UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LICENCIATURA EN OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS PLANIFICACIÓN PORTUARIA Y NAVIERA ESTABILIDAD Y ESTIBA

INDICE Introducción CAPITULO 1 ESTABILIDAD Y ESTIBA 1.1 Estiba……………………………………………………………………….. .pág. 5 1.2 Objetivos de la Estiba………………………………………………………...pág. 5 1.3.1 Primer Objetivo…………………………………………………………. .pág. 6 1.3.2 Segundo Objetivo………………………………………………………....pág. 6 1.3.3 Tercer Objetivo…………………………………………………………....pág. 6 1.3.4 Cuarto Objetivo…………………………………………………………....pág. 7 1.3 Estiba y Desestiba……………………………………………………………..pág. 7 1.4 Factor de Estiba……………………………………………………………….pág. 7 1.5 Francobordo…………………………………………………………………...pág. 8 1.6 Cubierta y Garaje……………………………………………………………...pág. 10 1 Elementos y Medios para Estibar……………………………………………..pág. 10 2.7 Elementos para Trincar………………………………………………………..pag.11 2.1.1 Cabos………………………………………………………………………..pág. 11 2.1.2 Cables……………………………………………………………………….pág. 12 2.1.3 Cadenas……………………………………………………………………..pag.12 2.1.4 Utillaje………………………………………………………………………pag.12 2.1.5 Grilletes……………………………………………………………………..pag. 12 2.1.6 Tensores…………………………………………………………………….pag. 14 2.1.7 Cáncamos…………………………………………………………………...pag. 14 3. Estiba de Mercancías Sólidas a Granel………………………………………...pag. 15 3.1 Riesgos en la Manipulación de Gráneles Sólidos…………………………….pag. 15 3.2 Respecto al Buque……………………………………………………………pag. 16 3.2.1 Buques Graneleros………………………………………………………… pag.16 3.2.2 Buques Autodescargantes………………………………………………….pag.17 3.3 Medios de Carga/Descarga…………………………………………………..pag. 18 CAPITULO 2 Planificación de Operaciones 2.1 Introducción a la Planificación………………………………………………pag. 19 2.2 Particularidades de la Estiba………………………………………………....pag. 19 2.3 Antes de Comenzar las Operaciones………………………………………....pag. 20 2.4 Durante las Operaciones de Carga/Descarga………………………………...pag. 20 2.5 Finalizadas las Operaciones de Carga/Carga………………………………...pag. 21 3. Planos de Estiba……………………………………………………………….pag. 22 3.1 Estiba de Mercancías Peligrosas……………………………………………..pag. 24 3.1.1 Estiba en Cubierta………………………………………………………….pag. 24 3.1.2 Separación de Sustancias…………………………………………………..pag. 24 3.1.3 Materiales Peligrosos………………………………………………………pag. 25 3.1.3.1 Clase 1: Explosivos………………………………………………………pag. 25 3.1.3.2 Clase 2: Gases Comprimidos o Disueltos a Presión…………………….pag. 26 3.1.3.3 Clase 3: Materiales Líquidos Inflamables………………………………pag. 27 3.1.3.4 Clase 4: Sólidos Inflamables.....................................................................pag. 27 3.1.3.5 Clase 5: Sustancias Comburentes y Peróxidos Orgánicos……………..pag. 28 3.1.3.6 Clase 6: Sustancias Tóxicas y Sustancias Venenosas…………………...pag. 29 3.1.3.7 Clase 7: Materiales Radioactivos………………………………………..pag. 29 3.1.3.8 Clase 8: Sustancias Corrosivas…………………………………………..pag. 30 3.1.3.9 Clase 9: Misceláneos……………………………………………………..pag. 30

4. Estiba de Contenedores 4.1 Introducción…………………………………………………………………pag. 31 4.2 Particularidades del Contenedor como Unidad de Carga……………………..pag. 32 4.3 Ventajas e Inconvenientes del Uso del Contenedor…………………………..pag. 35 4.4 Tipos de Buques……………………………………………………………...pag. 36 4.4.1 Diseños Convencionales…………………………………………………....pag. 36 4.5 Equipos Utilizados en Tierra para Estibar Contenedores…………………….pag. 38 4.6 5 Planificación de las Operaciones…………………………………………...pag. 42 4.6.1 Planos de Estiba……………………………………………………………pag. 43 4.6.1.1 Cálculos…………………………………………………………………..pag. 45 Conclusión INTRODUCCION En el siguiente trabajo que presentamos a continuación versa sobre la importancia de la estabilidad y estiba a la hora de planificar las operaciones en el barco y en el puerto en el momento que se da la carga y descarga y durante la travesía marítima. Por otro lado la estiba se refiere no sólo a proteger las mercancías, sino también a segregarlas y ubicarlas en el espacio de carga adecuado, para lo cual es necesario conocer las características de los productos. Aunado a esto podemos destacar que un elemento necesario en este tema es el “Convenio Internacional sobre Líneas de carga” el cual establece que ningún buque saldrá a la mar si no tiene un “Certificado Internacional de francobordo” o, cuando corresponda y en casos muy particulares, un certificado internacional de exención de francobordo. La ubicación de mercancías a bordo del buque de forma correcta obliga a manejarlas con seguridad, evitando que se deterioren antes de ser entregadas en puerto, que el buque no sea afectado y que las personas sufran daños. Por eso consideramos mencionar los elementos, dispositivos y medios que sirven para trincar las mercancías, entre los que podemos mencionar: cabos, cables, utillaje, tensores, ganchos, cáncamos. El transporte de productos sólidos a granel presenta diferentes problemas, según sean las características de los mismos, que se ven agravados cuando se transportan minerales y concentrados, ya que estos condicionan su manipulación a normas más estrictas. La operación de acondicionamiento de los contenedores a bordo del buque significa preparar un plano de estiba que se ajustará a la planificación de las operaciones y en el cual deben figurar los contenedores colocados en función de sus características y las mercancías estibadas en su interior. Además, el plano deberá respetar en todo momento las particularidades del buque para el cual se realiza y las condiciones de navegabilidad impuestas por su manual de carga. Podemos definir como Mercancías Peligrosas a todos los artículos o sustancias sólidas, líquidas o gaseosas, que cuando son transportados por cualquier medio, sean capaces de constituir un riesgo importante para la salud, los bienes o el medio ambiente. También exponemos que es fundamental a la hora de realizar la estiba se debe tener conocimiento previo de la mercancía y cuál es su destino, para así agilizar las operaciones en el puerto. CAPITULO 1 1.1 Estiba El término estiba o arrumaje es aplicado en el mundo marítimo para indicar que las mercancías han sido colocadas, distribuidas e inmovilizadas adecuadamente a bordo del buque en los espacios reservados para la carga. Como se verá más adelante, los espacios deben tener unas características que estarán de acuerdo al tipo de mercancías y al diseño general del buque. El concepto de estiba se definirá desde el punto de vista práctico y de forma teórica, para explicar los criterios que van implícitos en él. La práctica y los antiguos manuales de estiba definen la estiba como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zonas de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento, teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento. Considerando los conceptos que intervienen en la estiba y haciendo un análisis

por ello se deberán tener en cuenta no sólo las características de las mercancías. El estudio comprende los cálculos numéricos necesarios para determinar el volumen de espacios y su resistencia.de cada uno. Especialmente se tendrá cuidado cuando se deban cargar mercancías de poco peso y volumen irregular. 3. La optimización consistirá en lograr ocupar el mayor volumen posible evitando que queden espacios libres. Proteger la carga para que mantenga su integridad y sea entregada en perfectas condiciones a su dueño.2 Objetivos de la Estiba La mayoría de las operaciones que el buque realiza tienen una relación directa o indirecta con los procedimientos aplicados para obtener una buena estiba de las mercancías. cuando se proyecta la construcción de un buque hay que tenerlo en cuenta y utilizarlo como inicio de conseguir una estiba que cumpla varios criterios capaces. siempre que las condiciones del buque y las mercancías a las cuales se apliquen lo permitan. Estos apartados deben estar siempre incluidos en el “Manual de carga de un buque” para el conocimiento de su tripulación y son los siguientes: 1. 1. a la tripulación o al entorno. teniendo en cuenta las características propias de cada una. Distribuir la carga de acuerdo a un plan de estiba que permita su ubicación y trincaje a bordo. aumentando el promedio de tonelada/milla desplazada de un puerto a otro. 2.2 Segundo Objetivo Respecto al segundo objetivo. realizando el embarque con la mayor rapidez posible respetando las normas de seguridad. El cumplimiento del objetivo básico indicado para rentabilizar la explotación del buque se desdobla en cuatro apartados que son objetivos para todos los procedimientos utilizados en las operaciones de estiba. ya que puede ocurrir que se desperdicien grandes espacios. su capacidad volumétrica no puede ser alterada y es conocida antes de comenzar las operaciones de carga. Cumplir con este segundo objetivo de la estiba significa que se deberá tener muy en cuenta las condiciones en que se recibe la mercancía. todos ellos están de disminuir los costes del transporte. que los deberán incluir y cumplir estrictamente. 1. desde el punto de vista teórico se puede definir como la ciencia que permite el estudio y desarrollo de procedimientos para ubicar de forma segura los diferentes tipos de mercancías. lo cual hace necesario hacer referencia a conceptos de otras materias. 1. Evitar que las mercancías puedan dañar al buque. 4.2.1 Primer Objetivo Lograr el primer objetivo de la estiba con lleva realizar una serie de cálculos que permitan obtener todos los datos sobre volumen y peso de la mercancía que se va embarcar. especialmente de Construcción Naval y Teoría del Buque. La planificación sirve de base a la creación de procedimientos seguros. La finalidad será hacer rentable la explotación del buque para su armador. Optimizar el volumen de los espacios dedicados a las mercancías. sino las del modo de transporte. Hay que tener en cuenta que su concepción y preparación es el pilar básico sobre el cual se sustentan los demás objetivos. por lo cual. distribuir la mercancía en los espacios del buque significa preparar un plano de estiba. Partiendo del objetivo básico planteado. Si se pone el debido cuidado en estudiar cómo se colocarán las mercancías y de qué forma se trincarán.2. ya que ello ayudará a disponer lo necesario para realizar una estiba adecuada. para conseguir transportar la máxima cantidad de producto en cada viaje realizado por el buque. El buque es construido con unos determinados espacios dedicados a las mercancías que será capaz de transportar. Es necesario conocer cuáles son sus características físicas y químicas para preparar los medios y ejecutar los adecuados . los daños que se puedan producir en las mercancías y los que ellas puedan ocasionar durante las operaciones de carga o mientras dure el transporte. tendremos resueltos los problemas de navegación. proporcionando una navegación segura y que además facilite la descarga en el puerto de destino.

para lo cual se comprobará durante la operación que se utilizan los dispositivos adecuados que no puedan dañar las mercancías o a sus embalajes y envases. pueden evitar que las mercancías se deteriore y se mantengan intactas las características con las cuales fueron embarcadas. para lo cual es necesario conocer las características de los productos. peso. pero debido a que las operaciones de estiba no se han realizado correctamente. por ejemplo cuando en algunos tipos de buque se realiza el embarque con rapidez por necesidades en el cumplimiento de un horario. lo cual hace quedar al buque sin la horizontalidad y estabilidad necesaria para navegar con seguridad. El problema que presenta la estiba/desestiba es que se debe realizar teniendo en cuenta demasiados factores y además. 1. apuntaremos que de forma general y para todo tipo de mercancías. el buque puede perder la estabilidad necesaria para navegar. se debe realizar un estudio detallado de las mercancías relativo a los factores de segregación. debido a que no lo permite la Autoridad Portuaria en cumplimiento de los reglamentos internacionales. También se debe tener presente que un buen plan de estiba debe facilitar las necesidades de navegación que en muchas ocasiones son prioritarias.2. Estos procedimientos tienen influencia en las condiciones marineras del buque. Los daños contra el entorno provienen de los fallos en el cumplimiento de alguna de las numerosas normas de seguridad que lleva consigo la realización de una buena estiba. por lo cual el buque no podrá salir de puerto.3. En segundo lugar. Resumiendo. deben ser controlados por su tripulación. en primer lugar y con respecto a la tripulación. sino también a segregarlas y ubicarlas en el espacio de carga adecuado. envases y marcas tiene el cometido de evitar los desperfectos en las cargas embarcadas y supone el cumplimiento del tercer objetivo. las posibilidades de protección consisten en manipular la mercancía con arreglo a las normas de seguridad que le puedan afectar y vigilar que sean cumplidas en toda su extensión. por lo cual durante el desplazamiento entre puertos podrían producirse serios problemas en el buque. inspeccionar si se protege con los equipos adecuados que permitan evitar la acción negativa de las mercancías manejadas o los golpes producidos por sus envases/embalajes. La manipulación de las mercancías está incluida en las responsabilidades del Capitán. como se indicó al definir el término. Tercer Objetivo La protección de la mercancía mediante los embalajes. las acciones contra el buque surgen cuando la mercancía no ha sido estibada en el lugar adecuado o no se ha tenido en cuenta su peso. Durante las operaciones de estiba. Las operaciones enumeradas deben realizarse en origen. pues como se verá puede resultar que varias opciones de estiba sean igual de . tripulación o entorno. Otro ejemplo sería que saliera con los calados exigidos. Por último. para ello este cuarto objetivo se plantea.procedimientos para trincar la carga. por ejemplo. volumen y destinos. 1. una mala distribución de la mercancía puede hacer que al finalizar la operación. Por último. para cumplir este tercer objetivo es necesario. las dificultades que entrañan las operaciones son aún mayores cuando se trata de carga general. la buena estiba de las mismas es la solución idónea. ya que el fabricante o productor es el que conoce el estado del producto y el que con arreglo a las normativas vigentes deberá proporcionar la protección adecuada. por lo cual los procedimientos de estiba y desestiba. Dentro de esa actividad están los procedimientos que se deben aplicar a las mercancías para colocarlas adecuadamente a bordo en el puerto de carga y después descargarla en el puerto de destino.4 Cuarto Objetivo Los daños que las mercancías pueden infringir al buque. 1. aunque sean realizados por personal ajeno al buque. los calados sean inadecuados. también pueden ser evitados con una buena estiba.3 Estiba y Desestiba Una de las actividades del buque durante su vida es el transporte de mercancías razón fundamental para la cual ha sido diseñado y construido. Hacer una buena estiba se refiere no sólo a proteger las mercancías. Otra posibilidad es controlar que no se produzcan desperfectos al ser cargadas a bordo. en la carga o a la tripulación. disponer de los elementos necesarios y adecuados para su trincaje e inmovilización. capaz de suprimir la mayoría de las averías que se producen en la carga. es necesario contar con la habilidad de la persona encargada de realizarla y ésta se adquiere con experiencia a bordo del buque. Por todo ello.2. en algunos tipos de mercancías.

si utilizamos densidad o el factor de estiba. que corresponde a los máximos calados autorizados para que el buque pueda salir de puerto. Su nombre oficial es «marca de francobordo». que impuso su uso en 1875. Los valores utilizados para el factor de estiba vienen en unidades del sistema métrico decimal o el sistema inglés. para distribuir las mercancías destinadas a cada puerto y colocarlas en el espacio de carga adecuado. cuando corresponda y en casos muy particulares.buenas para un buque determinado. siendo los siguientes: • FE métrico = volumen en m3 / peso en Tm • FE inglés = volumen en pies3 / peso en LT • FE (m3/Tm) = FE (pies3/LongTon) / 35. ya que las obstrucciones obligan a dejar espacios libres. especialmente cuando se trata de mercancías sólidas. La marca de francobordo. cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. no debiendo sobrepasarlos ni navegando ni a su llegada a puerto. el peso resultante es el mismo. es el peso en kilogramos dividido por el volumen en dm3 o el peso en Toneladas métricas dividido por el volumen en m3. 1. medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta. Se puede definir como el volumen en metros cúbicos de espacio de carga que ocupa una tonelada métrica de mercancía. Las disposiciones del convenio permiten a una Administración asignar a un buque un francobordo superior al francobordo mínimo. El convenio también señala las pautas que se deben seguir para el trazado sobre ambos costados del buque de las marcas y líneas de francobordo mínimas para diferentes tipos de buques. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado. es decir. Teniendo como referencia el francobordo mínimo. cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho. El valor exacto del factor de estiba se tendría cuando una misma carga realizada repetidamente en los mismos espacios proporcione el igual peso.4 Factor de Estiba El factor de estiba (FE) es un parámetro utilizado en los cálculos de las cantidades de carga manejada. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.5 Francobordo El “Convenio Internacional sobre Líneas de carga” establece que ningún buque saldrá a la mar si no tiene un “Certificado Internacional de francobordo” o. Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho. El convenio define el puntal de francobordo como el trazado en el centro del buque desde la parte alta de la línea de cubierta a la parte alta de la línea de carga sobre la que se está cargando. ya que dependiendo de las características de la carga puede resultar imposible realizar una estiba optimizada. que el conocimiento de dos valores permite averiguar el tercero: Peso =volumen ∗densidad Mediante el peso embarcado y el volumen ocupado. un certificado internacional de exención de francobordo. 1. y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll. no servirían o los resultados serían diferentes. Su conocimiento permite realizar los cálculos de la carga embarcada y confeccionar los planos de estiba. Los calados correspondientes a las líneas de máxima carga vienen dados en la siguiente tabla. se establecen las líneas de máxima carga. disco Plimsoll o marca de Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. aunque sea gemelo. pero para otro. se calcula el factor de estiba cuya relación con respecto a la densidad es: FE = 1/δ Debido a que la densidad.84 Los anteriores valores del factor de estiba pueden resultar aproximados al ser aplicados a un espacio de carga determinado. Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar: . La relación entre el peso (P) y el volumen (V) es establecida mediante la densidad (δ).

* T Tropical Salt. La carga se realiza simplemente depositándola sobre cubierta o escotilla y trincándola con los medios de sujeción dispuestos a tal fin. * F Fresh.6 Cubierta y Garaje La utilización de la cubierta como espacio de carga es aprovechada cuando es necesario transportar cargas cuya relación volumen/peso se decanta por el primer factor. agua de mar en invierno. pero la última legislación surgida de los accidentes marítimos de varios transbordadores con carga rodada y pasaje obliga a que dispongan de medios para realizar una división transversalmente. 2. los buques portacontenedores llevan parte de su carga estibada sobre las tapas de escotilla en cubierta. en primer lugar. con rampas o ascensores laterales para facilitar el acceso a las cubiertas inferiores y superiores. Los garajes no disponen de mamparos transversales. agua dulce zona tropical. las medidas a adoptar. agua de mar en verano * W Winter. Además se indican desde el punto de vista de la seguridad. evitando que se deterioren antes de ser entregadas en puerto. trincaje y estiba. lo que facilita la entrada y salida de vehículos. razón suficiente para describirlos en este trabajo. El objetivo de usar una gran variedad de utensilios con distinta forma y construidos de materiales diversos es. Los condicionantes económicos a los que se ve sometido la explotación del buque hace que algunos de los elementos descritos a continuación hayan dejado de utilizarse de forma general en los buques. En otros las rampas están situadas sobre los costados. Posteriormente se enumeran aquellos utensilios y dispositivos que pueden ayudar a trincar de forma segura las mercancías en los espacios de carga del buque evitando que se muevan. También se utiliza la cubierta si se cargan mercancías especiales que por su volumen sólo pueden ser colocadas sobre cubierta. cuya utilización es tan antigua como el mismo transporte marítimo de mercancías. Los apartados incluyen los conceptos básicos del manejo de los medios utilizados en la manipulación y desplazamiento de la carga que es transportada por vía marítima. agua de mar zona tropical. Hay buques que tienen rampas en popa y proa. aplicando las condiciones en las que se deben desarrollar todas las operaciones. estibarlas/desestibarlas correctamente a bordo del buque o en las explanadas y lugares de almacenamiento de las diferentes terminales portuarias. dispositivos y medios que sirven para trincar las mercancías. en segundo lugar se debe a la diversidad de mercancías . invierno en el Atlántico Norte * 1. Por eso consideramos mencionar los elementos. * WNA Winter North Atlantic. depósitos o grandes máquinas. que son solidarios con el casco y sirven además como dispositivo de cierre. con el propósito de analizar posteriormente la viabilidad de su utilización en los diferentes tipos de cargas. agua dulce otras zonas. que el buque no sea afectado y que las personas sufran daños. El término garaje se emplea para designar los espacios horizontales en los cuales se alojan las cargas rodadas y vehículos. Finalmente. La configuración interior de los garajes está diseñada de la siguiente forma: una cubierta con el menor número posible de obstáculos. corrida de proa a popa. * S Summer. En todos los casos enumerados se suele utilizar la cubierta en toda su extensión o solamente las tapas de escotilla para hacer firme las mercancías. en los buques madereros se carga en cubierta formando una cubertada. Elementos y Medios para Estibar La ubicación de mercancías a bordo del buque de forma correcta obliga a manejarlas con seguridad. para cubrir las necesidades creadas por la manipulación. que dependerán de la configuración estructural de la propia mercancía o del embalaje que la proteja. por ejemplo.1 Elementos para Trincar La utilización de diferentes medios para sujetar las mercancías de forma que queden fijadas a la estructura del buque en los lugares y puntos preparados para ello está justificada por la necesidad de evitar que se dañen durante el viaje. por ejemplo: yates. Los elementos que se van a describir son los cabos y cables. aprovechando este espacio para aumentar la carga transportada.* TF Tropical Fresh. 2. 24 pero las particularidades de algunos tipos de carga obligan en ocasiones a su utilización. protegerlas. Una característica destacable en los garajes son los dispositivos de acceso denominados rampas.

cordones y alambres. Las organizaciones que certifican las cadenas consideran que el factor de seguridad será al menos cinco veces la carga nominal máxima. A pesar de su antigüedad. por ejemplo. bien sean grúas. en el empleo de aparejos y puntales. conocer su resistencia y realizar las operaciones necesarias para su mantenimiento su cuidado y mantenimiento con objeto de que estén aptos para usar. teniendo en cuenta que la carga teórica de rotura es igual al producto de la carga en kg/mm2 por el doble de la sección nominal de la cadena en mm2. Un dato importante en el uso de las cadenas usadas para inmovilizar las mercancías es la forma en que trabajan y la colocación que tienen con respecto a las mercancías. Los elementos de trincaje son utilizados de forma general de tres maneras para sujetar y proteger la mercancía: primero. Estas consideraciones obligan a tener muy en cuenta los coeficientes y parámetros de seguridad que se aplican. bien sea como elementos principales o complementarios. Por ejemplo.2 Cables La poca resistencia de los cabos para su uso en el trincaje y manipulación de grandes unidades de carga ha obligado a que éstos sean sustituidos por cables. Las diferentes partes que se diferencian en un cabo son: • Chicote: extremo libre de un cabo • Firme: parte más larga del cabo • Seno: longitud del cabo entre los dos extremos • Mena: es la longitud de la circunferencia circunscrita al cabo. unidos a otros dispositivos constituyendo las denominadas unidades de carga. expresado en kilogramos. puntales o aparejos de carga. para fijarlas en el buque o en la terminal. y constituir una unidad de carga.1 Cabos La utilización de cabos como elementos para fijar o ayudar en el trincaje de la mercancía ha sido posiblemente la primera opción usada en el transporte marítimo debido a que permite realizar sencillas operaciones de inmovilización para el embarque o desembarque de mercancías envasadas y unidades de carga. pudiendo dividirse los elementos que componen un cable en tres: alma. Un ejemplo completo lo tendríamos en la manipulación de contenedores. además de las características del material. segundo. Hay que tener en cuenta que nunca se podrá trabajar con valores cercanos a este dato. las propiedades físicas que pueden hacer disminuir la eficacia del elemento utilizado.1. El material de fabricación es en general una aleación de acero y su configuración suele estar formada por alambres arrollados helicoidalmente formando cordones.transportadas. 2. y en tercer lugar. ya que el desgaste que pueden sufrir es muy elevado. formando parte de equipos que introducen o sacan las mercancías a bordo. y por último es una forma de evitar la demora del buque en los puertos de carga/descarga. para evitar que se queden cortos. Las funciones asignadas a los cables son las mismas que las ejercidas por los cabos en lo que respecta a los dispositivos de fijación y a su uso en los medios utilizados para la carga/descarga de mercancías pesadas. La carga de rotura es un valor que indica la carga a la cual el elemento se rompe por falta de resistencia.1. cuando tengamos la necesidad de hacer trabajar una cadena de forma inadecuada. puede estar formada por Cordones. aprovechando su flexibilidad y facilidad de manipulación.1. En todos los casos hay dos características importantes que se deben tener muy en cuenta a la hora de elegir los dispositivos: la carga de rotura y el factor de seguridad. El factor de seguridad es un coeficiente asignado por el fabricante y en el cual se considera. lo cual hace que sea muy útil para mantener firme la mercancía en su lugar de estiba. Las referencias y características generales que se han indicado respecto a los cabos permiten hacer una clasificación. que a su vez están sobre un alma de fibra o acero. . Este tercer uso tiene dos objetivos: proteger las mercancías evitando robos y daños. 2.3 Cadenas Las cadenas están construidas por eslabones de diferentes tipos de acero y su utilización como elemento de trincaje es consecuencia de su gran resistencia y menor capacidad para ceder tensión cuando trabajan. desgaste por el tiempo de uso. los cabos siguen usándose para trincar las mercancías actualmente. 2.

1. Por ejemplo. La superficie interior del ojo del gancho es ancha para evitar el desgaste del eslabón o argolla. • Grilletes mordaza: no tienen perno que ha sido sustituido por una placa con dos orificios por donde pasan las partes rectas que tienen rosca. giratorio. de carga. gancho u orejeta. Cada tornillo termina en un grillete. de esta forma se puede lograr que la carga no se mueva del lugar donde fue ubicada. compuesto por dos grilletes abiertos unidos por la parte opuesta al perno. cómoda y segura entre dos elementos se puede realizar mediante un grillete. que puede ser roscado o con orificio por el pasa una chaveta. La combinación de diferentes dispositivos ayuda a cubrir las necesidades que en momento determinado se necesiten para inmovilizar las cargas embarcadas. Algunos de los tipos que se utilizan son presentados en el dibujo y. La función del tensor es mantener la tensión constante en una cadena. por ejemplo.6 Ganchos.1. Una forma rápida de trincar momentáneamente una mercancía para desplazarla. Por ejemplo. cadenas o estrobos. La unión rápida. 2.4 Utillaje El trincaje de las mercancías requiere de medios normalmente constituidos por varios elementos. Tipos de ganchos 2. es el uso de ganchos.7 Cáncamos. dependiendo sus características de la función en que se vayan a emplear. que termina en dos orejetas por donde pasa un perno. El nombre de tensor se aplica a una pieza tubular abierta o cerrada. cabo o cable. 2. que se reúnen y describen en éste epígrafe. Son utilizados. es decir. Se utilizan para unir eslingas.5 Grilletes.1. Algunos de ellos son utilizados como elementos fijadores de la mercancía o del bulto y otros como elementos auxiliares que ayudan al desplazamiento de las mercancías hacia fuera o dentro de los espacios de carga del buque. ganchos. o doble. estando las variaciones en función del uso al que se les destine. la configuración de los tensores depende de la función a la cual se les destine. para que los cabos. utilizados como parte final de un cabo.1. formada por dos tornillos de paso contrario que se enroscan por cada uno de sus extremos.5 Tensores. Los ganchos tienen diferentes medidas y sus formas son muy similares. Son elementos de acero o hierro. cerrado atravesado por un perno que gira dentro de un orificio practicado en una cavidad en forma de campana.1. su función es fijar las piezas que debemos izar o mover para estibar en los espacios de carga. 2. Algunos modelos de perno son los siguientes: • Cabeza cuadrada para que con la ayuda de una llave pueda ser roscado • Cabeza agujereada donde se introduce un punzón para realizar el roscado • Cabeza ranurada para acoplar un destornillador y roscar • Grillete giratorio. que puede ser simple. cadenas y cables no tomen vueltas. en la siguiente figura se observa que un tensor puede terminar por un lado en un eslabón y por el otro en un gancho con un dispositivo de seguridad para impedir que pueda soltarse. tensores. por ejemplo desde el muelle a la bodega. acción realizada mediante un punzón que se introduce en el centro del tensor que al girar consigue roscar o desenroscar los dos tornillos. La mordaza se realiza al comprimir la placa mediante las tuercas. Los tipos de grilletes que existen en el mercado son de varios materiales y formas. cable o cadena. al igual que en los grilletes. . Por ejemplo: • Grilletes rectos u ovalados.2. Combinación de ganchos y tensores. Este tipo de grillete se utiliza para realizar empalmes en los cables. Es un elemento metálico en forma de U. o doble. hay ganchos de seguridad. cuyas orejetas permiten que el perno pase por una y se rosque en la otra.

en este capítulo dedicado al transporte de cargas sólidas a granel. ya que estos condicionan su manipulación a normas más estrictas. Cada uno de los apartados tiene características particulares y connotaciones que los pueden relacionar entre sí. Un problema importante es el que se deriva de la densidad de las cargas. lo cual implica un GM grande.2 Respecto al Buque Las condiciones en las que se desarrolla la operatividad del buque inciden en los daños producidos en su estructura. según sean las características de los mismos. a pesar de todas las medidas tomadas. Es necesario resaltar que los riesgos económicos son asumibles. La consecuencia de los accidentes de buques es que se desvirtúa la imagen de seguridad en el mundo marítimo. que se ven agravados cuando se transportan minerales y concentrados. la tripulación y el entorno. El transporte de minerales y concentrados fue el más afectado. por ello es necesario corregir la seguridad en todos los procedimientos de trabajo. La manipulación de minerales y concentrados requiere una planificación donde los procedimientos deben tener en cuenta las características de los productos. La proliferación de accidentes en buques del mismo tipo obliga a las organizaciones marítimas. durante y después de la carga. La falta de experiencia y conocimientos sobre la respuesta de la estructura del buque durante las operaciones de carga/descarga fue motivo de siniestros graves con pérdida de buques. Los riesgos relacionados con la manipulación y el transporte marítimo de materias sólidas a granel se agrupan en cuatro apartados que reúnen todo lo relativo a la carga. 3. si se utilizan todas las bodegas para la carga el KG será muy bajo. ganchos y otros dispositivos. puertas o mamparos que se denominan cáncamos y son utilizados para hacer firme los tensores. se estudia la forma de evitar los peligros que su manipulación y las operaciones generan.Los espacios de estiba disponen de unas piezas en forma circular que están fijas en la cubierta. la relación peso/volumen y la resistencia estructural de los espacios de carga. Estiba de Mercancías Sólidas a Granel Los problemas planteados en el transporte marítimo de cargas sólidas a granel se han ido solucionando a través de los años con un alto costo en vidas humanas y buques. puede servir como desencadenante de un accidente directa e indirectamente y de él se derivarán una serie de consecuencias para cada uno de los implicados en la aventura marítima. el buque. especificando las prescripciones sobre segregación y estiba que se deben seguir. pudiendo ser debidos a una distribución incorrecta e inadecuada . pero también es necesario realizar la planificación de las diferentes rutas por las cuales transitan los buques con minerales. cuya función es trincar la carga para inmovilizarla. 221 dando como resultado un período de balance del buque muy corto. Cualquier error o alteración en alguno de los cuatro apartados. El cumplimiento de las reglas de manipulación y una planificación correcta de las operaciones evitan el accidente que siempre está presente y puede ocurrir en cualquier momento.1 Riesgos en la Manipulación de Gráneles Sólidos El transporte de productos sólidos a granel presenta diferentes problemas. poniéndose en entredicho las normativas que regulan las operaciones en los buques graneleros y la calidad del concepto de clasificación junto al de las sociedades que los avalan. En todos ellos se contemplan los procedimientos de control antes. estableciendo las medidas de seguridad del personal que manipula los productos y de los buques que realizan el transporte. las materias que pueden volverse semilíquidas o que entrañan peligros de naturaleza química. por ello se estudian constantemente nuevas normas o modificaciones a las existentes. Todos los factores enumerados son analizados a lo largo del capítulo para evitar los problemas que surgen durante la manipulación y transporte. a evaluar una serie de problemas para buscar incrementar la seguridad y solventar la problemática surgida. 3. Todo ello influye en la vida de la tripulación produciendo elevadas aceleraciones. Resumiendo. ya que determinan en algunos casos el diseño del buque empleado y la forma de estibar el producto. Se describen las causas de la combustión espontánea de algunos productos. pero la pérdida de vidas humanas no puede ser valorada. empezando por la OMI. 3. 220 lo que propició la apertura de investigaciones en busca de soluciones a los fallos cometidos con objeto de introducir modificaciones para corregirlos.

La estadística de los años posteriores a las investigaciones indican que la edad sigue tiendo un impacto creciente en los accidentes. especialmente cuando el buque supera los 15 años. • Anchas escotillas para facilitar la utilización de equipos y dispositivos capaces de realizar las operaciones de carga y descarga. • Doble fondo elevado para disminuir el GM. Un dato curioso observado en el estudio de accidentes es que los graneleros que transportan mineral de hierro y carbón son mayores y más viejos que los que transportan grano u otras cargas. cargado y vacío. Los problemas causados son: rotura o agrietamiento de los espacios de carga y pérdida o disminución de estabilidad durante el viaje por corrimiento de la carga. Buque equipado con grúas.de la materia en sus espacios de carga. frente al 30% que se esperaba. Las tasas esperadas de fallos se estimaron en los estudios sobre la base de suponer que la edad tendría poca importancia en el riesgo y éste sería proporcional al número de viajes. ya que así se reduce el brazo. edad en que están siendo computados casi un 90% de los accidentes ocurridos y un 40% son graneleros del tamaño Capsize.1 Buques Graneleros Los buques que han sido diseñados para el transporte de cargas de concentrados. Los informes realizados después de accidentes en las últimas décadas revelan que los buques que transportan mineral de hierro sufren el 70% de los accidentes recopilados por las estadísticas por un fallo de la estructura. con lo cual las características generales apuntadas anteriormente pueden ser modificadas en función de las características particulares de esa carga. Esto demuestra que el tipo de mercancía es bastante significativo para poder explicar los fallos estructurales ocurridos en el buque 244. • Curvatura de las planchas del centro de la cubierta y en la estructura del doble fondo. • Agrietamiento de los extremos anterior y posterior de la parte superior de la estructura de los tanques. • Corrosión en cuadernas. ya que no hay túnel para que pase el eje de la hélice en los tanques o bodegas de popa. con una edad superior a los 15 años. El resultado real fue que los buques de más de 15 años fueron los que tuvieron el mayor número de fallos. escuadras y la parte superior de los tanques producida por los gases que pueden desprender los minerales. • Las bodegas centrales tienen mamparos lisos pues los refuerzos están en los laterales. Además es importante el control del trimado y la estabilidad.2. bajos y de doble fondo. aproximadamente el 80%. lo cual representa una cifra muy alta. se puede diferenciar entre un buque construido para transportar . Algunas características de estos buques son las siguientes: • La carga sobre los dobles fondos podría producir una deformación e incluso fisuras en las planchas o los refuerzos interiores del doble fondo. pero implican menor esfuerzo y cuidado. por lo cual los métodos de limpieza utilizados son iguales que en las bodegas. • El transporte de algunos minerales concentrados puede requerir la colocación de arcadas longitudinales para disminuir la manga de la bodega. 3. Las condiciones de navegabilidad del buque estarán de acuerdo con su situación operativa que pueden ser lastre. sirviendo para argumentarlo que algunos son debidos a la realización de una mala estiba o distribución de las mercancías. si se tiene en cuenta que un cálculo teórico a base de suponer que el riesgo de fallo es proporcional al número de viajes realizados puede significar entre el 15/20%. minerales o carbones disponen de equipamientos construidos para manipular estas mercancías con seguridad y una configuración de sus espacios adaptados a las características de las cargas. • La sección de la cuaderna maestra muestra los tanques altos. siendo la prioridad de la configuración de las bodegas subir el centro de gravedad y minimizar los efectos de los esfuerzos cortantes y momentos flectores durante las operaciones de estiba y transporte. • Son buques con el puente a popa. • Bodegas pequeñas para evitar el corrimiento de carga. Respecto al buque cargado. concentrados y carbones. según los cálculos teóricos. Los buques graneleros pueden estar especializados en el transporte de una sola carga. lo cual significa un mejor aprovechamiento del espacio de carga. por ejemplo: • Agrietamiento en las esquinas de las escotillas por movimiento de la carga en la bodega que puede afectar a las brazolas.

siendo elevado a cubierta y descargado con otra cinta al muelle. Los buques que incorporan medios de carga/descarga están constituidos por: * Grúas fijas montadas sobre cubierta de tal forma que puedan dar servicio a dos bodegas contiguas.carbón solamente. 3. y los planos de estiba donde se reflejan la distribución de las mercancías y cómo debe hacerse la . * Grúas instaladas sobre puente móvil que se desplaza sobre cubierta pudiendo dar servicio a cualquier bodega. Buque minelero con sistemas autodescargante. los que están instalados a bordo de los buques y los relacionados con las terminales en las cuales operan. logrando optimizar los tiempos de permanencia de los buques en puerto. debido a las cargas manejadas: minerales. para lo cual entraron en el mercado varios tipos de buques autodescargantes con sistemas de cintas transportadoras y sistemas de puente móvil.1 Introducción a la Planificación Las especiales características de estas cargas inciden sobre varios factores que obligan a una planificación cuidadosa de las operaciones. CAPITULO 2 Planificación de Operaciones Portuarias 2. que a continuación son vertidos por su parte inferior a medios de recogida que pueden ser vagones de tren o camiones. Las terminales son las que han introducido más modificaciones en los sistemas de caga/descarga.3 Medios de Carga/Descarga Los medios utilizados para la carga/descarga de minerales y concentrados se pueden dividir en dos bloques. por lo cual se conoce si las terminales cuentan con medios de carga/descarga. y cuando la carga es mineral o concentrados. que se suele cargar en bodegas alternativas. que han sido descritos en párrafos anteriores. * Tolvas.2 Buques Autodescargantes El problema de los gastos de explotación de los buques constituye una base para que los armadores tomen las medidas necesarias para poder trabajar en un mercado cada vez más competitivo. dividiéndose en los siguientes apartados: procedimientos donde se reúnen las características generales de las operaciones que afectan a la manipulación y que están contenidas la mayoría de ellas en las listas del Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel. pudiendo de esta manera reducir el coste final del proyecto. su función es recibir productos por la parte superior. Equipos con varias configuraciones y medidas. La planificación de las cargas de gran densidad a granel deberá tener en cuenta los riesgos que llevan implícitos. * Cucharas. son típicas en buques autodescargantes. Una adecuada planificación de las operaciones de acuerdo a las instrucciones de las normas internacionales y nacionales reunidas en procedimientos simples que deben figurar en el manual de carga permitirá lograr un nivel de productividad óptimo en la manipulación y además lograr que las mercancías lleguen en buenas condiciones a su destino. Las bodegas tienen unas tolvas para que material fluya a través de unas puertas accionadas hidráulicamente hasta unas cintas que se deslizan por el doble fondo hasta proa y popa. hidráulicos y neumáticos. 3. colocadas entre las dos escotillas. Suele suceder en determinados casos que los buques son construidos para un tráfico determinado.2. Su capacidad de carga varía en función del fabricante y del uso al cual se destina. es decir. Equipos que pueden ser accionados mediante dispositivos eléctricos. empleando para ello: * Cintas transportadoras para descarga continúa. Una de las formas de paliar los gastos del buque es lograr disminuir el tiempo de estancia del buque en puerto. carbones o concentrados. que normalmente se estibará en todas las bodegas. En este caso los buques no los incorporan. los cálculos que son necesarios para distribuir las mercancías y salir con el buque en una condición determinada.

ya que debido a los diferentes tipos de buques puede variar aunque las líneas generales sean las mismas. grúas o puntales. ya que se produce una disminución de las superficies libres. Todos los procesos enunciados se realizarán teniendo en cuenta tres tiempos de carga. después puede adquirir cierta fluidez por efecto de la compactación y las vibraciones producidas durante el viaje. deben colocarse en posición vertical o ser abatidos hacia el costado contrario al del atraque. vigilar la temperatura. los gases y las medidas de ventilación.4 Durante las Operaciones de Carga/Descarga Las precauciones que se deben adoptar durante el desarrolla la carga/descarga han sido previstas en la planificación de las operaciones y de acuerdo a ella la interrupción de la carga sólo se hará por fuerza mayor. se tendrán en cuenta las operaciones generales para acondicionar los espacios de carga. se colocan filtros en los sistemas de ventilación y se cierran todas las puertas estancas. vez iniciadas las operaciones de carga. 2. pero se deben tener preparadas arcadas y dispositivos para dividir la manga de la bodega. al elevar el centro de gravedad del buque. Al llegar el buque al muelle. que si no están sobre maquinillas de tensión habrán quedado fijos en las bitas. causando problemas. Una vez atracado el buque sus medios de carga/descarga. razón por la cual el GM del buque será grande y el movimiento de balance violento. sean revisados y evitar una separación del muelle. pudiendo causar . finalmente. La estiba se realizada siguiendo los procedimientos establecidos previamente. Las precauciones serán muy cuidadosas cuando haya viento durante las operaciones de carga/descarga. Como detalle complementario. antes de comenzar las operaciones se deben tapar con lonas todos los equipos de cubierta que tengan partes móviles.2 Particularidades de la Estiba La distribución de carga y la estiba de las mercancías debe hacerse con arreglo a las instrucciones del manual del buque en el cual figuran los datos y características del propio buque. preparados según a una serie de pruebas que se realizan con los productos que son transportados. pues de esta forma no se interfiere con los medios de la terminal. Las primeras toneladas de carga deben estibarse cubriendo todo el plan de la bodega procurando que el producto llegue a las esquinas. lo que se necesita después de finalizar la estibada a bordo. El método de transportar carga en bodegas alternas tiene la ventaja de que disminuye la duración de las operaciones de carga/descarga y de que. el desarrollado durante la carga y. lo que permite una reducción del GM y una disminución del período de balance al aumentar el KG. El desarrollo de las operaciones que componen la estiba se resume en distribuir la carga adecuadamente. además de las medidas de diseño y construcción. Toda la planificación se reúne en notas estándares.3 Antes de Comenzar las Operaciones El apartado referente al acondicionamiento de los espacios de carga enumera y desarrolla todas las operaciones que con referencia a los espacios de carga hay que hacer para poder obtener permiso de la terminal y efectuar las operaciones de carga/descarga. cuando la carga se realiza en bodegas alternas. por ejemplo por condiciones meteorológicas que amenazan con lluvia. enrasar para evitar su desplazamiento. 2. ya que los minerales y concentrados pueden tener mucha densidad. A continuación en función del ángulo de reposo del producto se cargará en el centro la bodega formando uno o varios conos. controlar la humedad. ya que si está húmedo antes de ser embarcado.inmovilización de la estiba de las mercancías. cuando se vaya a cargar mineral en forma de polvo. hay que comprobar que esté seco. que están justificados por las normas internacionales y nacionales. Respecto al estado granular del mineral o concentrado que se pretende embarcar. razón esta última para que una. incluyendo. es decir. el previo antes de embarcar la mercancía. por lo que los medios de cierre estarán siempre a punto para a ser utilizados. se evita una estabilidad excesiva. queda fijado mediante estachas formadas por cabos y/o cables. Cuando se prevé embarcar mercancías que se pueden licuar. 2. de esta forma la resistencia se reparte por igual. los planos de los espacios de carga con los detalles de su resistencia estructural y ejemplos con diferentes cargas y condiciones de lastre donde se indican los límites permitidos para varias situaciones. Las reglas que es necesario aplicar se deben seguir estrictamente. aumentando la altura del KG. cuando no son utilizados para las operaciones.

Es raro el caso en que la terminal sea la que ordene la finalización de las operaciones. • Inicio de la carga/descarga/lastre. Planos de Estiba Una vez ha sido planificada la carga/descarga. Es obvio que el buque tendrá una estabilidad adecuada. sin sobrepasar los esfuerzos cortantes y momentos flectores en ningún momento de la operación. Las acciones que la tripulación debe ejecutar una vez considere que ha recibido la carga prevista o ha terminado la descarga son de inspección y redacción de documentos. momento en el cual estará listo para abandonar la terminal. después la tripulación siguiendo las listas de comprobación preparadas repasará todos sus apartados. En la operación de descarga será fijada el promedio de descarga y de lastre. supervisando constantemente la carga que está siendo estibada o permanece a bordo y controlando su reparto en las bodegas. Los dispositivos de cierre estarán ajustados y en perfecto estado para evitar la entrada de aire y agua a los espacios de carga. • Lugares de inspección de las bodegas tiempo que durará. Si el cargamento transportado consiste en productos de alta densidad con ángulo de reposo igual o inferior a 35º. • Cantidad de carga embarcada en cada pasada. pero además sirven para preparar posteriormente la planificación de la carga en otros viajes. con ello se evita una altura excesiva del cono central y su posterior caída. 3. Ejemplo de plan de carga/descarga según las indicaciones de la OMI y utilizando el impreso recomendado en el que constan los siguientes conceptos necesarios para efectuar las operaciones y que se describen a continuación. 2. Los planos serán un reflejo de todos los cálculos realizados e incluirán entre otros puntos los siguientes: • Plazos y momentos para efectuar la apertura de escotillas y bodegas. por lo que los espacios de carga ocupados deben ser llenados. Todo esto sirve para aquilatar los tiempos perdidos y establecer exactamente la hora de comienzo de las operaciones. Cono de la carga. hay que procurar que el peso sobre el fondo no pase del límite de resistencia de la estructura y que el producto cubra todo el plan hasta los costados de tal forma que la altura del vértice se reduzca y la distribución del peso sea uniforme. pero sin comprometer su estructura y para evitar un momento escorante excesivo producido por el corrimiento de la carga. por la misma razón. Las inspecciones tendrán como objetivo verificar los calados de salida del buque son los calculados con la carga prevista en cada una de las bodegas.5 Finalizadas las Operaciones de Carga/Carga La carga/descarga termina cuando el buque la da por finalizada. • Trimado del buque y calados del buque al finalizar la carga/descarga. Cuando la carga se distribuye en las anteriores condiciones. deben ser comprobados todos los datos mediante el monitor de esfuerzos. Se deben colocar mamparos o arcadas que limiten e impidan que la carga se mueva.averías en el casco o las estructuras del buque. Las cargas de alta densidad y ángulo de reposo de más de 35º suelen estibarse formando una pirámide. pero pera evitar los problemas de estabilidad si se desmorona. Para el caso de una operación de descarga será necesario conocer los promedios de descarga y lastre. revisando que las curvas estén dentro de los límites permitidos. se debe concretar en los planos de estiba que son preparados para desarrolla todas las operaciones. la carga se distribuye formando un cono central y dos laterales. Plan de carga y descarga . pero tratándose de un factor importante para la seguridad del buque. pueden licuarse. • Distribución de la carga según los cálculos previos realizados para determinar cuánto y cómo se debe embarcar para conseguir los calados previstos. finalización del lastrado del buque y hora en que finalizan los cálculos finales de buque y terminal. Un punto importante que hay que tratar con cuidado es el de la estanqueidad. • Hora del cierre de las bodegas. para obtener el Certificado de aceptación de las bodegas y poder iniciar las operaciones.

valores calculados c. • Abreviaturas: Los lotes se numerarán: 1A.El significado de las llamadas incluidas dentro del formato es el siguiente: A. equilibradas y sin riesgo de moverse. calado máximo disponible K. régimen de descarga P. carga(s) G. según proceda. valores calculados f. número de lote 2. cuando los hay. plan de carga y descarga. a fin de mantener esos valores dentro de los mencionados límites. factor de estiba supuesto de la carga H. Versión Nº B. y en la mar. operaciones de lastre Notas que figuran en el impreso de la OMI: • Los valores de MF (momento flector) y FC (fuerza cortante) se expresarán como porcentaje de los valores máximos permitidos en puerto para las etapas intermedias. cuando se empleen dos cargadores. • Las operaciones no pueden apartarse del plan anterior sin la aprobación previa del Primer oficial. altura máxima de la obra muerta en el puerto de atraque L. régimen de bombeo de lastre I. máximo e.1 Estiba de Mercancías Peligrosas • Hacer la estiba: con esta frase se expresa la maniobra que tiene por objeto la colocación de los pesos y cargas. • Cada fase del plan de carga/descarga se desarrollará respetando los límites admisibles de las fuerzas cortantes que pueda soportar la viga casco. toneladas 4. calado 1. en el orden y modo en que se distribuyen y sitúan. calado máximo de navegación de llegada a. número de cargadores o descargadores O. calado mínimo disponible Q. última carga N. fecha C. buque D. puerto carga/descarga F. puerto de origen/destino M. Para la etapa final. de los momentos flectores y del tonelaje por bodega. EB = entrada por bomba EG = entrada por gravedad LL = lleno SB = salido por bombeo SC = salido por gravedad V = vacío 3. 1B. • Orden de la estiba: de forma general puede establecerse el orden siguiente: . número de bodega 3. 2B. 2A. calado d. viaje Nº E. valores observados g. • Estibar: distribuir y colocar la estiba y larga de una embarcación de modo que ocupe el menor espacio posible y queden con seguridad. densidad del agua del muelle J. • Es posible que haya que interrumpir las operaciones de carga o descarga para poder embarcar o desembarcar lastre. carga b.

En la medida de lo posible. susceptible de pasar inadvertida. barriles. de emisión de vapores muy tóxicos o de corrosión del buque. la descompresión o la polimerización de la materia. no deberán ocupar más del 50% de la superficie total de la cubierta.3 Materiales Peligrosos Concepto: Podemos definir como Mercancías Peligrosas a todos los artículos o sustancias sólidas. se deberá estibar lejos de las provisiones toda sustancia señalada en el código como tóxica. Para evitar su contaminación. con objeto de repartir algún peso de los altos. Puede ser necesario no solamente separar clases enteras de sustancias. Los mamparos del entrepuente. etc. Pueden considerarse peligrosas por el hecho de que son susceptibles de reacciones químicas al contacto con otras materias. tubos de sonda y otros dispositivos de esta naturaleza. shelter. 3. cajas y carga de volumen. los bienes o el medio ambiente.. b) Cuando la facilidad de acceso es especialmente importante. solo podrán ser utilizados para separar cargamentos peligrosos. del orden de la descarga en los puertos. 3. se entiende por los términos bodega y compartimento un espacio limitado por mamparos de acero o por chapas del forro y cubiertas de acero. Las partidas para un mismo puerto se colocarán separadas unas de otras en cada bodega.1.1. En el tiempo que dure la carga y descarga de las mercancías peligrosas. sino también separar una sustancia dada de otras capaces de hacerla más peligrosa. A causa del riesgo latente que presentan se deberá separarlas de las otras mercancías. en gran parte.* Bodegas bajas: piezas grandes y pesadas. Un incendio puede propagarse más rápidamente cuando las sustancias inflamables no están separadas de una manera eficaz de otros lotes de mercancías que contienen fuente de inflamación. En el caso de que sea necesario evitar un aumento de presión. en el plan. con cajas pequeñas. lingotes. por encima.2 Separación de Sustancias Muchas de las sustancias que figuran como peligrosas en el Código IMDG presentan riesgos que les son propios. sean capaces de constituir un riesgo importante para la salud. el capitán deberá asegurarse de que las mercancías peligrosas cargadas lleven las marcas bien aparentes y que el embalaje esté en buen estado. Los límites de este espacio deben resistir al fuego y ser estancos al agua. al contacto de las cuales pueden reaccionar peligrosamente. Dado el peligro que presentan para la dotación y el pasaje. se deberán adoptar todas las medidas apropiadas para proteger contra accidentes al buque y a las personas que se encuentren a bordo. si responden a las disposiciones precedentes. que cuando son transportados por cualquier medio. Las sustancias que son inflamables deberán ser separadas de modo eficaz de las sustancias susceptibles de explotar en caso de incendio. * Entrepuentes altos: alguna carga pesada. raíles. Clasificación: . c) Cuando hay un riesgo no despreciable de formación de mezclas gaseosas explosivas.1. Cuando se trata de separar cargamentos peligrosos incompatibles. bultos grandes y resistentes y carga de peso. líquidas o gaseosas. Cuando las mercancías peligrosas se estiban en cubierta. 3. y la mayor parte restante carga de volumen * Orden: depende. Las bocas de incendio. las sustancias susceptibles de desprender gases tóxicos en cantidad suficiente para dañar la salud. no deberán ser estibadas en un lugar en que los gases puedan introducirse en los locales de habitación o de trabajo o en los dispositivos de ventilación. llenando los huecos entre baos. si hay ocasión.1 Estiba en Cubierta Solo está permitida en los casos siguientes: a) Cuando es necesaria una vigilancia constante. lo cual implica una protección contra un sol muy fuerte. incluso el acceso a ellos. se puede recomendar que los bultos estén colocados al abrigo del calor intenso. * Entrepuentes bajos: mercancías de peso. aunque convenga reducir este último al mínimo. deberán quedar libres y separados de estas mercancías. carga de volumen hasta los baos (5) del entrepuente. Cuando una sustancia debe ser separada de materias combustibles. no se tendrá en cuenta esta prescripción en lo que concierne a los materiales de embalaje y de fardaje.

Están incluidos dentro de ésta división los materiales explosivos tan sensibles que. .1 Clase 1: EXPLOSIVOS La clase 1 comprende: Las sustancias explosivas.2: Está formada por los objetos y materiales que presentan un riesgo de proyección pero no de explosión de toda la carga.5: Está formada por sustancias y objetos pocos sensibles que presentan un riesgo de explosión masiva. División 1. gases licuados. presión y velocidad tales que causen daños en los alrededores. presentan muy pocas posibilidades de cebarse o de que su combustión origine una detonación. La clase 1 tiene a su vez cinco divisiones: División 1. División 1. División 1.6: Está formada por objetos extremadamente insensibles que no presentan riesgo de explosión masiva.3. y el número de clase y división ubicados en la mitad inferior.3: Formada por las sustancias y objetos que presentan riesgo de incendio y riesgo de que se produzcan pequeños efectos de honda expansiva o de proyección.1. Material pirotécnico: Es un material destinado a producir un efecto calórico.4: Formada por las sustancias y objetos que no presentan un riesgo considerable. Sustancia explosiva: es aquella sustancia que por si misma pueda producir por reacción química un desprendimiento de gases a una temperatura.1: Está formada por las sustancias y objetos que presentan un riesgo de explosión masiva.Para hacer una clasificación se toma en cuenta el tipo de riesgo que genera cada sustancia. b) gas licuado: es un gas que al ser envasado para su transporte se encuentra en estado parcialmente líquido a 20ºC. luminoso. excepto aquellas cuyo principal riesgo corresponda a otra clase. clase 5: materiales comburentes y peróxidos orgánicos clase 6: materiales tóxicos nocivos o infecciosos. clase 7: materiales radiactivos. etc. clase 9: misceláneos. 3. Se clasifican entonces en: clase1: explosivos. d) gas licuado refrigerado: es un gas que al ser envasado para su transporte está en estado parcialmente líquido debido a su baja temperatura. clase 2: gases comprimidos o disueltos a presión. a) gas comprimido: es un gas. no en solución. en color negro. El riesgo que presentan los elementos de ésta división. Comprende los objetos que contienen únicamente sustancias insensibles y que demuestran una probabilidad insignificante de ignición.2 Clase 2: GASES COMPRIMIDOS O DISUELTOS A PRESION Pertenecen a esta clase los gases comprimidos. gases refrigerados.1. 3. Están incluidos dentro de ésta división las sustancias y objetos que presentan un pequeño riesgo en caso de ignición o cebado durante el transporte. en condiciones normales de transporte. que al ser envasado bajo presión para el transporte no está en estado completamente gaseoso a 20ºc. gases en solución. División 1. Se les exige como mínimo que exploten cuando se los someta a la prueba de resistencia de fuego exterior. se limitan a la explosión de un solo objeto. clase 3: líquidos combustibles. que se extiende de manera instantánea a la totalidad de la carga. El fondo de dicho Pictograma es de color naranja. pero no presentan un riesgo de explosión masiva. Las sustancias y objetos explosivos que se fabriquen para producir un efecto pirotécnico o explosivo. División 1. clase 4: sólidos combustibles. El Pictograma correspondiente a ésta clase está formado por una bomba explotando ubicada en la mitad superior. c) gas en solución: es un gas comprimido que al ser envasado para su transporte se encuentra disuelto en un solvente. Los objetos explosivos. clase 8: materiales corrosivos.3. o ambos efectos simultáneos. sonoro o fumígeno. es decir.

1: Son los gases inflamables y otros gases que a 20ºC y presión de 101.3. El fondo del pictograma es de color rojo. División 3.3: Se compone por líquidos con un elevado punto de ignición. . plástico o vidrio. pasta o polvo en estado líquido o gaseoso. Estos. División 2. sin ser necesariamente combustibles.1. División 4. División 4. pueden. la parte inferior es de color rojo. de espuma.2: Gases no inflamables. El signo convencional es una llama de color negro ubicada en la parte superior del pictograma que es de color blanco.A las sustancias de la Clase 2 se las divide en 3 basándose en el riesgo primario que representan durante el transporte. están equipados con un dispositivo de descarga automática que permite lanzar el contenido en forma de partículas sólidas o líquidas.3.1.1: Está compuesta por líquidos con bajo punto de ignición. El fondo de dicho elemento es de color verde.1: Comprende a las sustancias no comprendidas entre las calificadas como explosivas. 3. El fondo es de color azul. El signo convencional está formado por un cilindro de gas en color negro o blanco centrado en la mitad superior del Pictograma. el fondo es de color blanco con líneas verticales rojas. licuado o disuelto bajo presión.1.2: Se compone de líquidos con un punto de ignición intermedio que va desde 18 a 21ºc. se inflaman con facilidad o pueden provocar incendios por fricción. en forma de gas. El fondo es de color rojo. Con o sin líquido. pero que en virtud de las condiciones en las que se las coloca durante el transporte. causar o facilitar la combustión de otras sustancias. pasta o polvo.3 Clase 3: MATERIALES LÍQUIDOS INFLAMABLES Esta clase se divide en tres categorías: División 3. El signo convencional es en los tres casos una llama de color negro o blanco centrada sobre la mitad superior del elemento. En la mitad inferior se coloca el número de clase y división.2: Comprende a las sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea en las condiciones normales de transporte o que al entrar en contacto con el aire pueden inflamarse. sin tener en cuenta el límite inferior de inflamación. Presentan una gama de inflamación con el aire de 12 puntos de porcentaje como mínimo. El signo convencional es una llama de color negro ubicada en la mitad superior del pictograma. Pueden: Inflamarse al formar una mezcla con el aire del 13% o menos por volumen.1: Compuesta por las sustancias que. desde los 23 hasta los 61ºc. El signo convencional es una llama de color negro centrada en la mitad superior del pictograma. En su interior pueden contener un gas comprimido.3: Comprende a las sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables espontáneamente en cantidades peligrosas. División 3.3.4 Clase 4: SÓLIDOS INFLAMABLES La clase 4 tiene cuatro divisiones: División 4. 3.5 Clase 5: SUSTANCIAS COMBURENTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS Esta clase tiene dos divisiones: División 5.3 Kpa. División 2. El signo convencional está formado por un cilindro de gas en color blanco o negro ubicado sobre la mitad superior del pictograma. generalmente liberando oxígeno. menor a 18ºc. son recipientes utilizables una sola vez y construidos de metal. Nota: Dentro de la Clase 2 están incluidos los aerosoles. 3.

3. El signo convencional es la cruz de San Andrés sobre una espiga de trigo de color negro. . o su equivalente de 2 nci/g (nanocurios por gramo). si se produce un escape.3. El fondo del pictograma es de color amarillo.2: Formada por las sustancias que contienen la estructura -o-o.1. en la inferior se coloca el número de clase y división. ubicadas sobre la mitad superior del elemento.8 Clase 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS Son las sustancias que. pueden causar daños graves por su acción química al entrar en contacto con tejidos vivos o que puedan provocar daños materiales a otras mercancías o a los medios de transporte. En la parte inferior se inscribe la leyenda nocivo mantener alejado de los alimentos. Categoría II (dos): El fondo del pictograma es Amarillo y la mitad inferior de color blanco. División 6. solo que varía el número de división. Para todo lo que sean vehículos y/o contenedores el signo convencional es un Trébol de color negro centrado en la mitad superior del elemento.1. el fondo del pictograma es de color blanco.6 Clase 6: SUSTANCIAS TÓXICAS Y SUSTANCIAS VENENOSAS Esta clase tiene dos divisiones: División 6. El signo convencional está formado por una calavera sobre dos tibias en color negro ubicada sobre la mitad superior del pictograma. el fondo tanto de la parte superior como inferior es de color blanco. El pictograma está formado por tres medialunas sobre un círculo de color negro. Esta clase se divide en categorías.bivalente y que puedan considerarse derivadas del peróxido de hidrógeno.El signo convencional es una llama arriba de un circulo negro ubicada en la parte superior del pictograma. División 6. División 5. pueden tener una o más propiedades siguientes: * Descomponerse con explosión * Quemarse rápidamente * Ser sensibles al impacto o al rozamiento * Reaccionar peligrosamente con otras sustancias * Afectar la vista Para ésta división corresponde en mismo pictograma que la división anterior.1: Sustancias Tóxicas (venenosas). y el número de clase y división.1. Son las sustancias que contienen microorganismos patógenos o sus toxinas que se sabe o se presume causen daños a animales o personas. inhalan o entran en contacto con la piel pueden afectar la salud.7 Clase 7: MATERIALES RADIOACTIVOS Se entiende como Material Radiactivo a todos aquellos materiales que poseen una actividad mayor a 70Kbg/Kg (Kiloberelios por kilogramo). Categoría I (uno): El fondo del pictograma es Blanco. 3. o si se ingieren.2: Sustancias Infecciosas. En la mitad inferior se coloca el número de clase y división.1. ubicada en la parte superior. El fondo es de color blanco y se inscribe en color negro la leyenda radiactiva. 3. Categoría III (tres): El fondo del pictograma en la mitad superior es Amarillo y en la mitad inferior es de color Blanco. en la mitad inferior la leyenda TOXICO. Además.2: Son los materiales que no emiten gases o vapores tóxicos. en la que uno o ambos átomos de hidrógeno han quedado reemplazados por radicales orgánicos. Los Peróxidos Orgánicos son sustancias termalmente inestables que pueden descomponerse autoacelerada y exotérmicamente. Son las sustancias que pueden causas la muerte o lesiones. Son sustancias que causan necrosis visibles en la piel humana o corroen el acero o el aluminio.3. El fondo es de color blanco. emiten gases o vapores tóxicos.3.

* Equipos de salvamento de inflado automático. se suele navegar en todos los viajes con algunos contenedores vacíos. Durante la Segunda Guerra Mundial el ejército de Estados Unidos necesitaba transportar grandes cantidades de material con destino a Europa. ante las dificultades que se le presentaban cuando las mercancías eran transportadas de costa a costa debido a las inspecciones y las diferentes . El tamaño de las cajas presentaba el inconveniente del trasvase de un vagón de ferrocarril a un camión o viceversa. Con la intención de ahorrar tiempo y evitar los robos.UU. Las dificultades de manipulación. armas y municiones. o de otro tipo semejante que puedan provocar extremas molestias a un miembro de la tripulación. Normalmente. 3. estudió un sistema a base de contenedores estándares que facilitaban el transporte de mercancías. siendo el fondo de color naranja.El signo convencional está formado por la mitad superior de fondo blanco en la que dos probetas vierten líquido atacando una mano y un trozo de metal en color negro. ya que los pueblos. En número de cuatro dígitos nos indica específicamente el producto que es transportado. donde aparecerán formando parte del montante negativo. Estiba de Contenedores 4. y determinar dónde se utilizó por primera vez tiene varias versiones que dependen del origen del investigador.3. de allí que dicho sistema identificatorio de peligro sea conocido en la jerga bomberil como Panel Naranja. pero los excesivos costes de la explotación del sistema hicieron que se abandonara el proyecto. son de color negro. en la década de los años treinta los ferrocarriles holandeses experimentaron con un sistema de cajas estándares de acero. | 4. malsanas. carga y descarga hicieron desistir de la idea a sus promotores.1 Introducción El capítulo pretende dar una idea general sobre el uso del contenedor y su incidencia en el transporte de las mercancías buscando como objetivo alcanzar la mayor rentabilidad por viaje. la línea media divisoria y los números de identificación. Respecto a los orígenes de la utilización del contenedor actual. El número de dos dígitos nos indica el número de ficha de intervención del producto. en donde en la parte superior se coloca un número de dos (2) dígitos que corresponde al número de Ficha de Intervención y en la parte inferior se coloca un número de cuatro (4) dígitos que corresponde al número de Naciones Unidas. es el que nos indica los procedimientos a seguir en caso de emergencia.. que es el mismo en cualquier parte del mundo. utilizaron envases con diferentes formas que normalmente dependían del tipo de mercancía que se transportaba. El arranque definitivo para la utilización del contenedor fue realizado curiosamente por una compañía de transporte por carretera en EE. * Sillas de ruedas eléctricas.1. Ejemplos de Artículos de la clase 9: * Motores de combustión interna. a todo material dotado de propiedades anestésicas. Un buque que navegue en lastre supone unos gastos que deben ser sumados a su cuenta particular de explotación. Al parecer los ferrocarriles británicos hicieron experimentos con unas cajas similares a los contenedores antes de la Primera Guerra Mundial. Estos incluyen a los materiales magnetizados. Posteriormente. no están muy claros. es decir. razón por la cual las operaciones se planifican con cuidado y el buque nunca navega en lastre.9 Clase 9: MISCELÁNEOS Son los artículos y sustancias que al transportarlos por vía aérea encierran peligros no previstos en otras clases. El fondo de la mitad inferior es de color negro. Sistema Identificatorio de Peligro Está constituido por un Panel Rectangular subdividido transversalmente. a los puntos de destino. al desplazarse por mar y ante la necesidad de transportar mercancías. Las investigaciones sobre restos de buques hundidos han demostrado el uso de contenedores desde los comienzos de la navegación. trasladándolas en barco hasta Europa y después por tren o carretera. Los bordes perimetrales.

Esto para contenedores apilados de 6 en 6. según las normas de ISO. y de 150 Kn (15 toneladas). • Cabeceo. • Esto corresponde a aceleraciones verticales de 1. bien sean exteriores o las generadas por los movimientos del buque. aplicado en el plan superior. El éxito conseguido le impulsó a introducir el sistema de las cajas estándar en el transporte por mar y crear la naviera Sea Land.5 toneladas).5 toneladas) por lado. por ello es necesario reforzar o modificar los sistemas tanto de estiba como de trincaje. Sobre las paredes laterales una presión creciente en el punto inferior del balanceo. y la disponibilidad de espacios en las terminales. • Compresión transversal. El uso del contenedor ofrece grandes ventajas a los exportadores e importadores de mercancías. para lo cual habrá que estudiar y conocer los movimientos del buque. El contenedor deberá resistir. Los movimientos afectarán al contenedor y a las mercancías estibadas su interior.2 toneladas). 4. Las malas condiciones en las que se estiban y trincan los contenedores son una de las causas que producen más pérdidas durante el transporte por mar. Este movimiento del buque sobre su eje longitudinal puede alcanzar los 35º a ambas bandas.reglamentaciones de cada Estado. 673 Kn (67. Todas las fuerzas que soporta el contenedor. lo que significa un problema para el sistema de trincaje. (30 toneladas) verticalmente. • Compresión vertical. las siguientes tensiones: • Torsión transversal: 150 Kn (15 toneladas) de tensión y compresión sobre cada extremo. varias veces por minuto. trastainers o bancarriers. Con las trincas a 45º. para transbordar los contenedores a otros modos de transporte o utilizarlos como lugares de almacenamiento y reparación. Movimiento que genera una presión sobre las paredes del contenedor. puesto a que están sometidos a una serie de fuerzas cuyo número e intensidad dependerá del tipo de buque. para uno de 40 pies.8 g. carretillas elevadoras. La compresión transversal que deberá resistir cada lateral deberá ser como mínimo de 250 Kn (25 toneladas). para un contenedor de 20 pies. . pero pueden ser objeto de innumerables problemas cuando son ubicados a bordo de un buque.5 R.2 Particularidades del Contenedor como Unidad de Carga El contenedor como unidad de carga goza de grandes ventajas183 para la estiba de mercancías. Con éste movimiento la presión se ejercerá sobre las paredes de los extremos del contenedor con mayor intensidad sobre los que están en proa y popa. destinados al tráfico internacional. Posteriormente la ISO (International Standardization Organization) estandarizó las medidas para los contenedores de 20 y 40 pies. • Para contenedores de 20 pies. eje Y para la traslación transversal y eje Z para la traslación vertical. aumentando la seguridad de la mercancía y facilitando su transporte por tierra y mar. Se producen movimientos de: • Balance. Durante el desarrollo del tema se analizan también los medios de manipulación en tierra.8 toneladas). y tres movimientos de rotación: balance alrededor del eje longitudinal. donde R= peso bruto del contenedor. los límites de carga son de 212 Kn (21. Esto está comprobado por el test de elevación y está limitado para 0. la carga aplicada es de 448 Kn (44. Estos movimientos son seis: tres de traslación según los ejes X para la traslación longitudinal. por ejemplo. cabeceo con respecto al eje transversal y guiñada alrededor del eje vertical. La solución fue diseñar y construir un contenedor estándar que pudiera ser transbordado con facilidad de un camión a otro o a un vagón de ferrocarril. • Para los de 40 pies. • Guiñada.25 R. y la medida del número de contenedores a bordo de un buque. Fuerzas que actúan sobre las esquineras de un contenedor. utilizando de forma convencional el TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) o unidades equivalentes al contenedor de 20 pies. • Fuerzas en contenedores recomendadas a los sistemas de trincaje. grúas pórtico. • Tensiones en las esquineras: 150 Kn (15 toneladas) horizontalmente y 300 Kn. el cual inducirá una carga de 2. • Tensión vertical. ISO recomienda que el mínimo sea de 2. parte superior y fondo.7 R en el plan inferior. especialmente en el caso de contenedores estibados en las filas altas. lo cual da una tensión de carga de 100 Kn (10 toneladas). • Torsión longitudinal: será de 75 Kn (7. son transmitidas a través de las cantoneras a la estructura al propio buque.

• Las mercancías al estar protegidas por el contenedor no necesitan una protección adicional contra robos o inclemencias del tiempo. por estar agrupadas en el interior del contenedor. ya que es necesario pagar por su almacenamiento en las terminales. • No es rentable ni práctico el uso del contenedor para el transporte de materias primas a granel. Un esfuerzo importante es el de compresión debido al apilamiento. • Colocar los contenedores de menor peso o vacíos en las últimas filas. el desplazamiento del contenedor a bordo del buque sobre la línea central será: D1>D2>D3. • Es antieconómico el uso del contenedor cuando es necesario mantener un gran depósito de contenedores vacíos en espera de uso. Considerar los parámetros variables que en ocasiones son de difícil valoración: altura de las olas. corrientes. • Aumenta la rapidez de las operaciones de carga/descarga. Las notas anteriores han descrito las ventajas que presenta el uso del contenedor. solo es necesario que sean inmovilizadas en su interior. que incluye el arreglo de desperfectos y la limpieza del interior y exterior. que afectan directamente al contenedor y las mercancías estibadas en su interior. por lo tanto será más rentable su explotación que otro buque que tenga que transportar el mismo número tonelaje y tipo de mercancías. por lo que casi sólo se utiliza exclusivamente con materias envasadas. 4. Los valores de las fuerzas admisibles por la estructura del contenedor dependen de los movimientos del buque y las aceleraciones creadas. • Reforzar el número de trincas y su resistencia según aumenta la altura. se coloca una columna de contenedores sobre la línea central. pero también hay algunos inconvenientes como los siguientes: • Necesita un mantenimiento durante su explotación. que a continuación se complementan con los siguientes datos: • Se puede mover un mayor volumen y peso de mercancías dentro de una misma unidad. . por lo cual disminuye el tiempo transcurrido desde que la mercancía es entregada por el proveedor hasta que es recibida por el cliente. Oscilación de los contenedores. con o sin sistemas de guías. con ello también se reduce el riesgo de avería en las mismas.3 Ventajas e Inconvenientes del Uso del Contenedor Anteriormente se ha indicado que la utilización del contenedor supuso un avance extraordinario para el transporte de mercancías y se han descrito diferentes tipos indicando algunas de sus ventajas. bien sea envasadas o a granel. pudiendo éste ser desde dos a ocho alturas. reduciéndose el tiempo de estancia del buque en puerto al mismo tiempo que los gastos de estadías y combustible. siendo mayor cuanto más alto esté ubicado. Para un balance del buque de 35º a banda y banda. el movimiento al que se ve sometido irá aumentando de forma gradual al elevarse su posición respecto al fondo de la bodega. dirección y fuerza del viento. en buques portacontenedores especialmente construidos o no para el transporte. Además al reducir embalaje se aumenta el espacio dedicado a la carga. ya que los situados en cubierta se ven afectados directamente por la fuerza de las olas y el viento. La altura a la cual está estibado el contenedor influye directamente en la amplitud de sus movimientos. • Disminuye el número de manipulaciones efectuadas con las mercancías. Además es necesario: • Estibar el mayor número de contenedores bajo cubierta. Por ejemplo. características de las mercancías estibadas en su interior o velocidad del buque.Limites de carga en las esquina de un contenedor La resistencia estructural de los contenedores se verá afectada de diferente forma según los contenedores estén estibados en cubierta o en bodega. Para reducir los movimientos del contenedor será conveniente tener en cuenta los parámetros fijos. por ejemplo peso. El movimiento de balance es el que más daños proporciona al contenedor y su carga. tipo. • Teniendo en cuenta todo lo explicado es lógico que haya una reducción de los gastos en todas las operaciones que realiza un buque dedicado al transporte de contenedores.

4. para disminuir los tiempos de estancia en almacenes o terminales. Los orígenes del buque para transportar contenedores parten de los clásicos buques con cuatro bodegas de carga con sus respectivos entrepuentes en ellos se introdujeron algunas modificaciones para acomodar los contenedores junto a otras cargas. Cuando en la bodega se lleva una altura más de contenedores. Los primeros buques construidos para el transporte exclusivo de contenedores a grandes distancias eran buques con una disposición de seis contenedores en sentido vertical en bodega y siete en sentido transversal. • El precinto para la inspección es roto por la persona de la terminal encargada de ello. La gran diferencia entre ellos estriba en que los portacontenedores almacenan sus cargas verticalmente.• El uso del contenedor requiere de grandes espacios de almacenamiento. se indican algunas de las inspecciones que deben sufrir durante su estancia en las terminales. Finalmente. ya que las normas ISO no permiten que el primer contenedor soporte más de cinco contenedores encima. El contenedor permite almacenar toda clase de mercancías de forma más segura que el antiguo sistema de transporte de la carga. pero en presencia del agente de aduanas. siendo estibadas en bodegas mediante un sistema de guías verticales y los otros buques cargan mediante rampas de acceso horizontal. debido a la necesidad técnica de conexiones eléctricas. especialmente en las grandes rutas marítimas donde su utilización y número aumenta cada día.4 Tipos de Buques La aparición del buque para transportar contenedores tiene sus comienzos en la sustitución del tradicional sistema de envases individualizados189 por el contenedor como medio para guardar pequeños paquetes y bultos. por ello los buques portacontenedores se han ido imponiendo paulatinamente a los buques de carga general. durante su transporte por mar. Los procedimientos de inspección física varían de uno a otro puerto y las normas suelen ser diferentes en cada país. que es quien representa al importador/exportador y es un miembro de la Aduana. los trámites y operaciones de inspección de los que son objeto los contenedores son las siguientes: • Si la Aduana considera que una mercancía debe ser inspeccionada. • El movimiento de contenedores necesita una logística muy amplia y de calidad. 4.1 Diseños Convencionales a) Portacontenedores Cerrados La evolución197 de los buques portacontenedores convencionales cerrados se describirá a continuación describiéndola por décadas. la última de contenedores vacíos y doce en sentido transversal. que estará fijada a las guías. Los buques portacontenedores se encuentran en una posición intermedia entre los buques Ro-Ro y los multiusos con cubiertas horizontales en las cuales transportan cargas rodadas con y sin contenedores. con respecto a las ventajas/desventajas del uso de los contenedores. lo comunica al agente de aduanas y éste solicita el permiso correspondiente para que el personal de la terminal coloque al contenedor en el área185 de inspección lo antes posible. en las cuales se han producido cambios y modificaciones que han afectado al buque y/o a los procedimientos de manipulación de la carga. lo cual puede llegar a ser un gasto importante. por lo cual en algunas terminales donde existe poca superficie no es rentable. suelen pasar la inspección en el lugar de la explanada donde han sido ubicados. el que hace siete debe estar apoyado sobre una meseta. • Exige unos procedimientos de manipulación y métodos de estiba de gran calidad. En cubierta cuatro alturas. para evitar las pérdidas que se producen durante el transporte. 4. Estos buques convencionales han ido mejorando sus características mediante la introducción de nuevas tecnologías y cambios estructurales en su diseño. Las estadísticas nos muestran como la flota ha crecido de forma rápida y aumenta cada año. En general. • Cuando se trata de contenedores frigoríficos. que han afectado a: • La mejora en el diseño de los buques • Las modificaciones en los equipos y sistemas de manipulación • La variación de los tipos y medidas de los contenedores • La introducción de complejos procesos para el cálculo y distribución de los contenedores es posiblemente lo que mayor rentabilidad le ha producido al armador .

35 y 45 pies. se concretan en: • Grúa pórtico: está constituida por una estructura en forma de torre con un gálibo de tres o cuatro alturas del contenedor y un brazo horizontal sobre el cual se desliza una cabina donde se sitúa el controlador del spreader206. que en ocasiones precisaba navegar con alguna escotilla abierta para poder acomodar cargas voluminosas. c)Buques Combinados La mayoría de contenedores son de 20 y 40 pies. La tecnología introducida en los espacios de carga redujo la distancia entre contenedores produciendo cambios que permitieron las siguientes ventajas: • Una disminución del volumen del buque. que a efectos económicos significó una reducción de las tarifas que deben ser abonadas en puerto y canales navegables. Astilleros Españoles construyó en 1983 en su factoría de Sestao un buque para transportar gabarras flotantes que no tenía escotillas. La mayor carga de contenedores en bodega significó que hay un mayor número de contenedores resguardado y disminuyó su pérdida por efectos de las condiciones de mar y viento. Estos equipos necesitan tener disponibles grandes espacios para desarrollar su función. En España. con una estructura de tipo dique. pero el mercado está demandando buques que sean capaces de transportar contenedores de 30.4%. clasificar. acercar y colocar los contenedores a bordo del buque. La tendencia de los años setenta de incrementar la capacidad de los contenedores siguió en los años ochenta. el 71. Portacontenedores abiertos. que es la persona que manipula la carga/descarga de . Las ventajas que supone la utilización de este tipo de buques es la posibilidad de adaptar los espacios disponibles de carga a varios tipos de envases estandarizados. para lo cual disponen de un sistema de celdas desmontables en las bodegas. Por ello surgen los buques que los puedan transportar y que puedan llevar carga paletizada. En 1983 construyó el buque Happy Buccaneer para levantar grandes pesos. sin tapas de escotillas. aumentando su número con respecto a anteriores diseños. Las necesidades de la terminal en grúas y equipos para cargar/descargar los contenedores en el buque y realizar su manipulación en la terminal. 4. El buque fue autorizado a navegar por la administración holandesa tras solicitar ensayos y pruebas que confirmaron la seguridad del buque.Sección media. b) Portacontenedores Abiertos La forma de navegar con bodegas abiertas permanentemente tiene su origen a principios de la década de los setenta cuando la compañía holandesa Nedlloyd inició la construcción de una serie de buques dique. debido a que las capas más altas de los contenedores en las bodegas fueron trasladadas a las cubiertas y éstas tiene más filas. lo cual repercute en beneficio del fletador poniendo a su disposición la posibilidad de llenar más el buque. La mayoría de los contenedores. con amplios orificios en los costados que eran requeridos por la Administración para asegurar el desagüe del agua embarcada. Las cifras de estos primeros buques portacontenedores indican que se cargaban 42 contenedores en doce unidades llenas y una altura de doce contenedores vacíos. • El aumento de la capacidad de carga de los buques. 48 contenedores más para una misma eslora. La imagen de la sección media de un buque portacontenedor diseñado en los años setenta muestra nueve alturas de contenedores colocados en bodegas por diez ocupando la manga y en cubierta se colocaban tres filas de doce contenedores sobre las tapas de las escotillas. es transportada en las bodegas de carga. Otra ventaja es que se redujeron las necesidades de trincaje.5 Equipos Utilizados en Tierra para Estibar Contenedores La manipulación del contenedor necesita máquinas de varios tipos que son utilizadas para almacenar. lo que significaba que por cada bahía se cargaba un total de 90 contenedores. Otra novedad introducida en esta década fue el aumento del número y amplitud de escotillas. lo cual mejoró el acceso de contenedores a las bodegas y redujo el riesgo de la torsión producida en el casco durante el proceso de carga/descarga.

Diversos componentes para trincaje. Sirven para la conexión a la cantonera del contenedor. Barras con diferentes ganchos. • Tensores. Spreader. los pesos por unidad en las filas superiores pueden aumentarse llegando a igualar al de las filas inferiores. De esta forma quedan unidos los dos contenedores. Alcance y elevación de las grúas porticas. donde tiene una placa con dos conos superpuestos fijándose el superior a la cantonera inferior del contenedor superior y el inferior se fija en la cantonera superior del contenedor inferior. Dispositivos para la Estiba a Bordo La calidad y número de los dispositivos utilizados para trincar los contenedores a bordo del buque son de varios tipos y formas para poder presentar la adecuada resistencia al lugar en se utilizarán. . Sirven para conseguir todo el grupo de contenedores forme un conjunto sólido. • Twislocks de doble función. Además permiten fijar dos contenedores verticalmente. siendo su principal objetivo evitar su corrimiento. Es utilizado para fijar dos contenedores el situado encima y otro adyacente. Trincas o barras: son elementos que pueden ser de cable. • Cáncamos o argollas. pero además disminuye la mano de obra utilizada.los contenedores del buque. entre 1. El spreader es un armazón que cuelga del gancho y es colocado sobre el contenedor para desplazarlo. formando una columna rígida que puede ser tratada a todos los efectos como un sólido bloque. colocados en lugares fijos sobre la cubierta o sobre la escotilla. • Bastidores de trinca con forma de “A”: Cada trinca está unida a la tapa de escotilla en su parte superior. Cierre izquierda y derecha. • Guarniciones de enganche. Twislocks semiautomático. Con este sistema se consigue una distribución de los pesos en cubierta más homogénea. cadena o de barras. sirven para hacer firmes los tensores de barra o cadena. cadena o alambre. Los conos pueden ir soldados a la cubierta o encajar sobre piezas hembras que están sobre cubierta o la tapa de escotilla. • Twislocks: son dispositivos que permiten bloquear el contenedor una vez ha sido colocado sobre las cantoneras.85 y 3 metros. siendo su función la de trasladar los contenedores desde los medios de transporte situados en el muelle al buque y viceversa. ya que algunas de estas piezas sirven para fijar el spreader y retirar la tapa de escotilla. Diseñados para reducir el número de trincas empleadas. El cambio realizado en el diseño de estos dispositivos permite su utilización de forma manual y automática pudiendo trabajar en cualquier posición ya que ambos conos. • Tensores de puente: son piezas que se colocan en el último contenedor de cada columna y su misión es mantener el contenedor unido por su parte superior. • Doble cono. Sí el soporte de trincaje está amarrado al segundo nivel de contenedores. para ser utilizados en combinación con trincas de barra. superior e inferior son iguales. con lo cual impiden cualquier movimiento vertical. Las grúas pórtico están montadas sobre raíles y se desplazan paralelamente al muelle. • Conos simples: son los elementos destinados a soportar la columna de contenedores. El puente aumenta la resistencia a las aceleraciones y evita la fuerza que ejercen los contenedores sobre los extremos de las escotillas durante la navegación. Todas deben tener la misma longitud y los puntos de anclaje no deben separarse mucho de la base de los contenedores. • Puentes de trincaje. • Conos intermedios.

La informática representa una ayuda inestimable para conjuntar todos los factores que inciden en la planificación de todas las operaciones que se deben desarrollar. La eficiencia de la carga/descarga depende del grado de cumplimiento de la planificación y de que los planos de estiba estén bien preparados. en los cuales. Lógicamente se trata de preparar una secuencia de carga/descarga en la que los contenedores estén preparados lo más cerca al muelle de atraque para abastecer a las grúas de manera fluida y disponer del espacio suficiente para colocar los contenedores procedentes del buque. Para sacar los primeros . Una vez confeccionado el plano de estiba. ambos deben estar perfectamente sincronizadas para evitar el desplazamiento erróneo de contenedores. La planificación de las operaciones con contenedores debe constar de dos apartados. mediante sus datos identificativos. para poder estibarlos a bordo o ser colocados en la terminal cuando se descargan del buque. El funcionamiento y organización de cada naviera determina el contenido del plano de estiba y el número de planos con detalles que son preparados. Planificación de las Operaciones La operativa de los contenedores requiere una planificación207 muy ajustada en los tiempos. por lo general se suelen confeccionar varios planos. La planificación permite conocer las operaciones para cada contenedor y los procedimientos previstos. ya que se deben conjugar las acciones en la explanada de la terminal con los del trabajo de las grúas pórtico. LCL).1 Planos de Estiba La operación de acondicionamiento de los contenedores a bordo del buque significa preparar un plano de estiba que se ajustará a la planificación de las operaciones y en el cual deben figurar los contenedores colocados en función de sus características y las mercancías estibadas en su interior. Además. como se ha visto. ya que. el plano deberá respetar en todo momento las particularidades del buque para el cual se realiza y las condiciones de navegabilidad impuestas por su manual de carga. Los problemas que deben resolver la planificación son los relativos a preparar instrucciones precisas para confeccionar un plano de estiba que eviten las remociones de contenedores. la supresión de las remociones significa una reducción del tiempo de estancia del buque en puerto. FCL) o un contenedor de grupaje (Less than Container Load. para lo cual debe estar depositado en un lugar especial. quizás algo más que en otras mercancías. por ejemplo: • Un plano general con todos los contenedores y su situación • Un plano con los contenedores que serán descargados/cargados en el puerto de arribada • Un plano detallado para cada bahía con sus características • Un plano en el cual figurarán todos los puertos que el buque toca según el orden de escalas y las características de los contenedores cargados/descargados para cada uno de ellos Si la planificación prevé remociones. Además. se trata de contenedores que incluyen partidas de mercancías de varios exportadores o de un exportador para distintos importadores. En el segundo caso. Los primeros no necesitan ser abiertos. en el primer caso desgraciadamente su peso suele ser aproximado. se dispone de un documento que permite conocer la situación de cada contenedor que sirve de referencia para realizar comprobaciones en caso de pérdidas durante el transporte. uno referente a las operaciones del buque y otro relativo a las operaciones que se desarrollan en la terminal. por lo cual sus movimientos son mínimos.4.6. Un dato a tener en cuenta en el movimiento de los contenedores hacia o desde el buque es que será diferente según se trate de un contenedor completo (Full Container Load. para lo cual están referenciados en los archivos y documentos. ya que es el que primero tiene acceso a los datos de los contenedores que van a ser embarcados/desembarcados. se tendrá en cuenta si los contenedores están llenos o vacíos. El trabajo incluye tener preparados los documentos210 y órdenes que permitan el movimiento de cada contenedor. Las instrucciones para las grúas que vayan a trabajar sobre el buque deben indicar las remociones de contenedores o tapas de escotilla para evitar complicaciones en la salida de contenedores del buque o en la estiba de los mismos. pues esto supone eliminar costosos e improductivos movimientos que se realizan durante las operaciones de carga o descarga. es decir. La planificación de los movimientos en la terminal requiere un conocimiento de la ubicación de los contenedores en la explanada. que el contenedor debe ser abierto para su vaciado/llenado. Suelen suceder estas pérdidas bastante a menudo y son normales las reclamaciones efectuadas por ello.6. estas figurarán en el plano de estiba. 4. La planificación de la carga/descarga es preparada por el personal de la terminal. indicando si los contenedores afectados están estibados en bodega o sobre cubierta.

La preparación de los planos de estiba requiere un conocimiento de la configuración de los espacios de carga. lo cual facilita la creación de listados necesarios para las personas encargadas de la carga/descarga y control de los contenedores desde la terminal hacia el buque y viceversa. también denominadas alturas. Los planos de estiba. acercan los contenedores a las grúas. y éstas los embarcan. los movimientos suelen ser en menor número y la operación es más simple. apoyadas por los medios de tracción que. Corresponden a la ubicación horizontal de los contenedores. Para cumplir los objetivos enumerados será necesario calcular y conocer: • Los pesos que el buque tiene a bordo. A la línea central se le asigna el 00. las curvas de GZ y KN. por lo cual su solución es difícil. • Las características. Cada contenedor de 20 o 40 pies es representado en el plano de estiba por una casilla. empezando por el 02 que corresponde a la primera fila. Los anteriores cálculos se deben realizar en cada puerto de la escala del buque en el cual efectúe operaciones. Estos siguen una numeración cuyas normas y reglas están estandarizadas. los calados y trimado del buque al final de las operaciones. la casilla se divide mediante una línea diagonal. en la mayoría de las navieras una configuración parecida a la distribución presentada para la bodega número uno: En cada celda es colocada la identificación del contenedor según las normas seguidas en el apartado 7. Los contenedores de media altura se señalan con números impares. Disponer del plano de estiba significa que. ya que restan capacidad de carga.1Cálculos La realización de los cálculos. las grúas comienzan a funcionar descargando y cargando los contenedores ininterrumpidamente. aumentando en números pares. columna y fila en la cual han sido ubicados a bordo del buque en los diferentes espacios de carga. tipo y número de cada contenedor cargado/descargado en cada puerto. los datos para preparar los planos de estiba. • La secuencia de los puertos de carga/descarga. comprobar que los esfuerzos a los que se verá sometido el buque y su carga durante la navegación están dentro los límites permitidos. correspondiendo la parte superior al contenedor de proa y la inferior al de popa. • Bahías (bays). numeradas a partir de la línea central del buque hacia el costado de babor con números pares y con números impares los que van hacia estribor. por ejemplo: determinar el peso y número de los contenedores embarcados. teniendo en cuenta que cuando dos contenedores de 20 pies son estibados en el espacio de uno de 40 pies. una vez confeccionados tienen.6. lo cual ayuda a implementar la planificación.1. Indicaciones de bahías y alturas. es decir. tienen como en los demás buques. teniendo en cuenta los tanques de lastre y tomando el agua que sea necesario CONCLUSION Al terminar este trabajo hemos llegado a las siguientes conclusiones: . Los resultados de los cálculos212 proporcionan: la distribución de los contenedores a bordo del buque. Los números pares corresponden a contenedores de 40 pies y los impares a los de 20 pies. haciendo referencia a los contenedores mediante números que indican la bahía. estando formadas por columnas y filas: • Columnas (rows). que se traducen en curvas de esfuerzos cortantes y momentos flectores. el conocimiento de las condiciones de estabilidad213. Hay que recordar que el problema de las remociones tiene su origen en el primer puerto donde la estiba no fue planificada debidamente. siendo el orden de numeración de las bahías de proa a popa. y conocer si las condiciones de estabilidad son idóneas para una navegación segura. varios objetivos.1. • Filas (tiers). una vez terminadas las operaciones de atraque del buque. 4. pues podría ocurrir que no fuera posible realizar algún trayecto sin la máxima carga. es decir.214 los esfuerzos a los que se encuentra sometido el buque durante las operaciones de carga/descarga.será necesario levantar la tapa de escotilla y recolocar todos los contenedores que estén encima. numerándose a partir del plan de bodega. si la remoción afecta a contenedores sobre cubierta.2. Son las ubicaciones verticales de los contenedores.

Francisco Manual de estiba para mercancías solidas. 2. Carmona Pastor. según sean las características de los mismos. Clase 3: LÍQUIDOS COMBUSTIBLES. El transporte de productos sólidos a granel presenta diferentes problemas. La mercancía peligrosa se agrupa de la siguiente manea: Clase1: EXPLOSIVOS. A la hora de realizar la estiba en cubierta solo está permitida en los casos siguientes: a) Cuando es necesaria una vigilancia constante. ya que estos condicionan su manipulación a normas más estrictas. Blanco. 3. susceptible de pasar inadvertida. 4. Clase 2: GASES COMPRIMIDOS O DISUELTOS A PRESION. c) Cuando hay un riesgo no despreciable de formación de mezclas gaseosas explosivas.1. Ricardo Gonzales. Clase 8: MATERIALES CORROSIVOS. Clase 7: MATERIALES RADIACTIVOS. 5. La calidad y número de los dispositivos utilizados para trincar los contenedores a bordo del buque son de varios tipos y formas para poder presentar la adecuada resistencia al lugar en se utilizarán. b) Cuando la facilidad de acceso es especialmente importante. Clase 5: MATERIALES COMBURENTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS Clase 6: MATERIALES TÓXICOS NOCIVOS O INFECCIOSOS. de emisión de vapores muy tóxicos o de corrosión del buque. que se ven agravados cuando se transportan minerales y concentrados. BILIOGRAFIA Manual del transportista. La operación de acondicionamiento de los contenedores a bordo del buque significa preparar un plano de estiba que se ajustará a la planificación de las operaciones y en el cual deben figurar los contenedores colocados en función de sus características y las mercancías estibadas en su interior. . Clase 4: SÓLIDOS COMBUSTIBLES. Clase 9: MISCELANEOS.

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