Blackwall (astillero privado cuyo socio principal en 1855 se hizo cargo como administrador del astillero Pitcher cuando este fue a la quiebra) / Maudslay, Sons & Field12 Contrato: 25.4.1847, quilla 1.1850, lanzamiento 13.8.1851, completada 10.4.1852. Otra similar fue la ESK construida en J. Scott Rusell & Co., Millwall contratada en 18.8 1852 y completada 21.12.1854

Plano original

La Highflyer fue originalmente proyectada como un alargamiento de la clase Rattler (clase Brisk), primera nave militar diseñada y construida en Inglaterra especialmente con hélice de tornillo accionada por vapor. Después de varias modificaciones fue contrata su construcción en el astillero Mare.

La clase Cossack Corbeta de 1ª clase, 20 cañones, estaba siendo construida para Rusia en el astillero Pitcher cuando fue confiscada por la Marina Real Inglesa por causa de la guerra de Crimea. Dimensiones y tonelaje; 195’ 0”(59,45m), 172’ 1 ¾” (45,4m) x 38’ – 6” (38’ para tonelaje) x 22’ 4” Calado 17’ a proa, 17’-8” a popa. 1322 60/94 bm. 1.965 disp.
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Principal Fabricante de maquinas a vapor

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Cañones: 20 x 8” (42cwt) MLSB13 Máquinas: 2 cilindros, horizontales, simple expansión, 01 hélice. 250 nhp Construida en W & H Pitcher, Northfleet / máquinas de Maudslay, Sons & Field (870 ihp = 9,055 nudos)

Unica foto conocida de la HMS Cossack 1

Dibujo de la Tartar y de la Cossack

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MLSB; Muzzle Loader Smooth Bore.

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Confiscada por el gobierno británico en 5.4.1854, Fue completada para navegación de mar en 10.10.1854 (Arsenal de Chatham14). La Tartar de la misma clase fue también construida en el astillero Pitcher para Rusia, con la misma máquina (731 ihp = 9,4 nudos) Confiscada en 5.4.1854, L: 17.5.1854. Terminada para mar en 26.1.1855 en Chatham.

La HMS Malaca. 1853 Frecuentemente indicada como idéntica a la Esmeralda, posiblemente porque algunos planos originales llegaron a Chile. Fue catalogada como “Sloop”15 (Balandro) pero reclasificada como corbeta en 1862. Fue proyectada por el Surveyor’s Department, aprobada en 7.12.1848. Similar a la clase Conflict. Dimensiones y porte; 192’ 0”( 58,54 m), 168’ 2 ½ “(51,42 m) x 34’-4” oa (34’ para tonelaje) x 22’ 8”, 1.034 28/94 bm. Cañones: 1 x 10” (85cwt), 18 x 32pdr (32cwt) OR 1 x 8” (65cwt), 16 x 32pdr (32cwt) Máquina: 2 cil (28 3/8” diam, 2 ½’ de carrera) expansión simple, inclinadas, alta presión. 1 hélice, 200 nhp. 692 ihp = 9,2 nudos La Malacca fue construida en Moulmein, Burma inicialmente por Mr. Mould y completada por Mr. Ladd, el Government Inspector / John Penn & Son16 Contratada 9.11.1847. Quilla 29.5.1849, Lanzada 9.4.1853. Completada 17.8.1854 en Chatham, Inglaterra. La apertura de la hélice (eje porta hélice y espacio vertical para izar el marco de la hélice) no se abrió hasta que se instalaron sus máquinas en Inglaterra. En 1862 fue repotensiada cuando se reclasificó como corbeta. En 1869 terminó vendida al Japón con el nombre de Tsukuba.

Chatham. Uno e los grandes arsenales de la armada británica. Instalado en Kent cerca de donde se ubicaba Pitcher, construyó entre otros el HMS Victory. Hoy se puede ver allí la Fragata Gannet de 1868. 15 Sloop o Balandro en español. 16 John Penn & Sons. Fue considerado uno de los 2 principales fabricantes de máquinas a vapor para propulsión naval.

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La HMS Rattler Es interesante considerar este Balandro (Sloop) por ser también de dimensiones parecidas a la Esmeralda, y por haber sido la primera embarcación especialmente diseñada para operar con hélice de tornillo, por lo cual sabemos bastante de ella.

Proyectada por Sir William Seymonds en 1844, con la asesoría del famoso ingeniero de ferrocarriles y luego naval Isambad K. Brunel (SS. Great Britain, SS. Great Eastern) se basó en los balandros con ruedas de paleta de la clase Alecto, pero modificándola para el uso de una hélice de tornillo. Dimensiones y porte; 195’ 0” (59,45m)n oa, 176’ 6”(53,81m), 154’ 3,5” x 32’ (32’ 6” para tonelaje) x 18’ 7,5”. Calado 11’ 5,5” (medio) 866 80/94bm. 894 disp. Armamento 01 cañón de 8 pulg. (60cwt) sobre pivote + 8 x 32 pdr (25cwt) Máquina; 4 cil. (40 ¼ “ dia., 4 ‘ de carrera) vertical, de simple expansión. Cilindros dobles, accionando la hélice a través de correas en vez de reductor de engranajes. Una hélice. 200hp. 437 ihp = 9,639 nudos Construida en Sheerness Dockyard con máquinas de Maudslay, Sons & Field Contrato; 24.2.1842 Quilla 4.1842 Lanzamiento 13.4.1843, Completada 30.1.1845 33
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Una vez terminada fue remolcada al taller de Maudslay para instalarle las maquinas, luego su casco fue forrado en cobre en Woolwich Dockyard. La HMS Cruizer En 1854 las relaciones con el Perú eran las mejores y el intercambio de informaciones entre las armadas de ambos países muy fluidas. Tanto era el caso que el Capitán de Navío Sr. José M Salcedo, asesor de la armada Peruana por su experiencia a cargo de la construcción de naves para ese país en Inglaterra, aparece asesorando también a R. Simpson en la búsqueda de un astillero y tipo de embarcación que cumpliese con los requisitos determinados por el gobierno de Chile. Según propuso Salcedo, una de las naves “más bellas” de la marina británica era la HMS Cruizer, y la proponía como base de diseño para la Esmeralda, aumentando proporcionalmente algunas de sus dimensiones. La HMS Cruizer era un “Sloop” que dio origen a una clase con el mismo nombre, y cuyas características eran las siguientes; Dimensiones: Eslora entre Perpendiculares Eslora en la quilla para tonelaje Manga Puntal de la bodega Desplazamiento burden17

160’ (48,78m) 140’ 1,75” 31’ 17’- 5” 747 51/94bm 1.045 disp

Armamento 17 cañones; 01 de 32pdr (56cwt/9’-6”) en pivotes, 16 x 32pdr (32cwt18/6”). Máquinas 2 cil. Horizontal, simple expansión con una sola hélice, 60nhp, otros de la misma clase tenían 100nhp. De esta clase se construyeron 6 naves; Cruizer (mas tarde Cruiser), Hornet, Harrier, Fawn, Falcon, Alert El comandante Salcedo proponía para la Esmeralda las siguientes dimensiones; Eslora entre Perpendiculares Eslora en la quilla para tonelaje Manga
17 18

175’ (53,35m) 152’ -10” 32’ – 4”

Burden = bm cwt = Counterweight, medida inglesa de peso usada en el pasado

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Puntal de la bodega Desplazamiento burden 17’- 6” 850 21/94bm

El Armamento sería el mismo de la HMS Cruizer. Lo interesante es constatar en correspondencia disponible en el Archivo Nacional, que justo después de estas indicaciones, un astillero no identificado en los documentos manuscritos (no se usaba membrete impreso) propone especificaciones bastante detalladas para construir una embarcación con esas mismas características, y poco tiempo después Simpson informa a Blanco Encalada que se ha escogido el astillero Pitcher por haber ofrecido un valor que era solo 20% mayor que lo presupuestado, lo que considerando la demanda por causa de la guerra de Crimea era un logro. Sabemos que el proceso de proyectar una nave desde cero es largo, y no deberá tomar menos de 3 a 4 meses por causa de la demora de cualquier astillero en preparar las especificaciones y cotizar su construcción en detalles. La HMS Cruizer era una “Sloop” con cubierta corrida, sin castillo de proa ni toldilla. Solo destacaban en cubierta los 3 mástiles y la chimenea. En el costo que paga el gobierno chileno aseguró Simpson, se incluye un valor adicional por “equipos para una cámara alta” a popa, lo que podría interpretarse como toldilla.

HMS Harrier (misma clase de la Cruiser)

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Arboladura de la HMS Harrier

Planos originales de la HMS Harrier

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Naves Referentes aún existentes Algunas embarcaciones originales, que hoy se mantienen como museos flotantes, son una buena referencia a la hora de estudiar los componentes de cubierta y acomodaciones que se usaban en la época. De estas podemos destacar, La Jylland, La Tricomalee y la Unicorn.

Típicas naves militares de la época

La Fragata HMS Tricomalee De la clase Leda (5ª Categoría), se había transformado en el estándar de la fragata británica. Su proyecto fue aprobado en 1794 y 1830. Se construyeron en total 47 fragatas bajo este mismo diseño. Las fragatas de la clase Leda fueron famosas en la época del almirante Nelson por ser eficientes naves de presa. Hoy su imagen se ha popularizado en la película “Master and Commander”, protagonizada por Russel Crowe como su comandante. Dado que durante las guerras napoleónicas no quedaba madera utilizable en Europa, al menos donde Inglaterra podía tener acceso, fue construida enteramente de teka por la East India Co., en Bombay. La Tricomalee cuya propulsión era solo a vela, se lanzó en 1817, pero luego fue desactivada al llegar a Inglaterra y reclasificada como corbeta en 1845. Hoy día se encuentra en el Noreste de Inglaterra, en una marina en Hartlepool y se considera la más antigua nave flotando en Inglaterra.

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La Tricomalee. Vista de la cubierta

La Fragata HMS Unicorn Fue construida en los arsenales navales de Chatham y lanzada en 1824. Su diseño era típico también de las muy exitosas fragatas clase Leda, que a su vez se inspiraron en la francesa Hebe. Lo interesante de esta embarcación, que aún flota y ha estado en una gran labor de recuperación, es que incorporó desde su diseño una serie de adelantos propios 38
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de la era de la corta transición de la madera y velas, al casco de hierro y máquina a vapor. Aún así la HMS Unicorn no incluyó máquina a vapor. Inmediatamente después de construida, se le agregó el techo que se muestra en las fotos, ya que funcionó en varias actividades como barco deposito de municiones, oficinas, entrenamiento y otras actividades sin necesidad de entrar en combate.

Fragata clase Leda

La HMS Unicorn antes de iniciar su recuperación

Dimensiones: Eslora 151’ -9”, 125’ x Manga 40’ -3” x Puntal 12’-9” 1.07716/94bm Tripulación; 315. 39
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Diseño de John Henslow, modificado para recibir la popa redonda de Sepping19 y el sistema de construcción de “pequeños maderos”. Hoy se pude visitar en Dundee, Escocia.

La Fragata Danesa Jylland Esta fragata fue diseñada por el Arquitecto Naval danés O.F. Suenson, pero se basó en el diseños de fragatas a vapor inglesas, ya que Dinamarca estaba saliendo de la crisis en que cayo después de la batalla de Copenhague, en donde perdió para Nelson toda su flota de veleros, y en el transcurso vino el gran cambio de la vela al vapor. Construida en los arsenales de marina de Nyholm en 1862, hoy se encuentra totalmente reconstruida en un dique seco en la ciudad de Ebeltoft.

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Robert Sepping, Arquitecto Naval jefe 1855

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Sus características son las siguientes; Eslora 199’ x 43’ x calado a popa 19’, y a proa 17’-4”, 2450 ton, velocidad 9 nudos, con maquina Baumgarten & Wain20 de 1300 hp., tripulación 390, armamento, 32 x 30 pdr, 8 x 18pdr, 4 x 12pdr. Aunque se trata de una embarcación un tanto mayor que la Esmeralda, es la única que más se asemeja en el tiempo, y por llevar propulsión a vapor y estar hoy en perfecto estado de conservación es digna de estudiar y visitar especialmente para conocer los detalles constructivos

La Jylland en su dique seco

Otras naves más recientes Las siguientes embarcaciones fueron más recientes, pero permiten ver la construcción de una serie de elementos menores que probablemente se parecen bastante a los que se usaron en la Esmeralda años antes. El Monitor Huáscar Construida como “Sloop” (balandro) con torreta giratoria (Turret sloop) en el astillero Laird de Birkenhead, GB, solo 10 años después de la Esmeralda, en 1865 para el Perú, se puede visitar en Talcahuano ahora bajo bandera de Chile.

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Actualmente Burmeister & Wain

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El Huáscar fondeado en Talcahuano

La Corbeta Uruguay Construida como cañonera en el mismo astillero anterior, pero en 1873 para la república Argentina, se encuentra aún flotando en Puerto Madero, Buenos Aires, como nave museo.

Corbeta Uruguay

La Corbeta CSS Alabama Aunque solo quedan los restos bajo el mar frente a Cherburgo, se sabe bastante da la nave. Construida enteramente en madera en 1862, en John Laird Sons & Co. De Birkenhead, Liverpool GB., Fue contratada su construcción por el gobierno Confederado Americano durante la guerra de secesión, y denominada durante su construcción solo como casco 290 para no levantar sospechas de sus enemigos hasta su entrega. Sus dimensiones fueron; Eslora Total Manga extrema

213’-8” (65,24m) 32’ 42

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Puntal en la bodega 18’ Calado totalmente cargado 15’ Dada sus líneas finas, con 2 máquinas de 300hp alcanzaba 12 nudos. Usaba poso para levantar la hélice. Como no contaba con toldilla ni castillo de proa, se usaba un pórtico en forma de A para levantar la hélice “en solo 20 minutos”. Por sus buenos resultados militares, el gobierno de Chile encomendó la Chacabuco y la O’higgins con pequeñas diferencias en sus dimensiones.

CSS Alabama, Vista de perfil

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CSS Alabama, Cubierta de entrepuente

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5 CASCO. FORMA Y ESTRUCTURA Formas Como de la corbeta Esmeralda solo se sabe lo poco que se puede obtener del los restos del casco bajo 45m de agua, y allí es difícil apreciar la forma ya que está en parte hundida en el fango y tumbada, lo que hemos hecho es comparar los planos de diversas embarcaciones similares de la época, especialmente de Inglaterra, para entender las tendencias de la arquitectura naval que prevalecía en ese momento y que era totalmente centralizado en pocos proyectistas al servicio del Almirantazgo. Igualmente hemos usado las formas sugeridas por algunos modelistas locales. Aunque en aquel momento no era común desarrollar planos de líneas muy acabados, afortunadamente como Inglaterra ya tenía una escuela de Arquitectura Naval, algunos registros quedaron de sus naves, especialmente planos de perfil lateral y algunas plantas en archivos de museos. Es de suponer, que como la corbeta Esmeralda se encomendó durante un período en que el astillero Pitcher estaba atareadísimo construyendo las cañoneras encomendadas para la guerra de Crimea, y este era un astillero menor, sin gran capacidad de proyecto, estimamos que lo más lógico sería que la Armada de Chile debe haber optado por uno de los proyectos estandarizados y probados, que en aquella época se concentraban en las oficinas de proyecto del Surveyor’s Department del Almirantazgo, o por algo similar pero basado en alguna de las “Clases “que se construían en forma repetida en Inglaterra, el líder absoluto de la construcción naval de la época. La Esmeralda tiene entre otras características para los interesados en la historia de la arquitectura y construcción naval, el mérito de haber sido uno de los primeros barcos especialmente diseñados con maquinaria para propulsión a vapor y hélice de tornillo, y dada la falta de experiencia de nuestra armada en esa época en esta nueva tecnología (las naves mercantes a vapor que operaban en Chile todavía lo hacían con hélices de paleta), creemos que difícilmente nuestros representantes pueden haber exigido algo diferente a lo ya definido y aceptado por el mayor poder naval de la época.

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Secciones típicas de naves de la época

Sabemos que la forma del casco especialmente la popa, está directamente relacionada con la instalación de la hélice y de las máquinas. Por esta razón se podría concluir que la popa solo puede haber sido arredondeada porque era la norma establecida de la época, como se describió anteriormente en este mismo texto. Esto además se verifica en una de las fotos que muestra la toldilla de la Esmeralda, y donde se puede ver al fondo una de las portas de popa que por estar abierta, muestra claramente su borde con curvatura, ya que habría sido así necesario para seguir el contorno del espejo de popa. La proa (sin la roda) igualmente se muestra en todos los planos de la época teniendo una pequeña curvatura hacia fuera, excepto en la mayorías de las cañoneras (gunboats y gunvessels) que ya adoptaban una proa lanzada típica de los clippers. La HMS Cruizer era una de ellas. Los costados al centro, como toda nave de la época tenía una cierta caída hacia el centro (Tumblehome), aunque mucho menor que las naves a vela que la precedieron. 46
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En los planos de naves del mismo porte y clase que hemos visto, pocas veces las corbetas y especialmente los balandros (sloops) incluían un castillo y sobre todo rara vez una toldilla. Sabemos por las fotos de la Esmeralda que en este caso si existían. La CSS Alabama por ejemplo no tenía, ni toldilla ni castillo, y menos casas en el centro de la cubierta. Todas estas características se incluyeron en el plano de líneas tentativo que se ha desarrolló preliminarmente, y cuyas líneas se alisaron usando un programa computacional.

Forma preliminar de la popa

Vista lateral preliminar del casco

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Líneas alisadas del plano de líneas preliminar

Como resultado de los primeros planos de línea que desarrollamos, se concluyó que la popa debió ser mas ancha, manteniendo a nivel cubierta la manga más ancha hasta el inicio de la toldilla. Los resultados de este nuevo desarrollo nos permitió en Febrero del 2007 las formas que se indican a continuación, y que se adoptaron como suficientemente definitivas para el desarrollo del proyecto de réplica en Iquique.

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Secciones de proa, definitivas

Secciones de popa, definitivas

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Forma definitiva para uso en la réplica de Iquique

Maderas utilizadas Como hemos visto en fuentes escritas sobre la construcción naval de la época, durante la construcción de la Esmeralda, en el astillero Pitcher, por la premura de la guerra de Crimea se uso una cierta cantidad de madera verde para la construcción de las cañoneras.

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La madera que se usaba en Inglaterra era la encina (querus robis), pero cuando esta se agotó se uso pino de Riga. Las naves que fueron construidas en el Oriente usaron la excelente Teca (teutona gradis). La teca es considerada la mejor de todas las maderas para durabilidad en la construcción naval ya que contiene un aceite que evita la oxidación del hierro en contacto. Esta madera tiene además la garantía para el constructor que siempre se encuentra a punto en cuanto a humedad, ya que si no lo está, no flota, y no puede ser transportada río abajo.

Casco Tracas Como los cascos se construían usando un entablado externo y otro interno, quedando las cuadernas entre ambos, Las tracas externas del casco tendrían en media, a la altura de la cubierta de entrepuentes y costados de los castillos, los siguientes escantillones: Ancho 8”, Espesor 4”

Típico casco de la época ya con la incorporación de refuerzos metálicos

Las madera se curvaba usando vapor, y se fijaba usando clavos de cobre. Según hemos leído, el astillero Pitcher tuvo problemas de reputación en algún momento por el uso de clavos de mala calidad. No debe ser el caso de la

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Esmeralda, porque después de 150 años estos se mantienen en general en perfecto estado en un ambiente salino. Amurada Esta corría en toda la extensión entre el castillo de proa y la toldilla, por ambos costados de la nave. Su altura era de aprox. 1,9m, incluido la batayola (canaleta para el depósito de los coyes, que servia además para amortiguar los tiros en combate) La amurada estaba formada por una estructura similar a la del casco, de aprox. 1,5xm de altura y 305 a 400mm de ancho, del tipo sándwich, donde se usaba un forro externo y otro interno. Estimamos que las tracas del forro externo tenía 4” de espesor, y las del costado interno 3” de espesor.

Por la cara externa (pintada de blanco) que daba a la cubierta Principal, la batayola mostraba una lista decorativa en relieve de rombos y rectángulos 53
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alternándose. En los extremos junto a los castillos había una placa de madera cuya parte superior era arredondeada. A la amurada se fijaban por el costado interno consolas con cabillas (cabilleros) frente a los mástiles. Externamente se fijaban las mesas de guarnición (para las vigotas de los obenques y burdas) las que se fijaban al casco en voladizo por medio de tirantes de fierro forjado. La amurada estaba perforada por las portas o troneras por donde se asomaban los cañones y que se describen más adelante. Calafate Para sellar los cascos se usaba el calafate con brea y estopa. Procedimiento descrito más adelante para la Cubierta expuesta.

Calafateado con estopa y brea

Cuadernas Las cuadernas curvas que se usaban eran de maderos de diversos escantillones siendo típicas de 8” x 6” a 8”. Estas se espaciaban entre 0,6m y 1m según la necesidad de reforzar el casco. Escuadras de metal Se usaban para reforzar la unión entre los baos con las cuadernas, y tenían forma de L invertida. Su fabricación era de fierro forjado.

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Dos tipos de escuadras de refuerzo

Baos Típicamente de 8” x 6” con curvatura (vuelta de bao). Quilla En una nave de este tamaño sería una pieza cuadrada de 300 a 400mm por lado. Roda y barra protectora La roda se construía de varias piezas robustas de madera de aprox. 300 a 400mm de espesor, apernadas entre si para dar la forma curva necesaria. Para su protección y disminuir su desgaste tenía sobrepuesta una plancha de metal con sección curva de aprox. 200mm de ancho (La roda debe haber tenido una sección trapezoidal con el extremo expuesto de solo 200mm de ancho), clavada al borde externo de la madera de la roda. Su extensión creemos fue de 2m de largo y cubría el sector de variación de la línea de agua donde ocurre el mayor desgaste.

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Media caña protectora de la roda

Revestimiento de cobre En general las planchas que se usaban para cubrir la obra viva del casco tenían según estándares del Almirantazgo, 4 pies de largo, por 12” a 14” de alto. Mucho se discutía sobre las características del cobre a usar ya que los resultados de protección eran muy dispares. El usar clavos de fierro por cuestiones de corrosión galvánica, poco estudiada en esa época para estas aplicaciones, resultó en graves corrosiones y perdida de la protección en pocos meses. Fuera de alisar la superficie de madera, actuaba como el difusor de un oxido tóxico para los seres vivos que se tendían a incrustar en el casco y una superficie mas dura y poco apetecible para los gusanos taladradores.

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Enchapado del casco en cobre

CODASTE Codaste Proel Hace parte de la estructura sólida por donde corría el marco de suspender la hélice, y es parte integral del tubo telescópico del eje portahélice. Por ambos costados estaba reforzado con una placa de aprox. 40cm de ancho y 20 a 40 mm de espesor que partía en la zapata y terminaba en un extremo arredondeado, a la altura de donde se ubicaba el travesaño superior del marco de la hélice. Codaste Popel Igualmente hace parte de la estructura para el marco guía de suspensión de la hélice, y es el soporte de los goznes de giro del la pala del timón. Se apoya verticalmente sobre la zapata de prolongación de la quilla. Su ancho era de aprox. 1m. La distancia que midieron entre ambos codastes (espacio donde se fija la cremallera donde corre el marco de la hélice) los buzos de la Armada en Noviembre de 2006 es de 2metros.

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Codaste popel mostrando revestimiento en cobre y marcas de calado

Pilares en entrepuentes Se usaban dos tipos; De fierro fundido con un diámetro estimado aprox. 2 pulgadas, De madera con un diámetro estimado 150mm, con maderas de apoyo y fijación en ambos extremos. Se distribuían generalmente uno o 2 al centro, y bajo cargas puntuales importantes.

Tapas En el Museo Naval de Iquique se exhiben tapas de bronce de 225mm de diámetro con 2 alzas de 223mm x 57mm. Estas al parecer se mantenían en posición por su propio peso. No se sabe cual era su objetivo pero por su forma de fijarse no eran 58
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estancas y se requería retirarlas permanentemente. Por esta razón eran probablemente parte del piso falso de la sala de máquinas para acceso a volantes de válvulas o similares.

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6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR Invención Hasta el final de la década del 1850, el estándar del poderío naval seguía siendo las naves de guerra de madera y vela, y Gran Bretaña mantuvo siempre su liderazgo en este tipo de barcos. La propulsión a vapor fue introducida en la flota de vela meramente como un equipo auxiliar, y solo en 1852 fueron los barcos de propulsión a vapor aceptados como el estándar básico del poder naval británico. Es revelador notar que el primer barco de propiedad de la armada británica con máquina a vapor fuese una draga. Esto puede ilustrar como ejemplo la política británica conservadora y cautelosa de esos días respecto de la energía a vapor. El vapor fue introducido al servicio naval cuando pudo ser una mejora real para un sistema ya existente (la vela). No revolucionó por lo tanto la conducta de las operaciones en el mar de un día para otro. Las primeras máquinas a vapor eran caras, pesadas, antieconómicas y mal balanceadas. Estaban lejos de ser las plantas motrices ideales para barcos de madera. Habiendo sido desarrolladas para bombear agua, fueron inicialmente utilizadas para secar diques. Demostraciones exitosas en tierra para propulsión a vapor inicialmente en EEUU y luego en Escocia, no impresionaron al almirantazgo. Al contrario fueron tomadas con mucha calma. Lo que sí se comprobó inicialmente fue que los “vapores” podían remolcar grandes naves militares desde Deptford y Woolwich hasta Gravesend (donde se construyó la Esmeralda), un pasaje río abajo normalmente complicado por vientos adversos. Para no continuar pagando altas tarifas a compañías privadas que ya utilizaban el vapor y vela, el Almirantazgo escogió adquirir sus propias naves. Su buen resultado los llevó de allí a roles más importantes y diversos, como el establecimiento de una ruta de correo postal desde Falmouth a Corfu en 1830, totalmente propulsada a vapor. Esta ruta de correo estratégico, y una red cada vez más amplia de rutas con frecuencias establecidas, fue privatizada en 1873, estableciéndose varias líneas comerciales de vapores (que aún existen), las que incluían la Cunard, la Península & Orient y la Royal Mail (Mala Real) en este proceso. 60
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En el momento en que la Armada británica se retiró del transporte de correo, desarrolló las primeras naves de guerra realmente a vapor, las fragatas a vapor tipo Gorgon. Estas eran propulsadas por ruedas de paleta, con armamento pesado (aumentando el calibre más que el número de cañones). En 1845 se construyó el Terrible, un verdadero monstruo de cuatro chimeneas que alcanzaba los 12 nudos por medio de ruedas laterales de paletas. Sin embargo no se podía usar en guerra convencional contra veleros de línea, y por lo tanto por su escasa maniobrabilidad permaneció como embarcación auxiliar. Los últimos navíos de guerra con rueda de paletas fueron menores de tamaño y fueron reemplazados por la nueva tecnología, la hélice de tornillo. Desarrollada en la mitad de la década del 1830, por el gran ingeniero e inventor sueco John Ericsson, y simultáneamente por el comerciante emprendedor inglés, Petit Smith, fue perfeccionada por el Almirantazgo con la asesoría de otro genio de la ingeniería, Isambard Kingdom Brunel, durante la construcción y pruebas del primer barco militar con hélice, el HMS Rattler. Al colocar la hélice bajo la línea de agua y a popa, el nuevo sistema permitió al Almirantazgo una nave militar en la cual la planta de vapor jugaba un rol auxiliar. Proveería potencia táctica, para entrar y salir de los puertos, o sacar ventajas de posicionamiento durante combates. En todo momento los barcos todavía deberían seguir confiando en la vela. El nuevo sistema permitiría a los diseñadores también sacrificar la maniobrabilidad necesaria en los veleros proporcionada por un casco relativamente corto, a cambio de más altas velocidades en cascos más largos.

Hélice de John Ericsson

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Hélice de Petit Smith

En el momento en que la corbeta HMS Rattler entró en servicio, el Almirantazgo ya estaba comprometiendose con una fuerza naval propulsada a vapor. No directamente todavía para la línea de combate, pero para otras tareas. Entre 1845 y 1851 una variedad de nuevos tipos de naves se desarrollaron, desde las de guerra, de mayor envergadura, hasta las primeras cañoneras a vapor, con el fin de demostrar la habilidad de la flota en realizar diversas misiones. La búsqueda por una embarcación de guerra únicamente propulsada a vapor, había sido hasta ese momento una pérdida de tiempo. La respuesta estaba en combinar lo mejor de la vieja y de las nueva tecnologías en un elemento de transición; Es decir las naves de madera con propulsión a hélice, como es el caso de la Esmeralda. Aunque este tipo de nave solo duro un poco más de una década, fue una etapa vital en la evolución en los buques modernos de la década del 1860, y la Esmeralda se clasifica en esta categoría. La década de 1840 fue escenario de un número importante de desarrollos tecnológicos, de los cuales la hélice de tornillo y cascos de metal fueron los más obvios. Igualmente importantes hubo desarrollos en la producción del metal de hierro, diseño de calderas, descansos, lubricantes, sistemas de control, los cuales fueron esenciales para el éxito de los barcos modernos. Muchas de estas nuevas 62
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tecnologías fueron desarrolladas por otras especialidades de la ingeniería durante el proceso de la revolución industrial.

En 1850 los barcos a vapor eran suficientemente efectivos y confiables como para ser usados globalmente, mientras los suministros de combustibles, soporte técnico e instalaciones para carenado se multiplicaban para suplir la demanda. Aunque algunas rutas comerciales claves ya usaban la navegación a vapor, este era un mercado de elites, dedicado a los pasajeros y al correo, no para carga suelta o a granel. Barcos de línea (Liners) como el famoso Great Britain (proyecto de I.K. Brunel), funcionaban en rutas fijas, mientras las embarcaciones militares deberían cumplir con una infinidad variada de demandas. Adema las naves militares trasportaban grandes tripulaciones, mientras los vapores mercantes rápidamente desarrollaron sistemas de manejo de las velas más eficiente que ahorraban personal eliminando la mayoría de la marinería de cubierta. Con tanta gente a bordo en las naves militares, había que mantener una arboladura de velas cuadradas para navegar ahorrando carbón para demandas tácticas y emergencias. Después del exitoso uso de los barcos a vapor en la crisis de Siria de 1840, y la primera guerra China de 1839-42, no había duda de que el vapor hacía la diferencia necesaria. Este permitía que naves pesadas pudiesen tomar posición más cerca de la costa de lo que había sido posible cuando dependían del viento, y además les permitía pasar a través de estrechos canales.

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Si las fuerzas navales podían atacar y destruir las fortalezas costeras, que protegían los principales astilleros y ciudades, ellos podían tener control de la situación al destruir las flotas que rehusaban salir a combatir. Los británicos observaban con temor el crecimiento de la flota a vapor francesa y la construcción de un astillero y arsenal con aguas profundas en Cherbourg. Era fácil imaginar que una gran fuerza naval a vapor a menos de 24 horas de Inglaterra podría usar esa base para invadir la isla. La Armada británica decidió prepararse para destruir este inminente peligro. El primer requerimiento fue una fuerza superior de fragatas a vapor para controlar el Canal (de la Mancha). Esto se aseguró con una combinación de barcos de madera construidos en los arsenales de marina (Dockyards) y naves con casco de fierro construidos en astilleros comerciales. Este último desarrollo de las maestranzas navales comerciales, estaba inspirado en el rechazo por exclusividad del Almirantazgo en adquirir barcos de madera desde astilleros privados. Igualmente una serie de nuevas bases navales mejoradas se construyeron para apoyar la nueva flota de vapor en Portland, Dover, Alderney y Harwich. Estas fueron construidas como “Puertos de refugio para mercantes en peligro”, pero en realidad eran solo útiles como bases militares estratégicas. La hélice de tornillo permitió a los proyectistas navales muchos nuevos tipos de barcos de guerra. Inicialmente concebidos para defensa local, el concepto rápidamente evolucionó hacia un tipo ofensivo. Armado con 60 de los cañones mas pesados, podían cruzar el canal y enviar un ataque a las defensas fijas de Cherbuorg. Esto seria la culminación de bombardeos sostenidos por morteros, y misiles especialmente diseñados para esta función. La guerra de Crimea (1854-1856), la primera guerra europea desde 1815, fue la primera en que flotas propulsadas a vapor dominaron. Sin embargo, como las únicas dos flotas estaban del mismo lado (Francia e Inglaterra), no hubieron significativos combates navales ya que la flota rusa se escondió detrás de sus fortificaciones en el Báltico, Mar Negro y China. Al no haber habido grandes acciones navales (fue primordialmente terrestre), la Guerra de Crimea mostró con énfasis el peligro que significaba la artillería de tierra para los barcos de madera. El ingeniero Thomas Lloyd desarrolló una coraza de 64
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fierro batido en 1854, y en solo doce meses ambos países habían construido cinco acorazados a vapor específicamente para operaciones en el Báltico. Sin embargo operaciones costeras efectivas requerían más que un puñado de baterías pesadas. El otro elemento del plan (Cherbourg), era la producción en masa de una flotilla de embarcaciones menores, la denominada “Great Armament”. Esta fue la primera movilización en masa para la construcción naval en la era industrial. Con esto se demostraba en profundidad la capacidad industrial de Inglaterra sobre el resto del mundo en esa época. Simplemente podía sobrepasar a todo el resto en cantidad y calidad de tonelaje naval. Las máquinas motrices eran construidas por maestranzas de ingeniería instaladas en Londres, los cascos de madera se montaban en una serie de astilleros en el sur de Inglaterra, y los cascos de fierro de la nueva era, en astilleros ubicados especialmente en el Noreste.. Inglaterra se preparaba para construir una gran flota que no era realmente para la guerra contra Rusia, sino que contra su permanente rival Francia. Una ventaja clave de los británicos en este periodo fue el rango y calidad de sus máquinas navales. Inicialmente de Boulton & Watt, Henry Maudslay y John Penn, mas tarde reforzados por Robert Napier. En los años 1850 Francia se vio obligada a comprar temporalmente las máquinas en Inglaterra, mientras Rusia se mantuvo dependiente hasta el siglo XX Los Royal Dockyards eran importantes constructores de naves de madera durante este periodo y se adaptaron rápidamente a la construcción de fierro y acero. Sin embargo la negativa del Almirantazgo de adquirir barcos de madera desde astilleros comerciales hizo que el Warrior, el primer acorazado, fuera el primer barco de ese tipo construido en astilleros privados. Cuando la reina Victoria fue coronada, las naves de guerra eran una estructura de madera propulsada por un medio natural externo y armadas solamente con un numero importante de armas livianas servidas manualmente y apuntando a través de sus costados. Diez años antes de la muerte de Victoria, las naves militares se habían trasformado en estructuras totalmente de metal, propulsadas por un elemento artificial generado internamente, y armado solamente con armamento pesado, montado fuera y sobre el casco, pero también con armas para ataque submarino. En las primeras máquinas a vapor, la fuerza motriz se transmitía a ruedas de paletas por medio de palancas laterales, pero en 1837, una máquina de acción 65
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directa, con el cilindro instalado directamente sobre el cigüeñal y conectado por una biela corta, fue desarrollado por el ingeniero John Seaward e instalado en el balandro de paletas Gorgon. En 1839 la firma de Joseph Maudslay Sons & Field, patentó una máquina de dos cilindros conocida como “siamesa” donde cada par de cilindros tenia una biela común. La ventaja de la máquina reciproca de dos cilindros de simple expansión resultó en adopción universal.

Rueda de paletas

En este periodo de transición entre otros inventos se desarrollaron el torpedo y los primeros submarinos. HMS Rattler v/s HMS Alecto Aunque las primeras pruebas con la corbeta a hélice de tornillo Rattler ocurrieron en Octubre y Noviembre de 1843, la más importante de todas ocurrió en Abril del 1845. El conservador Almirantazgo quería probar definitivamente la hélice de tornillo vs. la rueda de paletas en forma lo más imparcial y técnica posible, y para ello escogió como oponente el HMS Alecto, que era un remolcador con rueda de paletas, que había servido de patrón para el proyecto de la HMS Rattler. (Primera nave de guerra con hélice de tornillo). Por lo tanto ambas naves tenían dimensiones parecidas. En la pruebas se demostró claramente la superioridad del HMS Rattler. En una distancia de 80 millas con mar calmo, el Rattler ganó por 23,5 minutos. Varias otras pruebas de velocidad arrojaron resultados aún mejores.

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La prueba decisiva fue cuando se amarraron ambas naves popa a popa y el Rattler remolcó sin apelación en forma constante el Alecto a razón de 2,5 millas por hora.

Rattler VS. Alecto

Hélice del Rattler 200hp

Entre Febrero de 1844 y Enero de 1845 los diseñadores del Rattler experimentaron con 32 hélices de 2, 3 y 4 palas. La que mejor resultados arrojó fue la de la firma de Smith, con 2 palas y 10’-1” de diámetro, un paso de 11’ y un largo de 1’ – 3”. Después de esta prueba minuciosamente programada, el Almirantazgo no tuvo más dudas y mandó construir, o modificar, 23 naves a propulsión por hélice de tornillo.

Conocimientos técnicos de la época Al revisar los textos de la época de la revolución industrial, es interesante constatar como se desarrollaba el conocimiento científico en el centro y norte de Europa. 67
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Especialmente en lo que concierne a la Esmeralda, la aplicación del vapor, la transmisión mecánica de potencia, la hidrodinámica naval, la hélice de tornillo, los materiales resistentes al medio marino, la fabricación del fierro y acero, la teoría de los modelos, etc. Como las comunicaciones eran lentas y precarias, el Chile de la década de 1850 se encontraba muy alejado de estos nuevos conocimientos.

Ilustración de máquinas navales

Ya en 1860 William Froude experimentaba en Inglaterra con la hidrodinámica de naves a escala real, y luego desarrolló la teoría de los modelos que se usa hasta estos días.

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Tanque para remolque de modelos a escala. 1867

Modelos usados por William Froude en 1867

Gran parte de los adelantos descubiertos durante la revolución industrial en Inglaterra fueron responsables de la explotación del salitre en Chile y por lo tanto existe un nexo muy fuerte entre las maquinas navales de la época con aplicaciones motrices utilizadas en tierra, paralelo interesante de mostrar entre la Esmeralda y el desarrollo de la industria extractora del salitre en el norte de Chile.

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7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA Hélice Fabricada en bronce naval, tenía solo dos palas. Su diámetro total de punta a punta era 3m. El cubo de la hélice aprox. 300mm de diámetro. El ancho máximo de cada pala según buceos de Nov 2006, es de 1,6m. Las palas tenían una forma trapezoidal con el lado mas ancho en los extremos libres y sus esquinas son redondeadas. Sería necesario que buzos técnicops obtengan una plantilla exacta de una de las palas así como su paso.

Fotos submarinas retiradas de videos

Eje portahélice Este terminaba en un encaje en su extremo externo que sobresalía fuera del codaste proel, para acoplar al eje corto que hacia parte integral con la hélice.

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Internamente el eje portahélice debe haber terminado en un flange cerca de la prensa estopa. Se supone que este eje corto que era parte integral de la hélice, era también de acero para soportar las cargas de la transmisión de potencia y las vibraciones. Prensa Estopa del tubo telescópico Se entiende que internamente debe haber usado una prensa tradicional con estopa.

Descansos del eje propulsor Se entiende que era de Lignum Vitae ya que este sistema se introdujo justamente en esos años. Aquí sería Guayacán. Su lubricación era por medio de agua de mar.

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Acoplamiento de la hélice

Protección de la hélice Como la hélice se usaba solo durante maniobras de combate, o ingreso en áreas restringidas como puertos o canales, para evitar el freno que la hélice producía durante la navegación a vela de grandes distancias, la hélice se suspendía y guardaba recluida en una cavidad en la popa de la nave. Esta cavidad era obviamente estanca al agua y con las mismas características estructurales y de estanqueidad del casco. Solo se podía tener acceso a ella por escotilla estanca sobre la cubierta principal ya que en una cubierta más abajo no daría la altura para su suspensión.

Popa del Warrior

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Marco de izar la hélice Se entiende que era construido en fundición de bronce naval, pero se desconoce la composición de este en relación al resto del sistema de elevación. El marco tenía dos descansos probablemente de Lignum Vitae, con 4 pernos cada uno sobre los cuales rodaba el eje de la hélice. En la parte superior del marco había un conjunto de tres poleas que formaban un aparejo de izado en asociación con otras poleas idénticas dispuestas en una fundación similar en la cubierta principal. El marco completo incluido la hélice se levantaba por medio de cables de acero (o cadenas) y poleas traccionadas por un cabrestante manual ubicado a popa del mesana. El soporte de las poleas que levantaban el marco, por no estar en contacto con agua de mar podría haber sido fabricado de fundición de hierro pero, aparentemente por su estado de conservación es también de bronce naval. Para efectuar esta operación de levantar la hélice, esta se ponía con sus dos palas en posición vertical y luego se trababa en esa posición por un dispositivo de palanca accionada por un perno sin fin ubicado junto al costado de popa de las poleas del marco como se aprecia en la foto que sigue.

Roldanas para izar marco y perno para fijación de la hélice

Cremallera guía del marco Para que al levantar la hélice no se corriese el peligro de un desprendimiento del conjunto, y daño de la misma y operadores, se usaba un sistema de cremalleras que fijaban el marco en una determinada posición durante el recorrido vertical de este. Servía también de guía para que no se trancase el marco en las guías. 73
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Marco de hélice de la fragata Jylland

Cabrestante para levantar marco Este funcionaba con un conjunto de 3 poleas sobre la cubierta principal, y que levantaba el marco de la hélice con otro conjunto similar el borde superior del marco. Ver elementos de cubierta. Ánodos de sacrificio Se notan en los videos ánodos en la parte inferior del codaste popel. Se supone para proteger la estructura de bronce. Aparentemente no fueron eficaces ya que no se consumieron después de tantos años. Probablemente porque no habían elementos de fierro en la vecindad. Tanques de Agua dulce Lo único que podemos afirmar es que por una cuestión de estabilidad transversal, estos no podrían estar en otra parte que bajo la última cubierta. Carboneras Se observa en los videos de la corbeta sumergida ductos redondos de aprox. 5” a 6” de diámetro, a través de los cuales se supone se suministraba carbón. En cubierta deben haber existido tapas de cierre herméticas al ingreso de agua de mar.

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Guardacalor y Chimenea La chimenea era retráctil, y estaba formada por dos partes. Durante la navegación a vela en que las calderas no estaban encendidas, esta se bajaba utilizando un mecanismo de cables de cadena y poleas y pequeños huinches manuales. El sector superior movible se mantenía en posición en relación a la parte fija, por el medio de 2 guías, que en algunas embarcaciones eran tubos o perfiles macizos de sección redonda, que corrían dentro de tubos fijados a la cubierta o parte fija de la chimenea. Tanto la chimenea como el guardacalor que sobresalían en cubierta eran fabricados de planchas finas de fierro remachado (suponemos 3 mm). Cuando la chimenea estaba recogida, esta alcanzaba unos 2m sobre la cubierta ya que se podría suponer que por razones de espacio solo se recogía la altura del entrepuente.

Manuscritos de Finsterbusch

Para ventilación de la sala de máquinas, el guardacalor se supone tenia rejillas a ambos costados. Durante las pruebas de máquinas Simpson solicitó abrir entradas adicionales de ventilación en la cubierta sobre el sector de las calderas para evitar acumulación de calor y gases que el mismo comprobó. 75
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Algunos estudiosos de la Esmeralda piensan que habrían dos pipas de ventilación sobre el guardacalor Tomas de agua de mar Estas eran formada por una conexión flangeada al casco en forma cónica, la que terminaba en un cilindro con tapa apernada, que probablemente contenía en su interior un filtro grueso de agua de mar desde donde a un costado se fijaba por medio de flanjes apernados, una válvula tipo globo para controlar el flujo de agua que se aspiraba para uso en las calderas.

Toma de mar de bronce fundido

Bronce Naval Algo que llama la atención es la calidad de los metales no ferrosos que se encuentran en la corbeta, y que después de 150 años se encuentran en perfecto estado de conservación. El famoso Bronce del Almirantazgo (Admiralty Brass) es una aleación en su época secreta, de aprox. 71% Cobre, 28% de Zinc y 1% de estaño. Sus características pueden mejorar según sus usos, adicionando pequeñas porciones de manganeso y aluminio o arsénico. Este material posiblemente en diferentes aleaciones, se encuentra en válvulas de mar, plancha de protección de la roda, hélice, marco de la hélice, bisagras del timón, claraboyas, carrozas, tapas diversas, instrumentos de navegación, etc.

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8 ARBOLADURA Aunque una característica importante de la Esmeralda fue haber sido una de las primeras embarcaciones construidas expresamente para navegación con hélice de tornillo, las velas eran su principal medio de propulsión, y además en este caso lo que es más visible externamente para efecto de la réplica. Mástiles La Esmeralda contaba con tres mástiles (compuestos) de madera. Los tres formados por tres palos; Macho, Mastelero y Mastelerillo, con sus correspondientes cofas y crucetas. Su montaje al centro de la línea de crujía e inclinación media era de 3º hacia popa con relación a la vertical. Respecto de centro de la nave se estima que estos se encontraban en la siguiente posición; Trinquete. Mayor. Mesana. A aprox. 16,8m a proa de la sección maestra A aprox. 4m a popa de la sección maestra A aprox. 20 m a popa de la sección maestra

Arboladura típica de la época

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A continuación se indican las dimensiones estimadas de los palos. Largos en metros y Diámetro inferior/Diam. superior en milímetros. 78
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Mástil Trinquete 42,7m Mayor 43,45m Mesana 34,45 Macho Largo 17,6m Diam. 700/500 Largo 18,6m Diam. 780/700 Largo 14,8m Diam. 625/416 Mastelero 14,6m 400/350 15,5m 550/450 10,3m 300/250 Mastelerillo 15,2m 300/200 14,5m 350/250 13,4m 170/170

Los palos terminaban en su extremo superior en secciones cuadradas para encajar en los tamboretes y además poder recibir las cacholas de crucetas y cofas.

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Vergas Cada mástil contaba con 4 vergas de madera. Sus dimensiones en metros serían las siguientes. Largo en Metros y Diam. al centro/Diam. en extremos, en mm Trinquete Macho Largo 17,8m Diam. 400/257mm 20,9m 400/217 mm 13,8m 350/257 mm Mayor Mesana

Mastelero

Largo 13,93m Diam. 350/257 mm

18m 350/208 mm

12m 250/205 mm

Mastelerillo Largo 10m Diam. 200/200 mm Largo 7,55m Diam. 200/200 mm

11m 350/255 mm 7,95m 264/208

8m 200/200 mm 6,9m 200/200 mm

Bauprés Construido de madera, estaba formado por dos piezas principales; El Bauprés propiamente tal y que estaba fijada al castillo y apoyada sobre el tajamar, y (B) el botalón la que se montaba al anterior. El bauprés se fijaba al casco a través de una estructura de maderos empotrados en el castillo y su extensión hacia afuera se apoyaba sobre el tajamar (la extensión de la roda). Bauprés; Largo = aprox. 9 m fuera del casco, Diam. extremo casco 600mm / Diam. extremo proa 500mm El botalón; Largo = 19 m, Diam. extremo casco 50mm / Diam. extremo proa 200mm

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Ambas partes se unían por medio de un anillo o abrazadera de fierro forjado (tamborete del bauprés) . Desde este tamborete se montaba hacia abajo perpendicular al bauprés el moco, un pequeño mástil de aprox. 3m de largo y 150/100mm de diámetro.

Picos Cada palo Macho contaba con un pico de madera que se unía al primero por medio de unión flexible tipo cuello de ganso con pinzote. Las dimensiones eran la siguiente; 81
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Pico Largo Diams. Trinquete 9,9m 300/200mm Mayor 8,8m 250/200mm Mesana 10,35xm 250/250mm

Diam. extremo al palo/Diam. extremo libre

Botavara Sus dimensiones eran las siguiente; Largo: aprox. 11,5m Diámetros: aprox. 200mm en extremo externo, 250mm al centro, 200mm en extremo junto al Mesana Tamboretes Construidos de madera unían verticalmente los diferentes palos, su sección era rectangular. Donde calzaba la parte superior del mástil que estaba abajo del tamborete, existía un encaje cuadrado mientras que donde penetraba el mástil que continuaba hacia arriba la perforación, era redonda.

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Su contorno en algunos casos se reforzaba con un anillo rectangular de barras planas de fierro forjado. Cofas Construidas de madera, con una sección casi rectangular, servían de acceso a las vergas y velas así como de puntos de fijación de las vigotas menores y obenques. Además eran parte del elemento de unión de los mástiles. El borde que apuntaba hacia proa era redondeado. Su plataforma formada por un borde y listones radiales de madera tenían aproximadamente las siguientes dimensiones: Trinquete 3,4m 4,8m Mayor 3,4m 4,8m Mesana 2,6m 3,64m

Largo Ancho

Los refuerzos longitudinales y transversales, así como las cacholas eran construidas de maderas gruesas como se muestra en las figuras.

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Crucetas También construidas de madera tenían la clásica forma en H con aproximadamente las siguientes dimensiones: Trinquete 4,23m 4,14m Mayor 4,23m 4,23m Mesana 1,4m 1,94m

Largo Ancho

Su función era semejante a la de las cofas pero en la arboladura sobre estas

JARCIA Jarcia fija Esta se usaba para mantener los mástiles en posición y se fabricaba de fibras naturales pero ya en aquella época en algunos casos de cables de acero. Para mantenerlos tensados se usaban tensores formados por un aparejo formado por vigotas de madera y acolladeros (cabos) de Manila.

Los principales componentes tenían en general las siguientes dimensiones y características; Material Manila Diámetro 60 a 70mm 84
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Obenques

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Burdas Estays de mástiles Estays del bauprés. Manila Manila Manila 50 a 70mm 60 a 80 mm 50 a 60mm

fijación de obenques

Los obenques se usaban además para escalar los mástiles por medio de escalones de cable (flechastes) de 40mm de diámetro, aproximadamente cada 200 a 300 mm de separación Adicionalmente el bauprés usaba cadenas Jarcia de labor Para la jarcia de trabajo con vergas y velas se usaba generalmente cabos de Manila de 20 a 40mm de diámetro dependiendo la función. En los extremos sueltos que llegaban a los cabilleros se dejaba un sobrante libre de aprox. 10m.

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Cabilleros Fabricados de madera, se ubicaban al pie de los mástiles y costados internos de la amurada o barandas de castillos. El cabillero de Mesana por falta de espacio consistía en un anillo fundido de bronce partido, fijado a digamos 1m de altura desde la cubierta. El anillo contaba con 9 tinteros donde se montaban las cabillas que se fabricaban de madera. Los cabilleros del Trinquete y Mayor consisten en mesas resistentes de madera en forma de U donde se insertaban los cabilleros y cabezos. Además contaban con cajeras de 5 poleas de bronce cada una. Sobre las cajeras se aprecian en los videos submarinos, pequeños bitones dobles de bronce de sección cuadrada. Los cabilleros en la amurada consistían en consolas de madera de 100 a 150mm de espesor en voladizo, ubicadas directamente al costado y a popa de los mástiles. En las mesas se insertaban las cabillas.

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Mesas de guarnición En total existían en la Esmeralda 5 mesas de guarnición por cada banda de la nave para la fijación de los tensores de obenques y burdas (vigotas), de aprox. 7 a 8 pulgadas de espesor, distribuidas de la siguiente forma (por Banda): • • • 01 de aprox. 3,6m, a 1,5m a popa del palo Mesana, 2 a popa del palo Mayor, una siendo de aprox.. 3,36m y otra menor de 1m en línea con el palo mayor, 02 a proa, siendo una de 3m y otra menor de aprox.. 1,8m justo en línea con el Trinquete.

Típica vigota y mesa de guarnición

Las mesas sobresalían aprox. 0,7m del costado de la nave a una altura de aprox. 1,3m de la cubierta principal, y entre 10 a 20cm sobre las portas. Su ubicación en el sentido longitudinal correspondía al ángulo necesario para dar a las burdas y obenques la tensión necesaria, pero considerando que las retenidas no deberían obstruir la abertura de las portas para el funcionamiento de los cañones. Para contrarrestar la tensión ejercida por las vigotas, las mesas estaban retenidas por barras rígidas, de fierro forjado generalmente planas que se apernaban firmemente al casco.

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Vigotas Estas tenían la función de tensionar los cables y se fabricaban de madera en forma redonda o casi triangular, y tenían tres orificios para pasar los cabos de tensión. En su contorno se calaban surcos. Unas para fijar las burdas, e igual número para fijar las retenidas.

Sus dimensiones aproximadas eran las siguientes: En amurada 350mm de diámetro En cofas 250mm de diámetro

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Pastecas, motones y similares Igualmente fabricadas de madera y partes resistentes y roldanas de fierro forjado no difieren mucho de las actuales.

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Misioneros Construidos de postes de sección cuadrada tenían 0,7 a 0,8m de altura a y se ubicaban a proa de la cubierta del castillo de proa. Fogoneras de Mástiles Estas en el caso de la Esmeralda pareciera que usaban fogoneras como la indicada el figura que se muestra a continuación, y estaban forradas externamente con lona para evitar ingreso de agua y humedad hacia más abajo.

Tambores de enrollar cabos No sabemos si existían.

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9 ACCESORIOS DE CUBIERTA Barandas La baranda de aprox. 1,1m de altura que corría por el borde de proa de la Toldilla, era claramente de madera como se muestra en la única foto de popa. Sus candeleros de sección torneada ese ubicaban a 1,2m y 1,5m entre sí. El pasamano era de sección semi rectangular (aprox. 20cm de ancho x 80cm de alto). Conocemos bien sus dimensiones, porque se encuentra en el museo naval de Iquique.

Candelero de baranda

El resto de las barandas de contorno, en los castillos tanto a popa como a proa, se supone construida de candeleros de fierro fundido macizo, de sección circular de 1 m de altura y de 30 a 40mm de diámetro, con dos secciones de mayor diámetro perforadas a 250mm de la base y a 650mm de la base, para la pasada de cables de acero de aprox. 1cm de diámetro. O un perfil redondo rígido de 30mm de diámetro. La baranda del contorno en la toldilla contaba con un pasamano de madera de sección 200mm x 60mm. La del castillo de proa era enteramente metálica. 92
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Revestimientos de cubiertas Las cubiertas estaban recubiertas por tablones de madera de 5” de ancho y 3” a 3,5” de espesor dispuestos longitudinalmente (proa a popa). Su fijación a los baos era por medio de clavos largos de aleación de cobre, los cuales se protegían contra la corrosión por medio de tapones de madera. Para su estanqueidad se calafateaban las uniones de los tablones como se hacía con las tracas de costados usando estopa y brea.

Calafateo tradicional

Escalas externas a Castillos Se montaban a un ángulo de aprox. 60º a 70º respecto de la horizontal, y estaban formadas por dos vigas de soporte separadas 70 a 80cm entre si (medida interna), de sección 15 a 20cm de alto x 5 a 10cm de espesor, entre las cuales se fijaban peldaños de madera a cada 20cm. Su fijación en ambos extremos era por medio de ángulos de fierro y pernos de tal forma que podían ser desmontadas. Escalas a Entrepuente y brazolas Similares a las anteriores, pero de 1m a 1,3m de ancho se montaban con sus extremos abisagrados a la cubierta superior, pero con barandas que terminaban en las carrozas. Otra alternativa era de acuerdo a la usanza de otras naves de la época barandas de cuerdas de Manila fijadas desde el cielo de la cubierta, al extremo de la escala que se apoyaba en la cubierta. Enjaretados Estos se fabricaban de maderas duras de sección cuadrada, entrecruzadas en forma machihembrada, y tenían como objetivo que los marineros que allí se paraban, se mantuviesen seguros y secos de aguas de mar que alcanzaban la cubierta. En algunos casos servían también de medios de ventilación.

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MANIOBRAS Y ATRAQUE

Bitas y Bitones Las menores eran de bronce y los mayores de fierro fundido con dos cabezos. Sus dimensiones aproximadas eran; Alto Diámetro 200 a 400mm 70 a 180mm

También se usaban guardacabos para guiar las espías hasta las bitas y no dañar los cabos. Algunas se aprecian en la baranda de madera en la toldilla. CABRESTANTES Cabrestantes y aparejos de Cadenas Se utilizaron dos tipos de cabrestantes de fierro fundido. Uno mayor con barbotin, ubicado a 2,5 m a popa del trinquete, cuya función era levantar las anclas y trabajar con la pluma de carga del palo mencionado. Conocemos bien sus dimensiones porque este se encuentra en el museo naval de Iquique. Diámetro Superior Diámetro Inferir Diámetro menor del tambor Alto Numero de barras Eje central Diám. 750mm 750mm 570mm 665,7mm 12 83mm

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Su accionamiento era manual y/o mecanizado usando maquinilla accionada con las calderas auxiliares de la nave Sobre su sombrero había una tapa de bronce decorativa que hoy se encuentra en poder del museo naval., pero que debemos confirmar. En torno a este cabrestante se observan en las fotos una serie de elementos todavía no identificables que servían para guiar las cadenas desde y hacia los escobenes, así como hasta los pañoles de cadena.

Restos de cabrestante en museo naval de Iquique

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En las fotos se aprecian detalles de los escobenes, roletes, estopores, etc. , que rodeaban el cabrestante para guiar las cadenas en torno al barbotin

Restos de cabrestantes in situ

Otro cabrestante del mismo tamaño o menor sin barbotin se ubicaba a 7m a proa del trinquete para maniobras con espías sobre la cubierta del castillo de proa. A popa de la nave existía un cabrestante menor cuyo objetivo era el izado de la hélice, este se ubicaba a aprox. 3,2m a popa del mesana. Comparando visualmente con los otros dos cabrestantes, este tendría aproximadamente las siguientes dimensiones; Diámetro Superior Diámetro Inferir Alto Numero de barras aprox. 500mm aprox. 500mm aprox. 500mm 10

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Cabrestante para izar hélice

Anclas En total según el formulario “Estado General” la nave llevaba 8 anclas con las siguientes características; 02 en servicio de 32 qq (1472kg) 1 de 34qq (1564kg) 1 de 30qq(1380kg) 1 de 22qq(1012kg) 2 de 11qq(506kg) 1 de 9qq(414kg) 1 de 4qq(184kg) qq = quintales (1qq = 46kg.) (A veces usaban 07)

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Las anclas se distribuían a bordo de la siguiente forma; 2 principales sobre o al costado del castillo de proa. 1 de respeto bajo el castillo. El resto en pañoles y alguna bajo la toldilla. Cadenas De acuerdo al Estado General de 1856, existían a bordo 4 cadenas; dos de servicio de 120 brazas de 15/8”, una de 100brazas del mismo diámetro, y 90 brazas de cadena de ¼”.

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Pescante y Aparejos de Ancla Para izar las anclas se usaba un pescante de fierro fundido de aprox. 1,8 a 2m de altura y 1,4 a 1,5m de alcance a cada banda del castillo de proa. Los pescantes trabajaban en combinación con una gata de madera bien reforzada y empotrada en la estructura de cubierta y costado sobresaliendo en voladizo por aprox. 1,1 a 1,2m fuera de la cubierta. En su extremo poseía un conjunto de 3 roldanas y cables. Su función principal era evitar que las anclas se arrastrasen por el casco.

Escobenes Existían dos escobenes de fierro fundido por cada costado, y su salida al casco desde la cubierta principal se encontraba sobre el beque que servia de refuerzo y adorno de la extensión de la roda como apoyo del bauprés. Suponemos que uno era para el ancla principal y el otro para el ancla de respeto.

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La maniobra de izar las anclas es hoy desconocida, pero comparando los pocos elementos que aún existen a bordo con naves similares se presume que se pudo usar el cabrestante atrás del trinquete para levantar las cadenas de respeto, y a su vez, virar un mensajero de cadena o cabo con gancho para izar las cadenas más pesadas de las anclas principales que a través de estopores cerca de los escobenes y luego bitones y roletes conducían las cadenas a pañoles de cadena ubicados a proa. Junto al cabrestante se observa las escobenes de cubierta con estopor de palanca incluido, por donde se conducían las cadenas de respeto pasando previamente por roletes para cambio de dirección. 101
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Calabrotes Según el “Estado General”; 03 de 120 brazas de 9” a 6”, material xxx

Espías Según el “Estado General”; 04 de 120 brazas de 5 a ½”, material sisal o Manila

SISTEMA DE GOBIERNO Rueda del timón Se ubicaba a proa del mesana y directamente bajo el extremo abierto de la toldilla. Se componía de dos ruedas de 1,7m de diámetro, incluido las cabillas, y un tambor intermedio en donde se enrollaban los cables del sistema de gobierno. Las ruedas estaban unidas firmemente al tambor por medio de un eje trasmisor, el cual se montaba sobre una estructura de madera con descansos presumiblemente de bronce. El timonel recibía órdenes del piloto, en pie sobre la toldilla, apoyado sobre la baranda de madera que daba al sector la característica de puente de mando. Aparentemente las ruedas de timón estaban decoradas con llantas de bronce por ambas caras y se lee en la única foto parcial de la popa “Gloria y Victoria”. Era frecuente que los fabricantes de los timones o el astillero pusieran allí también su nombre. La madera utilizada era generalmente dura, y la teca era la más usada. Como se desprende de la foto disponible, a ambos costados de la rueda de gobierno pero más a proa se montaban las bitácoras sobre pedestales y a proa de la misma existía una placa de madera tallada con laureles y con 2 instrumentos de navegación y dos placas de bronce de decoración con estrellas de 5 puntas.

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Pala del Timón La pala del timón de 8m de altura, tenía forma de mitad de pera, con su parta más ancha 1,3m a ¾ del fondo. Esta estaba fabricada de maderos verticales de aprox. 20 cm de espesor. Su peso se apoyaba en un descanso superior, un tintero en la zapata y 3 goznes de bronce que actuaban como bisagras (machos en la pala y hembras en el codaste popel). Barras planas de bronce de aprox. 50mm de ancho servían para reforzar la pala y ser soporte de los machos y hembras de las bisagras

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Dibujo del Dr. Cea

Foto submarina de los restos de la pala del timón

En el extremo superior de la mecha había una caña con forma de cabeza de cigüeña desde donde partían los cabos o cadenas de accionamiento

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11 INSTRUMENTAL DE NAVEGACION Bitácoras Existían tres y se ubicaban según la foto disponible de la siguiente forma; 02 a ambos costados de la rueda de gobierno y 01 principal sobre la toldilla en consola frente a la baranda de madera del puente de comando.

Cúpula y recipiente de la brújula en museo de Talcahuano

Los recipientes de las brújulas y las cúpulas que las protegían eran de bronce y cristales para su observación. Los pedestales aparentemente eran igualmente de bronce según se aprecia en las fotos, pero también podrían haber sido de madera y se desintegraron con el tiempo dado que no se encuentran junto al resto de los componentes en el museo. Indicador de ángulo del timón y reloj En la foto se aprecia una placa de madera de aprox. 1,2m de ancho y la altura completa entre la toldilla y cubierta principal. Suponemos que su espesor debe haber sido entre 3” y 4”. La placa mostraba al centro, uno sobre el otro, dos instrumentos. Suponemos que el superior era un reloj, y el inferior un indicador de ángulo del timón ya que el centro de este último estaba en línea con el eje de la rueda del timón. 105
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La placa estaba decorada con dos círculos con estrella de 5 puntas en bronce, y bajando desde estas laureles en sobrerelieve tallados en la madera.

Dibujo del Dr. Cea

Campanas La ubicada en la toldilla era de bronce de aprox. 20 a 25cm de alto por 20 cm de diámetro mayor. Hoy se encuentra en el museo naval de Iquique. Otra campana que se describe en el reportaje periodístico cuya foto se anexa, probablemente puede haber sido montada a proa sobre el castillo.

Campana retirada de la Esmeralda Se desconoce donde se encuentra hoy

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12 HABITABILIDAD Tripulación Según los formularios “Estado de Fuerza” y “Estado General”21, la tripulación variaba entre 185 y 205 personas. En un determinado momento en 1856 habían registradas las siguientes personas; 1 Comandante 4 Oficiales de Guerra 6 Oficiales Mayores 4 Guardiamarinas 181 tripulantes varios Total 197 personas Cubichetes Existía uno solo en la cubierta principal, de aprox. 3m de largo x aprox. 1,7m de ancho, con una brazola de 25 cm de altura. Se piensa que su función era la de permitir la ventilación y a su vez iluminación natural el sector donde se supone existía una cámara de oficiales. Su extremo de popa se ubica a aprox. 4,5m desde el borde de la toldilla. Vista en planta, las esquinas eran recortadas y sobre la brazola se montaba una cobertura con inclinación como se ve en la foto que la muestra parcialmente.. Cada costado inclinado tenía dos tapas abisagradas con 2 ó 4 claraboyas redondas fijas de bronce probablemente como se aprecia en foto del museo naval de Iquique.

¿Claraboya de cubichete o de las casetas de cubierta

Formularios que completaba periódicamente a bordo, indicando la situación de la tripulación de las naves de la Armada de Chile

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Cubichete en primer plano Atrás la Caramayola

Existía otro cubichete sobre la toldilla atrás del mesana Claraboyas en el casco Conocemos bien sus dimensiones porque se encuentra en el museo naval de Iquique.

Sección rectangular con la altura de una traca

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En total la nave tenía 20 claraboyas rectangulares de 345mm de largo x 276mm de ancho por banda. Estas se distribuían a lo largo de la cubierta de entrepuente a separaciones de entre 2m a 3m dependiendo de la separación de cuadernas y compartimentos que debían iluminar y ventilar. Su centro en el sentido vertical debe haber estado a aprox. 1,5m a 1,6m sobre la cubierta de entrepuentes (Una traca bajo el forro interior de la cubierta principal). En el espejo de popa parece no haber existido claraboyas. No se sabe si pudo haber también claraboyas del mismo alto pero más anchas.. Algunas embarcaciones similares de la época usaban algunas claraboyas mayores en longitud en el sector que corresponde a la posición de la sala de calderas. El marco de la claraboya de bronce fundido, así como la hoja que contenía el vidrio, se apernaban al forro externo a través de la bisagra por medio de 5 pernos. El espacio entre el forro externo e interno se cerraba con madera. Para la abertura de la claraboya cuya bisagra quedaba en el lado superior del rectángulo, se usaba un ingenioso mecanismo de tornillo sin fin.

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Casetas de Cubierta Existe bastante controversia entre algunos estudiosos de la Esmeralda sobre su existencia. Sabemos que en ningún caso se usaron en naves similares de la armada británica. Aparentemente no existían en la nave original. Se montaron posteriormente en Chile para instalar las cocinas y hornos, probablemente para acomodar dotaciones mayores a las usadas en Inglaterra y porque además la nave funcionó como buque escuela durante un tiempo y por lo tanto recibía mucho más personal que el que se había proyectado inicialmente. Su ubicación en cubierta principal a proa y popa del guardacalor de la chimenea debe haber sido un obstáculo durante maniobras de combate. Las dimensiones eran probablemente las siguientes: Caseta a proa de la chimenea Alto 2,3m Ancho 3,4 m Largo 3m

Caseta a popa de la chimenea Alto 2,3m Ancho 3,4m Largo 4m

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Suponemos que las casetas se construyeron de madera por no requerir de remachadores especializados y porque la práctica hasta hoy en embarcaciones menores es de construirlas de este material. Si las casetas se fabricaron de chapas metálicas, estas deben haber sido de aprox. 3mm de espesor, unidas por remaches y sin revestimiento interior, a no ser el uso de corcho molido aplicado con pintura. El techo era probablemente forrado con madera. Las puertas eran de madera. Aunque fuesen construidas de metal al igual que el guardacalor y chimenea, por ser de planchas de poco espesor, la corrosión marina ya las eliminó de los restos de la nave. Casetas bajo castillos Presumiblemente había dos de 1,7m x 1m bajo el castillo de proa (01 para carpintería a BB y 1 para velas y jarcia a EB), Y dos de 3,6m de largo por 1,5m de ancho divididas en tres compartimentos (banderas, WC, oficinas de cubierta) bajo la toldilla. Suponemos construidas de madera como el resto de la nave original. Acomodaciones Solo se puede elucubrar sobre las acomodaciones comparando con otras embarcaciones de la época, y estudiando algunos pocos relatos históricos confiables que describen el lugar donde acontecieron algunos hechos durante el combate del 21 de Mayo. Se entiende que en base a la usanza de la época, los comedores de la tripulación, se limitaban a bancas estrechas de unos 80cm de ancho por 5 a 5,2m de largo, muy rudimentarias, apoyadas en un extremo al forro interno del casco y el otro suspendido por medio de cuerdas de Manila desde los baos, además de una pata que se apoyaba en la cubierta. Las bancas donde se sentaban, seguían el mismo principio de fijación excepto que no incluían las cuerdas de suspensión desde el cielo. En el mismo lugar se suspendían los coyes durante la noche. Todo este sector se encontraba en torno y a proa de los tubos de descarga de la caldera, o sea desde la cuaderna maestra hacia proa

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Típicas mesas de comedor

En la mayoría de las naves las cocinas se ubicaban en este mismo sector, junto a las descargas de calderas. Aparentemente estas fueron transferidas posteriormente en Chile a casetas en cubierta, a proa y a popa del guardacalor de la chimenea, pues no existían en la nave original. La cocina de tripulaciones a proa y la de oficiales a popa Coyes Especie de hamaca fabricada de algodón, que colgaba de los baos bajo la cubierta principal en el entrepuente. Tenía la ventaja de usar poco espacio, atenuar los movimientos de rolido de la nave y siempre mantener el usuario horizontal. Además ser desmontable para que el mismo recinto se usase como cámara para el rancho del personal, o guarnición durante mal tiempo, y finalmente cuando se ponían a ventilar sobre la canaleta en la amurada servían para atenuar el impacto de las balas. Entendemos que cada tripulante recibía 2 coyes.

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Coyes

Coyes junto a cañones y mesas de comedor

Cocinas Usaban leña como material combustible. Eran de fierro forjado y se ubicaban sobre el sector de las calderas. Su diseño era compacto e incluía tanques de agua. Se debió disponer de espacios para acumular la leña de combustible. En el caso de la Esmeralda probablemente las mismas se trasladaron a la cubierta principal, donde se montaron las casetas para la preparación de la comida.

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Reproducción de una cocina integral típica de la época

Ventilación Durante las pruebas de mar se constató la falta de ventilación y Roberto Simpson mandó abrir a última hora antes de la entrega de la nave unas entradas adicionales sobre el sector de la caldera. Durante mal tiempo con todo cerrado esta claro que el aire debió ser de la peor calidad. No se sabe si se usaron cachimbas sobre las casetas o guardacalor. Las naves de la época tenían muy mala ventilación y durante el invierno no usaban calefacción. La única ventilación posible ya que se trataba de mantener el casco hermético al agua, eran las claraboyas laterales y las entradas de escalas y cubichetes. La fetidez de los entrepuentes era tal que en algunos puertos en Europa habían fondeaderos especiales alejados de las viviendas que a su vez no eran nada de limpias. El personal se acostumbraba a convivir con olores de comida rancia, hacinamientos sin ventilación, falta de aseos. Las duchas no existían y el agua dulce era escasa. En la Esmeralda para la ventilación natural del entrepuente se incluyeron las 40 claraboyas rectangulares, 3 entradas de escala de 1,6xm x 1,6m, el guardacalor de la chimenea, y el cubichete descrito.

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Carrozas Su función principal era permitir la ventilación a través de las brazolas de las tres escalas de ingreso al entrepuente, evitando el ingreso de agua de lluvia. Su estructura se cubría de un forro de lona. Sus armazones eran fabricadas completamente de perfiles redondos fundidos de bronce naval. Conocemos bien sus dimensiones porque una carroza se encuentra en el museo naval de Iquique. Su fijación a las brazolas se hacia por medio de encajes tubulares apernados a las esquinas, muestra del elemento que se encuentra en el mismo museo. Los 4 brazos curvados se unían al centro a través de una pieza formada por una disco de 145mm de diámetro bajo el cual se ubicaban 8 cáncamos y coronándolo todo una perilla de 85mm de diámetro. Sus dimensiones principales eran las siguientes: Alto desde la brazola hasta la perilla: Ancho: Largo: Diámetro de los brazos: aprox. 2m 1,53m 1,73m 63mm

Carrozas en brazolas de escalas a entrepuente

Iluminación La iluminación de las naves de la época era pésima y solo se limitaba a luz natural en algunos sectores del entrepuente por medio de claraboyas y cubichetes. Durante la noche se usaban lámparas de aceite tipo “gallipolli” 115
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Cabe notar que justamente en el periodo de interés, se experimentaba la primera generación de energía eléctrica usando máquinas autónomas a vapor. Sanitarios Se desconoce donde se ubicaban, pero probablemente si existían en el entrepuente, se ubicaban en los extremos de la nave. Otros estaban en las casetas bajo la toldilla y su descarga era directamente al mar. Para lavado personal lavatorios con jarra de agua. No existían tinas, ni duchas lo que fue algo desarrollado muy posteriormente. Sala de estar de oficiales Aparentemente no existía una sala especial, pero podrá haber sido el espacio bajo el cubichete y que estaba rodeado de los camarotes de oficiales que se distribuían por ambos costados de la nave. Sala de estar del comandante Se ubicaría a popa en el entrepuente, y consistía en una sala de recibir amplia, con sillones y mesa de comedor, y un pequeño camarote a proa y Estribor de esta sala. Para definir hipotéticamente las acomodaciones de la Esmeralda, se ha usado el plano de acomodaciones de otras naves de la época y relatos de la muerte de Uribe que corroborarían esta hipótesis. Tabiques Eran fabricados de madera y barnizados o pintados de blanco Camarotes Los camarotes de oficiales eran pequeños, probablemente no mayores a 3m x 3m, y se distribuían en el entrepuente junto a los costados del sector de la cuaderna maestra hacia popa. Probablemente cada camarote recibía la luz y ventilación de una claraboya.

Típico camarote de oficial

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13 SEGURIDAD y SALVATAJE Botes Los botes eran de madera y construidos con tablas traslapadas y se pintaban por dentro y fuera de color blanco. En total según el “Estado General”, había inicialmente los siguientes; 01 lancha, forrada en cobre de 7,5m 02 botes de bancada doble (a veces 3) de 7,5m 01 canoa de 6,5m 01 chalupa de 5m 01 chinchorro de 4,5m

Típicos botes de la época

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Pescantes de botes Eran formados por pares de pescantes por cada bote. Estos eran fabricados de fierro fundido de sección maciza circular, de aprox. 10cm de diámetro en su parte mas gruesa, y curvados hacia fuera en su parte superior. Se fijaban al costado de la nave a través de un pivote en su extremo inferior y descanso intermedios hacia arriba. Para izar o arriar los botes usaban aparejos multiplicadores con motones y cabos de Manila en cada extremo de cada pescante. Ambos pescantes se unían por medio de cables y se fijaban con estays a la cubierta para mayor seguridad. Entre cada par de pescantes se amarraba un viga redonda de madera con dos amortiguadores fabricados de madejas de cabo, que servían para fijar los botes durante la navegación y proteger sus costados de golpes. En la Esmeralda se supone que habría además un par de pescantes paralelo al espejo de popa para servir un chinchorro. Por ambas bandas habría 3 pares de pescantes. A popa del mesana, a proa del extremo de la toldilla y otro par a proa del anterior a popa del palo mayor. Sobre la caseta de las cocinas aparentemente se montó un chinchorro o similar.

Típicos pescantes de bote de la época

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Escala de Portalón Se supone que solo tenía aprox.1,1m de ancho por xm de largo, y se construía de madera con refuerzos metálicos (bronce y fierro). Pescante de Portalón Seguramente de sección redonda como los otros pescantes ya descritos, Permitía, que la pasarela - escala se batiese en forma perpendicular al casco y no paralela al costado como es la practica común. Bomba de achique Se encuentra en el museo naval de Iquique. Se ubicaba sobre la cubierta principal, probablemente justo a popa del palo mayor. Fabricada de bronce tenía una cámara de vacío en forma de ánfora griega, de aprox. 500mm de alto, por 250mm de diámetro. Esta cámara estaba flanqueada por dos cilindros laterales de aprox. 200mm de diámetro y 250mm de alto sobre una base común que los interconectaba. Los dos cilindros ó pistones se accionaban manualmente por medio de palancas que pivotaban desde la parte superior del ánfora.

Bomba de achique en museo naval de Iquique

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Combate a incendio Se usaban baldes con arena ya que la bomba de agua eran manual y de poca capacidad. Los baldes se montaban sobre calzos de madera que se ubicaban en ambos extremos de las casetas de cocinas. Imbornales Se observan en los videos unos 3 a 4 imbornales por cada banda, en forma de cañerías que van desde la cubierta expuesta (junto al trancanil) y llegan a un punto en el costado sobre la línea de agua. Su objetivo era mantener la cubierta seca.

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14 ARMAMENTO

Cañones y sistemas de retención Según el Estado de la Nave se registran los siguientes cañones en 1868 8 de 40 Armstrong 4 de 32 de 9,5” 2 cureñas de armamento 2 cureñas para botes

Cañón en entrada a Museo Naval de Valparaíso

14 de 32 de 6,52 de largo 4 de 32 de 9,5” largo 18 cureñas de armamento 2 cañones rayados de Blekey de 18 lbs.

Cañón en Museo Histórico Nacional, Plaza de Armas, Santiago

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Típicos cañones navales de la época

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Dibujo del Dr. Cea

Portas de costados En total la nave contaba con 28 portas de madera masisa de aprox. 0,92m x 0,92m, todas sobre la cubierta principal, de las cuales 9 por cada costado de la amurada, 2 por cada banda bajo el castillo de proa, 2 por banda bajo la toldilla y 2 en la popa.

Cada porta contaba con dos tapas de aprox. 50mm de espesor, cuyas bisagras se ubicaban en el casco exterior de la nave, en forma horizontal de tal forma que la 123
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superior se abría hacia arriba y la inferior hacia abajo. Quedando abierta la porta con las hojas dispuestas horizontalmente por medio de un mecanismo simple de cuerdas. Al cerrarse las tapas de las portas, siempre quedaba una abertura redonda de aprox. 40cm de diámetro al centro de la puerta por donde se podía asomar la boca del cañón. El extremo inferior de las portas quedaba a aprox. 0,25mm de la cubierta principal. En ese punto la cubierta tenía un resalte que correspondía al trancanil, que además servía de tope a las ruedas del cañón. Portas de popa Las dos portas que hemos detectado en la popa tenían su superficie curva para poder seguir el contorno curvo de la popa. Se desconoce sus dimensiones pero suponemos serían semejantes a las otras o un poco menores ya que allí se usarían los cañones menores portátiles.

Popa de la fragata Jylland con portas curvas

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15 ESTETICA Decoraciones de proa Estas se limitaron a especies de laureles dorados pintados sobre los beques que soportan el tajamar. Supuestamente estaban pintadas con un borde de color blanco.

Según relatos existía una especie de mascarón de proa ubicado en el extremo de los beques y roda compuesto por un círculo ovalado que contenía una estrella de 5 puntas. Decoraciones a popa A popa existía un escudo como se muestra en la foto, y bajo este el nombre ESMERALDA y el año de construcción gravados en un tablero de madera, el cual flanqueado por decoraciones de laureles semejantes a las de proa.

Escudo de popa en Museo Naval de Iquique

Como se explicó anteriormente, el costado interno de la canaleta de las amuradas donde se montaban los coyes se decoró con una línea de rombos y rectángulos pintados de color blanco y sobre relieve, como se ve en la foto. 125
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Dibujos en relieve en interior de la amurada

Placa de Madera en la baranda Una placa barnizada de aprox. 2m de ancho x 0,6 a 0,7m de alto con tallados, donde destacaba una estrella al centro, estaba montada entre la baranda y la bitácora que estaba montado en consola en la toldilla. Colores del casco y mástiles El casco sobre la línea de agua estaba pintado de negro. La línea de agua en color blanco, y el fondo al estar cubierto de chapas de cobre no tenía pintura pero su color original se transformaba con el tiempo por acción del agua salada en una película de color verde claro característico de oxido de cobre. Las marcas de calado a popa y proa se pintaban de color blanco. Las de popa sobre el codaste popel y las de proa siguiendo la curvatura de la roda. Las cubiertas externas mantenían su color natural, pero con el sol se modificaban a un gris claro característico de madera expuesta al sol y agua en forma permanente. Los mástiles con sus cofas y crucetas, vergas, bauprés, etc. se pintaban generalmente de color ocre. Las vergas se pintaban a veces de color negro de acuerdo a la usanza británica. Los elementos sobre cubierta como casetas, cubichetes, brazolas, forro interior de amuradas, escalas, costados interiores y cielos de castillos, y candeleros, se pintaban de color blanco. Algunos otros elementos se barnizaban como es el caso de la baranda y, enjaretados, rueda de gobierno o escalas. Otros elementos menores de metal se pintaban negros o verde oscuro. 126
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Los componentes de bronce generalmente se dejaban sin pintura y los que se quería destacar se pulían en forma constante. Las claraboyas de bronce no recibían pintura. La chimenea se pintó del mismo color ocre de los mástiles, y un borde superior color negro, dado que allí se juntaba hollín de las descargas de calderas. Internamente las paredes y cielos se pintaban blancos ya que había mucha falta de iluminación. Los pisos se pintaban de color oscuro o dejaban con el color natural de la madera. En algunos casos los tabiques divisorios y sus puertas se barnizaban. Igualmente ocurría con las mesas y bancas de tripulación. Las columnas sí eran de madera a veces de barnizaban y si eran de fierro fundido se pintaban blancas. Las escuadras de refuerzo entre baos y cuadernas se pintaban a veces de color negro como para realzar su existencia como elemento de vanguardia.

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G ANEXOS ANEXO A Cañoneras A continuación se enumeran algunas de las cañoneras construidas en el astillero Pitcher, simultáneamente con la Esmeralda; Nomenclatura abreviada bm: Builders Measurement (medida arbitraria de volumen) disp: Desplazamiento oa: Eslora sobre el trancanil

Clase Pelter, Diseño J. Walter, 1854 100’ (en la cubierta de cañones), 86’-4” (en la quilla) x 22’ oa (Total) x 7’-10”, 215 53/94 bm, 290 disp 36 cañones, 60 nhp. 270 ihp = 7,5 nudos Pelter, Pincher, Badger, Snapper Clase Dapper, diseño W.H. Walker, 1854 106’, 93’-2,5” x 22’ 0a x 8’. 6 ¾’ calado. 232 68/94bm. 284 disp 36 cañones 60 nhp. 270 ihp =7,5 nudos Thistlestarling, Snap, Redwing, Weasel, Clinker, Cracker, Boxer, Stork, Skylark, Biter, Swinger

34 clase Albacore, 1855. 4 clase Clown y 4 clase Algerine construidas en Pitcher durante el periodo de quiebra bajo control del astillero C .J. Mare & Co. Clase Albacore 106’, 93’-2,5” oa x 8’. calado 6,5’. 232 68/94bm. 284 disp. 36-40 cañones 60 nhp. 203-233 ihp =7,5 nudos Seagull, Skipjack, Sanfly, Sheldrake, Plover, Tickler, Banterer, Bullfrog, Bustard, Carnation, Charger, Cockchafer, Dove, Forward, Grasshopper, Hasty, Herringam, 128
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Insolent, Mayflower, Staunch, Charon, Haughty, Leveret, Mackerel, Procris, Shamrock, Spey, Tilbury. Lote de Octubre (October Batch) 215 ihp Peacock, Pheasant, Primrose, Pickle, Prompt, Porpoise Clase Clown, 1855 110’ 249 disp 145 ihp = 7,5 nudos Fenella, Garnet, Handy, Hunter Clase Algerine 1856 Algerine, Lee, Leven

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Anexo B Comparación estadística
Comparación de naves a vapor + vela de la epoca de la Esmeralda (1855) Eslora L Nombre Britomart Cygnet Swallow Griffon Dart Eurotas Cruizer Rosario Constellation Victoria Greyhound Phoenix Alphion Cormorant Camellion Eclipse Archer Dryad Encounter Tribune Highflyer Malacca Desperate Conflict Pylades Brisk Niger Rattler Cossack Miranda Arrogant Juno / Thalia Kearsarge Dauntless Ternagant Forte Dido Pais tipo GB GB GB GB GB GB GB GB US GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB US GB GB GB GB Sloop Sloop Sloop fragata gunvessel Sloop gunvessel Sloop sloop Sloop fragata corveta Sloop sloop Sloop corveta Sloop Sloop Sloop corveta Sloop fragata corveta fragata fragata fragata fragata corveta gunboat gunvessel Sloop gunvessel gunvessel fragata Sloop Sloop Año pies m 1860 120 1874 125 1852 139 1860 145 1860 146 1845 154 1850 160 1858 160 1855 164 1854 167 1855 173 1843 175 1844 177 1842 180 1858 185 1860 185 1862 186 1866 187 1862 190 1850 192 1849 192 1848 192 1849 192 1845 193 1852 193 1847 194 1862 194 1844 195 1854 195 1847 196 1844 200 1867 200 1861 201 1846 210 1846 210 1850 212 1869 212 Manga B pies m 6,7 7,3 8,5 7,9 7,6 9,7 9,2 12,5 8,4 9,7 11,0 10,1 17,4 5,3 8,5 11,0 10,1 20,8 6,4 13,1 12,9 3,9 11,1 22,7 6,9 16 10,4 22,7 6,9 10,4 11 10,5 22,7 6,9 16 11,7 23,9 7,3 20 10,7 20,5 6,2 14 10,6 21,5 6,5 16 10,0 18,6 5,7 11 11,9 9 10,4 20,8 6,3 14 13,9 15,1 4,6 20 12,2 10,3 18 14 8 17 10,3 19,0 5,8 15 12,0 3,7 16,8 5,1 12 9 10,1 17,4 5,3 13,2 13,4 4,1 19 17,4 5,3 18,9 5,8 16 13,4 4,1 8 12 Puntal D pies m Calado d pies m 8 10 L B B d POR ESLORA D d Potencia Veloc Porte hp kn 8 11 ton 330 455 425 10 570

36,6 22 38,1 24 42,4 28 44,2 26 44,5 25 47,0 40 48,8 32 48,8 30 50,0 41 50,9 27 52,6 33 53,2 32 54,0 43 54,9 36 56,4 33 56,4 28 56,8 34 57,0 36 57,9 33 58,5 43 58,5 36 58,5 34 58,5 34 58,7 34 58,8 38 59,0 35 59,2 35 59,5 33 59,5 39 59,8 34 61,0 46 61,0 40 61,4 34 64,0 40 64,0 41 64,6 50 64,6 36

2,4 5,5 2,8 0,0 200 3,0 5,2 2,4 0,0 457 5,0 190 2,4 5,6 3,3 0,0 80 3,7 5,8 2,1 0,0 336 5,8 3,8 2,1 0,7 250 5,0 5,3 0,0 4,0 6,1 5,2 150 700 150

12,3 13,6 4,1 19

1.256

3,7 5,5 2,6 1,4 260 5,8 4,1 2,3 0,7 300 2,7 5,0 4,0 0,0 300 5,6 700 700 12 1620 2,4 6,6 3,5 0,0 200 4,5 5,5 2,3 1,3 202 5,2 5,2 2,1 0,0 1570 0,0 5,7 0,0 4,5 5,6 3,4 5,6 4,8 5,6 2,2 1,4 6,0 5,0 2,0 1,2 350 4,2 5,5 2,5 1,5 250 4,7 5,6 2,2 1,4 400 3,5 6,0 2,9 1,6 200 2,7 5,0 4,3 0,0 870 4,1 5,8 2,5 1,5 250 6,1 4,4 2,3 0,8 360 5,5 5,0 2,2 0,0 1.380 4,3 6,0 2,4 0,0 5,2 5,3 2,3 1,5 530 5,1 5,2 2,4 1,6 620 0,0 4,2 4,9 5,9 2,3 0,0 2520 14 1760 10,0 11,0 2.240 1.550 1951 360 300 200 400 1037 1057

4,8 5,3 2,3 1,4 250

12,1 26,0 7,9 17 12,3 26,3 8,0 17 15,3 16,8 5,1 11,0 16

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Blanche Jason North Star Pearl Nasrcissus Edgar Liffey Emerald Emertald Diadem Diadem Doris Mersey Tordenskjold Thor Heimdal Dagmar Niels Juel Sjaelland Jylland Danneborg Peder Skram Kaiyo Mar GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB GB DK DK DK DK DK DK DK DK DK JP corveta corveta corveta corveta fragata two decker fragata fragata fragata fragata fragata fragata fragata fragata corveta corveta corveta fragata fragata fragata ship of the line 212 1856 225 1860 225 1853 225 1857 228 1858 230 1855 236 237 1856 237 240 1856 240 1857 240 1856 300 1862 1851 1856 1861 1855 1858 1860 1863 1864 1863 64,6 36 68,6 41 68,6 43 68,7 40 69,5 51 70,1 55 71,9 50 72,3 52 72,3 53 73,2 48 73,2 48 73,2 48 91,5 52 51,9 52,0 53,4 54,4 62,5 62,5 64,1 65,5 69,0 72,2 11,0 13,1 24,1 7,3 12,3 23,9 7,3 15,6 18,2 5,5 16,8 15,3 16,2 14,6 16,0 4,9 14,6 14,6 13,2 9,4 9,6 10,3 13,2 13,5 13,5 15,5 15,1 13,0 15 16 0,0 19 15,9 16,7 5,1 24 16 4,9 5,9 2,3 0,0 2.158 5,9 5,5 2,1 1,2 400 0,0 5,3 0,0 5,6 0,0 4,4 7,3 4,2 2,3 0,0 600 0,0 4,7 0,0 4,6 5,8 4,5 2,8 0,0 600 0,0 5,0 4,6 5,0 3,2 0,0 800 4,9 5,0 3,0 0,0 3100 6,1 5,8 2,6 1,0 400 5,9 3,9 2,2 0,0 200 4,9 5,5 1,9 0,0 650 4,9 5,6 2,0 0,0 600 5,0 5,3 2,1 0,0 500 5,7 4,7 2,3 0,0 900 5,7 4,6 2,4 0,0 1.000 5,7 4,7 2,4 0,0 1.300 7,1 4,2 2,2 0,0 1.150 5,7 4,6 2,6 0,0 1.680 6,4 5,5 2,0 0,0 400 5,2 L L Esmeralda Valores de L/B entre 50m y 65m = 5 1855 52,4 B 9,2 D 5,5 d B B d D d 8,0 9,0 9,3 9,5 9,0 10,0 12,0 8,7 11,0 10,0 1.496 803 1.200 1.222 1.935 2.335 2.450 3.057 3.379 2.590 12 2483 5481 2913 11 5157 400 400 13,5 1.775 12,4 24,2 7,4 20

15,9 19,8 6,0 20

4,3 5,7 2,1 1,3

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Anexo C Naves de exportación Según registros presentados por el historiador naval Rif Winfield en su libro “The Sail & Steam Navy List”, hemos podido detectar los siguientes naves militares construidas en el astillero Pitcher para exportación donde se incluye la corbeta Esmeralda.
Tipo Balandro de paletas Balandro de paletas Balandro de paletas Balandro de paletas Balandro de paletas Fragata de paletas Fragata de paletas Fragata de paletas Fragata de paletas Corbeta a hélice Balandro a hélice Casco Madera Madera Madera Madera Madera Madera Madera Madera Madera Madera Madera Nombre Cleopatra Queen Sesostris Peloro Rondina Ruggiero Guiscardo Roberto Tancredi Esmeralda Hellas País Lanzamiento India 1839 India 1839 India 1839 Dos Sicilias 1842 Dos Sicilias 1842 Dos Sicilias 1842 Dos Sicilias 1842 Dos Sicilias 1843 Dos Sicilias 1843 Chile Grecia 18.9.1855 1861

Nota: No aparecen la Cossack y la Tartar que fueron contratadas por Rusia, ya que fueron confiscadas por el gobierno británico.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS The Sail & Steam Navy List All The World Fighting Ships Battleships in transition Steam, Steel & Shellfire Las Artes del Mar Modelismo Navali Historic Ship Models Los Buques y el Mar Apuntes Reportaje Periodístico La Esmeralda de Prat Videos submarinos Fragata Jylland Fragata Tricomalee Fragata Unicorn David Lyon y Rif Winfield Robert Gardiner Andrew Lambert Robert Gardiner & Adrew Lambert Tre Tryckare Orazio Curti Wolfram zu Mondfeld Duncan Haws Ing. Carlos Finsterbuch Dr. Alfredo Cea Egaña Francisco Thomas Caviares Dr. Alfredo Cea Egaña y otros Museo Fragata Jylland NMM, Greenwich NMM, Greenwich

Aportes personales de información Julio Munizaga Alfredo Urrutia Iván Toledo Hugo Lizama Hernán Escobar Hugo Esteban García Enrique Cáceres Eduardo Rivera Silva

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