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Proyecto:
Centro Cultural y Museo Marítimo Corbeta Esmeralda
Investigación Histórica
y Especificaciones Originales de la Nave
Mario Sepúlveda Buhring
Arquitecto Naval
Mayo 2007
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Introducción Página
3 INFORMACION DISPONIBLE 21
Objetivo
Características de las naves de la época
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Escuadras de metal
Baos
Quilla
Roda y barra protectora
Revestimiento de cobre
CODASTE
Codaste Proel
Codaste Popel
Pilares en entrepuentes
Tapas
8 ARBOLADURA 67
Mástiles
Vergas
Bauprés
Picos
Botavara
Tamboretes
Cofas
Crucetas
JARCIA
Jarcia fija
Jarcia de labor
Cabilleros
Mesas de guarnición
Vigotas
Pastecas, motones y similares
Misioneros
Fogoneras de mástiles
Tambores de enrollar cabos
9 ACCESORIOS DE CUBIERTA 80
Revestimientos de cubiertas
Escalas Externas a Castillos
Escalas a Entrepuente y brazolas
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Enjaretados
10 MANIOBRAS Y ATRAQUE 82
Bitas y Bitones
CABRESTANTES
Cabrestantes y aparejos de Cadenas
Anclas
Cadenas
Pescante y Aparejos de Ancla
Escobenes
Calabrotes
Espías
SISTEMA DE GOBIERNO
Rueda del timón
Pala del Timón
11INSTRUMENTAL DE NAVEGACION 93
Bitácoras
Indicador de ángulo del timón y reloj
Campanas
12 HABITABILIDAD 95
Tripulación
Cubichetes
Claraboyas en el casco
Casetas de Cubierta
Casetas bajo castillos
Acomodaciones
Coyes
Cocinas
Ventilación
Carrozas
Iluminación
Sanitarios
Sala de estar de oficiales
Sala de estar del comandante
Tabiques
Camarotes
14 ARMAMENTO 108
Cañones y sistemas de retención
Portas de costados
Portas de popa
15 ESTETICA 112
Decoraciones de proa
Decoraciones a popa
4
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Placa de Madera en la baranda
Colores del casco y mástiles
G ANEXOS 115
ANEXO A
Cañoneras
Anexo B
Comparación estadística
Anexo C
Naves de exportación
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Introducción
Durante tres días del mes de Enero de 2007, se reunieron en la ciudad de Iquique
un grupo seleccionado de 12 personas entre modelistas navales, historiadores,
etc., estudiosos de la corbeta para analizar la información que aquí se presenta.
Posteriormente el mismo grupo ampliado se reunió en Valparaíso y Quintay con el
mismo objetivo. La información se considera suficiente en relación al proyecto de
la réplica propuesta considerando que en solo 5 meses fue imposible develar lo
que no se hizo en los últimos 110 años.
El objetivo del encuentro fue analizar ítem por ítem lo hasta esa fecha recopilado
para que en base a la experiencia de cada participante se definiesen los detalles
de la nave original, y donde existiesen discrepancias, se llegase a un mínimo
consenso, o se propusiese la forma más práctica de continuar la investigación.
Con respecto a los diversos elementos de la nave habrá siempre dudas, pero en
la medida de lo posible este documento en su última versión (Mayo de 2007)
servirá como punto de partida para otras investigaciones que se quiera realizar,
sin ser necesario partir de cero, ahora solo enfocándose en aclarar los temas que
queden pendientes.
Contrato e construcción
La construcción de la corbeta fue autorizada por decreto supremo del 30 de Junio
de 1852, por el presidente de la república Manuel Montt, y el ministro de la marina
José Francisco Gana, en el que se autoriza “Invertir hasta la suma de doscientos
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mil pesos para llenar el vacío que deja en la marina militar de la república la falta
de un buque a vapor, perfectamente guerrero en su construcción y armamento”.
No se pudo disponer de los fondos hasta 1854, año en el cual con autorización del
Congreso se dio órdenes para contratar la construcción. A seguir se comisionó al
vicealmirante Blanco Encalada, ministro plenipotenciario ante el gobierno de
Francia, y al contralmirante Roberto Simpson para estudiar las propuestas y
contratos para la construcción del buque.
Roberto Simpson
Durante la construcción de la Esmeralda en Inglaterra, el encargado de todo en lo
referente al contrato, calidad de construcción, adquisición de pertrechos, selección
y entrenamiento del personal, fue el almirante Robert Winthrop Simpson, nacido
en Inglaterra probablemente en 1799.
Como en aquella época las comunicaciones eran muy limitadas, solo resta alguna
correspondencia manuscrita, bastante ilegible a veces, en que Simpson informaba
a su superior y amigo, el almirante Blanco Encalada que a la sazón ocupaba el
cargo de ministro. Obviamente por no ser este una persona técnica, los informes
se limitaban prácticamente a definir eventos y fechas.
Según carta de 29 Dic 1854, Roberto Simpson informa a Blanco Encalada que la
quilla fue puesta, junto con levantar la cuaderna maestra el 13 del mismo mes1
Informa también que todo está retrasado, por una gran carga de trabajo ya que
existen otros contratos por 12 buques pequeños de 250 ton2, pero según le
informa Pitcher (el dueño y administrador del astillero) a fin de Marzo de 1855
todas las cuadernas estarán levantadas.
Por carta del 16 de Oct de 1855, Simpson informa que la corbeta fue botada al río
Támesis el día 14 de Septiembre a las 3:30PM con todas las insignias y pabellón
1
Cartas entre Roberto Simpson informando a Blanco Encalada de los avances en la construcción de la Esmeralda.
Colección Fondos Ministeriales. Catalogo Ministerio de Marina, 1817 – 1900, Tomo I. Sub Dirección de archivos. Dirección
de bibliotecas, Archivos y Museos. Ministerio de Educación, 2000.
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Cañoneras descritas más abajo.
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chileno flameando. Los Padrinos fueron el Almirante Blanco Encalada, y la
madrina la Sra. Tránsito Yrarrázabal de Guzmán.
En 1º de Nov de 1855, Simpson contrata a G.A. y 3F. Ferguson para proveer las
cureñas de 20 cañones de 32.
En la misma carta cuenta que todo funcionó bien pero se demostró necesario abrir
una escotilla sobre el espacio de las calderas porque se juntaba mucho humo
afectando la labor de los maquinistas.
3
En informe de contabilidad final la artillería la entregó Ed. & Walker y las cureñas I. A. & Ferguson
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Contabilidad Final
William Pitcher £ 23.000 Barco
Miller Ravenhill & Salked £ 11.000 Máquinas
Ed. Walker £ 1620 Artillería y Municiones
J.A. & J. Ferguson £1.636 Cureñas de Artillería
Astillero constructor
El astillero William & Henry Sotheby Pitcher, de Northfleet, Gravesend, Kent, se
estableció allí en 1788. Su fundador fue Thomas Pitcher, pasando cuando se retiró
en 1852, a su segundo hijo William y un primo de este los que continuaron la
construcción naval hasta 1855 cuando el negocio familiar fue a banca rota.
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En 1860 muere William, que nunca se casó, y el astillero pasó a su hermana
menor. Sin embargo la construcción continuó hasta 1861 bajo la intervención
como administrador de Charles Mare, socio del astillero Dithburn & Mare de
Blackwall. En 1856 este último astillero también quebró. En 1864 el astillero fue
rematado y paso a ser propiedad del Sr. C.J. Mare. Hasta hoy se pensaba
erróneamente que el astillero se había incendiado.
Muy poco se sabe de las naves construidas por Pitcher ya que no existe ningún
registro conocido. Se sabe por la historia de armadores mercantes, que allí se
construyeron unas 25 naves para la importante empresa armadora East & West
Indies, y se estima que un mismo número se construyó allí para uso militar. Es
necesario tener en cuenta que este pequeño astillero era solo uno de entre las
decenas de astilleros privados menores que en aquella época existían en
Inglaterra, país que poseía una enorme flota militar y por causa de su participación
directa en la guerra de Crimea (1854-56) estaba con todos sus astilleros a todo
vapor durante la construcción de la corbeta Esmeralda.
Al menos con el nombre de Pitcher, el último barco construido allí fue el Amalia en
1860, pero no hemos podido encontrar información del mismo.
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Lista retirada del libro The Sail & Steam Navy List de David Lyon y Rif Winfield
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Colectivamente llamado de “Great Armament”, este programa requería construir
156 nuevas cañoneras a vapor y hélice (así como 106 otro tipo de embarcaciones)
para estar prontas el día 1 de Marzo de 1856. Como las cañoneras de la armada
de entonces calaban demasiado, las nuevas embarcaciones deberían tener fondo
plano, y ser diseñadas para solo 6,5 pies (1,98m) de calado. Con una sección
maestra casi cuadrada, llevaban velas cangrejas, con sus mástiles escalados en
tabernáculos en la cubierta principal.
El masivo programa atrajo varias firmas menores, algunas sin experiencia previa
de trabajo en construcción de naves militares. Los astilleros solo construían los
cascos pelados, y la maquinaria la instalaba el propio fabricante de la propulsión.
Luego eran llevados a los arsenales navales del Estado (Dockyards), para que su
cascos fuesen forrados con chapas de cobre, montada su arboladura, y
completados sus pertrechos. Henry Pitcher fue uno de estos astilleros menores.
Para facilitar el proceso, un nuevo arsenal del Estado especializado “gunboat yard”
se construyó en Haslar Creek, Gosport, donde muchas de las embarcaciones
fueron completadas y algunas también construidas.
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2 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CORBETA
Dimensiones conocidas
Una de las dificultades que se advierten a la hora de definir las dimensiones y
porte de una nave de la época, es la forma como se han modificado con el tiempo
el método de medirlas, especialmente la eslora y el porte.
Eslora
“Eslora en la cubierta”, o “cubierta inferior” en naves mayores es aproximada a la
forma actual de medir “Eslora entre perpendiculares”.
“Eslora en la quilla”: Era una medición teórica usada para definir el tonelaje
comercial.
Manga,
Es la manga moldeada (la manga más ancha)
Puntal.
Se usaba el puntal en la bodega. Una medición teórica que se utilizaba solo para
calcular tonelaje.
La dificultad para medir por ejemplo la eslora en los restos, radica en que además
de los daños causados durante el combate y hundimiento el 21 de Mayo de 1879,
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con el tiempo y la depredación, la popa ya no está, y la proa está bastante
destruida.
Ciertos elementos como las estructuras del codaste y la roda incluidas el tajamar,
por ser necesariamente muy resistentes y reforzados, algunos con piezas de
metal, podrían estar aún relativamente intactos y por lo tanto permitiría una
medición técnicamente programada de la eslora entre puntos conocidos y de allí
determinar por ejemplo la eslora entre perpendiculares. Sin embargo la roda esta
bastante destruida, y la visibilidad es generalmente precaria para medirla usando
métodos convencionales, como por ejemplo cintas flexibles. Además la nave se
encuentra inclinada y parte de su casco cubierta de fango. No sabemos si además
podrá haber sufrido algún quiebre de la quilla con lo cual habría una mayor
deformación de lo registrado.
Mediciones realizadas in situ por una investigación submarina liderada por el Dr.
Alfredo Céa, casi 30 años atrás concluyeron en una eslora total de 64m como se
aprecia en las imágenes publicadas y que se muestra a seguir.
Si adicionamos a esta medida, 1metro más, hasta alcanzar el eje de la mecha del
timón, se llega a una eslora entre perpendiculares de aprox. 55,5m. (182’).
Si se considera que la popa era semejante a las naves que suponemos similares
(ver otras secciones de este informe), digamos 3 a 4m de extensión adicional en
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voladizo, la eslora total resultaría 58,5 a 59,5m.(191,8’ a 195,16’). La eslora en la
cubierta (Gun Deck) sería aprox. 58m.
Si el extremo de proa del tajamar (la base de apoyo del bauprés) se encuentra a
4,5 a 4,8m, tendríamos en total así medidos 63 a 64m, que corresponde
perfectamente con las mediciones propuestas por el Dr. Céa.
Fuentes oficiales
Prácticamente no existe información útil para reproducir la nave en fuentes
oficiales. Los museos navales solo cuentan con algunas maquetas realizadas
recientemente, y algunos pocos objetos rescatados de los restos. En los archivos
oficiales solo existen algunas cartas intercambiadas entre Roberto Simpson y
Blanco Encalada pero no tienen rigor técnico. Frases como “Esta quedando muy
bonita” es lo más cercano a un informe técnico que hemos podido hasta la fecha
encontrar.
Como vimos anteriormente existe bastante disparidad entre los datos que se ven
en sitios WEB oficiales.
Eslora 55m
Eslora en la quilla 50m
Manga externa de los trancaniles 10m
Manga Interna de los trancaniles 9,5m
Puntal 6,0m
Calado a Popa 15,5 pies
Calado a proa 13,5 pies
Diferencia 2 pies
Lo más probable es, que al haber sido la nave construida usando medidas
inglesas, la transformación de pies y pulgadas a metros no resultase en medidas
exactas, y por lo tanto el primer documento sea el más confiable de todos los
disponibles.
Como los calados, que eran medias de seguridad necesarias para la navegación,
(y se registran de lecturas realizadas en pies y pulgadas en el casco), sí sean
valores confiables, ya que así los leían necesariamente los navegantes
frecuentemente, directamente de las marcas de calados y eran necesarios para la
seguridad de la nave. Estos obviamente se agregan manuscritos en todos los
formularios ya que variaban con la operación de la nave hora a hora.
Comparación estadística
Para ahondar en el tema, y ya que la nave era característica de la construcción
naval de la época, se analizaron una serie de aprox. 60 naves en construcción en
ese período y cuyas dimensiones se encuentran en textos confiables. De su
análisis se puede determinar como se ve en el cuadro que se adjunta (anexo B),
que la relación manga/eslora para el tipo de embarcación (Corvetas y Sloops) da
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un valor medio de 5,67, con un máximo fuera del rango, de 6,1 y un mínimo de
5,0.
Se podría concluir usando este mismo criterio, que si la manga registrada para la
Esmeralda, fuese tan fina como 9,24m (dato oficial), la eslora de esta debería ser
solo 52,39m con un máximo de aprox. 56,36m y un mínimo de 46,2m.
Si ampliamos el mismo criterio a fragatas y cañoneras, la relación L/B cae para 5,2
y por lo tanto manteniendo la misma manga la eslora solo sería de 48m.
Por otra parte si las dimensiones fuesen las propuestas por el comandante
peruano J. M. Salcedo, la eslora entre perpendiculares resultaría en solo 53,35m
(175’)
Otros datos
Datos retirados de documentos originales indican6
Lastre aprox. 58.000 kilos-. Este valor se modificó durante su vida útil
Carbón de piedra que transportaba para propulsión, aprox. 240 ton, pero
obviamente variaba por ser un consumible.
Fotografías disponibles
Vistas Panorámicas
Solo conocemos 4 fotos, las que se sacaron durante su operación en aguas
chilenas, estas se muestran a continuación.
Lamentablemente en ellas poco se aprecian los detalles y las proporciones de
mástiles, vergas, bauprés y eslora, son difíciles de evaluar proporcionalmente dao
6
Archivo Histórico Nacional
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que la embarcación solo está perpendicular a su centro, en la foto mas borrosa de
todas.
Corbeta Esmeralda
Corbeta Esmeralda
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Única foto tomada casi perpendicular a los costados permite evaluar algo la altura de
los mástiles en relación a la eslora de la corbeta
Vista de Cubierta
Se conocen solo 3 fotografías.
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Mirando hacia proa. Foto tomada desde la toldilla muestra las discutidas casetas de cubierta
Planos
No existen planos originales del astillero. No se sabe si a bordo hubieron algunos,
y la Armada nunca tuvo otros realizados posteriormente.
Cuesta creer en la fidelidad de todos los datos relatados por el almirante Wilson
sean exactos, dado que habían ya transcurrido 45 a 50 años desde su corta
experiencia a bordo y no haber sido en ese momento una persona entrenada en
las artes de la construcción naval.
Por la propia experiencia del que escribe, que como ingeniero arquitecto naval con
más de 50 años no interrumpidos en este oficio, difícilmente recuerdo detalles de
naves que yo mismo diseñé, o ayude a proyectar, construir, u operar durante
varios años.
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Pinturas
Somerscales pintó varias escenas donde se muestra la Esmeralda, pero su
desconocimiento directo de la nave, la falta de registros fotográficos y planos, y el
tiempo transcurrido desde que se hundió, lo hicieron cometer posiblemente errores
de detalles que fueron repetidos posteriormente por otros interesados en la
corbeta al usar sus cuadros como fuente de referencia fidedigna.
Es de imaginar que el artista solo tenía como objetivo básico dejar testimonio
impresionista del momento histórico, con la información disponible sin necesidad
de entrar en detalles técnicos.
Maquetas
Existe una colección de maquetas de la corbeta donde se ve una gran variedad de
divergencias.
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encuentra en bastante mal estado y no está, (suponemos temporalmente),
disponible para el público.
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Videos y falta de fotografías de los restos
Durante las inmersiones que han sido varias, y con diferentes objetivos y
experiencia de los buzos, se han tomados registros en base a dibujos y videos
pero lamentablemente estos últimos aparentemente no fueron suficientemente
programados o no resultaron como previstos, de tal forma que adolecen de ser
poco claros lumínicamente, y no se detienen el suficiente tiempo en los elementos
de interés como para poder estudiarlos con detención. Solo se cuenta con la
escala de partes del cuerpo de las personas que a veces aparecen en pantalla
para concluir las dimensiones de los objetos enfocados.
Fuera de ser un método muchísimo más eficiente para luego estudiar y transmitir
la información, es más económico y depende mucho menos de la visibilidad
natural pudiendo realizarse incluso de noche.
Lo anterior es una tarea urgente que aún falta por realizarse, y que adfemás
servirá para acompañar periódicamente el estado de deterioro de cada elemento
bien definido de la nave y así poder tomar si fuera el caso medidas de protección.
Esta sería una tarea que podría realizar la administración del Museo y Centro
Cultural que se propone, la que se podrá llevar adelante con apoyo técnico de la
facultad de arqueología náutica de alguna universidad de prestigio internacional y
fondos estatales y privados.
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3 INFORMACION GENERAL SOBRE NAVES DE LA EPOCA
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En 1820 la popa circular, (despreciada por los oficiales), fue modificada para una
forma un poco más rectangular la que se llamó “elíptica”. El casco de la fragata a
vela HMS Unicorn (1824) fue construida con popa circular, mientras que la fragata
también a vela HMS Tricomalee (1817), recibió una popa elíptica durante su
reconstrucción en 1845. Ambas fragatas se encuentran hoy a flote como museos
visitables en el Reino Unido.
Entre el 1830 y 1840 los cascos ahora más resistentes permitieron el montaje de
máquinas y calderas mas pesadas para propulsión a vapor, ya que al crecer en
tamaño y potencia, ocupaban mas espacio en la estructura del casco.
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Maqueta de popa de 1860
Como los cascos se hicieron cada vez más largos, se llego a un punto donde la
resistencia estructural de la madera ya no era suficiente. El fierro forjado.
(Introducido tan temprano como el periodo napoleónico en la forma de columnas
internas y escuadras), indujo que al inicio del 1840, el muy conservador
Almirantazgo se convenciera a seguir el camino de la construcción naval comercial
en la construcción de los miembros estructurales en metal, y por lo tanto proveer
el planchaje para el forro de los futuros cascos a construir.
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NMM. National Maritime Museum , Greenwich
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fragata Jylland
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4 NAVES PARECIDAS A LA ESMERALDA
La categoría de “corbeta” no existía formalmente en la Royal Navy hasta el inicio
de 1854. En esa fecha la Highflyer, nave ya en operación, y las Esk y Pylades que
se encontraban en plena construcción (más otras recién contratadas de la clase
Pearl) fueron reclasificadas desde fragatas a corbetas. Igualmente dos naves en
construcción para Rusia (Cossack y Tartar) en el astillero Pitcher , justo antes de
la Esmeralda, fueron agregadas a esta nueva categoría.
La clase HighFlyer
Se trataba de una corbeta de 1ª clase, con 21 cañones, diseño del Surveyor’s
Department, 9 aprobada (por el almirantazgo) el 30.11.1849
Dimensiones y porte:10
Diseño original 192’ 0”, 168’ x 36’ 4” oa11 (36’ para tonelaje) x 22’ 8”, 1.161 bm
Diseño final 192’ 0”, 167’ 3 ¾” x 36’ 4” oa (36’ 0” para tonelaje) 22’ 8”. Calado 15
¾’ (media). 1.153 39/40 bm. 1.737 ½ disp.
8
bm; Builders Measurement. Medida de tonelaje explicada más adelante en el texto
9
Al final del siglo 19 los Surveyors eran los diseñadores oficiales de naves de guerra para el Navy Board
10
Las dimensiones se ordenaron en todo el informe usando la misma forma utilizada por Rif Winfield en “The Sail & Steam
Navy List ; Eslora en la cubierta de cañones, Eslora en la quilla x Manga, Puntal en bodega
11
oa ; over all
29
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Cañones 20 x 32 pdr. (42cwt/8’) luego alterado a 18 x 8”; 1 x 10” /84pdr
(85cwt/9’4”) en pivote.
Máquina: 2 cil. (55 3/16 “ diam. 2 ½ ‘ de carrera) horizontal, expansión simple, con
reducción, 702 ihp = 9,399 nudos.
Astillero C. J. Mare & Co. Blackwall (astillero privado cuyo socio principal en 1855
se hizo cargo como administrador del astillero Pitcher cuando este fue a la
quiebra) / Maudslay, Sons & Field12
Otra similar fue la ESK construida en J. Scott Rusell & Co., Millwall contratada en
18.8 1852 y completada 21.12.1854
Plano original
La clase Cossack
Corbeta de 1ª clase, 20 cañones, estaba siendo construida para Rusia en el
astillero Pitcher cuando fue confiscada por la Marina Real Inglesa por causa de la
guerra de Crimea.
Dimensiones y tonelaje;
195’ 0”(59,45m), 172’ 1 ¾” (45,4m) x 38’ – 6” (38’ para tonelaje) x 22’ 4” Calado
17’ a proa, 17’-8” a popa.
1322 60/94 bm. 1.965 disp.
12
Principal Fabricante de maquinas a vapor
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Cañones: 20 x 8” (42cwt) MLSB13
13
MLSB; Muzzle Loader Smooth Bore.
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Confiscada por el gobierno británico en 5.4.1854, Fue completada para
navegación de mar en 10.10.1854 (Arsenal de Chatham14).
Dimensiones y porte;
192’ 0”( 58,54 m), 168’ 2 ½ “(51,42 m) x 34’-4” oa (34’ para tonelaje) x 22’ 8”,
1.034 28/94 bm.
Máquina: 2 cil (28 3/8” diam, 2 ½’ de carrera) expansión simple, inclinadas, alta
presión. 1 hélice, 200 nhp. 692 ihp = 9,2 nudos
La apertura de la hélice (eje porta hélice y espacio vertical para izar el marco de la
hélice) no se abrió hasta que se instalaron sus máquinas en Inglaterra.
14
Chatham. Uno e los grandes arsenales de la armada británica. Instalado en Kent cerca de donde se ubicaba Pitcher,
construyó entre otros el HMS Victory. Hoy se puede ver allí la Fragata Gannet de 1868.
15
Sloop o Balandro en español.
16
John Penn & Sons. Fue considerado uno de los 2 principales fabricantes de máquinas a vapor para propulsión naval.
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La HMS Rattler
Es interesante considerar este Balandro (Sloop) por ser también de dimensiones
parecidas a la Esmeralda, y por haber sido la primera embarcación especialmente
diseñada para operar con hélice de tornillo, por lo cual sabemos bastante de ella.
Proyectada por Sir William Seymonds en 1844, con la asesoría del famoso
ingeniero de ferrocarriles y luego naval Isambad K. Brunel (SS. Great Britain, SS.
Great Eastern) se basó en los balandros con ruedas de paleta de la clase Alecto,
pero modificándola para el uso de una hélice de tornillo.
Dimensiones y porte;
195’ 0” (59,45m)n oa, 176’ 6”(53,81m), 154’ 3,5” x 32’ (32’ 6” para tonelaje) x 18’
7,5”. Calado 11’ 5,5” (medio) 866 80/94bm. 894 disp.
Armamento
01 cañón de 8 pulg. (60cwt) sobre pivote + 8 x 32 pdr (25cwt)
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Una vez terminada fue remolcada al taller de Maudslay para instalarle las
maquinas, luego su casco fue forrado en cobre en Woolwich Dockyard.
La HMS Cruizer
En 1854 las relaciones con el Perú eran las mejores y el intercambio de
informaciones entre las armadas de ambos países muy fluidas.
Tanto era el caso que el Capitán de Navío Sr. José M Salcedo, asesor de la
armada Peruana por su experiencia a cargo de la construcción de naves para ese
país en Inglaterra, aparece asesorando también a R. Simpson en la búsqueda de
un astillero y tipo de embarcación que cumpliese con los requisitos determinados
por el gobierno de Chile.
Según propuso Salcedo, una de las naves “más bellas” de la marina británica era
la HMS Cruizer, y la proponía como base de diseño para la Esmeralda,
aumentando proporcionalmente algunas de sus dimensiones.
La HMS Cruizer era un “Sloop” que dio origen a una clase con el mismo nombre, y
cuyas características eran las siguientes;
Dimensiones:
Eslora entre Perpendiculares 160’ (48,78m)
Eslora en la quilla para tonelaje 140’ 1,75”
Manga 31’
Puntal de la bodega 17’- 5”
Desplazamiento burden17 747 51/94bm 1.045 disp
Armamento
17 cañones; 01 de 32pdr (56cwt/9’-6”) en pivotes, 16 x 32pdr (32cwt18/6”).
Máquinas
2 cil. Horizontal, simple expansión con una sola hélice, 60nhp, otros de la misma
clase tenían 100nhp. De esta clase se construyeron 6 naves; Cruizer (mas tarde
Cruiser), Hornet, Harrier, Fawn, Falcon, Alert
17
Burden = bm
18
cwt = Counterweight, medida inglesa de peso usada en el pasado
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Puntal de la bodega 17’- 6”
Desplazamiento burden 850 21/94bm
Sabemos que el proceso de proyectar una nave desde cero es largo, y no deberá
tomar menos de 3 a 4 meses por causa de la demora de cualquier astillero en
preparar las especificaciones y cotizar su construcción en detalles.
La HMS Cruizer era una “Sloop” con cubierta corrida, sin castillo de proa ni toldilla.
Solo destacaban en cubierta los 3 mástiles y la chimenea.
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Naves Referentes aún existentes
Algunas embarcaciones originales, que hoy se mantienen como museos flotantes,
son una buena referencia a la hora de estudiar los componentes de cubierta y
acomodaciones que se usaban en la época. De estas podemos destacar, La
Jylland, La Tricomalee y la Unicorn.
La Tricomalee cuya propulsión era solo a vela, se lanzó en 1817, pero luego fue
desactivada al llegar a Inglaterra y reclasificada como corbeta en 1845.
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de la era de la corta transición de la madera y velas, al casco de hierro y máquina
a vapor. Aún así la HMS Unicorn no incluyó máquina a vapor.
Dimensiones: Eslora 151’ -9”, 125’ x Manga 40’ -3” x Puntal 12’-9” 1.07716/94bm
Tripulación; 315.
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Diseño de John Henslow, modificado para recibir la popa redonda de Sepping19 y
el sistema de construcción de “pequeños maderos”.
19
Robert Sepping, Arquitecto Naval jefe 1855
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Sus características son las siguientes;
Eslora 199’ x 43’ x calado a popa 19’, y a proa 17’-4”, 2450 ton, velocidad 9 nudos,
con maquina Baumgarten & Wain20 de 1300 hp., tripulación 390, armamento, 32 x
30 pdr, 8 x 18pdr, 4 x 12pdr.
El Monitor Huáscar
Construida como “Sloop” (balandro) con torreta giratoria (Turret sloop) en el
astillero Laird de Birkenhead, GB, solo 10 años después de la Esmeralda, en 1865
para el Perú, se puede visitar en Talcahuano ahora bajo bandera de Chile.
20
Actualmente Burmeister & Wain
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La Corbeta Uruguay
Construida como cañonera en el mismo astillero anterior, pero en 1873 para la
república Argentina, se encuentra aún flotando en Puerto Madero, Buenos Aires,
como nave museo.
Corbeta Uruguay
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5 CASCO. FORMA Y ESTRUCTURA
Formas
Como de la corbeta Esmeralda solo se sabe lo poco que se puede obtener del los
restos del casco bajo 45m de agua, y allí es difícil apreciar la forma ya que está en
parte hundida en el fango y tumbada, lo que hemos hecho es comparar los planos
de diversas embarcaciones similares de la época, especialmente de Inglaterra,
para entender las tendencias de la arquitectura naval que prevalecía en ese
momento y que era totalmente centralizado en pocos proyectistas al servicio del
Almirantazgo. Igualmente hemos usado las formas sugeridas por algunos
modelistas locales.
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Los costados al centro, como toda nave de la época tenía una cierta caída hacia el
centro (Tumblehome), aunque mucho menor que las naves a vela que la
precedieron.
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En los planos de naves del mismo porte y clase que hemos visto, pocas veces las
corbetas y especialmente los balandros (sloops) incluían un castillo y sobre todo
rara vez una toldilla. Sabemos por las fotos de la Esmeralda que en este caso si
existían.
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Los resultados de este nuevo desarrollo nos permitió en Febrero del 2007 las
formas que se indican a continuación, y que se adoptaron como suficientemente
definitivas para el desarrollo del proyecto de réplica en Iquique.
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Maderas utilizadas
Como hemos visto en fuentes escritas sobre la construcción naval de la época,
durante la construcción de la Esmeralda, en el astillero Pitcher, por la premura de
la guerra de Crimea se uso una cierta cantidad de madera verde para la
construcción de las cañoneras.
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La madera que se usaba en Inglaterra era la encina (querus robis), pero cuando
esta se agotó se uso pino de Riga.
Las naves que fueron construidas en el Oriente usaron la excelente Teca (teutona
gradis). La teca es considerada la mejor de todas las maderas para durabilidad en
la construcción naval ya que contiene un aceite que evita la oxidación del hierro en
contacto. Esta madera tiene además la garantía para el constructor que siempre
se encuentra a punto en cuanto a humedad, ya que si no lo está, no flota, y no
puede ser transportada río abajo.
Casco
Tracas
Como los cascos se construían usando un entablado externo y otro interno,
quedando las cuadernas entre ambos, Las tracas externas del casco tendrían en
media, a la altura de la cubierta de entrepuentes y costados de los castillos, los
siguientes escantillones:
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Esmeralda, porque después de 150 años estos se mantienen en general en
perfecto estado en un ambiente salino.
Amurada
Esta corría en toda la extensión entre el castillo de proa y la toldilla, por ambos
costados de la nave. Su altura era de aprox. 1,9m, incluido la batayola (canaleta
para el depósito de los coyes, que servia además para amortiguar los tiros en
combate)
La amurada estaba formada por una estructura similar a la del casco, de aprox.
1,5xm de altura y 305 a 400mm de ancho, del tipo sándwich, donde se usaba un
forro externo y otro interno.
Estimamos que las tracas del forro externo tenía 4” de espesor, y las del costado
interno 3” de espesor.
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alternándose. En los extremos junto a los castillos había una placa de madera
cuya parte superior era arredondeada.
Calafate
Para sellar los cascos se usaba el calafate con brea y estopa. Procedimiento
descrito más adelante para la Cubierta expuesta.
Cuadernas
Las cuadernas curvas que se usaban eran de maderos de diversos escantillones
siendo típicas de 8” x 6” a 8”. Estas se espaciaban entre 0,6m y 1m según la
necesidad de reforzar el casco.
Escuadras de metal
Se usaban para reforzar la unión entre los baos con las cuadernas, y tenían forma
de L invertida. Su fabricación era de fierro forjado.
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Baos
Típicamente de 8” x 6” con curvatura (vuelta de bao).
Quilla
En una nave de este tamaño sería una pieza cuadrada de 300 a 400mm por lado.
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Revestimiento de cobre
En general las planchas que se usaban para cubrir la obra viva del casco tenían
según estándares del Almirantazgo, 4 pies de largo, por 12” a 14” de alto. Mucho
se discutía sobre las características del cobre a usar ya que los resultados de
protección eran muy dispares. El usar clavos de fierro por cuestiones de corrosión
galvánica, poco estudiada en esa época para estas aplicaciones, resultó en graves
corrosiones y perdida de la protección en pocos meses.
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CODASTE
Codaste Proel
Hace parte de la estructura sólida por donde corría el marco de suspender la
hélice, y es parte integral del tubo telescópico del eje portahélice. Por ambos
costados estaba reforzado con una placa de aprox. 40cm de ancho y 20 a 40 mm
de espesor que partía en la zapata y terminaba en un extremo arredondeado, a la
altura de donde se ubicaba el travesaño superior del marco de la hélice.
Codaste Popel
Igualmente hace parte de la estructura para el marco guía de suspensión de la
hélice, y es el soporte de los goznes de giro del la pala del timón. Se apoya
verticalmente sobre la zapata de prolongación de la quilla. Su ancho era de aprox.
1m.
La distancia que midieron entre ambos codastes (espacio donde se fija la
cremallera donde corre el marco de la hélice) los buzos de la Armada en
Noviembre de 2006 es de 2metros.
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Pilares en entrepuentes
Se usaban dos tipos;
De fierro fundido con un diámetro estimado aprox. 2 pulgadas,
De madera con un diámetro estimado 150mm, con maderas de apoyo y fijación en
ambos extremos.
Se distribuían generalmente uno o 2 al centro, y bajo cargas puntuales
importantes.
Tapas
En el Museo Naval de Iquique se exhiben tapas de bronce de 225mm de diámetro
con 2 alzas de 223mm x 57mm. Estas al parecer se mantenían en posición por su
propio peso. No se sabe cual era su objetivo pero por su forma de fijarse no eran
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estancas y se requería retirarlas permanentemente. Por esta razón eran
probablemente parte del piso falso de la sala de máquinas para acceso a volantes
de válvulas o similares.
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6 LA PROPULSION A HELICE Y VAPOR
Invención
Hasta el final de la década del 1850, el estándar del poderío naval seguía siendo
las naves de guerra de madera y vela, y Gran Bretaña mantuvo siempre su
liderazgo en este tipo de barcos.
El vapor fue introducido al servicio naval cuando pudo ser una mejora real para un
sistema ya existente (la vela). No revolucionó por lo tanto la conducta de las
operaciones en el mar de un día para otro.
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Aunque este tipo de nave solo duro un poco más de una década, fue una etapa
vital en la evolución en los buques modernos de la década del 1860, y la
Esmeralda se clasifica en esta categoría.
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tecnologías fueron desarrolladas por otras especialidades de la ingeniería durante
el proceso de la revolución industrial.
En 1850 los barcos a vapor eran suficientemente efectivos y confiables como para
ser usados globalmente, mientras los suministros de combustibles, soporte técnico
e instalaciones para carenado se multiplicaban para suplir la demanda.
Después del exitoso uso de los barcos a vapor en la crisis de Siria de 1840, y la
primera guerra China de 1839-42, no había duda de que el vapor hacía la
diferencia necesaria. Este permitía que naves pesadas pudiesen tomar posición
más cerca de la costa de lo que había sido posible cuando dependían del viento, y
además les permitía pasar a través de estrechos canales.
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Si las fuerzas navales podían atacar y destruir las fortalezas costeras, que
protegían los principales astilleros y ciudades, ellos podían tener control de la
situación al destruir las flotas que rehusaban salir a combatir.
El primer requerimiento fue una fuerza superior de fragatas a vapor para controlar
el Canal (de la Mancha). Esto se aseguró con una combinación de barcos de
madera construidos en los arsenales de marina (Dockyards) y naves con casco de
fierro construidos en astilleros comerciales.
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fierro batido en 1854, y en solo doce meses ambos países habían construido cinco
acorazados a vapor específicamente para operaciones en el Báltico.
Inglaterra se preparaba para construir una gran flota que no era realmente para la
guerra contra Rusia, sino que contra su permanente rival Francia.
Una ventaja clave de los británicos en este periodo fue el rango y calidad de sus
máquinas navales. Inicialmente de Boulton & Watt, Henry Maudslay y John Penn,
mas tarde reforzados por Robert Napier. En los años 1850 Francia se vio obligada
a comprar temporalmente las máquinas en Inglaterra, mientras Rusia se mantuvo
dependiente hasta el siglo XX
Cuando la reina Victoria fue coronada, las naves de guerra eran una estructura de
madera propulsada por un medio natural externo y armadas solamente con un
numero importante de armas livianas servidas manualmente y apuntando a través
de sus costados. Diez años antes de la muerte de Victoria, las naves militares se
habían trasformado en estructuras totalmente de metal, propulsadas por un
elemento artificial generado internamente, y armado solamente con armamento
pesado, montado fuera y sobre el casco, pero también con armas para ataque
submarino.
En 1839 la firma de Joseph Maudslay Sons & Field, patentó una máquina de dos
cilindros conocida como “siamesa” donde cada par de cilindros tenia una biela
común. La ventaja de la máquina reciproca de dos cilindros de simple expansión
resultó en adopción universal.
Rueda de paletas
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La prueba decisiva fue cuando se amarraron ambas naves popa a popa y el
Rattler remolcó sin apelación en forma constante el Alecto a razón de 2,5 millas
por hora.
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7 SISTEMA DE PROPULSION DE LA ESMERALDA
Hélice
Fabricada en bronce naval, tenía solo dos palas. Su diámetro total de punta a
punta era 3m. El cubo de la hélice aprox. 300mm de diámetro. El ancho máximo
de cada pala según buceos de Nov 2006, es de 1,6m. Las palas tenían una forma
trapezoidal con el lado mas ancho en los extremos libres y sus esquinas son
redondeadas.
Sería necesario que buzos técnicops obtengan una plantilla exacta de una de las
palas así como su paso.
Eje portahélice
Este terminaba en un encaje en su extremo externo que sobresalía fuera del
codaste proel, para acoplar al eje corto que hacia parte integral con la hélice.
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Internamente el eje portahélice debe haber terminado en un flange cerca de la
prensa estopa.
Se supone que este eje corto que era parte integral de la hélice, era también de
acero para soportar las cargas de la transmisión de potencia y las vibraciones.
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Acoplamiento de la hélice
Protección de la hélice
Como la hélice se usaba solo durante maniobras de combate, o ingreso en áreas
restringidas como puertos o canales, para evitar el freno que la hélice producía
durante la navegación a vela de grandes distancias, la hélice se suspendía y
guardaba recluida en una cavidad en la popa de la nave. Esta cavidad era
obviamente estanca al agua y con las mismas características estructurales y de
estanqueidad del casco. Solo se podía tener acceso a ella por escotilla estanca
sobre la cubierta principal ya que en una cubierta más abajo no daría la altura para
su suspensión.
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Marco de izar la hélice
Se entiende que era construido en fundición de bronce naval, pero se desconoce
la composición de este en relación al resto del sistema de elevación.
El marco tenía dos descansos probablemente de Lignum Vitae, con 4 pernos cada
uno sobre los cuales rodaba el eje de la hélice.
En la parte superior del marco había un conjunto de tres poleas que formaban un
aparejo de izado en asociación con otras poleas idénticas dispuestas en una
fundación similar en la cubierta principal. El marco completo incluido la hélice se
levantaba por medio de cables de acero (o cadenas) y poleas traccionadas por un
cabrestante manual ubicado a popa del mesana.
El soporte de las poleas que levantaban el marco, por no estar en contacto con
agua de mar podría haber sido fabricado de fundición de hierro pero,
aparentemente por su estado de conservación es también de bronce naval.
Para efectuar esta operación de levantar la hélice, esta se ponía con sus dos
palas en posición vertical y luego se trababa en esa posición por un dispositivo de
palanca accionada por un perno sin fin ubicado junto al costado de popa de las
poleas del marco como se aprecia en la foto que sigue.
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Ánodos de sacrificio
Se notan en los videos ánodos en la parte inferior del codaste popel. Se supone
para proteger la estructura de bronce. Aparentemente no fueron eficaces ya que
no se consumieron después de tantos años. Probablemente porque no habían
elementos de fierro en la vecindad.
Carboneras
Se observa en los videos de la corbeta sumergida ductos redondos de aprox. 5” a
6” de diámetro, a través de los cuales se supone se suministraba carbón. En
cubierta deben haber existido tapas de cierre herméticas al ingreso de agua de
mar.
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Guardacalor y Chimenea
La chimenea era retráctil, y estaba formada por dos partes. Durante la navegación
a vela en que las calderas no estaban encendidas, esta se bajaba utilizando un
mecanismo de cables de cadena y poleas y pequeños huinches manuales. El
sector superior movible se mantenía en posición en relación a la parte fija, por el
medio de 2 guías, que en algunas embarcaciones eran tubos o perfiles macizos de
sección redonda, que corrían dentro de tubos fijados a la cubierta o parte fija de la
chimenea.
Manuscritos de Finsterbusch
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Algunos estudiosos de la Esmeralda piensan que habrían dos pipas de ventilación
sobre el guardacalor
Bronce Naval
Algo que llama la atención es la calidad de los metales no ferrosos que se
encuentran en la corbeta, y que después de 150 años se encuentran en perfecto
estado de conservación.
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8 ARBOLADURA
Aunque una característica importante de la Esmeralda fue haber sido una de las
primeras embarcaciones construidas expresamente para navegación con hélice de
tornillo, las velas eran su principal medio de propulsión, y además en este caso lo
que es más visible externamente para efecto de la réplica.
Mástiles
La Esmeralda contaba con tres mástiles (compuestos) de madera. Los tres
formados por tres palos; Macho, Mastelero y Mastelerillo, con sus
correspondientes cofas y crucetas.
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Vergas
Cada mástil contaba con 4 vergas de madera. Sus dimensiones en metros serían
las siguientes.
Macho
Largo 17,8m 20,9m 13,8m
Diam. 400/257mm 400/217 mm 350/257 mm
Bauprés
Construido de madera, estaba formado por dos piezas principales; El Bauprés
propiamente tal y que estaba fijada al castillo y apoyada sobre el tajamar, y (B) el
botalón la que se montaba al anterior.
Bauprés; Largo = aprox. 9 m fuera del casco, Diam. extremo casco 600mm /
Diam. extremo proa 500mm
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Ambas partes se unían por medio de un anillo o abrazadera de fierro forjado
(tamborete del bauprés) .
Picos
Cada palo Macho contaba con un pico de madera que se unía al primero por
medio de unión flexible tipo cuello de ganso con pinzote.
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Pico Trinquete Mayor Mesana
Largo 9,9m 8,8m 10,35xm
Diams. 300/200mm 250/200mm 250/250mm
Botavara
Sus dimensiones eran las siguiente;
Tamboretes
Construidos de madera unían verticalmente los diferentes palos, su sección era
rectangular.
Donde calzaba la parte superior del mástil que estaba abajo del tamborete, existía
un encaje cuadrado mientras que donde penetraba el mástil que continuaba hacia
arriba la perforación, era redonda.
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Su contorno en algunos casos se reforzaba con un anillo rectangular de barras
planas de fierro forjado.
Cofas
Construidas de madera, con una sección casi rectangular, servían de acceso a las
vergas y velas así como de puntos de fijación de las vigotas menores y obenques.
Además eran parte del elemento de unión de los mástiles.
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Crucetas
También construidas de madera tenían la clásica forma en H con
aproximadamente las siguientes dimensiones:
JARCIA
Jarcia fija
Material Diámetro
Obenques Manila 60 a 70mm
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Burdas Manila 50 a 70mm
fijación de obenques
Los obenques se usaban además para escalar los mástiles por medio de
escalones de cable (flechastes) de 40mm de diámetro, aproximadamente cada
200 a 300 mm de separación
Jarcia de labor
Para la jarcia de trabajo con vergas y velas se usaba generalmente cabos de
Manila de 20 a 40mm de diámetro dependiendo la función. En los extremos
sueltos que llegaban a los cabilleros se dejaba un sobrante libre de aprox. 10m.
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Cabilleros
Fabricados de madera, se ubicaban al pie de los mástiles y costados internos de
la amurada o barandas de castillos.
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Mesas de guarnición
En total existían en la Esmeralda 5 mesas de guarnición por cada banda de la
nave para la fijación de los tensores de obenques y burdas (vigotas), de aprox. 7 a
8 pulgadas de espesor, distribuidas de la siguiente forma (por Banda):
• 2 a popa del palo Mayor, una siendo de aprox.. 3,36m y otra menor de 1m
en línea con el palo mayor,
Las mesas sobresalían aprox. 0,7m del costado de la nave a una altura de aprox.
1,3m de la cubierta principal, y entre 10 a 20cm sobre las portas. Su ubicación en
el sentido longitudinal correspondía al ángulo necesario para dar a las burdas y
obenques la tensión necesaria, pero considerando que las retenidas no deberían
obstruir la abertura de las portas para el funcionamiento de los cañones.
Para contrarrestar la tensión ejercida por las vigotas, las mesas estaban retenidas
por barras rígidas, de fierro forjado generalmente planas que se apernaban
firmemente al casco.
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Vigotas
Estas tenían la función de tensionar los cables y se fabricaban de madera en
forma redonda o casi triangular, y tenían tres orificios para pasar los cabos de
tensión.
En su contorno se calaban surcos. Unas para fijar las burdas, e igual número para
fijar las retenidas.
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Misioneros
Construidos de postes de sección cuadrada tenían 0,7 a 0,8m de altura a y se
ubicaban a proa de la cubierta del castillo de proa.
Fogoneras de Mástiles
Estas en el caso de la Esmeralda pareciera que usaban fogoneras como la
indicada el figura que se muestra a continuación, y estaban forradas
externamente con lona para evitar ingreso de agua y humedad hacia más abajo.
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9 ACCESORIOS DE CUBIERTA
Barandas
La baranda de aprox. 1,1m de altura que corría por el borde de proa de la Toldilla,
era claramente de madera como se muestra en la única foto de popa. Sus
candeleros de sección torneada ese ubicaban a 1,2m y 1,5m entre sí. El
pasamano era de sección semi rectangular (aprox. 20cm de ancho x 80cm de
alto). Conocemos bien sus dimensiones, porque se encuentra en el museo naval
de Iquique.
Candelero de baranda
El resto de las barandas de contorno, en los castillos tanto a popa como a proa, se
supone construida de candeleros de fierro fundido macizo, de sección circular de 1
m de altura y de 30 a 40mm de diámetro, con dos secciones de mayor diámetro
perforadas a 250mm de la base y a 650mm de la base, para la pasada de cables
de acero de aprox. 1cm de diámetro. O un perfil redondo rígido de 30mm de
diámetro.
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Revestimientos de cubiertas
Las cubiertas estaban recubiertas por tablones de madera de 5” de ancho y 3” a
3,5” de espesor dispuestos longitudinalmente (proa a popa). Su fijación a los baos
era por medio de clavos largos de aleación de cobre, los cuales se protegían
contra la corrosión por medio de tapones de madera. Para su estanqueidad se
calafateaban las uniones de los tablones como se hacía con las tracas de
costados usando estopa y brea.
Calafateo tradicional
Enjaretados
Estos se fabricaban de maderas duras de sección cuadrada, entrecruzadas en
forma machihembrada, y tenían como objetivo que los marineros que allí se
paraban, se mantuviesen seguros y secos de aguas de mar que alcanzaban la
cubierta. En algunos casos servían también de medios de ventilación.
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Bitas y Bitones
Las menores eran de bronce y los mayores de fierro fundido con dos cabezos.
Sus dimensiones aproximadas eran;
También se usaban guardacabos para guiar las espías hasta las bitas y no dañar
los cabos.
Algunas se aprecian en la baranda de madera en la toldilla.
CABRESTANTES
Uno mayor con barbotin, ubicado a 2,5 m a popa del trinquete, cuya función era
levantar las anclas y trabajar con la pluma de carga del palo mencionado.
Conocemos bien sus dimensiones porque este se encuentra en el museo naval de
Iquique.
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Su accionamiento era manual y/o mecanizado usando maquinilla accionada con
las calderas auxiliares de la nave
Sobre su sombrero había una tapa de bronce decorativa que hoy se encuentra en
poder del museo naval., pero que debemos confirmar.
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En las fotos se aprecian detalles de los escobenes, roletes, estopores, etc. , que rodeaban el
cabrestante para guiar las cadenas en torno al barbotin
Otro cabrestante del mismo tamaño o menor sin barbotin se ubicaba a 7m a proa
del trinquete para maniobras con espías sobre la cubierta del castillo de proa.
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Anclas
En total según el formulario “Estado General” la nave llevaba 8 anclas con las
siguientes características;
02 en servicio de 32 qq (1472kg)
1 de 34qq (1564kg)
1 de 30qq(1380kg)
1 de 22qq(1012kg)
2 de 11qq(506kg)
1 de 9qq(414kg)
1 de 4qq(184kg)
qq = quintales (1qq = 46kg.)
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Cadenas
De acuerdo al Estado General de 1856, existían a bordo 4 cadenas; dos de
servicio de 120 brazas de 15/8”, una de 100brazas del mismo diámetro, y 90
brazas de cadena de ¼”.
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Pescante y Aparejos de Ancla
Para izar las anclas se usaba un pescante de fierro fundido de aprox. 1,8 a 2m de
altura y 1,4 a 1,5m de alcance a cada banda del castillo de proa.
Los pescantes trabajaban en combinación con una gata de madera bien reforzada
y empotrada en la estructura de cubierta y costado sobresaliendo en voladizo por
aprox. 1,1 a 1,2m fuera de la cubierta. En su extremo poseía un conjunto de 3
roldanas y cables. Su función principal era evitar que las anclas se arrastrasen por
el casco.
Escobenes
Existían dos escobenes de fierro fundido por cada costado, y su salida al casco
desde la cubierta principal se encontraba sobre el beque que servia de refuerzo y
adorno de la extensión de la roda como apoyo del bauprés.
Suponemos que uno era para el ancla principal y el otro para el ancla de respeto.
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La maniobra de izar las anclas es hoy desconocida, pero comparando los pocos
elementos que aún existen a bordo con naves similares se presume que se pudo
usar el cabrestante atrás del trinquete para levantar las cadenas de respeto, y a su
vez, virar un mensajero de cadena o cabo con gancho para izar las cadenas más
pesadas de las anclas principales que a través de estopores cerca de los
escobenes y luego bitones y roletes conducían las cadenas a pañoles de cadena
ubicados a proa. Junto al cabrestante se observa las escobenes de cubierta con
estopor de palanca incluido, por donde se conducían las cadenas de respeto
pasando previamente por roletes para cambio de dirección.
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Calabrotes
Según el “Estado General”; 03 de 120 brazas de 9” a 6”, material xxx
Espías
Según el “Estado General”; 04 de 120 brazas de 5 a ½”, material sisal o Manila
SISTEMA DE GOBIERNO
Las ruedas estaban unidas firmemente al tambor por medio de un eje trasmisor, el
cual se montaba sobre una estructura de madera con descansos presumiblemente
de bronce.
El timonel recibía órdenes del piloto, en pie sobre la toldilla, apoyado sobre la
baranda de madera que daba al sector la característica de puente de mando.
Aparentemente las ruedas de timón estaban decoradas con llantas de bronce por
ambas caras y se lee en la única foto parcial de la popa “Gloria y Victoria”. Era
frecuente que los fabricantes de los timones o el astillero pusieran allí también su
nombre.
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La pala del timón de 8m de altura, tenía forma de mitad de pera, con su parta más
ancha 1,3m a ¾ del fondo. Esta estaba fabricada de maderos verticales de aprox.
20 cm de espesor.
Su peso se apoyaba en un descanso superior, un tintero en la zapata y 3 goznes
de bronce que actuaban como bisagras (machos en la pala y hembras en el
codaste popel).
Barras planas de bronce de aprox. 50mm de ancho servían para reforzar la pala y
ser soporte de los machos y hembras de las bisagras
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11 INSTRUMENTAL DE NAVEGACION
Bitácoras
Existían tres y se ubicaban según la foto disponible de la siguiente forma;
Los recipientes de las brújulas y las cúpulas que las protegían eran de bronce y
cristales para su observación.
Los pedestales aparentemente eran igualmente de bronce según se aprecia en las
fotos, pero también podrían haber sido de madera y se desintegraron con el
tiempo dado que no se encuentran junto al resto de los componentes en el museo.
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La placa estaba decorada con dos círculos con estrella de 5 puntas en bronce, y
bajando desde estas laureles en sobrerelieve tallados en la madera.
Campanas
La ubicada en la toldilla era de bronce de aprox. 20 a 25cm de alto por 20 cm de
diámetro mayor. Hoy se encuentra en el museo naval de Iquique.
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12 HABITABILIDAD
Tripulación
Según los formularios “Estado de Fuerza” y “Estado General”21, la tripulación
variaba entre 185 y 205 personas. En un determinado momento en 1856 habían
registradas las siguientes personas;
1 Comandante
4 Oficiales de Guerra
6 Oficiales Mayores
4 Guardiamarinas
181 tripulantes varios
Total 197 personas
Cubichetes
Existía uno solo en la cubierta principal, de aprox. 3m de largo x aprox. 1,7m de
ancho, con una brazola de 25 cm de altura. Se piensa que su función era la de
permitir la ventilación y a su vez iluminación natural el sector donde se supone
existía una cámara de oficiales. Su extremo de popa se ubica a aprox. 4,5m
desde el borde de la toldilla.
Vista en planta, las esquinas eran recortadas y sobre la brazola se montaba una
cobertura con inclinación como se ve en la foto que la muestra parcialmente..
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Formularios que completaba periódicamente a bordo, indicando la situación de la tripulación de las naves de la Armada
de Chile
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Claraboyas en el casco
Conocemos bien sus dimensiones porque se encuentra en el museo naval de
Iquique.
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No se sabe si pudo haber también claraboyas del mismo alto pero más anchas..
Algunas embarcaciones similares de la época usaban algunas claraboyas
mayores en longitud en el sector que corresponde a la posición de la sala de
calderas.
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Casetas de Cubierta
Existe bastante controversia entre algunos estudiosos de la Esmeralda sobre su
existencia. Sabemos que en ningún caso se usaron en naves similares de la
armada británica.
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Suponemos que las casetas se construyeron de madera por no requerir de
remachadores especializados y porque la práctica hasta hoy en embarcaciones
menores es de construirlas de este material.
Acomodaciones
Solo se puede elucubrar sobre las acomodaciones comparando con otras
embarcaciones de la época, y estudiando algunos pocos relatos históricos
confiables que describen el lugar donde acontecieron algunos hechos durante el
combate del 21 de Mayo.
Las bancas donde se sentaban, seguían el mismo principio de fijación excepto que
no incluían las cuerdas de suspensión desde el cielo.
En el mismo lugar se suspendían los coyes durante la noche. Todo este sector se
encontraba en torno y a proa de los tubos de descarga de la caldera, o sea desde
la cuaderna maestra hacia proa
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En la mayoría de las naves las cocinas se ubicaban en este mismo sector, junto a
las descargas de calderas. Aparentemente estas fueron transferidas
posteriormente en Chile a casetas en cubierta, a proa y a popa del guardacalor de
la chimenea, pues no existían en la nave original. La cocina de tripulaciones a
proa y la de oficiales a popa
Coyes
Especie de hamaca fabricada de algodón, que colgaba de los baos bajo la
cubierta principal en el entrepuente. Tenía la ventaja de usar poco espacio,
atenuar los movimientos de rolido de la nave y siempre mantener el usuario
horizontal. Además ser desmontable para que el mismo recinto se usase como
cámara para el rancho del personal, o guarnición durante mal tiempo, y finalmente
cuando se ponían a ventilar sobre la canaleta en la amurada servían para atenuar
el impacto de las balas. Entendemos que cada tripulante recibía 2 coyes.
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Coyes
Cocinas
Usaban leña como material combustible. Eran de fierro forjado y se ubicaban
sobre el sector de las calderas. Su diseño era compacto e incluía tanques de
agua. Se debió disponer de espacios para acumular la leña de combustible.
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Ventilación
Durante las pruebas de mar se constató la falta de ventilación y Roberto Simpson
mandó abrir a última hora antes de la entrega de la nave unas entradas
adicionales sobre el sector de la caldera.
Durante mal tiempo con todo cerrado esta claro que el aire debió ser de la peor
calidad. No se sabe si se usaron cachimbas sobre las casetas o guardacalor.
La fetidez de los entrepuentes era tal que en algunos puertos en Europa habían
fondeaderos especiales alejados de las viviendas que a su vez no eran nada de
limpias. El personal se acostumbraba a convivir con olores de comida rancia,
hacinamientos sin ventilación, falta de aseos. Las duchas no existían y el agua
dulce era escasa.
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Carrozas
Su función principal era permitir la ventilación a través de las brazolas de las tres
escalas de ingreso al entrepuente, evitando el ingreso de agua de lluvia. Su
estructura se cubría de un forro de lona.
Sus armazones eran fabricadas completamente de perfiles redondos fundidos de
bronce naval. Conocemos bien sus dimensiones porque una carroza se encuentra
en el museo naval de Iquique.
Su fijación a las brazolas se hacia por medio de encajes tubulares apernados a las
esquinas, muestra del elemento que se encuentra en el mismo museo.
Los 4 brazos curvados se unían al centro a través de una pieza formada por una
disco de 145mm de diámetro bajo el cual se ubicaban 8 cáncamos y coronándolo
todo una perilla de 85mm de diámetro.
Iluminación
La iluminación de las naves de la época era pésima y solo se limitaba a luz natural
en algunos sectores del entrepuente por medio de claraboyas y cubichetes.
Sanitarios
Se desconoce donde se ubicaban, pero probablemente si existían en el
entrepuente, se ubicaban en los extremos de la nave.
Otros estaban en las casetas bajo la toldilla y su descarga era directamente al
mar.
Para lavado personal lavatorios con jarra de agua. No existían tinas, ni duchas lo
que fue algo desarrollado muy posteriormente.
Tabiques
Eran fabricados de madera y barnizados o pintados de blanco
Camarotes
Los camarotes de oficiales eran pequeños, probablemente no mayores a 3m x 3m,
y se distribuían en el entrepuente junto a los costados del sector de la cuaderna
maestra hacia popa. Probablemente cada camarote recibía la luz y ventilación de
una claraboya.
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13 SEGURIDAD y SALVATAJE
Botes
Los botes eran de madera y construidos con tablas traslapadas y se pintaban por
dentro y fuera de color blanco.
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Pescantes de botes
Eran formados por pares de pescantes por cada bote. Estos eran fabricados de
fierro fundido de sección maciza circular, de aprox. 10cm de diámetro en su parte
mas gruesa, y curvados hacia fuera en su parte superior. Se fijaban al costado de
la nave a través de un pivote en su extremo inferior y descanso intermedios hacia
arriba. Para izar o arriar los botes usaban aparejos multiplicadores con motones y
cabos de Manila en cada extremo de cada pescante. Ambos pescantes se unían
por medio de cables y se fijaban con estays a la cubierta para mayor seguridad.
Entre cada par de pescantes se amarraba un viga redonda de madera con dos
amortiguadores fabricados de madejas de cabo, que servían para fijar los botes
durante la navegación y proteger sus costados de golpes.
Por ambas bandas habría 3 pares de pescantes. A popa del mesana, a proa del
extremo de la toldilla y otro par a proa del anterior a popa del palo mayor.
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Escala de Portalón
Se supone que solo tenía aprox.1,1m de ancho por xm de largo, y se construía de
madera con refuerzos metálicos (bronce y fierro).
Pescante de Portalón
Seguramente de sección redonda como los otros pescantes ya descritos,
Permitía, que la pasarela - escala se batiese en forma perpendicular al casco y no
paralela al costado como es la practica común.
Bomba de achique
Se encuentra en el museo naval de Iquique. Se ubicaba sobre la cubierta principal,
probablemente justo a popa del palo mayor.
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Combate a incendio
Se usaban baldes con arena ya que la bomba de agua eran manual y de poca
capacidad.
Los baldes se montaban sobre calzos de madera que se ubicaban en ambos
extremos de las casetas de cocinas.
Imbornales
Se observan en los videos unos 3 a 4 imbornales por cada banda, en forma de
cañerías que van desde la cubierta expuesta (junto al trancanil) y llegan a un
punto en el costado sobre la línea de agua. Su objetivo era mantener la cubierta
seca.
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14 ARMAMENTO
8 de 40 Armstrong
4 de 32 de 9,5”
2 cureñas de armamento
2 cureñas para botes
14 de 32 de 6,52 de largo
4 de 32 de 9,5” largo
18 cureñas de armamento
2 cañones rayados de Blekey de 18 lbs.
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Portas de costados
En total la nave contaba con 28 portas de madera masisa de aprox. 0,92m x
0,92m, todas sobre la cubierta principal, de las cuales 9 por cada costado de la
amurada, 2 por cada banda bajo el castillo de proa, 2 por banda bajo la toldilla y 2
en la popa.
Cada porta contaba con dos tapas de aprox. 50mm de espesor, cuyas bisagras se
ubicaban en el casco exterior de la nave, en forma horizontal de tal forma que la
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superior se abría hacia arriba y la inferior hacia abajo. Quedando abierta la porta
con las hojas dispuestas horizontalmente por medio de un mecanismo simple de
cuerdas.
Al cerrarse las tapas de las portas, siempre quedaba una abertura redonda de
aprox. 40cm de diámetro al centro de la puerta por donde se podía asomar la boca
del cañón.
Portas de popa
Las dos portas que hemos detectado en la popa tenían su superficie curva para
poder seguir el contorno curvo de la popa. Se desconoce sus dimensiones pero
suponemos serían semejantes a las otras o un poco menores ya que allí se
usarían los cañones menores portátiles.
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15 ESTETICA
Decoraciones de proa
Estas se limitaron a especies de laureles dorados pintados sobre los beques que
soportan el tajamar. Supuestamente estaban pintadas con un borde de color
blanco.
Decoraciones a popa
A popa existía un escudo como se muestra en la foto, y bajo este el nombre
ESMERALDA y el año de construcción gravados en un tablero de madera, el cual
flanqueado por decoraciones de laureles semejantes a las de proa.
Las marcas de calado a popa y proa se pintaban de color blanco. Las de popa
sobre el codaste popel y las de proa siguiendo la curvatura de la roda.
Las cubiertas externas mantenían su color natural, pero con el sol se modificaban
a un gris claro característico de madera expuesta al sol y agua en forma
permanente.
Los mástiles con sus cofas y crucetas, vergas, bauprés, etc. se pintaban
generalmente de color ocre. Las vergas se pintaban a veces de color negro de
acuerdo a la usanza británica.
Los elementos sobre cubierta como casetas, cubichetes, brazolas, forro interior de
amuradas, escalas, costados interiores y cielos de castillos, y candeleros, se
pintaban de color blanco. Algunos otros elementos se barnizaban como es el caso
de la baranda y, enjaretados, rueda de gobierno o escalas.
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Los componentes de bronce generalmente se dejaban sin pintura y los que se
quería destacar se pulían en forma constante. Las claraboyas de bronce no
recibían pintura.
La chimenea se pintó del mismo color ocre de los mástiles, y un borde superior
color negro, dado que allí se juntaba hollín de las descargas de calderas.
Internamente las paredes y cielos se pintaban blancos ya que había mucha falta
de iluminación. Los pisos se pintaban de color oscuro o dejaban con el color
natural de la madera.
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G ANEXOS
ANEXO A
Cañoneras
A continuación se enumeran algunas de las cañoneras construidas en el astillero
Pitcher, simultáneamente con la Esmeralda;
Nomenclatura abreviada
bm: Builders Measurement (medida arbitraria de volumen)
disp: Desplazamiento
oa: Eslora sobre el trancanil
Clase Albacore
106’, 93’-2,5” oa x 8’. calado 6,5’. 232 68/94bm. 284 disp.
36-40 cañones
60 nhp. 203-233 ihp =7,5 nudos
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Insolent, Mayflower, Staunch, Charon, Haughty, Leveret, Mackerel, Procris,
Shamrock, Spey, Tilbury.
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Anexo B
Comparación estadística
POR
Comparación de naves a vapor + vela de la epoca de la Esmeralda (1855) ESLORA
Calado
Eslora L Manga B Puntal D d L B D Potencia Veloc Porte
Nombre Pais tipo Año pies m pies m pies m pies m B d d hp kn ton
Britomart GB gunboat 1860 120 36,6 22 6,7 8 2,4 5,5 2,8 0,0 200 8 330
Cygnet GB gunvessel 1874 125 38,1 24 7,3 10 3,0 5,2 2,4 0,0 457 11 455
Swallow GB Sloop 1852 139 42,4 28 8,5 13,4 4,1 5,0 190
Griffon GB gunvessel 1860 145 44,2 26 7,9 8 2,4 5,6 3,3 0,0 80 425
Dart GB gunvessel 1860 146 44,5 25 7,6 12 3,7 5,8 2,1 0,0 336 10 570
Eurotas GB fragata 1845 154 47,0 40 12,3 13,6 4,1 19 5,8 3,8 2,1 0,7 250
Cruizer GB Sloop 1850 160 48,8 32 9,7 17,4 5,3 5,0
Rosario GB Sloop 1858 160 48,8 30 9,2 18,9 5,8 16 5,3 150
Constellation US 1855 164 50,0 41 12,5 0,0 4,0 1.256
Victoria GB Sloop 1854 167 50,9 27 8,4 12,0 3,7 6,1 150
Greyhound GB Sloop 1855 173 52,6 33 10,1 17,4 5,3 5,2 700
Phoenix GB Sloop 1843 175 53,2 32 9,7 16,8 5,1 12 3,7 5,5 2,6 1,4 260
Alphion GB fragata 1844 177 54,0 43 13,2 13,4 4,1 19 5,8 4,1 2,3 0,7 300
Cormorant GB gunvessel 1842 180 54,9 36 11,0 9 2,7 5,0 4,0 0,0 300 1057
Camellion GB Sloop 1858 185 56,4 33 10,1 17,4 5,3 5,6 700
Eclipse GB gunvessel 1860 185 56,4 28 8,5 8 2,4 6,6 3,5 0,0 200 700
Archer GB Sloop 1862 186 56,8 34 10,3 19,0 5,8 15 4,5 5,5 2,3 1,3 202
Dryad GB sloop 1866 187 57,0 36 11,0 17 5,2 5,2 2,1 0,0 1570 12 1620
Encounter GB Sloop 1862 190 57,9 33 10,1 20,8 6,4 0,0 5,7 360
Tribune GB fragata 1850 192 58,5 43 13,1 12,9 3,9 0,0 4,5 300
Highflyer GB corveta 1849 192 58,5 36 11,1 22,7 6,9 16 4,8 5,3 2,3 1,4 250
Malacca GB Sloop 1848 192 58,5 34 10,4 22,7 6,9 5,6 200
Desperate GB sloop 1849 192 58,5 34 10,4 11 3,4 5,6 400 1037
Conflict GB Sloop 1845 193 58,7 34 10,5 22,7 6,9 16 4,8 5,6 2,2 1,4
Pylades GB corveta 1852 193 58,8 38 11,7 23,9 7,3 20 6,0 5,0 2,0 1,2 350
Brisk GB Sloop 1847 194 59,0 35 10,7 20,5 6,2 14 4,2 5,5 2,5 1,5 250
Niger GB Sloop 1862 194 59,2 35 10,6 21,5 6,5 16 4,7 5,6 2,2 1,4 400
Rattler GB Sloop 1844 195 59,5 33 10,0 18,6 5,7 11 3,5 6,0 2,9 1,6 200
Cossack GB corveta 1854 195 59,5 39 11,9 9 2,7 5,0 4,3 0,0 870 1951
Miranda GB Sloop 1847 196 59,8 34 10,4 20,8 6,3 14 4,1 5,8 2,5 1,5 250
Arrogant GB fragata 1844 200 61,0 46 13,9 15,1 4,6 20 6,1 4,4 2,3 0,8 360
Juno / Thalia GB corveta 1867 200 61,0 40 12,2 18 5,5 5,0 2,2 0,0 1.380 10,0 2.240
Kearsarge US fragata 1861 201 61,4 34 10,3 14 4,3 6,0 2,4 0,0 11,0 1.550
Dauntless GB fragata 1846 210 64,0 40 12,1 26,0 7,9 17 5,2 5,3 2,3 1,5 530
Ternagant GB fragata 1846 210 64,0 41 12,3 26,3 8,0 17 5,1 5,2 2,4 1,6 620
Forte GB fragata 1850 212 64,6 50 15,3 16,8 5,1 0,0 4,2
Dido GB corveta 1869 212 64,6 36 11,0 16 4,9 5,9 2,3 0,0 2520 14 1760
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Blanche GB corveta 212 64,6 36 11,0 16 4,9 5,9 2,3 0,0 2.158 13,5 1.775
Jason GB corveta 1856 225 68,6 41 12,4 24,2 7,4 20 5,9 5,5 2,1 1,2 400
North Star GB corveta 1860 225 68,6 43 13,1 24,1 7,3 0,0 5,3 400
Pearl GB corveta 1853 225 68,7 40 12,3 23,9 7,3 0,0 5,6 400
Nasrcissus GB fragata 1857 228 69,5 51 15,6 18,2 5,5 0,0 4,4
Edgar GB two decker 1858 230 70,1 55 16,8 24 7,3 4,2 2,3 0,0 600 11 5157
Liffey GB fragata 1855 236 71,9 50 15,3 0,0 0,0 4,7
Emerald GB fragata 237 72,3 52 15,9 16,7 5,1 0,0 4,6
Emertald GB fragata 1856 237 72,3 53 16,2 19 5,8 4,5 2,8 0,0 600 2913
Diadem GB fragata 240 73,2 48 14,6 16,0 4,9 0,0 5,0
Diadem GB fragata 1856 240 73,2 48 14,6 15 4,6 5,0 3,2 0,0 800 2483
Doris GB fragata 1857 240 73,2 48 14,6 16 4,9 5,0 3,0 0,0 3100 12 5481
Mersey GB fragata 1856 300 91,5 52 15,9 19,8 6,0 20 6,1 5,8 2,6 1,0 400
Tordenskjold DK fragata 1862 51,9 13,2 5,9 3,9 2,2 0,0 200 8,0 1.496
Thor DK corveta 1851 52,0 9,4 4,9 5,5 1,9 0,0 650 9,0 803
Heimdal DK corveta 1856 53,4 9,6 4,9 5,6 2,0 0,0 600 9,3 1.200
Dagmar DK corveta 1861 54,4 10,3 5,0 5,3 2,1 0,0 500 9,5 1.222
Niels Juel DK fragata 1855 62,5 13,2 5,7 4,7 2,3 0,0 900 9,0 1.935
Sjaelland DK fragata 1858 62,5 13,5 5,7 4,6 2,4 0,0 1.000 10,0 2.335
Jylland DK fragata 1860 64,1 13,5 5,7 4,7 2,4 0,0 1.300 12,0 2.450
Danneborg DK ship of the line 1863 65,5 15,5 7,1 4,2 2,2 0,0 1.150 8,7 3.057
Peder Skram DK 1864 69,0 15,1 5,7 4,6 2,6 0,0 1.680 11,0 3.379
Kaiyo Mar JP 1863 72,2 13,0 6,4 5,5 2,0 0,0 400 10,0 2.590
5,2
L B D
L B D d B d d
Esmeralda 1855 52,4 9,2 5,5 4,3 5,7 2,1 1,3
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Anexo C
Naves de exportación
Según registros presentados por el historiador naval Rif Winfield en su libro “The
Sail & Steam Navy List”, hemos podido detectar los siguientes naves militares
construidas en el astillero Pitcher para exportación donde se incluye la corbeta
Esmeralda.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
The Sail & Steam Navy List David Lyon y Rif Winfield
All The World Fighting Ships Robert Gardiner
Battleships in transition Andrew Lambert
Steam, Steel & Shellfire Robert Gardiner & Adrew Lambert
Las Artes del Mar Tre Tryckare
Modelismo Navali Orazio Curti
Historic Ship Models Wolfram zu Mondfeld
Los Buques y el Mar Duncan Haws
Apuntes Ing. Carlos Finsterbuch
Reportaje Periodístico Dr. Alfredo Cea Egaña
La Esmeralda de Prat Francisco Thomas Caviares
Videos submarinos Dr. Alfredo Cea Egaña y otros
Fragata Jylland Museo Fragata Jylland
Fragata Tricomalee NMM, Greenwich
Fragata Unicorn NMM, Greenwich
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