Investigación Histórica Esmeralda 2007

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Proyecto:
Centro Cultural y Museo Marítimo Corbeta Esmeralda
Investigación Histórica
y Especificaciones Originales de la Nave
Mario Sepúlveda Buhring
Arquitecto Naval
Mayo 2007
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Introducción Página
1- CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA 05

Contrato de Construcción
Roberto Simpson
Resumen de fechas principales
Costo de la nave
Astillero
Cañoneras a vapor y hélice
2- CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA 10

Dimensiones conocidas
Eslora
Manga,
Puntal.
Porte (tonelaje b.m.)
Datos disponibles
Medición de los restos
Fuentes oficiales
Comparación estadística
Otros datos
Fotos disponibles
Planos
Pinturas
Maquetas
Videos y falta de fotos
3 INFORMACION DISPONIBLE 21
Objetivo
Características de las naves de la época
4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA 25

La clase HighFlyer
La clase Cossack
La HMS Malaca. 1853
La HMS Rattler
La HMS Cruizer
Naves Referentes aún existentes
La Fragata HMS Tricomalee
La Fragata HMS Unicorn
La Fragata Danesa Jylland
Otras naves más recientes
El Monitor Huáscar
La Corbeta Uruguay
La Corbeta CSS Alabama
5 CASCO FORMA Y ESTRUCTURA 39

Formas
Maderas utilizadas
Casco
Tracas
Amurada
Calafate
Cuadernas
2
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Escuadras de metal
Baos
Quilla
Roda y barra protectora
Revestimiento de cobre
CODASTE
Codaste Proel
Codaste Popel
Pilares en entrepuentes
Tapas
6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR 51

Invención
HMS Rattler v/s HMS Alecto
Conocimientos técnicos de la época
7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA 61

Hélice
Eje portahélice
Prensa Estopa del tubo telescópico
Descansos del eje propulsor
Protección de la hélice
Marco de izar la hélice
Cremallera guía de marco
Cabrestante para levantar marco
Ánodos de sacrificio
Tanques de Agua dulce
Carboneras
Guardacalor y Chimenea
Tomas de agua de mar
Bronce Naval
8 ARBOLADURA 67
Mástiles
Vergas
Bauprés
Picos
Botavara
Tamboretes
Cofas
Crucetas
JARCIA
Jarcia fija
Jarcia de labor
Cabilleros
Mesas de guarnición
Vigotas
Pastecas, motones y similares
Misioneros
Fogoneras de mástiles
Tambores de enrollar cabos
9 ACCESORIOS DE CUBIERTA 80
Revestimientos de cubiertas
Escalas Externas a Castillos
Escalas a Entrepuente y brazolas
3
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Enjaretados
10 MANIOBRAS Y ATRAQUE 82
Bitas y Bitones
CABRESTANTES
Cabrestantes y aparejos de Cadenas
Anclas
Cadenas
Pescante y Aparejos de Ancla
Escobenes
Calabrotes
Espías
SISTEMA DE GOBIERNO
Rueda del timón
Pala del Timón
11INSTRUMENTAL DE NAVEGACION 93
Bitácoras
Indicador de ángulo del timón y reloj
Campanas
12 HABITABILIDAD 95
Tripulación
Cubichetes
Claraboyas en el casco
Casetas de Cubierta
Casetas bajo castillos
Acomodaciones
Coyes
Cocinas
Ventilación
Carrozas
Iluminación
Sanitarios
Sala de estar de oficiales
Sala de estar del comandante
Tabiques
Camarotes
13 SEGURIDAD y SALVATAJE 104

Botes
Pescantes de botes
Escala de Portalón
Pescante de Portalón
Bomba de achique
Combate a incendio
Imbornales
14 ARMAMENTO 108
Cañones y sistemas de retención
Portas de costados
Portas de popa
15 ESTETICA 112
Decoraciones de proa
Decoraciones a popa
4
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Placa de Madera en la baranda
Colores del casco y mástiles
G ANEXOS 115
ANEXO A
Cañoneras
Anexo B
Anexo C
Naves de exportación
Referencias Bibliográficas 120
5
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Introducción
El objetivo de este documento es la recopilación de información, e investigación

histórica respecto de las características que debió tener la histórica corbeta
Esmeralda.
Es necesario resaltar que esta investigación se centró en la búsqueda de la

información necesaria para desarrollar el proyecto de un Centro Cultural y Museo
Marítimo propuesto por el autor para el Bicentenario, en base a una réplica a
escala natural de la corbeta, desde la línea de agua hacia la perilla, sin
consideraciones de fechas definidas, como sería el caso del momento de su
entrega o hundimiento.
Como muy poco se sabe al respecto, y la información disponible es confusa y

dispersa, se tratará de juntar en este texto todo lo que se pueda encontrar.
Durante tres días del mes de Enero de 2007, se reunieron en la ciudad de Iquique
un grupo seleccionado de 12 personas entre modelistas navales, historiadores,
etc., estudiosos de la corbeta para analizar la información que aquí se presenta.
Posteriormente el mismo grupo ampliado se reunió en Valparaíso y Quintay con el
mismo objetivo. La información se considera suficiente en relación al proyecto de
la réplica propuesta considerando que en solo 5 meses fue imposible develar lo
que no se hizo en los últimos 110 años.
El objetivo del encuentro fue analizar ítem por ítem lo hasta esa fecha recopilado
para que en base a la experiencia de cada participante se definiesen los detalles
de la nave original, y donde existiesen discrepancias, se llegase a un mínimo
consenso, o se propusiese la forma más práctica de continuar la investigación.
Con respecto a los diversos elementos de la nave habrá siempre dudas, pero en
la medida de lo posible este documento en su última versión (Mayo de 2007)
servirá como punto de partida para otras investigaciones que se quiera realizar,
sin ser necesario partir de cero, ahora solo enfocándose en aclarar los temas que
queden pendientes.
1 CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA
Contrato e construcción
La construcción de la corbeta fue autorizada por decreto supremo del 30 de Junio
de 1852, por el presidente de la república Manuel Montt, y el ministro de la marina
José Francisco Gana, en el que se autoriza “Invertir hasta la suma de doscientos
6
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mil pesos para llenar el vacío que deja en la marina militar de la república la falta
de un buque a vapor, perfectamente guerrero en su construcción y armamento”.
No se pudo disponer de los fondos hasta 1854, año en el cual con autorización del
Congreso se dio órdenes para contratar la construcción. A seguir se comisionó al
vicealmirante Blanco Encalada, ministro plenipotenciario ante el gobierno de
Francia, y al contralmirante Roberto Simpson para estudiar las propuestas y
contratos para la construcción del buque.
Roberto Simpson
Durante la construcción de la Esmeralda en Inglaterra, el encargado de todo en lo
referente al contrato, calidad de construcción, adquisición de pertrechos, selección
y entrenamiento del personal, fue el almirante Robert Winthrop Simpson, nacido
en Inglaterra probablemente en 1799.
Se cree que llego a Chile con la comitiva de Lord Cochrane en calidad de

guardiamarina. Se hizo chileno en 1852 para tomar el cargo de Senador
subrogarte. Ese mismo año fue destinado a Inglaterra para vigilar la construcción
de la Esmeralda. Fue ascendido a contralmirante el día de colocación de la quilla
de la nave, de quien fue su primer comandante.
Como en aquella época las comunicaciones eran muy limitadas, solo resta alguna
correspondencia manuscrita, bastante ilegible a veces, en que Simpson informaba
a su superior y amigo, el almirante Blanco Encalada que a la sazón ocupaba el
cargo de ministro. Obviamente por no ser este una persona técnica, los informes
se limitaban prácticamente a definir eventos y fechas.
Según carta de 29 Dic 1854, Roberto Simpson informa a Blanco Encalada que la
quilla fue puesta, junto con levantar la cuaderna maestra el 13 del mismo mes1
Informa también que todo está retrasado, por una gran carga de trabajo ya que
existen otros contratos por 12 buques pequeños de 250 ton2, pero según le
informa Pitcher (el dueño y administrador del astillero) a fin de Marzo de 1855
todas las cuadernas estarán levantadas.
Por carta del 16 de Oct de 1855, Simpson informa que la corbeta fue botada al río
Támesis el día 14 de Septiembre a las 3:30PM con todas las insignias y pabellón
1
Cartas entre Roberto Simpson informando a Blanco Encalada de los avances en la construcción de la Esmeralda.
Colección Fondos Ministeriales. Catalogo Ministerio de Marina, 1817 – 1900, Tomo I. Sub Dirección de archivos. Dirección
de bibliotecas, Archivos y Museos. Ministerio de Educación, 2000.
2
Cañoneras descritas más abajo.
7
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chileno flameando. Los Padrinos fueron el Almirante Blanco Encalada, y la
madrina la Sra. Tránsito Yrarrázabal de Guzmán.
En todos los documentos posteriores aparece como lanzada el día 18 de

Septiembre.
En 1º de Nov de 1855, Simpson contrata a G.A. y 3F. Ferguson para proveer las
cureñas de 20 cañones de 32.
Simpson informa a su superior que el día 8 de Diciembre de 1855, la Esmeralda

bajó el río desde los diques de Blackwall, hasta Northfleet, por medio de su propia
propulsión a vapor.
6 meses más tarde, el10 de Junio de 1856, se realiza la prueba de máquinas

(oficial), bajando el río Támesis durante 5 horas hasta su desembocadura, a
9,5nudos, con la marea en contra. Simpson comenta en carta de 16 de Diciembre
“y creo que en circunstancias favorables hará diez o más”.
En la misma carta cuenta que todo funcionó bien pero se demostró necesario abrir
una escotilla sobre el espacio de las calderas porque se juntaba mucho humo
afectando la labor de los maquinistas.
Finalmente el 1º de Agosto de 1856, informa a Blanco Encalada que la Esmeralda

esta completa y se dirigirá prontamente a Southampton a recoger pertrechos y
compatriotas que vuelven a Chile.
En total desde la puesta de quilla hasta su entrega, la construcción demoró 1 año

y 7,5 meses.
Roberto Simpson fuera de ser el oficial a cargo de la construcción de la nave en

Inglaterra, aparece firmando el primer formulario “Estado de Fuerza” de la Corbeta
de Vapor Esmeralda, documento que describe la dotación abordo cuando llegaron
a Valparaíso, en Noviembre de 1856, después de recalar en Río de Janeiro y
Punta Arenas.
3
En informe de contabilidad final la artillería la entregó Ed. & Walker y las cureñas I. A. & Ferguson
8
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Resumen de fechas principales

• Diciembre 1854 “Colocación” de la quilla y cuaderna maestra.
• 14 Septiembre 1855 Lanzamiento .
• Junio 1856 Pruebas de Mar y se denominó Esmeralda.
• Agosto 1856 Entrega.
• 7 Nov 1856 Llegada a Valparaíso.
Costo de construcción de la nave

En documento manuscrito depositado en el Archivo Nacional, Roberto Simpson da
cuenta de los costos de la construcción donde se lee lo siguiente;
Contabilidad Final
William Pitcher £ 23.000 Barco
Miller Ravenhill & Salked £ 11.000 Máquinas
Ed. Walker £ 1620 Artillería y Municiones
J.A. & J. Ferguson £1.636 Cureñas de Artillería
Según Contrato ₤ 37.192
£= Libras Esterlinas 1855
Astillero constructor
El astillero William & Henry Sotheby Pitcher, de Northfleet, Gravesend, Kent, se
estableció allí en 1788. Su fundador fue Thomas Pitcher, pasando cuando se retiró
en 1852, a su segundo hijo William y un primo de este los que continuaron la
construcción naval hasta 1855 cuando el negocio familiar fue a banca rota.
9
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En 1860 muere William, que nunca se casó, y el astillero pasó a su hermana
menor. Sin embargo la construcción continuó hasta 1861 bajo la intervención
como administrador de Charles Mare, socio del astillero Dithburn & Mare de
Blackwall. En 1856 este último astillero también quebró. En 1864 el astillero fue
rematado y paso a ser propiedad del Sr. C.J. Mare. Hasta hoy se pensaba
erróneamente que el astillero se había incendiado.
Investigación arqueológica actual en el lugar donde se encontraba el astillero solo

arrojó deshechos de reparación y construcción naval, junto a cerámica de Iberia y
del Lejano Oriente.
Muy poco se sabe de las naves construidas por Pitcher ya que no existe ningún
registro conocido. Se sabe por la historia de armadores mercantes, que allí se
construyeron unas 25 naves para la importante empresa armadora East & West
Indies, y se estima que un mismo número se construyó allí para uso militar. Es
necesario tener en cuenta que este pequeño astillero era solo uno de entre las
decenas de astilleros privados menores que en aquella época existían en
Inglaterra, país que poseía una enorme flota militar y por causa de su participación
directa en la guerra de Crimea (1854-56) estaba con todos sus astilleros a todo
vapor durante la construcción de la corbeta Esmeralda.
Al menos con el nombre de Pitcher, el último barco construido allí fue el Amalia en
1860, pero no hemos podido encontrar información del mismo.
En el Anexo D se presentan las embarcaciones militares que junto a la Esmeralda

se construyeron para exportación,4en el astillero Pitcher de Northfleet.
Cañoneras a vapor y hélice

Las numerosas pequeñas cañoneras de madera (de las cuales hace referencia
Roberto Simpson en carta a Blanco Encalada citada anteriormente), fueron
construidas en masa durante la guerra Rusa de 1854 a 1858, como resultado de
las dificultades encontradas por la Royal Navy durante las campañas iniciales de
1854 en el Báltico y Mar Negro.
Cuando los rusos se negaron a dejar la seguridad de sus puertos, el Almirantazgo
británico, en respuesta a presión pública, se vio obligado a un masivo aumento de
sus fuerzas de bombardeo costero.
Además de las baterías flotantes, el Almirantazgo contrató una flotilla de pequeñas
embarcaciones diseñadas para operar en aguas someras.
Para el listado con características de las cañoneras construidas en el astillero
Pitcher, ver Anexo A.
4
Lista retirada del libro The Sail & Steam Navy List de David Lyon y Rif Winfield
10
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Colectivamente llamado de “Great Armament”, este programa requería construir
156 nuevas cañoneras a vapor y hélice (así como 106 otro tipo de embarcaciones)
para estar prontas el día 1 de Marzo de 1856. Como las cañoneras de la armada
de entonces calaban demasiado, las nuevas embarcaciones deberían tener fondo
plano, y ser diseñadas para solo 6,5 pies (1,98m) de calado. Con una sección
maestra casi cuadrada, llevaban velas cangrejas, con sus mástiles escalados en
tabernáculos en la cubierta principal.
El masivo programa atrajo varias firmas menores, algunas sin experiencia previa
de trabajo en construcción de naves militares. Los astilleros solo construían los
cascos pelados, y la maquinaria la instalaba el propio fabricante de la propulsión.
Luego eran llevados a los arsenales navales del Estado (Dockyards), para que su
cascos fuesen forrados con chapas de cobre, montada su arboladura, y
completados sus pertrechos. Henry Pitcher fue uno de estos astilleros menores.
Para facilitar el proceso, un nuevo arsenal del Estado especializado “gunboat yard”
se construyó en Haslar Creek, Gosport, donde muchas de las embarcaciones
fueron completadas y algunas también construidas.
La mayoría de las naves para la guerra de Crimea (1854-56) fueron construidas

demasiado rápidamente, usando en muchos casos maderas todavía verdes, lo
que resultó en vidas útiles cortas, aún así muchas se terminaron demasiado tarde
para participar en la guerra.
11
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2 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA
Dimensiones conocidas
Una de las dificultades que se advierten a la hora de definir las dimensiones y
porte de una nave de la época, es la forma como se han modificado con el tiempo
el método de medirlas, especialmente la eslora y el porte.
Eslora
“Eslora en la cubierta”, o “cubierta inferior” en naves mayores es aproximada a la
forma actual de medir “Eslora entre perpendiculares”.
“Eslora en la quilla”: Era una medición teórica usada para definir el tonelaje
comercial.
Manga,
Es la manga moldeada (la manga más ancha)
Puntal.
Se usaba el puntal en la bodega. Una medición teórica que se utilizaba solo para
calcular tonelaje.
Porte (tonelaje b.m.)

“Builders Old Measurement” una capacidad teórica y arbitraria de capacidad de
transporte y no de desplazamiento, calculada de la siguiente forma;
(Eslora x Manga extrema x manga extrema/2)/94

Fórmula donde la eslora era la medida en la quilla, con una serie de
deducciones empíricas.
Datos disponibles hoy día (Mayo 2007)

Mucha discrepancia se advierte en la información disponible. Páginas Web
oficiales de la propia Armada de Chile indican valores para la eslora que van
desde 31,4m a 200 pies (60,9m) en el mismo texto, y no se indica claramente
como fueron medidas o de donde proceden.
Medición de los restos

Se podría afirmar a primera vista que teniendo los restos a 45m de profundidad, lo
más apropiado y seguro sería medir la nave original in situ.
La dificultad para medir por ejemplo la eslora en los restos, radica en que además
de los daños causados durante el combate y hundimiento el 21 de Mayo de 1879,
12
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con el tiempo y la depredación, la popa ya no está, y la proa está bastante
destruida.
Ciertos elementos como las estructuras del codaste y la roda incluidas el tajamar,
por ser necesariamente muy resistentes y reforzados, algunos con piezas de
metal, podrían estar aún relativamente intactos y por lo tanto permitiría una
medición técnicamente programada de la eslora entre puntos conocidos y de allí
determinar por ejemplo la eslora entre perpendiculares. Sin embargo la roda esta
bastante destruida, y la visibilidad es generalmente precaria para medirla usando
métodos convencionales, como por ejemplo cintas flexibles. Además la nave se
encuentra inclinada y parte de su casco cubierta de fango. No sabemos si además
podrá haber sufrido algún quiebre de la quilla con lo cual habría una mayor
deformación de lo registrado.
Mediciones realizadas in situ por una investigación submarina liderada por el Dr.
Alfredo Céa, casi 30 años atrás concluyeron en una eslora total de 64m como se
aprecia en las imágenes publicadas y que se muestra a seguir.
Imágenes de prensa (Dr. Cea)
Recientes mediciones de la Armada en Noviembre de 2006 registraron 54,4m

entre el codaste popel, y un punto en la proa que se supone corresponde
aproximadamente a la perpendicular de proa (Vertical que pasa por el punto
donde la línea del plano de agua de diseño corta la roda en la alefriz).
Si adicionamos a esta medida, 1metro más, hasta alcanzar el eje de la mecha del
timón, se llega a una eslora entre perpendiculares de aprox. 55,5m. (182’).
Si se considera que la popa era semejante a las naves que suponemos similares
(ver otras secciones de este informe), digamos 3 a 4m de extensión adicional en
13
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voladizo, la eslora total resultaría 58,5 a 59,5m.(191,8’ a 195,16’). La eslora en la
cubierta (Gun Deck) sería aprox. 58m.
Si el extremo de proa del tajamar (la base de apoyo del bauprés) se encuentra a
4,5 a 4,8m, tendríamos en total así medidos 63 a 64m, que corresponde
perfectamente con las mediciones propuestas por el Dr. Céa.
Fuentes oficiales
Prácticamente no existe información útil para reproducir la nave en fuentes
oficiales. Los museos navales solo cuentan con algunas maquetas realizadas
recientemente, y algunos pocos objetos rescatados de los restos. En los archivos
oficiales solo existen algunas cartas intercambiadas entre Roberto Simpson y
Blanco Encalada pero no tienen rigor técnico. Frases como “Esta quedando muy
bonita” es lo más cercano a un informe técnico que hemos podido hasta la fecha
encontrar.
Como vimos anteriormente existe bastante disparidad entre los datos que se ven
en sitios WEB oficiales.
Según el formulario denominado ”Estado General”5 de la Corbeta a Vapor

Esmeralda, de fecha 25 de Octubre de 1859, documento que la Armada de Chile
usaba para registrar mensualmente el estado de las naves, por primera vez
aparecen (manuscritas) las siguientes dimensiones;
Eslora (presumiblemente en la cubierta) 58m

Eslora en la quilla 50,75m
Manga externa de los trancaniles 9,24m
Manga Interna de los trancaniles 9,21m
5
Documento del Archivo Histórico Nacional en Santiago
14
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Puntal 5,58m
Calado a Popa 15,5 pies
Calado a proa 13,5 pies
Diferencia 2 pies
Ya el 19 de Marzo de 1860 en el mismo formulario, las dimensiones aparecen

impresas y redondeadas a números enteros como sigue;
Eslora 55m
Eslora en la quilla 50m
Manga externa de los trancaniles 10m
Manga Interna de los trancaniles 9,5m
Puntal 6,0m
Calado a Popa 15,5 pies
Calado a proa 13,5 pies
Diferencia 2 pies
Estos mismos valores se irán repitiendo en forma constante en formularios

similares, hasta un momento en que nuevamente los datos no estarán impresos
pero se repetirán como es de suponer las mismas cifras en forma manuscrita y
repetitiva.
Lo más probable es, que al haber sido la nave construida usando medidas
inglesas, la transformación de pies y pulgadas a metros no resultase en medidas
exactas, y por lo tanto el primer documento sea el más confiable de todos los
disponibles.
Como los calados, que eran medias de seguridad necesarias para la navegación,
(y se registran de lecturas realizadas en pies y pulgadas en el casco), sí sean
valores confiables, ya que así los leían necesariamente los navegantes
frecuentemente, directamente de las marcas de calados y eran necesarios para la
seguridad de la nave. Estos obviamente se agregan manuscritos en todos los
formularios ya que variaban con la operación de la nave hora a hora.
Para ahondar en el tema, y ya que la nave era característica de la construcción
naval de la época, se analizaron una serie de aprox. 60 naves en construcción en
ese período y cuyas dimensiones se encuentran en textos confiables. De su
análisis se puede determinar como se ve en el cuadro que se adjunta (anexo B),
que la relación manga/eslora para el tipo de embarcación (Corvetas y Sloops) da
15
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un valor medio de 5,67, con un máximo fuera del rango, de 6,1 y un mínimo de
5,0.
Se podría concluir usando este mismo criterio, que si la manga registrada para la
Esmeralda, fuese tan fina como 9,24m (dato oficial), la eslora de esta debería ser
solo 52,39m con un máximo de aprox. 56,36m y un mínimo de 46,2m.
Si ampliamos el mismo criterio a fragatas y cañoneras, la relación L/B cae para 5,2
y por lo tanto manteniendo la misma manga la eslora solo sería de 48m.
Para que la eslora en la cubierta fuese 58m como se ha estimado, la manga

tendría que ser de 10,25m. Lo que no sabemos es como se midió la manga.
Es necesario considerar que la manga a nivel de la línea de agua en naves de la

época era mayor por causa del “Tumblehome”, leve caída para el centro de los
costados a nivel cubierta y amurada.
Por otra parte si las dimensiones fuesen las propuestas por el comandante
peruano J. M. Salcedo, la eslora entre perpendiculares resultaría en solo 53,35m
(175’)
Otros datos
Datos retirados de documentos originales indican6
Porte 855 ton
Lastre aprox. 58.000 kilos-. Este valor se modificó durante su vida útil
Carbón de piedra que transportaba para propulsión, aprox. 240 ton, pero
obviamente variaba por ser un consumible.
Fotografías disponibles
Vistas Panorámicas
Solo conocemos 4 fotos, las que se sacaron durante su operación en aguas
chilenas, estas se muestran a continuación.
Lamentablemente en ellas poco se aprecian los detalles y las proporciones de
mástiles, vergas, bauprés y eslora, son difíciles de evaluar proporcionalmente dao
6
Archivo Histórico Nacional
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que la embarcación solo está perpendicular a su centro, en la foto mas borrosa de
todas.
Corbeta Esmeralda
Corbeta Esmeralda
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Única foto tomada casi perpendicular a los costados permite evaluar algo la altura de
los mástiles en relación a la eslora de la corbeta
Foto tomada después de perder la proa. No sabemos si la

reconstrucción fue idéntica a la original, especialmente la roda.
Vista de Cubierta
Se conocen solo 3 fotografías.
La que se muestra a continuación fue tomada durante una visita de Benjamín

Vicuña Mackenna, (el que aparece al centro con sobrero de ala ancha). Al fondo
bajo la toldilla se observa una de la portas de popa abierta, pequeño detalle de
importancia para definir la forma que tenía la popa.
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Mirando hacia popa. Foto tomada desde la cubierta
Mirando hacia proa. Foto tomada desde la cubierta.

Se observa una porta abierta a proa de estribor bajo
el castillo y las cureñas originales.
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Mirando hacia proa. Foto tomada desde la toldilla muestra las discutidas casetas de cubierta
Planos
No existen planos originales del astillero. No se sabe si a bordo hubieron algunos,
y la Armada nunca tuvo otros realizados posteriormente.
Se conocen 4 o 5 planos de Arreglo General realizados por diversos interesados

no profesionales, el más antiguo fue realizado por el Sr. Finsterbusch a partir de
bocetos preparados para construir una maqueta, con la asesoría del Almirante
Arturo Wilson quien a corta edad estuvo en la nave el día de su hundimiento.
Cuesta creer en la fidelidad de todos los datos relatados por el almirante Wilson
sean exactos, dado que habían ya transcurrido 45 a 50 años desde su corta
experiencia a bordo y no haber sido en ese momento una persona entrenada en
las artes de la construcción naval.
Por la propia experiencia del que escribe, que como ingeniero arquitecto naval con
más de 50 años no interrumpidos en este oficio, difícilmente recuerdo detalles de
naves que yo mismo diseñé, o ayude a proyectar, construir, u operar durante
varios años.
Posteriormente se han dibujado unos 3 ó 4 más, cuyas divergencias y

presunciones son bastante notables.
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Imagen retirada de Internet
Pinturas
Somerscales pintó varias escenas donde se muestra la Esmeralda, pero su
desconocimiento directo de la nave, la falta de registros fotográficos y planos, y el
tiempo transcurrido desde que se hundió, lo hicieron cometer posiblemente errores
de detalles que fueron repetidos posteriormente por otros interesados en la
corbeta al usar sus cuadros como fuente de referencia fidedigna.
Es de imaginar que el artista solo tenía como objetivo básico dejar testimonio
impresionista del momento histórico, con la información disponible sin necesidad
de entrar en detalles técnicos.
Se me mencionó la posibilidad de la existencia de una maqueta de astillero, que

Somerscales tuvo a su disposición y que hoy estaría en poder de sus
descendientes, hecho que no hemos podido comprobar a través de consultas
realizadas por medio de nuestra embajada en Londres. Esto parece poco
probable porque a través de historiadores navales ingleses fueron consultados los
descendientes directos de la familia Pitcher, y estos afirman que nada existe de
información, de ninguna de las naves allí construidas.
Maquetas
Existe una colección de maquetas de la corbeta donde se ve una gran variedad de
divergencias.
La primera maqueta conocida es la de Carlos A. Finsterbusch. Esta se proyectó

con la asesoría del almirante Arturo Wilson, de tal forma que al menos en los
detalles menores suponemos que debe ser confiable. Lamentablemente hoy se
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encuentra en bastante mal estado y no está, (suponemos temporalmente),
disponible para el público.
Maqueta del Finsterbusch, hoy en el Museo Histórico Nacional, Santiago.
Maqueta de 4m, bastante detallada, construida por los modelistas

Luis Varas e Iván Gómez. Hoy en el Museo Naval de Valparaíso
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Videos y falta de fotografías de los restos
Durante las inmersiones que han sido varias, y con diferentes objetivos y
experiencia de los buzos, se han tomados registros en base a dibujos y videos
pero lamentablemente estos últimos aparentemente no fueron suficientemente
programados o no resultaron como previstos, de tal forma que adolecen de ser
poco claros lumínicamente, y no se detienen el suficiente tiempo en los elementos
de interés como para poder estudiarlos con detención. Solo se cuenta con la
escala de partes del cuerpo de las personas que a veces aparecen en pantalla
para concluir las dimensiones de los objetos enfocados.
Lo más adecuado para cualquier investigación submarina de este tipo es la

fotografía sistemática de la nave usando flash, por sectores, dentro de una
cuadrícula bien definida de antemano. Las fotos se toman perpendiculares al
centro del objetivo, y se incluye una escala blanco/negro junto el objeto registrado.
Fuera de ser un método muchísimo más eficiente para luego estudiar y transmitir
la información, es más económico y depende mucho menos de la visibilidad
natural pudiendo realizarse incluso de noche.
Lo anterior es una tarea urgente que aún falta por realizarse, y que adfemás
servirá para acompañar periódicamente el estado de deterioro de cada elemento
bien definido de la nave y así poder tomar si fuera el caso medidas de protección.
Deberían destinarse fondos para realizar la inmersión inicial y las posteriores, a

cargo de arqueólogos náuticos con experiencia. El saber bucear es solo una de
las herramientas básicas necesarias para llegar al sitio de interés y en muchos
casos se puede usar robots. Lo importante es luego saber registrar y analizar los
detalles descubiertos.
Esta sería una tarea que podría realizar la administración del Museo y Centro
Cultural que se propone, la que se podrá llevar adelante con apoyo técnico de la
facultad de arqueología náutica de alguna universidad de prestigio internacional y
fondos estatales y privados.
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3 INFORMACION GENERAL SOBRE NAVES DE LA EPOCA
Características de las naves de la época

Mientras la madera se continuaba usando como el principal material de
construcción naval hacia el final de la de década de 1850, cuando el gobierno de
Chile se enfrentaba a definir las características de la futura Esmeralda, habían
ocurrido significativos desarrollos técnicos, aun antes del término de las guerras
napoleónicas.
En 1855, Robert Seppings, Arquitecto Naval, Inspector Jefe del Surveyors

Department del Almirantazgo Británico, perfeccionó el sistema de cuadernas
diagonales, lo que demostró ser un factor importante en reducir el quebranto (la
tendencia de los extremos de los barcos a caerse, dado que la construcción en
madera no tenía suficiente resistencia longitudinal), lo que resultó en que todos los
barcos se construyeran a partir de esta ventaja con el nuevo sistema.
Cuadernas diagonales en la fragata dinamarquesa Jylland
Otra transformación importante fue el reemplazo de los antiguos ventanales de

popa de varios niveles, por una extensión curvada de los costados; adoptado
como “popa redonda”, lo que permitió el posicionamiento de cañones en todo su
contorno, así como al mismo tiempo reforzó la estructura contra mares sólidos de
popa. Desde Junio de 1817 en adelante, esta característica fue adoptada por el
Almirantazgo en todas las nuevas construcciones.
La nueva forma circular de la popa tuvo un gran impacto en la construcción del

casco, no solo contribuyó a la resistencia estructural, pero además facilitó la
colocación de cañones adicionales para fuego desde la popa.
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En 1820 la popa circular, (despreciada por los oficiales), fue modificada para una
forma un poco más rectangular la que se llamó “elíptica”. El casco de la fragata a
vela HMS Unicorn (1824) fue construida con popa circular, mientras que la fragata
también a vela HMS Tricomalee (1817), recibió una popa elíptica durante su
reconstrucción en 1845. Ambas fragatas se encuentran hoy a flote como museos
visitables en el Reino Unido.
Popa claramente redondeada de la HMS Unicorn
Estas nuevas técnicas de construcción, permitieron el desarrollo de cascos más

largos, lo que a su vez redundó en mayores velocidades. Posteriormente el
proyecto del arquitecto naval William Symonds, permitió cascos más anchos pero
más profundos y en forma de V, con la popa ya redondeada haciéndose más
elíptica
Entre el 1830 y 1840 los cascos ahora más resistentes permitieron el montaje de
máquinas y calderas mas pesadas para propulsión a vapor, ya que al crecer en
tamaño y potencia, ocupaban mas espacio en la estructura del casco.
Mientras que en la propulsión con ruedas de paletas, estas y parte de la

maquinaria se ubicaba en una posición bastante elevada en el casco, y por lo
tanto vulnerable al fuego enemigo, la hélice de tornillo permitía que los costados
quedaran liberados, y que la maquinaria se montase protegida bajo la línea de
agua, bajando a su vez el centro de gravedad con consecuente mejora de la
estabilidad transversal.
.
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Maqueta de popa de 1860
Como los cascos se hicieron cada vez más largos, se llego a un punto donde la
resistencia estructural de la madera ya no era suficiente. El fierro forjado.
(Introducido tan temprano como el periodo napoleónico en la forma de columnas
internas y escuadras), indujo que al inicio del 1840, el muy conservador
Almirantazgo se convenciera a seguir el camino de la construcción naval comercial
en la construcción de los miembros estructurales en metal, y por lo tanto proveer
el planchaje para el forro de los futuros cascos a construir.
7
NMM. National Maritime Museum , Greenwich
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Vista de popa (redondeada) del HMS Warrior
fragata Jylland
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Popa redondeada de la fragata Jylland, hoy recuperada en dique seco en Dinamarca
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4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA
La categoría de “corbeta” no existía formalmente en la Royal Navy hasta el inicio
de 1854. En esa fecha la Highflyer, nave ya en operación, y las Esk y Pylades que
se encontraban en plena construcción (más otras recién contratadas de la clase
Pearl) fueron reclasificadas desde fragatas a corbetas. Igualmente dos naves en
construcción para Rusia (Cossack y Tartar) en el astillero Pitcher , justo antes de
la Esmeralda, fueron agregadas a esta nueva categoría.
Probablemente el Estado de Chile había pensado encomendar una fragata, la que

terminó siendo clasificada como corbeta con arboladura de fragata.
El “Programa de Trabajos” del Almirantazgo para 1850 había incluido nuevas

construcciones de 4 pequeñas fragatas de 1.500 bm8, contratadas el 23 de Marzo
de 1850 con los astilleros Woolwich, Chatham, Sheerness (remplazando al “cutre”
de rueda de paletas Resolute cancelada en esa fecha) y Pembroke.
Estas naves nunca se construyeron según ese diseño, y los contratos de

Woolwich y Chatham se materializaron como las primeras corbetas de la clase
Pearl (las ordenes de Sheerness se transformaron en las Pylades, y las de
Pembroke la fragata Aurora).
Los contratos fueron modificados para 1.161bm (como Highflyer) en 1852 y para
un nuevo diseño de 1.390bm en 1853.
Los diseños de corbetas rápidamente crecieron de tamaño en la década de los

1860s, cuando la corbeta empezó a asumir el rol tradicional de las fragatas, de
policiár alta mar.
La clase HighFlyer
Se trataba de una corbeta de 1ª clase, con 21 cañones, diseño del Surveyor’s
Department, 9 aprobada (por el almirantazgo) el 30.11.1849
Dimensiones y porte:10
Diseño original 192’ 0”, 168’ x 36’ 4” oa11 (36’ para tonelaje) x 22’ 8”, 1.161 bm
Diseño final 192’ 0”, 167’ 3 ¾” x 36’ 4” oa (36’ 0” para tonelaje) 22’ 8”. Calado 15
¾’ (media). 1.153 39/40 bm. 1.737 ½ disp.
8
bm; Builders Measurement. Medida de tonelaje explicada más adelante en el texto
9
Al final del siglo 19 los Surveyors eran los diseñadores oficiales de naves de guerra para el Navy Board
10
Las dimensiones se ordenaron en todo el informe usando la misma forma utilizada por Rif Winfield en “The Sail & Steam
Navy List ; Eslora en la cubierta de cañones, Eslora en la quilla x Manga, Puntal en bodega
11
oa ; over all
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Cañones 20 x 32 pdr. (42cwt/8’) luego alterado a 18 x 8”; 1 x 10” /84pdr
(85cwt/9’4”) en pivote.
Máquina: 2 cil. (55 3/16 “ diam. 2 ½ ‘ de carrera) horizontal, expansión simple, con
reducción, 702 ihp = 9,399 nudos.
Astillero C. J. Mare & Co. Blackwall (astillero privado cuyo socio principal en 1855
se hizo cargo como administrador del astillero Pitcher cuando este fue a la
quiebra) / Maudslay, Sons & Field12
Contrato: 25.4.1847, quilla 1.1850, lanzamiento 13.8.1851, completada 10.4.1852.
Otra similar fue la ESK construida en J. Scott Rusell & Co., Millwall contratada en
18.8 1852 y completada 21.12.1854
Plano original
La Highflyer fue originalmente proyectada como un alargamiento de la clase

Rattler (clase Brisk), primera nave militar diseñada y construida en Inglaterra
especialmente con hélice de tornillo accionada por vapor. Después de varias
modificaciones fue contrata su construcción en el astillero Mare.
La clase Cossack
Corbeta de 1ª clase, 20 cañones, estaba siendo construida para Rusia en el
astillero Pitcher cuando fue confiscada por la Marina Real Inglesa por causa de la
guerra de Crimea.
Dimensiones y tonelaje;
195’ 0”(59,45m), 172’ 1 ¾” (45,4m) x 38’ – 6” (38’ para tonelaje) x 22’ 4” Calado
17’ a proa, 17’-8” a popa.
1322 60/94 bm. 1.965 disp.
12
Principal Fabricante de maquinas a vapor
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Cañones: 20 x 8” (42cwt) MLSB13
Máquinas: 2 cilindros, horizontales, simple expansión, 01 hélice. 250 nhp

Construida en W & H Pitcher, Northfleet / máquinas de Maudslay, Sons & Field
(870 ihp = 9,055 nudos)
Unica foto conocida de la HMS Cossack 1
Dibujo de la Tartar y de la Cossack
13
MLSB; Muzzle Loader Smooth Bore.
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Confiscada por el gobierno británico en 5.4.1854, Fue completada para
navegación de mar en 10.10.1854 (Arsenal de Chatham14).
La Tartar de la misma clase fue también construida en el astillero Pitcher para

Rusia, con la misma máquina (731 ihp = 9,4 nudos)
Confiscada en 5.4.1854, L: 17.5.1854. Terminada para mar en 26.1.1855 en
Chatham.
La HMS Malaca. 1853

Frecuentemente indicada como idéntica a la Esmeralda, posiblemente porque
algunos planos originales llegaron a Chile.
Fue catalogada como “Sloop”15 (Balandro) pero reclasificada como corbeta en

1862. Fue proyectada por el Surveyor’s Department, aprobada en 7.12.1848.
Similar a la clase Conflict.
Dimensiones y porte;
192’ 0”( 58,54 m), 168’ 2 ½ “(51,42 m) x 34’-4” oa (34’ para tonelaje) x 22’ 8”,
1.034 28/94 bm.
Cañones: 1 x 10” (85cwt), 18 x 32pdr (32cwt) OR 1 x 8” (65cwt), 16 x 32pdr

(32cwt)
Máquina: 2 cil (28 3/8” diam, 2 ½’ de carrera) expansión simple, inclinadas, alta
presión. 1 hélice, 200 nhp. 692 ihp = 9,2 nudos
La Malacca fue construida en Moulmein, Burma inicialmente por Mr. Mould y

completada por Mr. Ladd, el Government Inspector / John Penn & Son16
Contratada 9.11.1847. Quilla 29.5.1849, Lanzada 9.4.1853. Completada 17.8.1854
en Chatham, Inglaterra.
La apertura de la hélice (eje porta hélice y espacio vertical para izar el marco de la
hélice) no se abrió hasta que se instalaron sus máquinas en Inglaterra.
En 1862 fue repotensiada cuando se reclasificó como corbeta. En 1869 terminó

vendida al Japón con el nombre de Tsukuba.
14
Chatham. Uno e los grandes arsenales de la armada británica. Instalado en Kent cerca de donde se ubicaba Pitcher,
construyó entre otros el HMS Victory. Hoy se puede ver allí la Fragata Gannet de 1868.
15
Sloop o Balandro en español.
16
John Penn & Sons. Fue considerado uno de los 2 principales fabricantes de máquinas a vapor para propulsión naval.
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La HMS Rattler
Es interesante considerar este Balandro (Sloop) por ser también de dimensiones
parecidas a la Esmeralda, y por haber sido la primera embarcación especialmente
diseñada para operar con hélice de tornillo, por lo cual sabemos bastante de ella.
Proyectada por Sir William Seymonds en 1844, con la asesoría del famoso
ingeniero de ferrocarriles y luego naval Isambad K. Brunel (SS. Great Britain, SS.
Great Eastern) se basó en los balandros con ruedas de paleta de la clase Alecto,
pero modificándola para el uso de una hélice de tornillo.
Dimensiones y porte;
195’ 0” (59,45m)n oa, 176’ 6”(53,81m), 154’ 3,5” x 32’ (32’ 6” para tonelaje) x 18’
7,5”. Calado 11’ 5,5” (medio) 866 80/94bm. 894 disp.
Armamento
01 cañón de 8 pulg. (60cwt) sobre pivote + 8 x 32 pdr (25cwt)
Máquina; 4 cil. (40 ¼ “ dia., 4 ‘ de carrera) vertical, de simple expansión. Cilindros

dobles, accionando la hélice a través de correas en vez de reductor de
engranajes.
Una hélice. 200hp. 437 ihp = 9,639 nudos
Construida en Sheerness Dockyard con máquinas de Maudslay, Sons & Field

Contrato; 24.2.1842
Quilla 4.1842
Lanzamiento 13.4.1843, Completada 30.1.1845
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Una vez terminada fue remolcada al taller de Maudslay para instalarle las
maquinas, luego su casco fue forrado en cobre en Woolwich Dockyard.
La HMS Cruizer
En 1854 las relaciones con el Perú eran las mejores y el intercambio de
informaciones entre las armadas de ambos países muy fluidas.
Tanto era el caso que el Capitán de Navío Sr. José M Salcedo, asesor de la
armada Peruana por su experiencia a cargo de la construcción de naves para ese
país en Inglaterra, aparece asesorando también a R. Simpson en la búsqueda de
un astillero y tipo de embarcación que cumpliese con los requisitos determinados
por el gobierno de Chile.
Según propuso Salcedo, una de las naves “más bellas” de la marina británica era
la HMS Cruizer, y la proponía como base de diseño para la Esmeralda,
aumentando proporcionalmente algunas de sus dimensiones.
La HMS Cruizer era un “Sloop” que dio origen a una clase con el mismo nombre, y
cuyas características eran las siguientes;
Dimensiones:
Eslora entre Perpendiculares 160’ (48,78m)
Eslora en la quilla para tonelaje 140’ 1,75”
Manga 31’
Puntal de la bodega 17’- 5”
Desplazamiento burden17 747 51/94bm 1.045 disp
Armamento
17 cañones; 01 de 32pdr (56cwt/9’-6”) en pivotes, 16 x 32pdr (32cwt18/6”).
Máquinas
2 cil. Horizontal, simple expansión con una sola hélice, 60nhp, otros de la misma
clase tenían 100nhp. De esta clase se construyeron 6 naves; Cruizer (mas tarde
Cruiser), Hornet, Harrier, Fawn, Falcon, Alert
El comandante Salcedo proponía para la Esmeralda las siguientes dimensiones;
Eslora entre Perpendiculares 175’ (53,35m)

Eslora en la quilla para tonelaje 152’ -10”
Manga 32’ – 4”
17
Burden = bm
18
cwt = Counterweight, medida inglesa de peso usada en el pasado
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Puntal de la bodega 17’- 6”
Desplazamiento burden 850 21/94bm
El Armamento sería el mismo de la HMS Cruizer.
Lo interesante es constatar en correspondencia disponible en el Archivo Nacional,

que justo después de estas indicaciones, un astillero no identificado en los
documentos manuscritos (no se usaba membrete impreso) propone
especificaciones bastante detalladas para construir una embarcación con esas
mismas características, y poco tiempo después Simpson informa a Blanco
Encalada que se ha escogido el astillero Pitcher por haber ofrecido un valor que
era solo 20% mayor que lo presupuestado, lo que considerando la demanda por
causa de la guerra de Crimea era un logro.
Sabemos que el proceso de proyectar una nave desde cero es largo, y no deberá
tomar menos de 3 a 4 meses por causa de la demora de cualquier astillero en
preparar las especificaciones y cotizar su construcción en detalles.
La HMS Cruizer era una “Sloop” con cubierta corrida, sin castillo de proa ni toldilla.
Solo destacaban en cubierta los 3 mástiles y la chimenea.
En el costo que paga el gobierno chileno aseguró Simpson, se incluye un valor

adicional por “equipos para una cámara alta” a popa, lo que podría interpretarse
como toldilla.
HMS Harrier (misma clase de la Cruiser)
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Arboladura de la HMS Harrier
Planos originales de la HMS Harrier
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Naves Referentes aún existentes
Algunas embarcaciones originales, que hoy se mantienen como museos flotantes,
son una buena referencia a la hora de estudiar los componentes de cubierta y
acomodaciones que se usaban en la época. De estas podemos destacar, La
Jylland, La Tricomalee y la Unicorn.
Típicas naves militares de la época
La Fragata HMS Tricomalee

De la clase Leda (5ª Categoría), se había transformado en el estándar de la
fragata británica. Su proyecto fue aprobado en 1794 y 1830. Se construyeron en
total 47 fragatas bajo este mismo diseño.
Las fragatas de la clase Leda fueron famosas en la época del almirante Nelson por
ser eficientes naves de presa. Hoy su imagen se ha popularizado en la película
“Master and Commander”, protagonizada por Russel Crowe como su comandante.
Dado que durante las guerras napoleónicas no quedaba madera utilizable en

Europa, al menos donde Inglaterra podía tener acceso, fue construida
enteramente de teka por la East India Co., en Bombay.
La Tricomalee cuya propulsión era solo a vela, se lanzó en 1817, pero luego fue
desactivada al llegar a Inglaterra y reclasificada como corbeta en 1845.
Hoy día se encuentra en el Noreste de Inglaterra, en una marina en Hartlepool y

se considera la más antigua nave flotando en Inglaterra.
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La Tricomalee. Vista de la cubierta
La Fragata HMS Unicorn

Fue construida en los arsenales navales de Chatham y lanzada en 1824. Su
diseño era típico también de las muy exitosas fragatas clase Leda, que a su vez se
inspiraron en la francesa Hebe.
Lo interesante de esta embarcación, que aún flota y ha estado en una gran labor
de recuperación, es que incorporó desde su diseño una serie de adelantos propios
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de la era de la corta transición de la madera y velas, al casco de hierro y máquina
a vapor. Aún así la HMS Unicorn no incluyó máquina a vapor.
Inmediatamente después de construida, se le agregó el techo que se muestra en

las fotos, ya que funcionó en varias actividades como barco deposito de
municiones, oficinas, entrenamiento y otras actividades sin necesidad de entrar en
combate.
Fragata clase Leda
La HMS Unicorn antes de iniciar su recuperación
Dimensiones: Eslora 151’ -9”, 125’ x Manga 40’ -3” x Puntal 12’-9” 1.07716/94bm
Tripulación; 315.
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Diseño de John Henslow, modificado para recibir la popa redonda de Sepping19 y
el sistema de construcción de “pequeños maderos”.
Hoy se pude visitar en Dundee, Escocia.
La Fragata Danesa Jylland

Esta fragata fue diseñada por el Arquitecto Naval danés O.F. Suenson, pero se
basó en el diseños de fragatas a vapor inglesas, ya que Dinamarca estaba
saliendo de la crisis en que cayo después de la batalla de Copenhague, en donde
perdió para Nelson toda su flota de veleros, y en el transcurso vino el gran cambio
de la vela al vapor.
Construida en los arsenales de marina de Nyholm en 1862, hoy se encuentra

totalmente reconstruida en un dique seco en la ciudad de Ebeltoft.
19
Robert Sepping, Arquitecto Naval jefe 1855
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Sus características son las siguientes;
Eslora 199’ x 43’ x calado a popa 19’, y a proa 17’-4”, 2450 ton, velocidad 9 nudos,
con maquina Baumgarten & Wain20 de 1300 hp., tripulación 390, armamento, 32 x
30 pdr, 8 x 18pdr, 4 x 12pdr.
Aunque se trata de una embarcación un tanto mayor que la Esmeralda, es la única

que más se asemeja en el tiempo, y por llevar propulsión a vapor y estar hoy en
perfecto estado de conservación es digna de estudiar y visitar especialmente para
conocer los detalles constructivos
La Jylland en su dique seco
Otras naves más recientes

Las siguientes embarcaciones fueron más recientes, pero permiten ver la
construcción de una serie de elementos menores que probablemente se parecen
bastante a los que se usaron en la Esmeralda años antes.
El Monitor Huáscar
Construida como “Sloop” (balandro) con torreta giratoria (Turret sloop) en el
astillero Laird de Birkenhead, GB, solo 10 años después de la Esmeralda, en 1865
para el Perú, se puede visitar en Talcahuano ahora bajo bandera de Chile.
20
Actualmente Burmeister & Wain
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El Huáscar fondeado en Talcahuano
La Corbeta Uruguay
Construida como cañonera en el mismo astillero anterior, pero en 1873 para la
república Argentina, se encuentra aún flotando en Puerto Madero, Buenos Aires,
como nave museo.
Corbeta Uruguay
La Corbeta CSS Alabama

Aunque solo quedan los restos bajo el mar frente a Cherburgo, se sabe bastante
da la nave.
Construida enteramente en madera en 1862, en John Laird Sons & Co. De
Birkenhead, Liverpool GB., Fue contratada su construcción por el gobierno
Confederado Americano durante la guerra de secesión, y denominada durante su
construcción solo como casco 290 para no levantar sospechas de sus enemigos
hasta su entrega.
Sus dimensiones fueron;

Eslora Total 213’-8” (65,24m)
Manga extrema 32’
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Puntal en la bodega 18’
Calado totalmente cargado 15’
Dada sus líneas finas, con 2 máquinas de 300hp alcanzaba 12 nudos.
Usaba poso para levantar la hélice.
Como no contaba con toldilla ni castillo de proa, se usaba un pórtico en forma de A

para levantar la hélice “en solo 20 minutos”.
Por sus buenos resultados militares, el gobierno de Chile encomendó la
Chacabuco y la O’higgins con pequeñas diferencias en sus dimensiones.
CSS Alabama, Vista de perfil
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CSS Alabama, Cubierta de entrepuente
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5 CASCO. FORMA Y ESTRUCTURA
Formas
Como de la corbeta Esmeralda solo se sabe lo poco que se puede obtener del los
restos del casco bajo 45m de agua, y allí es difícil apreciar la forma ya que está en
parte hundida en el fango y tumbada, lo que hemos hecho es comparar los planos
de diversas embarcaciones similares de la época, especialmente de Inglaterra,
para entender las tendencias de la arquitectura naval que prevalecía en ese
momento y que era totalmente centralizado en pocos proyectistas al servicio del
Almirantazgo. Igualmente hemos usado las formas sugeridas por algunos
modelistas locales.
Aunque en aquel momento no era común desarrollar planos de líneas muy

acabados, afortunadamente como Inglaterra ya tenía una escuela de Arquitectura
Naval, algunos registros quedaron de sus naves, especialmente planos de perfil
lateral y algunas plantas en archivos de museos.
Es de suponer, que como la corbeta Esmeralda se encomendó durante un período

en que el astillero Pitcher estaba atareadísimo construyendo las cañoneras
encomendadas para la guerra de Crimea, y este era un astillero menor, sin gran
capacidad de proyecto, estimamos que lo más lógico sería que la Armada de Chile
debe haber optado por uno de los proyectos estandarizados y probados, que en
aquella época se concentraban en las oficinas de proyecto del Surveyor’s
Department del Almirantazgo, o por algo similar pero basado en alguna de las
“Clases “que se construían en forma repetida en Inglaterra, el líder absoluto de la
construcción naval de la época.
La Esmeralda tiene entre otras características para los interesados en la historia

de la arquitectura y construcción naval, el mérito de haber sido uno de los
primeros barcos especialmente diseñados con maquinaria para propulsión a vapor
y hélice de tornillo, y dada la falta de experiencia de nuestra armada en esa época
en esta nueva tecnología (las naves mercantes a vapor que operaban en Chile
todavía lo hacían con hélices de paleta), creemos que difícilmente nuestros
representantes pueden haber exigido algo diferente a lo ya definido y aceptado por
el mayor poder naval de la época.
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Secciones típicas de naves de la época
Sabemos que la forma del casco especialmente la popa, está directamente

relacionada con la instalación de la hélice y de las máquinas. Por esta razón se
podría concluir que la popa solo puede haber sido arredondeada porque era la
norma establecida de la época, como se describió anteriormente en este mismo
texto.
Esto además se verifica en una de las fotos que muestra la toldilla de la

Esmeralda, y donde se puede ver al fondo una de las portas de popa que por estar
abierta, muestra claramente su borde con curvatura, ya que habría sido así
necesario para seguir el contorno del espejo de popa.
La proa (sin la roda) igualmente se muestra en todos los planos de la época

teniendo una pequeña curvatura hacia fuera, excepto en la mayorías de las
cañoneras (gunboats y gunvessels) que ya adoptaban una proa lanzada típica de
los clippers. La HMS Cruizer era una de ellas.
Los costados al centro, como toda nave de la época tenía una cierta caída hacia el
centro (Tumblehome), aunque mucho menor que las naves a vela que la
precedieron.
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En los planos de naves del mismo porte y clase que hemos visto, pocas veces las
corbetas y especialmente los balandros (sloops) incluían un castillo y sobre todo
rara vez una toldilla. Sabemos por las fotos de la Esmeralda que en este caso si
existían.
La CSS Alabama por ejemplo no tenía, ni toldilla ni castillo, y menos casas en el

centro de la cubierta.
Todas estas características se incluyeron en el plano de líneas tentativo que se ha

desarrolló preliminarmente, y cuyas líneas se alisaron usando un programa
computacional.
Forma preliminar de la popa
Vista lateral preliminar del casco
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Líneas alisadas del plano de líneas preliminar
Como resultado de los primeros planos de línea que desarrollamos, se concluyó

que la popa debió ser mas ancha, manteniendo a nivel cubierta la manga más
ancha hasta el inicio de la toldilla.
Los resultados de este nuevo desarrollo nos permitió en Febrero del 2007 las
formas que se indican a continuación, y que se adoptaron como suficientemente
definitivas para el desarrollo del proyecto de réplica en Iquique.
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Secciones de proa, definitivas
Secciones de popa, definitivas
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Forma definitiva para uso en la réplica de Iquique
Maderas utilizadas
Como hemos visto en fuentes escritas sobre la construcción naval de la época,
durante la construcción de la Esmeralda, en el astillero Pitcher, por la premura de
la guerra de Crimea se uso una cierta cantidad de madera verde para la
construcción de las cañoneras.
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La madera que se usaba en Inglaterra era la encina (querus robis), pero cuando
esta se agotó se uso pino de Riga.
Las naves que fueron construidas en el Oriente usaron la excelente Teca (teutona
gradis). La teca es considerada la mejor de todas las maderas para durabilidad en
la construcción naval ya que contiene un aceite que evita la oxidación del hierro en
contacto. Esta madera tiene además la garantía para el constructor que siempre
se encuentra a punto en cuanto a humedad, ya que si no lo está, no flota, y no
puede ser transportada río abajo.
Casco
Tracas
Como los cascos se construían usando un entablado externo y otro interno,
quedando las cuadernas entre ambos, Las tracas externas del casco tendrían en
media, a la altura de la cubierta de entrepuentes y costados de los castillos, los
siguientes escantillones:
Ancho 8”, Espesor 4”
Típico casco de la época ya con la incorporación de refuerzos metálicos
Las madera se curvaba usando vapor, y se fijaba usando clavos de cobre.
Según hemos leído, el astillero Pitcher tuvo problemas de reputación en algún

momento por el uso de clavos de mala calidad. No debe ser el caso de la
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Esmeralda, porque después de 150 años estos se mantienen en general en
perfecto estado en un ambiente salino.
Amurada
Esta corría en toda la extensión entre el castillo de proa y la toldilla, por ambos
costados de la nave. Su altura era de aprox. 1,9m, incluido la batayola (canaleta
para el depósito de los coyes, que servia además para amortiguar los tiros en
combate)
La amurada estaba formada por una estructura similar a la del casco, de aprox.
1,5xm de altura y 305 a 400mm de ancho, del tipo sándwich, donde se usaba un
forro externo y otro interno.
Estimamos que las tracas del forro externo tenía 4” de espesor, y las del costado
interno 3” de espesor.
Por la cara externa (pintada de blanco) que daba a la cubierta Principal, la

batayola mostraba una lista decorativa en relieve de rombos y rectángulos
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alternándose. En los extremos junto a los castillos había una placa de madera
cuya parte superior era arredondeada.
A la amurada se fijaban por el costado interno consolas con cabillas (cabilleros)

frente a los mástiles.
Externamente se fijaban las mesas de guarnición (para las vigotas de los

obenques y burdas) las que se fijaban al casco en voladizo por medio de tirantes
de fierro forjado.
La amurada estaba perforada por las portas o troneras por donde se asomaban
los cañones y que se describen más adelante.
Calafate
Para sellar los cascos se usaba el calafate con brea y estopa. Procedimiento
descrito más adelante para la Cubierta expuesta.
Calafateado con estopa y brea
Cuadernas
Las cuadernas curvas que se usaban eran de maderos de diversos escantillones
siendo típicas de 8” x 6” a 8”. Estas se espaciaban entre 0,6m y 1m según la
necesidad de reforzar el casco.
Escuadras de metal
Se usaban para reforzar la unión entre los baos con las cuadernas, y tenían forma
de L invertida. Su fabricación era de fierro forjado.
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Dos tipos de escuadras de refuerzo
Baos
Típicamente de 8” x 6” con curvatura (vuelta de bao).
Quilla
En una nave de este tamaño sería una pieza cuadrada de 300 a 400mm por lado.
Roda y barra protectora

La roda se construía de varias piezas robustas de madera de aprox. 300 a
400mm de espesor, apernadas entre si para dar la forma curva necesaria. Para su
protección y disminuir su desgaste tenía sobrepuesta una plancha de metal con
sección curva de aprox. 200mm de ancho (La roda debe haber tenido una sección
trapezoidal con el extremo expuesto de solo 200mm de ancho), clavada al borde
externo de la madera de la roda. Su extensión creemos fue de 2m de largo y
cubría el sector de variación de la línea de agua donde ocurre el mayor desgaste.
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Media caña protectora de la roda
Revestimiento de cobre
En general las planchas que se usaban para cubrir la obra viva del casco tenían
según estándares del Almirantazgo, 4 pies de largo, por 12” a 14” de alto. Mucho
se discutía sobre las características del cobre a usar ya que los resultados de
protección eran muy dispares. El usar clavos de fierro por cuestiones de corrosión
galvánica, poco estudiada en esa época para estas aplicaciones, resultó en graves
corrosiones y perdida de la protección en pocos meses.
Fuera de alisar la superficie de madera, actuaba como el difusor de un oxido

tóxico para los seres vivos que se tendían a incrustar en el casco y una superficie
mas dura y poco apetecible para los gusanos taladradores.
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Enchapado del casco en cobre
CODASTE
Codaste Proel
Hace parte de la estructura sólida por donde corría el marco de suspender la
hélice, y es parte integral del tubo telescópico del eje portahélice. Por ambos
costados estaba reforzado con una placa de aprox. 40cm de ancho y 20 a 40 mm
de espesor que partía en la zapata y terminaba en un extremo arredondeado, a la
altura de donde se ubicaba el travesaño superior del marco de la hélice.
Codaste Popel
Igualmente hace parte de la estructura para el marco guía de suspensión de la
hélice, y es el soporte de los goznes de giro del la pala del timón. Se apoya
verticalmente sobre la zapata de prolongación de la quilla. Su ancho era de aprox.
1m.
La distancia que midieron entre ambos codastes (espacio donde se fija la
cremallera donde corre el marco de la hélice) los buzos de la Armada en
Noviembre de 2006 es de 2metros.
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Codaste popel mostrando revestimiento

en cobre y marcas de calado
Pilares en entrepuentes
Se usaban dos tipos;
De fierro fundido con un diámetro estimado aprox. 2 pulgadas,
De madera con un diámetro estimado 150mm, con maderas de apoyo y fijación en
ambos extremos.
Se distribuían generalmente uno o 2 al centro, y bajo cargas puntuales
importantes.
Tapas
En el Museo Naval de Iquique se exhiben tapas de bronce de 225mm de diámetro
con 2 alzas de 223mm x 57mm. Estas al parecer se mantenían en posición por su
propio peso. No se sabe cual era su objetivo pero por su forma de fijarse no eran
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estancas y se requería retirarlas permanentemente. Por esta razón eran
probablemente parte del piso falso de la sala de máquinas para acceso a volantes
de válvulas o similares.
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6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR
Invención
Hasta el final de la década del 1850, el estándar del poderío naval seguía siendo
las naves de guerra de madera y vela, y Gran Bretaña mantuvo siempre su
liderazgo en este tipo de barcos.
La propulsión a vapor fue introducida en la flota de vela meramente como un

equipo auxiliar, y solo en 1852 fueron los barcos de propulsión a vapor aceptados
como el estándar básico del poder naval británico.
Es revelador notar que el primer barco de propiedad de la armada británica con

máquina a vapor fuese una draga. Esto puede ilustrar como ejemplo la política
británica conservadora y cautelosa de esos días respecto de la energía a vapor.
El vapor fue introducido al servicio naval cuando pudo ser una mejora real para un
sistema ya existente (la vela). No revolucionó por lo tanto la conducta de las
operaciones en el mar de un día para otro.
Las primeras máquinas a vapor eran caras, pesadas, antieconómicas y mal

balanceadas. Estaban lejos de ser las plantas motrices ideales para barcos de
madera.
Habiendo sido desarrolladas para bombear agua, fueron inicialmente utilizadas

para secar diques. Demostraciones exitosas en tierra para propulsión a vapor
inicialmente en EEUU y luego en Escocia, no impresionaron al almirantazgo. Al
contrario fueron tomadas con mucha calma.
Lo que sí se comprobó inicialmente fue que los “vapores” podían remolcar

grandes naves militares desde Deptford y Woolwich hasta Gravesend (donde se
construyó la Esmeralda), un pasaje río abajo normalmente complicado por vientos
adversos.
Para no continuar pagando altas tarifas a compañías privadas que ya utilizaban el

vapor y vela, el Almirantazgo escogió adquirir sus propias naves. Su buen
resultado los llevó de allí a roles más importantes y diversos, como el
establecimiento de una ruta de correo postal desde Falmouth a Corfu en 1830,
totalmente propulsada a vapor. Esta ruta de correo estratégico, y una red cada vez
más amplia de rutas con frecuencias establecidas, fue privatizada en 1873,
estableciéndose varias líneas comerciales de vapores (que aún existen), las que
incluían la Cunard, la Península & Orient y la Royal Mail (Mala Real) en este
proceso.
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En el momento en que la Armada británica se retiró del transporte de correo,
desarrolló las primeras naves de guerra realmente a vapor, las fragatas a vapor
tipo Gorgon. Estas eran propulsadas por ruedas de paleta, con armamento pesado
(aumentando el calibre más que el número de cañones).
En 1845 se construyó el Terrible, un verdadero monstruo de cuatro chimeneas que

alcanzaba los 12 nudos por medio de ruedas laterales de paletas. Sin embargo no
se podía usar en guerra convencional contra veleros de línea, y por lo tanto por su
escasa maniobrabilidad permaneció como embarcación auxiliar. Los últimos
navíos de guerra con rueda de paletas fueron menores de tamaño y fueron
reemplazados por la nueva tecnología, la hélice de tornillo.
Desarrollada en la mitad de la década del 1830, por el gran ingeniero e inventor

sueco John Ericsson, y simultáneamente por el comerciante emprendedor inglés,
Petit Smith, fue perfeccionada por el Almirantazgo con la asesoría de otro genio de
la ingeniería, Isambard Kingdom Brunel, durante la construcción y pruebas del
primer barco militar con hélice, el HMS Rattler.
Al colocar la hélice bajo la línea de agua y a popa, el nuevo sistema permitió al

Almirantazgo una nave militar en la cual la planta de vapor jugaba un rol auxiliar.
Proveería potencia táctica, para entrar y salir de los puertos, o sacar ventajas de
posicionamiento durante combates. En todo momento los barcos todavía deberían
seguir confiando en la vela. El nuevo sistema permitiría a los diseñadores también
sacrificar la maniobrabilidad necesaria en los veleros proporcionada por un casco
relativamente corto, a cambio de más altas velocidades en cascos más largos.
Hélice de John Ericsson
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Hélice de Petit Smith
En el momento en que la corbeta HMS Rattler entró en servicio, el Almirantazgo

ya estaba comprometiendose con una fuerza naval propulsada a vapor. No
directamente todavía para la línea de combate, pero para otras tareas. Entre 1845
y 1851 una variedad de nuevos tipos de naves se desarrollaron, desde las de
guerra, de mayor envergadura, hasta las primeras cañoneras a vapor, con el fin de
demostrar la habilidad de la flota en realizar diversas misiones.
La búsqueda por una embarcación de guerra únicamente propulsada a vapor,

había sido hasta ese momento una pérdida de tiempo. La respuesta estaba en
combinar lo mejor de la vieja y de las nueva tecnologías en un elemento de
transición; Es decir las naves de madera con propulsión a hélice, como es el caso
de la Esmeralda.
Aunque este tipo de nave solo duro un poco más de una década, fue una etapa
vital en la evolución en los buques modernos de la década del 1860, y la
Esmeralda se clasifica en esta categoría.
La década de 1840 fue escenario de un número importante de desarrollos

tecnológicos, de los cuales la hélice de tornillo y cascos de metal fueron los más
obvios.
Igualmente importantes hubo desarrollos en la producción del metal de hierro,

diseño de calderas, descansos, lubricantes, sistemas de control, los cuales fueron
esenciales para el éxito de los barcos modernos. Muchas de estas nuevas
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tecnologías fueron desarrolladas por otras especialidades de la ingeniería durante
el proceso de la revolución industrial.
En 1850 los barcos a vapor eran suficientemente efectivos y confiables como para
ser usados globalmente, mientras los suministros de combustibles, soporte técnico
e instalaciones para carenado se multiplicaban para suplir la demanda.
Aunque algunas rutas comerciales claves ya usaban la navegación a vapor, este

era un mercado de elites, dedicado a los pasajeros y al correo, no para carga
suelta o a granel. Barcos de línea (Liners) como el famoso Great Britain (proyecto
de I.K. Brunel), funcionaban en rutas fijas, mientras las embarcaciones militares
deberían cumplir con una infinidad variada de demandas. Adema las naves
militares trasportaban grandes tripulaciones, mientras los vapores mercantes
rápidamente desarrollaron sistemas de manejo de las velas más eficiente que
ahorraban personal eliminando la mayoría de la marinería de cubierta. Con tanta
gente a bordo en las naves militares, había que mantener una arboladura de velas
cuadradas para navegar ahorrando carbón para demandas tácticas y
emergencias.
Después del exitoso uso de los barcos a vapor en la crisis de Siria de 1840, y la
primera guerra China de 1839-42, no había duda de que el vapor hacía la
diferencia necesaria. Este permitía que naves pesadas pudiesen tomar posición
más cerca de la costa de lo que había sido posible cuando dependían del viento, y
además les permitía pasar a través de estrechos canales.
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Si las fuerzas navales podían atacar y destruir las fortalezas costeras, que
protegían los principales astilleros y ciudades, ellos podían tener control de la
situación al destruir las flotas que rehusaban salir a combatir.
Los británicos observaban con temor el crecimiento de la flota a vapor francesa y

la construcción de un astillero y arsenal con aguas profundas en Cherbourg. Era
fácil imaginar que una gran fuerza naval a vapor a menos de 24 horas de
Inglaterra podría usar esa base para invadir la isla. La Armada británica decidió
prepararse para destruir este inminente peligro.
El primer requerimiento fue una fuerza superior de fragatas a vapor para controlar
el Canal (de la Mancha). Esto se aseguró con una combinación de barcos de
madera construidos en los arsenales de marina (Dockyards) y naves con casco de
fierro construidos en astilleros comerciales.
Este último desarrollo de las maestranzas navales comerciales, estaba inspirado

en el rechazo por exclusividad del Almirantazgo en adquirir barcos de madera
desde astilleros privados. Igualmente una serie de nuevas bases navales
mejoradas se construyeron para apoyar la nueva flota de vapor en Portland,
Dover, Alderney y Harwich. Estas fueron construidas como “Puertos de refugio
para mercantes en peligro”, pero en realidad eran solo útiles como bases militares
estratégicas.
La hélice de tornillo permitió a los proyectistas navales muchos nuevos tipos de

barcos de guerra.
Inicialmente concebidos para defensa local, el concepto rápidamente evolucionó

hacia un tipo ofensivo. Armado con 60 de los cañones mas pesados, podían
cruzar el canal y enviar un ataque a las defensas fijas de Cherbuorg. Esto seria la
culminación de bombardeos sostenidos por morteros, y misiles especialmente
diseñados para esta función.
La guerra de Crimea (1854-1856), la primera guerra europea desde 1815, fue la

primera en que flotas propulsadas a vapor dominaron. Sin embargo, como las
únicas dos flotas estaban del mismo lado (Francia e Inglaterra), no hubieron
significativos combates navales ya que la flota rusa se escondió detrás de sus
fortificaciones en el Báltico, Mar Negro y China.
Al no haber habido grandes acciones navales (fue primordialmente terrestre), la

Guerra de Crimea mostró con énfasis el peligro que significaba la artillería de tierra
para los barcos de madera. El ingeniero Thomas Lloyd desarrolló una coraza de
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fierro batido en 1854, y en solo doce meses ambos países habían construido cinco
acorazados a vapor específicamente para operaciones en el Báltico.
Sin embargo operaciones costeras efectivas requerían más que un puñado de

baterías pesadas. El otro elemento del plan (Cherbourg), era la producción en
masa de una flotilla de embarcaciones menores, la denominada “Great
Armament”. Esta fue la primera movilización en masa para la construcción naval
en la era industrial.
Con esto se demostraba en profundidad la capacidad industrial de Inglaterra sobre

el resto del mundo en esa época. Simplemente podía sobrepasar a todo el resto
en cantidad y calidad de tonelaje naval. Las máquinas motrices eran construidas
por maestranzas de ingeniería instaladas en Londres, los cascos de madera se
montaban en una serie de astilleros en el sur de Inglaterra, y los cascos de fierro
de la nueva era, en astilleros ubicados especialmente en el Noreste..
Inglaterra se preparaba para construir una gran flota que no era realmente para la
guerra contra Rusia, sino que contra su permanente rival Francia.
Una ventaja clave de los británicos en este periodo fue el rango y calidad de sus
máquinas navales. Inicialmente de Boulton & Watt, Henry Maudslay y John Penn,
mas tarde reforzados por Robert Napier. En los años 1850 Francia se vio obligada
a comprar temporalmente las máquinas en Inglaterra, mientras Rusia se mantuvo
dependiente hasta el siglo XX
Los Royal Dockyards eran importantes constructores de naves de madera durante

este periodo y se adaptaron rápidamente a la construcción de fierro y acero. Sin
embargo la negativa del Almirantazgo de adquirir barcos de madera desde
astilleros comerciales hizo que el Warrior, el primer acorazado, fuera el primer
barco de ese tipo construido en astilleros privados.
Cuando la reina Victoria fue coronada, las naves de guerra eran una estructura de
madera propulsada por un medio natural externo y armadas solamente con un
numero importante de armas livianas servidas manualmente y apuntando a través
de sus costados. Diez años antes de la muerte de Victoria, las naves militares se
habían trasformado en estructuras totalmente de metal, propulsadas por un
elemento artificial generado internamente, y armado solamente con armamento
pesado, montado fuera y sobre el casco, pero también con armas para ataque
submarino.
En las primeras máquinas a vapor, la fuerza motriz se transmitía a ruedas de

paletas por medio de palancas laterales, pero en 1837, una máquina de acción
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directa, con el cilindro instalado directamente sobre el cigüeñal y conectado por
una biela corta, fue desarrollado por el ingeniero John Seaward e instalado en el
balandro de paletas Gorgon.
En 1839 la firma de Joseph Maudslay Sons & Field, patentó una máquina de dos
cilindros conocida como “siamesa” donde cada par de cilindros tenia una biela
común. La ventaja de la máquina reciproca de dos cilindros de simple expansión
resultó en adopción universal.
Rueda de paletas
En este periodo de transición entre otros inventos se desarrollaron el torpedo y los

primeros submarinos.
HMS Rattler v/s HMS Alecto

Aunque las primeras pruebas con la corbeta a hélice de tornillo Rattler ocurrieron
en Octubre y Noviembre de 1843, la más importante de todas ocurrió en Abril del
1845.
El conservador Almirantazgo quería probar definitivamente la hélice de tornillo vs.
la rueda de paletas en forma lo más imparcial y técnica posible, y para ello
escogió como oponente el HMS Alecto, que era un remolcador con rueda de
paletas, que había servido de patrón para el proyecto de la HMS Rattler. (Primera
nave de guerra con hélice de tornillo). Por lo tanto ambas naves tenían
dimensiones parecidas.
En la pruebas se demostró claramente la superioridad del HMS Rattler. En una

distancia de 80 millas con mar calmo, el Rattler ganó por 23,5 minutos. Varias
otras pruebas de velocidad arrojaron resultados aún mejores.
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La prueba decisiva fue cuando se amarraron ambas naves popa a popa y el
Rattler remolcó sin apelación en forma constante el Alecto a razón de 2,5 millas
por hora.
Rattler VS. Alecto
Hélice del Rattler 200hp
Entre Febrero de 1844 y Enero de 1845 los diseñadores del Rattler

experimentaron con 32 hélices de 2, 3 y 4 palas. La que mejor resultados arrojó
fue la de la firma de Smith, con 2 palas y 10’-1” de diámetro, un paso de 11’ y un
largo de 1’ – 3”.
Después de esta prueba minuciosamente programada, el Almirantazgo no tuvo

más dudas y mandó construir, o modificar, 23 naves a propulsión por hélice de
tornillo.
Conocimientos técnicos de la época
Al revisar los textos de la época de la revolución industrial, es interesante

constatar como se desarrollaba el conocimiento científico en el centro y norte de
Europa.
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Especialmente en lo que concierne a la Esmeralda, la aplicación del vapor, la
transmisión mecánica de potencia, la hidrodinámica naval, la hélice de tornillo, los
materiales resistentes al medio marino, la fabricación del fierro y acero, la teoría
de los modelos, etc.
Como las comunicaciones eran lentas y precarias, el Chile de la década de 1850

se encontraba muy alejado de estos nuevos conocimientos.
Ilustración de máquinas navales
Ya en 1860 William Froude experimentaba en Inglaterra con la hidrodinámica de

naves a escala real, y luego desarrolló la teoría de los modelos que se usa hasta
estos días.
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Tanque para remolque de modelos a escala. 1867
Modelos usados por William Froude en 1867
Gran parte de los adelantos descubiertos durante la revolución industrial en

Inglaterra fueron responsables de la explotación del salitre en Chile y por lo tanto
existe un nexo muy fuerte entre las maquinas navales de la época con
aplicaciones motrices utilizadas en tierra, paralelo interesante de mostrar entre la
Esmeralda y el desarrollo de la industria extractora del salitre en el norte de Chile.
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7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA
Hélice
Fabricada en bronce naval, tenía solo dos palas. Su diámetro total de punta a
punta era 3m. El cubo de la hélice aprox. 300mm de diámetro. El ancho máximo
de cada pala según buceos de Nov 2006, es de 1,6m. Las palas tenían una forma
trapezoidal con el lado mas ancho en los extremos libres y sus esquinas son
redondeadas.
Sería necesario que buzos técnicops obtengan una plantilla exacta de una de las
palas así como su paso.
Fotos submarinas retiradas de videos
Eje portahélice
Este terminaba en un encaje en su extremo externo que sobresalía fuera del
codaste proel, para acoplar al eje corto que hacia parte integral con la hélice.
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Internamente el eje portahélice debe haber terminado en un flange cerca de la
prensa estopa.
Se supone que este eje corto que era parte integral de la hélice, era también de
acero para soportar las cargas de la transmisión de potencia y las vibraciones.
Prensa Estopa del tubo telescópico

Se entiende que internamente debe haber usado una prensa tradicional con
estopa.
Descansos del eje propulsor

Se entiende que era de Lignum Vitae ya que este sistema se introdujo justamente
en esos años. Aquí sería Guayacán. Su lubricación era por medio de agua de mar.
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Acoplamiento de la hélice
Protección de la hélice
Como la hélice se usaba solo durante maniobras de combate, o ingreso en áreas
restringidas como puertos o canales, para evitar el freno que la hélice producía
durante la navegación a vela de grandes distancias, la hélice se suspendía y
guardaba recluida en una cavidad en la popa de la nave. Esta cavidad era
obviamente estanca al agua y con las mismas características estructurales y de
estanqueidad del casco. Solo se podía tener acceso a ella por escotilla estanca
sobre la cubierta principal ya que en una cubierta más abajo no daría la altura para
su suspensión.
Popa del Warrior
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Marco de izar la hélice
Se entiende que era construido en fundición de bronce naval, pero se desconoce
la composición de este en relación al resto del sistema de elevación.
El marco tenía dos descansos probablemente de Lignum Vitae, con 4 pernos cada
uno sobre los cuales rodaba el eje de la hélice.
En la parte superior del marco había un conjunto de tres poleas que formaban un
aparejo de izado en asociación con otras poleas idénticas dispuestas en una
fundación similar en la cubierta principal. El marco completo incluido la hélice se
levantaba por medio de cables de acero (o cadenas) y poleas traccionadas por un
cabrestante manual ubicado a popa del mesana.
El soporte de las poleas que levantaban el marco, por no estar en contacto con
agua de mar podría haber sido fabricado de fundición de hierro pero,
aparentemente por su estado de conservación es también de bronce naval.
Para efectuar esta operación de levantar la hélice, esta se ponía con sus dos
palas en posición vertical y luego se trababa en esa posición por un dispositivo de
palanca accionada por un perno sin fin ubicado junto al costado de popa de las
poleas del marco como se aprecia en la foto que sigue.
Roldanas para izar marco y perno para fijación de la hélice
Cremallera guía del marco

Para que al levantar la hélice no se corriese el peligro de un desprendimiento del
conjunto, y daño de la misma y operadores, se usaba un sistema de cremalleras
que fijaban el marco en una determinada posición durante el recorrido vertical de
este. Servía también de guía para que no se trancase el marco en las guías.
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Marco de hélice de la fragata Jylland
Cabrestante para levantar marco

Este funcionaba con un conjunto de 3 poleas sobre la cubierta principal, y que
levantaba el marco de la hélice con otro conjunto similar el borde superior del
marco. Ver elementos de cubierta.
Ánodos de sacrificio
Se notan en los videos ánodos en la parte inferior del codaste popel. Se supone
para proteger la estructura de bronce. Aparentemente no fueron eficaces ya que
no se consumieron después de tantos años. Probablemente porque no habían
elementos de fierro en la vecindad.
Tanques de Agua dulce

Lo único que podemos afirmar es que por una cuestión de estabilidad transversal,
estos no podrían estar en otra parte que bajo la última cubierta.
Carboneras
Se observa en los videos de la corbeta sumergida ductos redondos de aprox. 5” a
6” de diámetro, a través de los cuales se supone se suministraba carbón. En
cubierta deben haber existido tapas de cierre herméticas al ingreso de agua de
mar.
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Guardacalor y Chimenea
La chimenea era retráctil, y estaba formada por dos partes. Durante la navegación
a vela en que las calderas no estaban encendidas, esta se bajaba utilizando un
mecanismo de cables de cadena y poleas y pequeños huinches manuales. El
sector superior movible se mantenía en posición en relación a la parte fija, por el
medio de 2 guías, que en algunas embarcaciones eran tubos o perfiles macizos de
sección redonda, que corrían dentro de tubos fijados a la cubierta o parte fija de la
chimenea.
Tanto la chimenea como el guardacalor que sobresalían en cubierta eran

fabricados de planchas finas de fierro remachado (suponemos 3 mm). Cuando la
chimenea estaba recogida, esta alcanzaba unos 2m sobre la cubierta ya que se
podría suponer que por razones de espacio solo se recogía la altura del
entrepuente.
Manuscritos de Finsterbusch
Para ventilación de la sala de máquinas, el guardacalor se supone tenia rejillas a

ambos costados. Durante las pruebas de máquinas Simpson solicitó abrir entradas
adicionales de ventilación en la cubierta sobre el sector de las calderas para evitar
acumulación de calor y gases que el mismo comprobó.
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Algunos estudiosos de la Esmeralda piensan que habrían dos pipas de ventilación
sobre el guardacalor
Tomas de agua de mar

Estas eran formada por una conexión flangeada al casco en forma cónica, la que
terminaba en un cilindro con tapa apernada, que probablemente contenía en su
interior un filtro grueso de agua de mar desde donde a un costado se fijaba por
medio de flanjes apernados, una válvula tipo globo para controlar el flujo de agua
que se aspiraba para uso en las calderas.
Toma de mar de bronce fundido
Bronce Naval
Algo que llama la atención es la calidad de los metales no ferrosos que se
encuentran en la corbeta, y que después de 150 años se encuentran en perfecto
estado de conservación.
El famoso Bronce del Almirantazgo (Admiralty Brass) es una aleación en su época

secreta, de aprox. 71% Cobre, 28% de Zinc y 1% de estaño. Sus características
pueden mejorar según sus usos, adicionando pequeñas porciones de manganeso
y aluminio o arsénico.
Este material posiblemente en diferentes aleaciones, se encuentra en válvulas de

mar, plancha de protección de la roda, hélice, marco de la hélice, bisagras del
timón, claraboyas, carrozas, tapas diversas, instrumentos de navegación, etc.
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8 ARBOLADURA
Aunque una característica importante de la Esmeralda fue haber sido una de las
primeras embarcaciones construidas expresamente para navegación con hélice de
tornillo, las velas eran su principal medio de propulsión, y además en este caso lo
que es más visible externamente para efecto de la réplica.
Mástiles
La Esmeralda contaba con tres mástiles (compuestos) de madera. Los tres
formados por tres palos; Macho, Mastelero y Mastelerillo, con sus
correspondientes cofas y crucetas.
Su montaje al centro de la línea de crujía e inclinación media era de 3º hacia popa

con relación a la vertical.
Respecto de centro de la nave se estima que estos se encontraban en la siguiente

posición;
Trinquete. A aprox. 16,8m a proa de la sección maestra

Mayor. A aprox. 4m a popa de la sección maestra
Mesana. A aprox. 20 m a popa de la sección maestra
Arboladura típica de la época
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A continuación se indican las dimensiones estimadas de los palos.

Largos en metros y Diámetro inferior/Diam. superior en milímetros.
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Mástil Macho Mastelero Mastelerillo
Trinquete Largo 17,6m 14,6m 15,2m

42,7m Diam. 700/500 400/350 300/200
Mayor Largo 18,6m 15,5m 14,5m

43,45m Diam. 780/700 550/450 350/250
Mesana Largo 14,8m 10,3m 13,4m

34,45 Diam. 625/416 300/250 170/170
Los palos terminaban en su extremo superior en secciones cuadradas para

encajar en los tamboretes y además poder recibir las cacholas de crucetas y
cofas.
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Vergas
Cada mástil contaba con 4 vergas de madera. Sus dimensiones en metros serían
las siguientes.
Largo en Metros y Diam. al centro/Diam. en extremos, en mm
Trinquete Mayor Mesana
Macho
Largo 17,8m 20,9m 13,8m
Diam. 400/257mm 400/217 mm 350/257 mm
Mastelero Largo 13,93m 18m 12m

Diam. 350/257 mm 350/208 mm 250/205 mm
Mastelerillo Largo 10m 11m 8m

Diam. 200/200 mm 350/255 mm 200/200 mm
Largo 7,55m 7,95m 6,9m

Diam. 200/200 mm 264/208 200/200 mm
Bauprés
Construido de madera, estaba formado por dos piezas principales; El Bauprés
propiamente tal y que estaba fijada al castillo y apoyada sobre el tajamar, y (B) el
botalón la que se montaba al anterior.
El bauprés se fijaba al casco a través de una estructura de maderos empotrados

en el castillo y su extensión hacia afuera se apoyaba sobre el tajamar (la extensión
de la roda).
Bauprés; Largo = aprox. 9 m fuera del casco, Diam. extremo casco 600mm /
Diam. extremo proa 500mm
El botalón; Largo = 19 m, Diam. extremo casco 50mm / Diam. extremo proa

200mm
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Ambas partes se unían por medio de un anillo o abrazadera de fierro forjado
(tamborete del bauprés) .
Desde este tamborete se montaba hacia abajo perpendicular al bauprés el moco,

un pequeño mástil de aprox. 3m de largo y 150/100mm de diámetro.
Picos
Cada palo Macho contaba con un pico de madera que se unía al primero por
medio de unión flexible tipo cuello de ganso con pinzote.
Las dimensiones eran la siguiente;
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Pico Trinquete Mayor Mesana
Largo 9,9m 8,8m 10,35xm
Diams. 300/200mm 250/200mm 250/250mm
Diam. extremo al palo/Diam. extremo libre
Botavara
Sus dimensiones eran las siguiente;
Largo: aprox. 11,5m

Diámetros: aprox. 200mm en extremo externo, 250mm al centro, 200mm en
extremo junto al Mesana
Tamboretes
Construidos de madera unían verticalmente los diferentes palos, su sección era
rectangular.
Donde calzaba la parte superior del mástil que estaba abajo del tamborete, existía
un encaje cuadrado mientras que donde penetraba el mástil que continuaba hacia
arriba la perforación, era redonda.
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Su contorno en algunos casos se reforzaba con un anillo rectangular de barras
planas de fierro forjado.
Cofas
Construidas de madera, con una sección casi rectangular, servían de acceso a las
vergas y velas así como de puntos de fijación de las vigotas menores y obenques.
Además eran parte del elemento de unión de los mástiles.
El borde que apuntaba hacia proa era redondeado.
Su plataforma formada por un borde y listones radiales de madera tenían

aproximadamente las siguientes dimensiones:

Largo 3,4m 3,4m 2,6m
Ancho 4,8m 4,8m 3,64m
Los refuerzos longitudinales y transversales, así como las cacholas eran

construidas de maderas gruesas como se muestra en las figuras.
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Crucetas
También construidas de madera tenían la clásica forma en H con
aproximadamente las siguientes dimensiones:

Largo 4,23m 4,23m 1,4m
Ancho 4,14m 4,23m 1,94m
Su función era semejante a la de las cofas pero en la arboladura sobre estas
JARCIA
Jarcia fija
Esta se usaba para mantener los mástiles en posición y se fabricaba de fibras

naturales pero ya en aquella época en algunos casos de cables de acero. Para
mantenerlos tensados se usaban tensores formados por un aparejo formado por
vigotas de madera y acolladeros (cabos) de Manila.
Los principales componentes tenían en general las siguientes dimensiones y

características;
Material Diámetro
Obenques Manila 60 a 70mm
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Burdas Manila 50 a 70mm
Estays de mástiles Manila 60 a 80 mm
Estays del bauprés. Manila 50 a 60mm
fijación de obenques
Los obenques se usaban además para escalar los mástiles por medio de
escalones de cable (flechastes) de 40mm de diámetro, aproximadamente cada
200 a 300 mm de separación
Adicionalmente el bauprés usaba cadenas
Jarcia de labor
Para la jarcia de trabajo con vergas y velas se usaba generalmente cabos de
Manila de 20 a 40mm de diámetro dependiendo la función. En los extremos
sueltos que llegaban a los cabilleros se dejaba un sobrante libre de aprox. 10m.
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Cabilleros
Fabricados de madera, se ubicaban al pie de los mástiles y costados internos de
la amurada o barandas de castillos.
El cabillero de Mesana por falta de espacio consistía en un anillo fundido de

bronce partido, fijado a digamos 1m de altura desde la cubierta. El anillo contaba
con 9 tinteros donde se montaban las cabillas que se fabricaban de madera.
Los cabilleros del Trinquete y Mayor consisten en mesas resistentes de madera en

forma de U donde se insertaban los cabilleros y cabezos. Además contaban con
cajeras de 5 poleas de bronce cada una. Sobre las cajeras se aprecian en los
videos submarinos, pequeños bitones dobles de bronce de sección cuadrada.
Los cabilleros en la amurada consistían en consolas de madera de 100 a 150mm

de espesor en voladizo, ubicadas directamente al costado y a popa de los
mástiles. En las mesas se insertaban las cabillas.
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Mesas de guarnición
En total existían en la Esmeralda 5 mesas de guarnición por cada banda de la
nave para la fijación de los tensores de obenques y burdas (vigotas), de aprox. 7 a
8 pulgadas de espesor, distribuidas de la siguiente forma (por Banda):
• 01 de aprox. 3,6m, a 1,5m a popa del palo Mesana,
• 2 a popa del palo Mayor, una siendo de aprox.. 3,36m y otra menor de 1m
en línea con el palo mayor,
• 02 a proa, siendo una de 3m y otra menor de aprox.. 1,8m justo en línea

con el Trinquete.
Típica vigota y mesa de guarnición
Las mesas sobresalían aprox. 0,7m del costado de la nave a una altura de aprox.
1,3m de la cubierta principal, y entre 10 a 20cm sobre las portas. Su ubicación en
el sentido longitudinal correspondía al ángulo necesario para dar a las burdas y
obenques la tensión necesaria, pero considerando que las retenidas no deberían
obstruir la abertura de las portas para el funcionamiento de los cañones.
Para contrarrestar la tensión ejercida por las vigotas, las mesas estaban retenidas
por barras rígidas, de fierro forjado generalmente planas que se apernaban
firmemente al casco.
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Vigotas
Estas tenían la función de tensionar los cables y se fabricaban de madera en
forma redonda o casi triangular, y tenían tres orificios para pasar los cabos de
tensión.
En su contorno se calaban surcos. Unas para fijar las burdas, e igual número para
fijar las retenidas.
Sus dimensiones aproximadas eran las siguientes:
En amurada 350mm de diámetro

En cofas 250mm de diámetro
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Pastecas, motones y similares

Igualmente fabricadas de madera y partes resistentes y roldanas de fierro forjado
no difieren mucho de las actuales.
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Misioneros
Construidos de postes de sección cuadrada tenían 0,7 a 0,8m de altura a y se
ubicaban a proa de la cubierta del castillo de proa.
Fogoneras de Mástiles
Estas en el caso de la Esmeralda pareciera que usaban fogoneras como la
indicada el figura que se muestra a continuación, y estaban forradas
externamente con lona para evitar ingreso de agua y humedad hacia más abajo.
Tambores de enrollar cabos

No sabemos si existían.
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9 ACCESORIOS DE CUBIERTA
Barandas
La baranda de aprox. 1,1m de altura que corría por el borde de proa de la Toldilla,
era claramente de madera como se muestra en la única foto de popa. Sus
candeleros de sección torneada ese ubicaban a 1,2m y 1,5m entre sí. El
pasamano era de sección semi rectangular (aprox. 20cm de ancho x 80cm de
alto). Conocemos bien sus dimensiones, porque se encuentra en el museo naval
de Iquique.
Candelero de baranda
El resto de las barandas de contorno, en los castillos tanto a popa como a proa, se
supone construida de candeleros de fierro fundido macizo, de sección circular de 1
m de altura y de 30 a 40mm de diámetro, con dos secciones de mayor diámetro
perforadas a 250mm de la base y a 650mm de la base, para la pasada de cables
de acero de aprox. 1cm de diámetro. O un perfil redondo rígido de 30mm de
diámetro.
La baranda del contorno en la toldilla contaba con un pasamano de madera de

sección 200mm x 60mm.
La del castillo de proa era enteramente metálica.
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Revestimientos de cubiertas
Las cubiertas estaban recubiertas por tablones de madera de 5” de ancho y 3” a
3,5” de espesor dispuestos longitudinalmente (proa a popa). Su fijación a los baos
era por medio de clavos largos de aleación de cobre, los cuales se protegían
contra la corrosión por medio de tapones de madera. Para su estanqueidad se
calafateaban las uniones de los tablones como se hacía con las tracas de
costados usando estopa y brea.
Calafateo tradicional
Escalas externas a Castillos

Se montaban a un ángulo de aprox. 60º a 70º respecto de la horizontal, y estaban
formadas por dos vigas de soporte separadas 70 a 80cm entre si (medida interna),
de sección 15 a 20cm de alto x 5 a 10cm de espesor, entre las cuales se fijaban
peldaños de madera a cada 20cm. Su fijación en ambos extremos era por medio
de ángulos de fierro y pernos de tal forma que podían ser desmontadas.
Escalas a Entrepuente y brazolas

Similares a las anteriores, pero de 1m a 1,3m de ancho se montaban con sus
extremos abisagrados a la cubierta superior, pero con barandas que terminaban
en las carrozas. Otra alternativa era de acuerdo a la usanza de otras naves de la
época barandas de cuerdas de Manila fijadas desde el cielo de la cubierta, al
extremo de la escala que se apoyaba en la cubierta.
Enjaretados
Estos se fabricaban de maderas duras de sección cuadrada, entrecruzadas en
forma machihembrada, y tenían como objetivo que los marineros que allí se
paraban, se mantuviesen seguros y secos de aguas de mar que alcanzaban la
cubierta. En algunos casos servían también de medios de ventilación.
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10. MANIOBRAS Y ATRAQUE
Bitas y Bitones
Las menores eran de bronce y los mayores de fierro fundido con dos cabezos.
Sus dimensiones aproximadas eran;
Alto 200 a 400mm

Diámetro 70 a 180mm
También se usaban guardacabos para guiar las espías hasta las bitas y no dañar
los cabos.
Algunas se aprecian en la baranda de madera en la toldilla.
CABRESTANTES
Cabrestantes y aparejos de Cadenas

Se utilizaron dos tipos de cabrestantes de fierro fundido.
Uno mayor con barbotin, ubicado a 2,5 m a popa del trinquete, cuya función era
levantar las anclas y trabajar con la pluma de carga del palo mencionado.
Conocemos bien sus dimensiones porque este se encuentra en el museo naval de
Iquique.
Diámetro Superior 750mm

Diámetro Inferir 750mm
Diámetro menor del tambor 570mm
Alto 665,7mm
Numero de barras 12
Eje central Diám. 83mm
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Su accionamiento era manual y/o mecanizado usando maquinilla accionada con
las calderas auxiliares de la nave
Sobre su sombrero había una tapa de bronce decorativa que hoy se encuentra en
poder del museo naval., pero que debemos confirmar.
En torno a este cabrestante se observan en las fotos una serie de elementos

todavía no identificables que servían para guiar las cadenas desde y hacia los
escobenes, así como hasta los pañoles de cadena.
Restos de cabrestante en museo naval de Iquique
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En las fotos se aprecian detalles de los escobenes, roletes, estopores, etc. , que rodeaban el
cabrestante para guiar las cadenas en torno al barbotin
Restos de cabrestantes in situ
Otro cabrestante del mismo tamaño o menor sin barbotin se ubicaba a 7m a proa
del trinquete para maniobras con espías sobre la cubierta del castillo de proa.
A popa de la nave existía un cabrestante menor cuyo objetivo era el izado de la

hélice, este se ubicaba a aprox. 3,2m a popa del mesana. Comparando
visualmente con los otros dos cabrestantes, este tendría aproximadamente las
siguientes dimensiones;
Diámetro Superior aprox. 500mm

Diámetro Inferir aprox. 500mm
Alto aprox. 500mm
Numero de barras 10
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Cabrestante para izar hélice
Anclas
En total según el formulario “Estado General” la nave llevaba 8 anclas con las
siguientes características;
02 en servicio de 32 qq (1472kg)
1 de 34qq (1564kg)
1 de 30qq(1380kg)
1 de 22qq(1012kg)
2 de 11qq(506kg)
1 de 9qq(414kg)
1 de 4qq(184kg)
qq = quintales (1qq = 46kg.)
(A veces usaban 07)
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Las anclas se distribuían a bordo de la siguiente forma;

2 principales sobre o al costado del castillo de proa.
1 de respeto bajo el castillo. El resto en pañoles y alguna bajo la toldilla.
Cadenas
De acuerdo al Estado General de 1856, existían a bordo 4 cadenas; dos de
servicio de 120 brazas de 15/8”, una de 100brazas del mismo diámetro, y 90
brazas de cadena de ¼”.
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Pescante y Aparejos de Ancla
Para izar las anclas se usaba un pescante de fierro fundido de aprox. 1,8 a 2m de
altura y 1,4 a 1,5m de alcance a cada banda del castillo de proa.
Los pescantes trabajaban en combinación con una gata de madera bien reforzada
y empotrada en la estructura de cubierta y costado sobresaliendo en voladizo por
aprox. 1,1 a 1,2m fuera de la cubierta. En su extremo poseía un conjunto de 3
roldanas y cables. Su función principal era evitar que las anclas se arrastrasen por
el casco.
Escobenes
Existían dos escobenes de fierro fundido por cada costado, y su salida al casco
desde la cubierta principal se encontraba sobre el beque que servia de refuerzo y
adorno de la extensión de la roda como apoyo del bauprés.
Suponemos que uno era para el ancla principal y el otro para el ancla de respeto.
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La maniobra de izar las anclas es hoy desconocida, pero comparando los pocos
elementos que aún existen a bordo con naves similares se presume que se pudo
usar el cabrestante atrás del trinquete para levantar las cadenas de respeto, y a su
vez, virar un mensajero de cadena o cabo con gancho para izar las cadenas más
pesadas de las anclas principales que a través de estopores cerca de los
escobenes y luego bitones y roletes conducían las cadenas a pañoles de cadena
ubicados a proa. Junto al cabrestante se observa las escobenes de cubierta con
estopor de palanca incluido, por donde se conducían las cadenas de respeto
pasando previamente por roletes para cambio de dirección.
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Calabrotes
Según el “Estado General”; 03 de 120 brazas de 9” a 6”, material xxx
Espías
Según el “Estado General”; 04 de 120 brazas de 5 a ½”, material sisal o Manila
SISTEMA DE GOBIERNO
Rueda del timón

Se ubicaba a proa del mesana y directamente bajo el extremo abierto de la toldilla.
Se componía de dos ruedas de 1,7m de diámetro, incluido las cabillas, y un
tambor intermedio en donde se enrollaban los cables del sistema de gobierno.
Las ruedas estaban unidas firmemente al tambor por medio de un eje trasmisor, el
cual se montaba sobre una estructura de madera con descansos presumiblemente
de bronce.
El timonel recibía órdenes del piloto, en pie sobre la toldilla, apoyado sobre la
baranda de madera que daba al sector la característica de puente de mando.
Aparentemente las ruedas de timón estaban decoradas con llantas de bronce por
ambas caras y se lee en la única foto parcial de la popa “Gloria y Victoria”. Era
frecuente que los fabricantes de los timones o el astillero pusieran allí también su
nombre.
La madera utilizada era generalmente dura, y la teca era la más usada.
Como se desprende de la foto disponible, a ambos costados de la rueda de

gobierno pero más a proa se montaban las bitácoras sobre pedestales y a proa de
la misma existía una placa de madera tallada con laureles y con 2 instrumentos de
navegación y dos placas de bronce de decoración con estrellas de 5 puntas.
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Pala del Timón
La pala del timón de 8m de altura, tenía forma de mitad de pera, con su parta más
ancha 1,3m a ¾ del fondo. Esta estaba fabricada de maderos verticales de aprox.
20 cm de espesor.
Su peso se apoyaba en un descanso superior, un tintero en la zapata y 3 goznes
de bronce que actuaban como bisagras (machos en la pala y hembras en el
codaste popel).
Barras planas de bronce de aprox. 50mm de ancho servían para reforzar la pala y
ser soporte de los machos y hembras de las bisagras
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Dibujo del Dr. Cea
Foto submarina de los restos de la pala del timón
En el extremo superior de la mecha había una caña con forma de cabeza de

cigüeña desde donde partían los cabos o cadenas de accionamiento
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11 INSTRUMENTAL DE NAVEGACION
Bitácoras
Existían tres y se ubicaban según la foto disponible de la siguiente forma;
02 a ambos costados de la rueda de gobierno y
01 principal sobre la toldilla en consola frente a la baranda de madera del puente

de comando.
Cúpula y recipiente de la brújula

en museo de Talcahuano
Los recipientes de las brújulas y las cúpulas que las protegían eran de bronce y
cristales para su observación.
Los pedestales aparentemente eran igualmente de bronce según se aprecia en las
fotos, pero también podrían haber sido de madera y se desintegraron con el
tiempo dado que no se encuentran junto al resto de los componentes en el museo.
Indicador de ángulo del timón y reloj

En la foto se aprecia una placa de madera de aprox. 1,2m de ancho y la altura
completa entre la toldilla y cubierta principal. Suponemos que su espesor debe
haber sido entre 3” y 4”.
La placa mostraba al centro, uno sobre el otro, dos instrumentos. Suponemos que
el superior era un reloj, y el inferior un indicador de ángulo del timón ya que el
centro de este último estaba en línea con el eje de la rueda del timón.
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La placa estaba decorada con dos círculos con estrella de 5 puntas en bronce, y
bajando desde estas laureles en sobrerelieve tallados en la madera.
Dibujo del Dr. Cea
Campanas
La ubicada en la toldilla era de bronce de aprox. 20 a 25cm de alto por 20 cm de
diámetro mayor. Hoy se encuentra en el museo naval de Iquique.
Otra campana que se describe en el reportaje periodístico cuya foto se anexa,

probablemente puede haber sido montada a proa sobre el castillo.
Campana retirada de la Esmeralda

Se desconoce donde se encuentra hoy
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12 HABITABILIDAD
Tripulación
Según los formularios “Estado de Fuerza” y “Estado General”21, la tripulación
variaba entre 185 y 205 personas. En un determinado momento en 1856 habían
registradas las siguientes personas;
1 Comandante
4 Oficiales de Guerra
6 Oficiales Mayores
4 Guardiamarinas
181 tripulantes varios
Total 197 personas
Cubichetes
Existía uno solo en la cubierta principal, de aprox. 3m de largo x aprox. 1,7m de
ancho, con una brazola de 25 cm de altura. Se piensa que su función era la de
permitir la ventilación y a su vez iluminación natural el sector donde se supone
existía una cámara de oficiales. Su extremo de popa se ubica a aprox. 4,5m
desde el borde de la toldilla.
Vista en planta, las esquinas eran recortadas y sobre la brazola se montaba una
cobertura con inclinación como se ve en la foto que la muestra parcialmente..
Cada costado inclinado tenía dos tapas abisagradas con 2 ó 4 claraboyas

redondas fijas de bronce probablemente como se aprecia en foto del museo naval
de Iquique.
¿Claraboya de cubichete o de las casetas de cubierta
21
Formularios que completaba periódicamente a bordo, indicando la situación de la tripulación de las naves de la Armada
de Chile
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Cubichete en primer plano

Atrás la Caramayola
Existía otro cubichete sobre la toldilla atrás del mesana
Claraboyas en el casco
Conocemos bien sus dimensiones porque se encuentra en el museo naval de
Iquique.
Sección rectangular con la altura de una traca
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En total la nave tenía 20 claraboyas rectangulares de 345mm de largo x 276mm

de ancho por banda. Estas se distribuían a lo largo de la cubierta de entrepuente a
separaciones de entre 2m a 3m dependiendo de la separación de cuadernas y
compartimentos que debían iluminar y ventilar. Su centro en el sentido vertical
debe haber estado a aprox. 1,5m a 1,6m sobre la cubierta de entrepuentes (Una
traca bajo el forro interior de la cubierta principal).
En el espejo de popa parece no haber existido claraboyas.
No se sabe si pudo haber también claraboyas del mismo alto pero más anchas..
Algunas embarcaciones similares de la época usaban algunas claraboyas
mayores en longitud en el sector que corresponde a la posición de la sala de
calderas.
El marco de la claraboya de bronce fundido, así como la hoja que contenía el

vidrio, se apernaban al forro externo a través de la bisagra por medio de 5 pernos.
El espacio entre el forro externo e interno se cerraba con madera.
Para la abertura de la claraboya cuya bisagra quedaba en el lado superior del
rectángulo, se usaba un ingenioso mecanismo de tornillo sin fin.
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Casetas de Cubierta
Existe bastante controversia entre algunos estudiosos de la Esmeralda sobre su
existencia. Sabemos que en ningún caso se usaron en naves similares de la
armada británica.
Aparentemente no existían en la nave original. Se montaron posteriormente en

Chile para instalar las cocinas y hornos, probablemente para acomodar dotaciones
mayores a las usadas en Inglaterra y porque además la nave funcionó como
buque escuela durante un tiempo y por lo tanto recibía mucho más personal que el
que se había proyectado inicialmente.
Su ubicación en cubierta principal a proa y popa del guardacalor de la chimenea

debe haber sido un obstáculo durante maniobras de combate.
Las dimensiones eran probablemente las siguientes:
Caseta a proa de la chimenea

Alto 2,3m
Ancho 3,4 m
Largo 3m
Caseta a popa de la chimenea

Alto 2,3m
Ancho 3,4m
Largo 4m
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Suponemos que las casetas se construyeron de madera por no requerir de
remachadores especializados y porque la práctica hasta hoy en embarcaciones
menores es de construirlas de este material.
Si las casetas se fabricaron de chapas metálicas, estas deben haber sido de

aprox. 3mm de espesor, unidas por remaches y sin revestimiento interior, a no ser
el uso de corcho molido aplicado con pintura. El techo era probablemente forrado
con madera. Las puertas eran de madera.
Aunque fuesen construidas de metal al igual que el guardacalor y chimenea, por

ser de planchas de poco espesor, la corrosión marina ya las eliminó de los restos
de la nave.
Casetas bajo castillos

Presumiblemente había dos de 1,7m x 1m bajo el castillo de proa (01 para
carpintería a BB y 1 para velas y jarcia a EB),
Y dos de 3,6m de largo por 1,5m de ancho divididas en tres compartimentos
(banderas, WC, oficinas de cubierta) bajo la toldilla.
Suponemos construidas de madera como el resto de la nave original.
Acomodaciones
Solo se puede elucubrar sobre las acomodaciones comparando con otras
embarcaciones de la época, y estudiando algunos pocos relatos históricos
confiables que describen el lugar donde acontecieron algunos hechos durante el
combate del 21 de Mayo.
Se entiende que en base a la usanza de la época, los comedores de la tripulación,

se limitaban a bancas estrechas de unos 80cm de ancho por 5 a 5,2m de largo,
muy rudimentarias, apoyadas en un extremo al forro interno del casco y el otro
suspendido por medio de cuerdas de Manila desde los baos, además de una pata
que se apoyaba en la cubierta.
Las bancas donde se sentaban, seguían el mismo principio de fijación excepto que
no incluían las cuerdas de suspensión desde el cielo.
En el mismo lugar se suspendían los coyes durante la noche. Todo este sector se
encontraba en torno y a proa de los tubos de descarga de la caldera, o sea desde
la cuaderna maestra hacia proa
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Típicas mesas de comedor
En la mayoría de las naves las cocinas se ubicaban en este mismo sector, junto a
las descargas de calderas. Aparentemente estas fueron transferidas
posteriormente en Chile a casetas en cubierta, a proa y a popa del guardacalor de
la chimenea, pues no existían en la nave original. La cocina de tripulaciones a
proa y la de oficiales a popa
Coyes
Especie de hamaca fabricada de algodón, que colgaba de los baos bajo la
cubierta principal en el entrepuente. Tenía la ventaja de usar poco espacio,
atenuar los movimientos de rolido de la nave y siempre mantener el usuario
horizontal. Además ser desmontable para que el mismo recinto se usase como
cámara para el rancho del personal, o guarnición durante mal tiempo, y finalmente
cuando se ponían a ventilar sobre la canaleta en la amurada servían para atenuar
el impacto de las balas. Entendemos que cada tripulante recibía 2 coyes.
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Coyes
Coyes junto a cañones y mesas de comedor
Cocinas
Usaban leña como material combustible. Eran de fierro forjado y se ubicaban
sobre el sector de las calderas. Su diseño era compacto e incluía tanques de
agua. Se debió disponer de espacios para acumular la leña de combustible.
En el caso de la Esmeralda probablemente las mismas se trasladaron a la cubierta

principal, donde se montaron las casetas para la preparación de la comida.
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Reproducción de una cocina integral típica de la época
Ventilación
Durante las pruebas de mar se constató la falta de ventilación y Roberto Simpson
mandó abrir a última hora antes de la entrega de la nave unas entradas
adicionales sobre el sector de la caldera.
Durante mal tiempo con todo cerrado esta claro que el aire debió ser de la peor
calidad. No se sabe si se usaron cachimbas sobre las casetas o guardacalor.
Las naves de la época tenían muy mala ventilación y durante el invierno no

usaban calefacción.
La única ventilación posible ya que se trataba de mantener el casco hermético al

agua, eran las claraboyas laterales y las entradas de escalas y cubichetes.
La fetidez de los entrepuentes era tal que en algunos puertos en Europa habían
fondeaderos especiales alejados de las viviendas que a su vez no eran nada de
limpias. El personal se acostumbraba a convivir con olores de comida rancia,
hacinamientos sin ventilación, falta de aseos. Las duchas no existían y el agua
dulce era escasa.
En la Esmeralda para la ventilación natural del entrepuente se incluyeron las 40

claraboyas rectangulares, 3 entradas de escala de 1,6xm x 1,6m, el guardacalor
de la chimenea, y el cubichete descrito.
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Carrozas
Su función principal era permitir la ventilación a través de las brazolas de las tres
escalas de ingreso al entrepuente, evitando el ingreso de agua de lluvia. Su
estructura se cubría de un forro de lona.
Sus armazones eran fabricadas completamente de perfiles redondos fundidos de
bronce naval. Conocemos bien sus dimensiones porque una carroza se encuentra
en el museo naval de Iquique.
Su fijación a las brazolas se hacia por medio de encajes tubulares apernados a las
esquinas, muestra del elemento que se encuentra en el mismo museo.
Los 4 brazos curvados se unían al centro a través de una pieza formada por una
disco de 145mm de diámetro bajo el cual se ubicaban 8 cáncamos y coronándolo
todo una perilla de 85mm de diámetro.
Sus dimensiones principales eran las siguientes:
Alto desde la brazola hasta la perilla: aprox. 2m

Ancho: 1,53m
Largo: 1,73m
Diámetro de los brazos: 63mm
Carrozas en brazolas de escalas a entrepuente
Iluminación
La iluminación de las naves de la época era pésima y solo se limitaba a luz natural
en algunos sectores del entrepuente por medio de claraboyas y cubichetes.
Durante la noche se usaban lámparas de aceite tipo “gallipolli”

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Cabe notar que justamente en el periodo de interés, se experimentaba la primera
generación de energía eléctrica usando máquinas autónomas a vapor.
Sanitarios
Se desconoce donde se ubicaban, pero probablemente si existían en el
entrepuente, se ubicaban en los extremos de la nave.
Otros estaban en las casetas bajo la toldilla y su descarga era directamente al
mar.
Para lavado personal lavatorios con jarra de agua. No existían tinas, ni duchas lo
que fue algo desarrollado muy posteriormente.
Sala de estar de oficiales

Aparentemente no existía una sala especial, pero podrá haber sido el espacio bajo
el cubichete y que estaba rodeado de los camarotes de oficiales que se distribuían
por ambos costados de la nave.
Sala de estar del comandante

Se ubicaría a popa en el entrepuente, y consistía en una sala de recibir amplia,
con sillones y mesa de comedor, y un pequeño camarote a proa y Estribor de esta
sala. Para definir hipotéticamente las acomodaciones de la Esmeralda, se ha
usado el plano de acomodaciones de otras naves de la época y relatos de la
muerte de Uribe que corroborarían esta hipótesis.
Tabiques
Eran fabricados de madera y barnizados o pintados de blanco
Camarotes
Los camarotes de oficiales eran pequeños, probablemente no mayores a 3m x 3m,
y se distribuían en el entrepuente junto a los costados del sector de la cuaderna
maestra hacia popa. Probablemente cada camarote recibía la luz y ventilación de
una claraboya.
Típico camarote de oficial
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13 SEGURIDAD y SALVATAJE
Botes
Los botes eran de madera y construidos con tablas traslapadas y se pintaban por
dentro y fuera de color blanco.
En total según el “Estado General”, había inicialmente los siguientes;

01 lancha, forrada en cobre de 7,5m
02 botes de bancada doble (a veces 3) de 7,5m
01 canoa de 6,5m
01 chalupa de 5m
01 chinchorro de 4,5m
Típicos botes de la época
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Pescantes de botes
Eran formados por pares de pescantes por cada bote. Estos eran fabricados de
fierro fundido de sección maciza circular, de aprox. 10cm de diámetro en su parte
mas gruesa, y curvados hacia fuera en su parte superior. Se fijaban al costado de
la nave a través de un pivote en su extremo inferior y descanso intermedios hacia
arriba. Para izar o arriar los botes usaban aparejos multiplicadores con motones y
cabos de Manila en cada extremo de cada pescante. Ambos pescantes se unían
por medio de cables y se fijaban con estays a la cubierta para mayor seguridad.
Entre cada par de pescantes se amarraba un viga redonda de madera con dos
amortiguadores fabricados de madejas de cabo, que servían para fijar los botes
durante la navegación y proteger sus costados de golpes.
En la Esmeralda se supone que habría además un par de pescantes paralelo al

espejo de popa para servir un chinchorro.
Por ambas bandas habría 3 pares de pescantes. A popa del mesana, a proa del
extremo de la toldilla y otro par a proa del anterior a popa del palo mayor.
Sobre la caseta de las cocinas aparentemente se montó un chinchorro o similar.
Típicos pescantes de bote de la época
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Escala de Portalón
Se supone que solo tenía aprox.1,1m de ancho por xm de largo, y se construía de
madera con refuerzos metálicos (bronce y fierro).
Pescante de Portalón
Seguramente de sección redonda como los otros pescantes ya descritos,
Permitía, que la pasarela - escala se batiese en forma perpendicular al casco y no
paralela al costado como es la practica común.
Bomba de achique
Se encuentra en el museo naval de Iquique. Se ubicaba sobre la cubierta principal,
probablemente justo a popa del palo mayor.
Fabricada de bronce tenía una cámara de vacío en forma de ánfora griega, de

aprox. 500mm de alto, por 250mm de diámetro. Esta cámara estaba flanqueada
por dos cilindros laterales de aprox. 200mm de diámetro y 250mm de alto sobre
una base común que los interconectaba.
Los dos cilindros ó pistones se accionaban manualmente por medio de palancas

que pivotaban desde la parte superior del ánfora.
Bomba de achique en museo naval de Iquique
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Combate a incendio
Se usaban baldes con arena ya que la bomba de agua eran manual y de poca
capacidad.
Los baldes se montaban sobre calzos de madera que se ubicaban en ambos
extremos de las casetas de cocinas.
Imbornales
Se observan en los videos unos 3 a 4 imbornales por cada banda, en forma de
cañerías que van desde la cubierta expuesta (junto al trancanil) y llegan a un
punto en el costado sobre la línea de agua. Su objetivo era mantener la cubierta
seca.
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14 ARMAMENTO
Cañones y sistemas de retención

Según el Estado de la Nave se registran los siguientes cañones en 1868
8 de 40 Armstrong
4 de 32 de 9,5”
2 cureñas de armamento
2 cureñas para botes
Cañón en entrada a Museo Naval de Valparaíso
14 de 32 de 6,52 de largo
4 de 32 de 9,5” largo
18 cureñas de armamento
2 cañones rayados de Blekey de 18 lbs.
Cañón en Museo Histórico Nacional, Plaza de Armas, Santiago
121
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Típicos cañones navales de la época
122
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Dibujo del Dr. Cea
Portas de costados
En total la nave contaba con 28 portas de madera masisa de aprox. 0,92m x
0,92m, todas sobre la cubierta principal, de las cuales 9 por cada costado de la
amurada, 2 por cada banda bajo el castillo de proa, 2 por banda bajo la toldilla y 2
en la popa.
Cada porta contaba con dos tapas de aprox. 50mm de espesor, cuyas bisagras se
ubicaban en el casco exterior de la nave, en forma horizontal de tal forma que la
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superior se abría hacia arriba y la inferior hacia abajo. Quedando abierta la porta
con las hojas dispuestas horizontalmente por medio de un mecanismo simple de
cuerdas.
Al cerrarse las tapas de las portas, siempre quedaba una abertura redonda de
aprox. 40cm de diámetro al centro de la puerta por donde se podía asomar la boca
del cañón.
El extremo inferior de las portas quedaba a aprox. 0,25mm de la cubierta

principal. En ese punto la cubierta tenía un resalte que correspondía al trancanil,
que además servía de tope a las ruedas del cañón.
Portas de popa
Las dos portas que hemos detectado en la popa tenían su superficie curva para
poder seguir el contorno curvo de la popa. Se desconoce sus dimensiones pero
suponemos serían semejantes a las otras o un poco menores ya que allí se
usarían los cañones menores portátiles.
Popa de la fragata Jylland con portas curvas
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15 ESTETICA
Decoraciones de proa
Estas se limitaron a especies de laureles dorados pintados sobre los beques que
soportan el tajamar. Supuestamente estaban pintadas con un borde de color
blanco.
Según relatos existía una especie de mascarón de proa ubicado en el extremo de

los beques y roda compuesto por un círculo ovalado que contenía una estrella de
5 puntas.
Decoraciones a popa
A popa existía un escudo como se muestra en la foto, y bajo este el nombre
ESMERALDA y el año de construcción gravados en un tablero de madera, el cual
flanqueado por decoraciones de laureles semejantes a las de proa.
Escudo de popa en Museo Naval de Iquique
Como se explicó anteriormente, el costado interno de la canaleta de las amuradas

donde se montaban los coyes se decoró con una línea de rombos y rectángulos
pintados de color blanco y sobre relieve, como se ve en la foto.
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Dibujos en relieve en interior de la amurada
Placa de Madera en la baranda

Una placa barnizada de aprox. 2m de ancho x 0,6 a 0,7m de alto con tallados,
donde destacaba una estrella al centro, estaba montada entre la baranda y la
bitácora que estaba montado en consola en la toldilla.
Colores del casco y mástiles

El casco sobre la línea de agua estaba pintado de negro. La línea de agua en
color blanco, y el fondo al estar cubierto de chapas de cobre no tenía pintura pero
su color original se transformaba con el tiempo por acción del agua salada en una
película de color verde claro característico de oxido de cobre.
Las marcas de calado a popa y proa se pintaban de color blanco. Las de popa
sobre el codaste popel y las de proa siguiendo la curvatura de la roda.
Las cubiertas externas mantenían su color natural, pero con el sol se modificaban
a un gris claro característico de madera expuesta al sol y agua en forma
permanente.
Los mástiles con sus cofas y crucetas, vergas, bauprés, etc. se pintaban
generalmente de color ocre. Las vergas se pintaban a veces de color negro de
acuerdo a la usanza británica.
Los elementos sobre cubierta como casetas, cubichetes, brazolas, forro interior de
amuradas, escalas, costados interiores y cielos de castillos, y candeleros, se
pintaban de color blanco. Algunos otros elementos se barnizaban como es el caso
de la baranda y, enjaretados, rueda de gobierno o escalas.
Otros elementos menores de metal se pintaban negros o verde oscuro.
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Los componentes de bronce generalmente se dejaban sin pintura y los que se
quería destacar se pulían en forma constante. Las claraboyas de bronce no
recibían pintura.
La chimenea se pintó del mismo color ocre de los mástiles, y un borde superior
color negro, dado que allí se juntaba hollín de las descargas de calderas.
Internamente las paredes y cielos se pintaban blancos ya que había mucha falta
de iluminación. Los pisos se pintaban de color oscuro o dejaban con el color
natural de la madera.
En algunos casos los tabiques divisorios y sus puertas se barnizaban. Igualmente

ocurría con las mesas y bancas de tripulación.
Las columnas sí eran de madera a veces de barnizaban y si eran de fierro fundido

se pintaban blancas.
Las escuadras de refuerzo entre baos y cuadernas se pintaban a veces de color

negro como para realzar su existencia como elemento de vanguardia.
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G ANEXOS
ANEXO A
Cañoneras
A continuación se enumeran algunas de las cañoneras construidas en el astillero
Pitcher, simultáneamente con la Esmeralda;
Nomenclatura abreviada
bm: Builders Measurement (medida arbitraria de volumen)
disp: Desplazamiento
oa: Eslora sobre el trancanil
Clase Pelter, Diseño J. Walter, 1854

100’ (en la cubierta de cañones), 86’-4” (en la quilla) x 22’ oa (Total) x 7’-10”, 215
53/94 bm, 290 disp
36 cañones,
60 nhp. 270 ihp = 7,5 nudos
Pelter, Pincher, Badger, Snapper
Clase Dapper, diseño W.H. Walker, 1854

106’, 93’-2,5” x 22’ 0a x 8’. 6 ¾’ calado. 232 68/94bm. 284 disp
36 cañones 60 nhp. 270 ihp =7,5 nudos
Thistlestarling, Snap, Redwing, Weasel, Clinker, Cracker, Boxer, Stork, Skylark,

Biter, Swinger
34 clase Albacore, 1855.

4 clase Clown y
4 clase Algerine construidas en Pitcher durante el periodo de quiebra bajo control
del astillero C .J. Mare & Co.
Clase Albacore
106’, 93’-2,5” oa x 8’. calado 6,5’. 232 68/94bm. 284 disp.
36-40 cañones
60 nhp. 203-233 ihp =7,5 nudos
Seagull, Skipjack, Sanfly, Sheldrake, Plover, Tickler, Banterer, Bullfrog, Bustard,

Carnation, Charger, Cockchafer, Dove, Forward, Grasshopper, Hasty, Herringam,
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Insolent, Mayflower, Staunch, Charon, Haughty, Leveret, Mackerel, Procris,
Shamrock, Spey, Tilbury.
Lote de Octubre (October Batch)

215 ihp
Peacock, Pheasant, Primrose, Pickle, Prompt, Porpoise
Clase Clown, 1855

110’ 249 disp
145 ihp = 7,5 nudos
Fenella, Garnet, Handy, Hunter
Clase Algerine 1856

Algerine, Lee, Leven
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Anexo B
POR
Comparación de naves a vapor + vela de la epoca de la Esmeralda (1855) ESLORA
Calado
Eslora L Manga B Puntal D d L B D Potencia Veloc Porte
Nombre Pais tipo Año pies m pies m pies m pies m B d d hp kn ton
Britomart GB gunboat 1860 120 36,6 22 6,7 8 2,4 5,5 2,8 0,0 200 8 330
Cygnet GB gunvessel 1874 125 38,1 24 7,3 10 3,0 5,2 2,4 0,0 457 11 455
Swallow GB Sloop 1852 139 42,4 28 8,5 13,4 4,1 5,0 190
Griffon GB gunvessel 1860 145 44,2 26 7,9 8 2,4 5,6 3,3 0,0 80 425
Dart GB gunvessel 1860 146 44,5 25 7,6 12 3,7 5,8 2,1 0,0 336 10 570
Eurotas GB fragata 1845 154 47,0 40 12,3 13,6 4,1 19 5,8 3,8 2,1 0,7 250
Cruizer GB Sloop 1850 160 48,8 32 9,7 17,4 5,3 5,0
Rosario GB Sloop 1858 160 48,8 30 9,2 18,9 5,8 16 5,3 150
Constellation US 1855 164 50,0 41 12,5 0,0 4,0 1.256
Victoria GB Sloop 1854 167 50,9 27 8,4 12,0 3,7 6,1 150
Greyhound GB Sloop 1855 173 52,6 33 10,1 17,4 5,3 5,2 700
Phoenix GB Sloop 1843 175 53,2 32 9,7 16,8 5,1 12 3,7 5,5 2,6 1,4 260
Alphion GB fragata 1844 177 54,0 43 13,2 13,4 4,1 19 5,8 4,1 2,3 0,7 300
Cormorant GB gunvessel 1842 180 54,9 36 11,0 9 2,7 5,0 4,0 0,0 300 1057
Camellion GB Sloop 1858 185 56,4 33 10,1 17,4 5,3 5,6 700
Eclipse GB gunvessel 1860 185 56,4 28 8,5 8 2,4 6,6 3,5 0,0 200 700
Archer GB Sloop 1862 186 56,8 34 10,3 19,0 5,8 15 4,5 5,5 2,3 1,3 202
Dryad GB sloop 1866 187 57,0 36 11,0 17 5,2 5,2 2,1 0,0 1570 12 1620
Encounter GB Sloop 1862 190 57,9 33 10,1 20,8 6,4 0,0 5,7 360
Tribune GB fragata 1850 192 58,5 43 13,1 12,9 3,9 0,0 4,5 300
Highflyer GB corveta 1849 192 58,5 36 11,1 22,7 6,9 16 4,8 5,3 2,3 1,4 250
Malacca GB Sloop 1848 192 58,5 34 10,4 22,7 6,9 5,6 200
Desperate GB sloop 1849 192 58,5 34 10,4 11 3,4 5,6 400 1037
Conflict GB Sloop 1845 193 58,7 34 10,5 22,7 6,9 16 4,8 5,6 2,2 1,4
Pylades GB corveta 1852 193 58,8 38 11,7 23,9 7,3 20 6,0 5,0 2,0 1,2 350
Brisk GB Sloop 1847 194 59,0 35 10,7 20,5 6,2 14 4,2 5,5 2,5 1,5 250
Niger GB Sloop 1862 194 59,2 35 10,6 21,5 6,5 16 4,7 5,6 2,2 1,4 400
Rattler GB Sloop 1844 195 59,5 33 10,0 18,6 5,7 11 3,5 6,0 2,9 1,6 200
Cossack GB corveta 1854 195 59,5 39 11,9 9 2,7 5,0 4,3 0,0 870 1951
Miranda GB Sloop 1847 196 59,8 34 10,4 20,8 6,3 14 4,1 5,8 2,5 1,5 250
Arrogant GB fragata 1844 200 61,0 46 13,9 15,1 4,6 20 6,1 4,4 2,3 0,8 360
Juno / Thalia GB corveta 1867 200 61,0 40 12,2 18 5,5 5,0 2,2 0,0 1.380 10,0 2.240
Kearsarge US fragata 1861 201 61,4 34 10,3 14 4,3 6,0 2,4 0,0 11,0 1.550
Dauntless GB fragata 1846 210 64,0 40 12,1 26,0 7,9 17 5,2 5,3 2,3 1,5 530
Ternagant GB fragata 1846 210 64,0 41 12,3 26,3 8,0 17 5,1 5,2 2,4 1,6 620
Forte GB fragata 1850 212 64,6 50 15,3 16,8 5,1 0,0 4,2
Dido GB corveta 1869 212 64,6 36 11,0 16 4,9 5,9 2,3 0,0 2520 14 1760
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Blanche GB corveta 212 64,6 36 11,0 16 4,9 5,9 2,3 0,0 2.158 13,5 1.775
Jason GB corveta 1856 225 68,6 41 12,4 24,2 7,4 20 5,9 5,5 2,1 1,2 400
North Star GB corveta 1860 225 68,6 43 13,1 24,1 7,3 0,0 5,3 400
Pearl GB corveta 1853 225 68,7 40 12,3 23,9 7,3 0,0 5,6 400
Nasrcissus GB fragata 1857 228 69,5 51 15,6 18,2 5,5 0,0 4,4
Edgar GB two decker 1858 230 70,1 55 16,8 24 7,3 4,2 2,3 0,0 600 11 5157
Liffey GB fragata 1855 236 71,9 50 15,3 0,0 0,0 4,7
Emerald GB fragata 237 72,3 52 15,9 16,7 5,1 0,0 4,6
Emertald GB fragata 1856 237 72,3 53 16,2 19 5,8 4,5 2,8 0,0 600 2913
Diadem GB fragata 240 73,2 48 14,6 16,0 4,9 0,0 5,0
Diadem GB fragata 1856 240 73,2 48 14,6 15 4,6 5,0 3,2 0,0 800 2483
Doris GB fragata 1857 240 73,2 48 14,6 16 4,9 5,0 3,0 0,0 3100 12 5481
Mersey GB fragata 1856 300 91,5 52 15,9 19,8 6,0 20 6,1 5,8 2,6 1,0 400
Tordenskjold DK fragata 1862 51,9 13,2 5,9 3,9 2,2 0,0 200 8,0 1.496
Thor DK corveta 1851 52,0 9,4 4,9 5,5 1,9 0,0 650 9,0 803
Heimdal DK corveta 1856 53,4 9,6 4,9 5,6 2,0 0,0 600 9,3 1.200
Dagmar DK corveta 1861 54,4 10,3 5,0 5,3 2,1 0,0 500 9,5 1.222
Niels Juel DK fragata 1855 62,5 13,2 5,7 4,7 2,3 0,0 900 9,0 1.935
Sjaelland DK fragata 1858 62,5 13,5 5,7 4,6 2,4 0,0 1.000 10,0 2.335
Jylland DK fragata 1860 64,1 13,5 5,7 4,7 2,4 0,0 1.300 12,0 2.450
Danneborg DK ship of the line 1863 65,5 15,5 7,1 4,2 2,2 0,0 1.150 8,7 3.057
Peder Skram DK 1864 69,0 15,1 5,7 4,6 2,6 0,0 1.680 11,0 3.379
Kaiyo Mar JP 1863 72,2 13,0 6,4 5,5 2,0 0,0 400 10,0 2.590
5,2
L B D
L B D d B d d
Esmeralda 1855 52,4 9,2 5,5 4,3 5,7 2,1 1,3
Valores de L/B entre 50m y 65m = 5
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Anexo C
Naves de exportación
Según registros presentados por el historiador naval Rif Winfield en su libro “The
Sail & Steam Navy List”, hemos podido detectar los siguientes naves militares
construidas en el astillero Pitcher para exportación donde se incluye la corbeta
Esmeralda.
Tipo Casco Nombre País Lanzamiento

Balandro de paletas Madera Cleopatra India 1839
Balandro de paletas Madera Queen India 1839
Balandro de paletas Madera Sesostris India 1839
Balandro de paletas Madera Peloro Dos Sicilias 1842
Balandro de paletas Madera Rondina Dos Sicilias 1842
Fragata de paletas Madera Ruggiero Dos Sicilias 1842
Fragata de paletas Madera Guiscardo Dos Sicilias 1842
Fragata de paletas Madera Roberto Dos Sicilias 1843
Fragata de paletas Madera Tancredi Dos Sicilias 1843
Corbeta a hélice Madera Esmeralda Chile 18.9.1855
Balandro a hélice Madera Hellas Grecia 1861
Nota: No aparecen la Cossack y la Tartar que fueron contratadas por Rusia, ya

que fueron confiscadas por el gobierno británico.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
The Sail & Steam Navy List David Lyon y Rif Winfield
All The World Fighting Ships Robert Gardiner
Battleships in transition Andrew Lambert
Steam, Steel & Shellfire Robert Gardiner & Adrew Lambert
Las Artes del Mar Tre Tryckare
Modelismo Navali Orazio Curti
Historic Ship Models Wolfram zu Mondfeld
Los Buques y el Mar Duncan Haws
Apuntes Ing. Carlos Finsterbuch
Reportaje Periodístico Dr. Alfredo Cea Egaña
La Esmeralda de Prat Francisco Thomas Caviares
Videos submarinos Dr. Alfredo Cea Egaña y otros
Fragata Jylland Museo Fragata Jylland
Fragata Tricomalee NMM, Greenwich
Fragata Unicorn NMM, Greenwich
Aportes personales de información

Julio Munizaga
Alfredo Urrutia
Iván Toledo
Hugo Lizama
Hernán Escobar
Hugo Esteban García
Enrique Cáceres
Eduardo Rivera Silva
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1- CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA 05

2- CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA 10

4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA 25

5 CASCO FORMA Y ESTRUCTURA 39

6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR 51

7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA 61

13 SEGURIDAD y SALVATAJE 104

Referencias Bibliográficas 120

El objetivo de este documento es la recopilación de información, e investigación

Es necesario resaltar que esta investigación se centró en la búsqueda de la

Como muy poco se sabe al respecto, y la información disponible es confusa y

1 CONSTRUCCION DE LA NAVE EN INGLATERRA

Se cree que llego a Chile con la comitiva de Lord Cochrane en calidad de

En todos los documentos posteriores aparece como lanzada el día 18 de

Simpson informa a su superior que el día 8 de Diciembre de 1855, la Esmeralda

6 meses más tarde, el10 de Junio de 1856, se realiza la prueba de máquinas

Finalmente el 1º de Agosto de 1856, informa a Blanco Encalada que la Esmeralda

En total desde la puesta de quilla hasta su entrega, la construcción demoró 1 año

Roberto Simpson fuera de ser el oficial a cargo de la construcción de la nave en

Resumen de fechas principales

Costo de construcción de la nave

Según Contrato ₤ 37.192

£= Libras Esterlinas 1855

Investigación arqueológica actual en el lugar donde se encontraba el astillero solo

En el Anexo D se presentan las embarcaciones militares que junto a la Esmeralda

Cañoneras a vapor y hélice

La mayoría de las naves para la guerra de Crimea (1854-56) fueron construidas

Porte (tonelaje b.m.)

(Eslora x Manga extrema x manga extrema/2)/94

Datos disponibles hoy día (Mayo 2007)

Medición de los restos

Imágenes de prensa (Dr. Cea)

Recientes mediciones de la Armada en Noviembre de 2006 registraron 54,4m

Según el formulario denominado ”Estado General”5 de la Corbeta a Vapor

Eslora (presumiblemente en la cubierta) 58m

Ya el 19 de Marzo de 1860 en el mismo formulario, las dimensiones aparecen

Estos mismos valores se irán repitiendo en forma constante en formularios

Para que la eslora en la cubierta fuese 58m como se ha estimado, la manga

Es necesario considerar que la manga a nivel de la línea de agua en naves de la

Porte 855 ton

Foto tomada después de perder la proa. No sabemos si la

La que se muestra a continuación fue tomada durante una visita de Benjamín

Mirando hacia popa. Foto tomada desde la cubierta

Mirando hacia proa. Foto tomada desde la cubierta.

Se conocen 4 o 5 planos de Arreglo General realizados por diversos interesados

Posteriormente se han dibujado unos 3 ó 4 más, cuyas divergencias y

Imagen retirada de Internet

Se me mencionó la posibilidad de la existencia de una maqueta de astillero, que

La primera maqueta conocida es la de Carlos A. Finsterbusch. Esta se proyectó

Maqueta del Finsterbusch, hoy en el Museo Histórico Nacional, Santiago.

Maqueta de 4m, bastante detallada, construida por los modelistas

Lo más adecuado para cualquier investigación submarina de este tipo es la

Deberían destinarse fondos para realizar la inmersión inicial y las posteriores, a

Características de las naves de la época

En 1855, Robert Seppings, Arquitecto Naval, Inspector Jefe del Surveyors

Cuadernas diagonales en la fragata dinamarquesa Jylland

Otra transformación importante fue el reemplazo de los antiguos ventanales de