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SISTEMA HIDRAULICO DML


INTRODUCCION La DM45 es una perforadora de producci6n accionada hldraultcamente. La potencia para accionar el sistema hidrauiico es suministrada por un motor diesel a traves de una caja de engranajes de tres salidas. Las tres bombas hidrauilcas convierten la energia mecanica de rotaci6n del motor en energia hldrautica que se puede utilizar en motores y cilindros para las tareas de perforaci6n y propulsi6n. CIRCUITO DE PROPULSION COMPONENTES Los componentes principales del circuito de propulsi6n son las bombas hidrauiicas, los motores de propulsi6n, valvulae y controles. BOMBAS

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Las bombas principales son bombas tipo paquete de transmisi6n hidrostatica de circuito cerrado. "Circuito cerra do" significa que el aceite que entra al elemento bombeante principal vuelve al sistema sin pasar por el estanque. EI aceite se usa una y otra vez en un circuito continuo. "Transmisi6n hldrostattca" significa que la bomba esta diser'\ada para usarse en un sistema en el cual la energia es transmitida por la presi6n de un fluido. Esta diser'iada para trabajar con una pequeria filtraci6n. "Paquete" significa que la unidad de la bomba no solo contiene el elemento principal de bombeo sino que tam bien tiene controles, valvulae y bombas auxiliares necesarias para la apropiada interfase con el sistema hidraulico.

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EI esquema de la bomba principal se muestra en la Figura 2. La parte basics de la bomba esta denotada por un clrculo grande con trianqulos apuntando hacia las dos llneas de trabajo. La flecha larga a traves del clrculo significa que el desplazamiento de la bomba es variable. Las dos puertas de trabajo principales son la puerta "A" y la puerta "8". Cada puerta puede descargar aceite dependiendo de la posicion del control de desplazamiento de la bomba. Siempre que una puerta no esta descargando aceite, esta recibiendo aceite. En otras palabras, si el aceite sale por la puerta "A", practicamente la misma cantidad de aceite esta retornando por la puerta "8". Dos puertas que estan conectadas a las puertas "A" y "8" son "AG" y "8G" respectivamente. Estas puertas proveen un lugar para poner un indicador de presion. Una bomba de carga auxiliar dentro del paquete de la bomba principal es accionada por el eje de la bomba principal. Esto esta representado esquematicamente por un circulo con un trianqulo apuntando hacia la puerta de trabajo. EI proposito de esta pequeria bomba es suministrar aceite para los controles de la bomba principal y cargar el circuito principal de la bomba de modo que nunca funcione sin aceite. EI aceite es suministrado a la bomba de carga a traves de la puerta "C". EI aceite que sale de la bomba de carga es dirigido al sistema de control del plato variable. Todo el aceite que no se usa en el control del plato variable pasa a traves del alivio del servo al circuito de relleno de aceite. EI aceite de relleno puede fluir a traves de las valvulae de retencion las cuales corresponden a las puertas "A" y "8" 0 puede fluir a traves de la valvula de alivio de 200 psi. a la caja de la bomba. En tanto la presion en cualquiera de los circuitos no exceda los 200 psi. la valvula de alivio no se abrira. Cualquier exceso de aceite que pase esta valvula de alivio, se mezcla con las filtraciones en la caja de la bomba y deja el paquete de la bomba a traves de las puertas "D1" 0 "D2". Los controles utilizados en la bomba principal son proporcionales. La entrada es suministrada electricamente a la bomba a traves de un controlador electrico proporcional en la cabina del operador. La operacion electrica de la bomba esta representada por una caja con una linea y una flecha en la parte superior del servo. La entrada electrica es convertida en una entrada hidraulica (trianqulo superior). Aqul es amplificada (trianqulo Izquierdo) y la salida resultante acciona el sistema de posicionamiento del plato variable. EI compensador de presion puede sobrepasar los controles del plato variable siempre que el seteo de presion se alcanza. EI compensador esta representado esquematicamente por una caja conteniendo una flecha (entre el servo y el slrnbolo de la bomba) el compensador puede ser seteado remotamente regulando la presion en la puerta "VA" 0 "V8". Si las puertas "VA" y "V8" estan taponadas, el compensador limitara la presion en las puertas "A" y "8" a 4500 psi. Si la puerta "VA" esta remotamente aliviada a una menor presion, la presion en la puerta "A" de la bomba sera limitada a la presion remota en lugar del seteo interne mayor. EI mismo principio gobierna la operacion de la puerta "V8",

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MOTORES DE PROPULSION

figure :3

Figure 4
Los motores de propulsion son motores de transrnision hldrostatica, de circuito cerrado. EI aceite es suministrado al motor basico a traves de cualquiera de las puertas "A" 0 "8" (Figura 3). Suministrando aceite a la puerta "A" hara que el motor gire en una direccion. Luego que el aceite se usa para girar el motor sale a traves de la puerta "8". EI aceite suministrado por la puerta "8" hara que el motor gire en la direccion opuesta y saldra a traves de la puerta "A". FRENO DEL MOTOR EI freno del motor es una unidad de multiples discos actuado por resorte y aliviado hidraulicarnente. Hay un perno en la unidad que fija el motor de propulsion a la caja de engranajes del mando final. En operaci6n normal, los resortes cargan los discos de freno para evitar que el eje del motor gire (Figura 4). Este sistema de seguridad asegura que los frenos se apliquen autornaticarnente si el aceite no es suministrado a la puerta de aceite del freno. EI freno es aliviado suministrando aceite a su puerta de aceite. La presi6n empuja los resortes para aliviar la carga en los discos de freno. Esto permite al eje del motor girar. Los discos de freno se rnantendran aliviados mientras la presi6n este siendo suministrada.

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VALVULAS OIVERSORAS

Las valvulas diversoras son de dos posicrones, valvulae de cuatro vias hidraulicamente accionadas. La valvula esta representada esquernaticamente en la figura 6. EI resorte en el lado izquierdo de la valvula mueve la valvula de modo que "P" se conecte con "8" y "T" se conecte con "A" cuando no hay seriat hidraulica presente. EI movimiento esta representado por un trianqulo en la caja en cada extremo de la valvula. Una presi6n hidraulica aplicada en cualquier extremo hara que el spool de la valvula se mueva a la posicion que corresponde la serial. En otras palabras, la presion aplicada en el lado izquierdo del spool hara que la valvula se mueva de "P" a "8" y "A" a 'T. La parte principal de la valvula consiste en una caja con el spool deslizante y los spools de operacion. La valvula esta apernada a una placa base con seis pernos. La placa base tiene puertas con hilo para acoplar con el resto del sistema. lLENADO I RElLENO DEL LOOP

FIGURA 5 EI aceite necesario para la carga inicial del loop principal y mantenerlo lIeno es tomado por la bomba de carga en la puerta "C". La puerta "C" esta conectada al estanque a traves de mangueras de succion. EI aceite esta continuamente siendo inyectado en el loop principal para rellenar las fugas normales en la bomba, motor y valvula diversoras y para rellenar el aceite que ha sido drenado por la valvula shuttle de aceite caliente. Las perdidas de la bomba son recogidas en la caja de la bomba y devueltas al estanque de la OML por medio de la puerta "0" de la bomba. Las fugas en el motor combinadas con el f1ujo de la valvula shuttle de aceite caliente tambien retornan al sistema del estanque a traves de manifolds incluidos en otro circuito. CIRCUITO DE LOOP DE LlMPIEZA EI circuito del loop de limpieza saca una pequeria de transmision. Este aceite que deja el loop lIeva que debe estar presente en el sistema. EI circuito valvula direccional de tres posiciones y una valvula cantidad del total de aceite disponible en loop consigo algo de temperatura y contaminaclon esta representado esquernaticarnente por una de alivio (Figura 5).

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La valvula de tres posiciones esta normal mente centrada por resortes. En esta posicion no hay flujo de aceite ni por el lado "A" ni por el lado "8" el loop. La valvula se mueve siempre que haya un desbalanceo de presiones a traves del motor. Por ejemplo, st el lado "A" del loop esta a una mayor presion que el lado "8". La valvula shuttle se mueve para permitir que el aceite del lado "82 (menor presion de aceite) salga del loop. La valvula de alivio garantiza que la minima presion del loop deseada se mantenga siempre. En otras palabras, la valvula shuttle no perrnitira que el loop principal este sin aceite. La valvula de alivio esta seteada a 150 psi. Esta valvula se llama normal mente la valvula shuttle de aceite caliente. Hay un circuito de loop de limpieza para cada bomba principal. EI circuito trabaja con su respectiva bomba independiente del modo de operacion (perforacion 0 propulsion). VALVULA DE CONTROL PERFORACI6N/PROPULSI6N

Valvula de 4 vias (limitador de torque)

Vvalvula de 2 vias (limitador de avance)

Valvula check al ivio de freno

Conjunto valvula perforacion / propulsion Figura 9.1

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La valvula de control perforaci6n Ipropulsi6n (figura9 Y 9.1) es un conjunto de manifold y valvula que contiene todas las partes para 1. -EI control del movimiento de la valvula diversora, 2. - EI control de la operaci6n del freno de propulsi6n, 3. - Limitar el torque del circuito de rotaci6n de perforaci6n, 4. - Limitar la fuerza de alimentaci6n de perforaci6n. EI conjunto de la valvula consiste en un manifold de acero con cuatro valvulas de cartucho y una valvula de dos posiciones y cuatro vias operada electricamente. La presi6n piloto y el flujo para la valvula de control perforaci6n/propulsi6n es suministrada a la puerta "P". Cuando la bobina electrica en la valvula de cuatro vias es energizada, la valvula se mueve y el f1ujo es dirigido desde la puerta "P" de la valvula de control perforaci6n/propulsi6n, a traves de la valvula de cuatro vias a las puertas "Y". AI mismo tiempo, las valvulae de dos vias operadas per pilotaje se pilotean a la posici6n cerrada. EI aceite en el manifold de la puerta "Y" esta tam bien disponible en el cartucho reductor de presi6n del freno. EI aceite que pasa por este cartucho es reducido a 500 psi. La valvula check en paralelo con la valvula reductora permite un rapido retorno del aceite en la puerta "BR" a la puerta "T" de la valvula de control perforaci6n/propulsi6n. Cuando la bobina de la valvula de cuatro vias se desenergiza, la valvula se mueve a su posici6n normal. EI aceite en la puerta "P" es dirigido a la puerta "X". AI mismo tiempo, la presi6n sostiene las valvulae de dos vias cerradas y toda la presi6n en la puerta HBR" es aliviada per la puerta "T". Cinco puertas de testeo en la valvula de control de perforaci6n/propulsi6n permiten monitorear las funciones de presi6n como el diagnostico de fallas.

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CIRCUITO DE OPERACI6N Los pasos de aceite principales en el circuito de propulsion es el loop cerrado hldrostatica indicado por las Ifneas lienas que conectan las bombas principales a los motores de propulsion. Hay un sistema de transrnislon para accionar cada oruga. Los controles del plato variable de la bomba principal se mueven con una entrada electrica por medio de un controlador electrico proporcional en la consola del operador. Hay un controlador para cada una de las bombas principales, correspondientes al sistema de orugas del lado derecho y dellado Izquierdo. Siempre que la bomba es destrokeada (plato variable en neutro), el aceite no fluye en el loop y el motor de propulsion no gira. Moviendo el plato variable fuera de la posicion neutra en una direccion hara que el aceite fluya en una direccion en el loop. EI flujo de aceite hace que el motor de propulsion gire. Moviendo el plato variable en la otra direccion de su posicion neutra hara que el aceite fluya en la otra direccion. EI motor de propulsion ahora qirara en la direccion opuesta. La velocidad del motor en cualquier direccion depende de la cantidad de desplazamiento del plato variable. Los dos sistemas de transmision (dos bombas y dos motores) permiten que cada oruga opere independientemente una de la otra. Las orugas pueden girar a diferentes velocidades 0 diferentes direcciones para una mayor flexibilidad. SELECCI6N DEL PASO DE ACEITE Las (micas interrupciones en el loop principal son los dos conjuntos de valvulae diversoras. Las valvutas diversoras se mueven para conectar las bombas principales a los motores de propulsion siempre que el circuito de propulsion sea energizado. Esto se hace suministrando aceite a las puertas "Y" y venteando las puertas "X" en los manifolds diversores. EI aceite para este efecto es suministrado por el circuito del ventilador a traves del conjunto de la valvula de control perforacion/propulsion. En el modo propulsion la valvula de control de perforacion/propulslon dirige el aceite a la puerta "Y" del manifold diversor y drena la puerta "X". AI mismo tiempo, el aceite es dirigido para aliviar ambos frenos de los motores. La presion piloto y el flujo para la valvula de control perforaciorvpropulsion es suministrada a la puerta "P" desde el circuito del venti lador. Cuando la valvula se mueve, el flujo es dirigido desde la puerta "P", a traves de la valvula de cuatro vias a la puerta "Y". Esto envia presion piloto al manifold diversor para mover la maquina en el modo propulsion. AI mismo tiempo, las valvulae de dos vias operadas por pilotaje en la valvula de control perforacion/propulsion se cierran, esto alsla el compensador de la bomba. La bomba es capaz de entregar 4500 psi. al circuito de propulsion. EI aceite tam bien esta disponible a una presion reducida en los frenos de propulsion a traves de la puerta "BR".

LOOP DE RELLENO EI aceite necesario para cargar inicialmente cada loop principal y mantenerlo lIeno, esta tomado por la bomba de carga de la bomba principal en la puerta "C". La puerta "C" esta conectada al manifold de succion de la rnaquina. La bomba de carga continuamente inyecta aceite en el loop principal por las fugas normales en la bomba, motores y valvulas y por el aceite que esta siendo sacado del loop por el circuito de limpieza del manifold diversor. Las filtraciones de la bomba principal son recolectadas en la caja de la bomba y retornada al manifold de drenaje por la puerta "0" de la bomba. Cuando la bomba esta en neutro, el flujo de las

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filtraciones de la bomba es suplido por el flujo de carga que viene desde la valvula de alivio de carga en la bomba. Las filtraciones en el motor de propulsion son recolectadas en la caja del motor y es retornada al manifold de drenaje. EI circuito de limpieza en el manifold diversor saca aceite adicional fuera del circuito cerrado cuando la bomba principal no esta en neutro. Este aceite retorna al manifold de drenaje. Una conexion de relleno adicional al circuito es suministrada al manifold diversor en la puerta "CH". Esta puerta esta conectada al manifold de sobrecarga que mantiene una presion de cerca de 100 psi. Si la presion en el circuito de propulsion cae bajo la presion de sobrecarga, una valvula check en el manifold diversor se abrira para permitir la entrada de f1ujo en el lado apropiado del circuito de propulsion.

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CIRCUITO DE ROTACION Y ALiMENTACION COMPONENTES

DE PERFORACION

Los componentes principales del circuito de rotaci6n y de alimentaci6n de perforaci6n son las bombas principales, los motores de rotaci6n, los cilindros de pulldown, valvulae y controles

BOMBAS Las bombas principales usadas por el circuito de rotaci6n y de alimentaci6n de perforaci6n son tam bien usadas en el circuito de propulsi6n. La descripci6n de sus caracterlsticas y el esquema se puede encontrar en la secci6n del circuito de propulsi6n de este manual.

MOTORES DE ROTACI6N Los motores de rotaci6n son motores de transmisi6n hidrostatica, de loop cerrado y de desplazamiento variable. Loop cerrado como se vio anteriormente, basicarnente significa que el estanque no esta incluido en el circuito bomba/motor. Transmisi6n hidrostatica significa que el motor esta disefiado para usarlo en un sistema en el cual la energla es transmitida por la presi6n de un fluido.

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EI esquema de los motores de rotaci6n se muestra en la figura 12. La secci6n principal del motor esta indicada por un circulo con dos trianqulos apuntando hacia el interior de las puertas principales. La flecha larga a traves del clrculo significa que el motor es de desplazamiento variable, es decir puede cambiar para entregar niveles de velocidad y torque distintos. EI desplazamiento del motor es controlado por el sistema servo del plato variable, mostrado en el esquema como una caja en el motor. Dentro de la caja hay tres trianqulos y un cfrculo que representan la entrada del servo mas las funciones de salida. EI servo recibe aceite para accionar su sistema desde la puerta "H" del motor. Tambien recibe una entrada de un arreglo mecanico de resortes y pistones indicados por un gorro y resorte en la parte superior del servo.

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VALVULA DE CONTROL DEL MOTOR

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La valvula de control del motor es un conjunto apernado a la parte superior de uno de los motores de rotaci6n. EI conjunto contiene una valvula de lanzadera y una valvula reductora de presi6n (figura 13). La valvula de lanzadera recibe aceite por ambos lados del motor en sus dos extremos. Si la presion disponible en un lado es mayor que la presi6n en el otro, la valvula se mueve hacia el lado de baja presi6n y sella esa puerta. La alta presion esta libre de fluir a la valvula reductora de presion. La valvula reductora de presion es responsable de reducir la presion de aceite a una presi6n menor de modo que pueda ser utilizada en el sistema servo del motor de rotaci6n (alrededor de 500 psi). La valvula reductora de presion se abrira, cerrara 0 tornara el aceite para mantener la presion en la puerta "REG" al valor seteado por el ajuste del resorte. Cualquier aceite que la valvula tome de la puerta "REG", fluye a la puerta de drenaje de la valvula donde puede pasar de regreso a la caja del motor.

CONJUNTO DE VALVULA DIVERSORA EI conjunto de la valvula diversora usada para el circuito de alimentaci6n de perforaci6n y rotaci6n tarnbien es usada en el circuito de propulsi6n. Una descripci6n de sus caracteristicas y el esquema se puede encontrar en la secci6n circuito de propulsi6n de este manual.

VALVULA DE CONTROL PERFORACION/PROPULSION La valvula de control perforaci6n/propulsi6n usada para el circuito de rotacion y alimentaci6n de perforaci6n tambien se usa en el circuito de propulsi6n. Una descripci6n de sus caracteristicas y el esquema se puede encontrar en la secci6n del circuito de propulsion de este manual. OPERACION DEL CIRCUITO DE ROTACION

EI esquema completo del circuito de rotaci6n esta mostrado en la pagina 13. EI paso de flujo principal, representado por las lineas lIenas, es un loop cerrado conectando las bombas principales a los motores de rotaci6n.

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ROTACI6N La bomba principal lado colector de polvo (rotaci6n) es controlada moviendo el controlador proporcional electrico ubicado en la cabina del operador. EI controlador opera el estrokeo de la bomba para controlar el flujo de aceite. Cuando la bomba esta en neutro, (controlador en el centro o en posicion OFF), no hay f1ujo de aceite en el loop y los motores de rotacion no giran, Si la bornba es accionada ya sea hacia adelante 0 hacia atras, los motores de rotacion se rnoveran en una direccion 0 en otra. La velocidad de los motores de rotacion es proporcional a la cantidad de flujo de la bomba principal (cantidad de movimiento de la palanca del controlador) CONTROL DE DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR EI aceite debe ser suministrado a las puertas "H" de los motores de rotacion para mover el sistema servo de posicionamiento del plato variable. EI aceite para este proposito debe estar a una menor presion que la normalmente encontrada en el loop. La valvula que suministra esta presion es la valvula de control del motor montada en uno de los motores. EI aceite disponible en la puerta "REG" de la valvula de control del motor es suministrado a las puertas "H" de ambos motores de rotacion. La presion de aceite mueve el plato variable a la posicion del ajuste de desplazamiento mecanico en cada motor. Los ajustes de los motores para menores desplazamientos resultan en una mayor velocidad y un menor torque. SELECCI6N DEL PASO DE ACEITE La (mica interrupcion en el circuito de rotacion es el conjunto de la valvula diversora. Las valvulas diversoras se mueven para conectar la bomba principal del lado del colector de polvo a los motores de rotacion siempre que el modo perforacion ha sido seleccionado. Esto se hace suministrando aceite a la puerta "X" y venteando la puerta "Y" en el manifold diversor. EI aceite para este proposito es suministrado por el circuito del ventilador a traves del conjunto de la valvula de control perforacion/propulsion. En el modo perforacion, la valvula de control de perforacion/propulsion dirige el aceite a la puerta "X" del manifold diversor y drena la puerta "Y". AI mismo tiempo, el aceite es drenado de los frenos de propulsion de modo que se bloquean. En este modo, la valvula de control perforacion/propulsion tam bien conecta el compensador de la bomba al indicador de rotacion y en algunas aplicaciones a la valvula de control de presion.

LOOP DE RELLENO Las fugas desde la bomba principal son recolectadas en la caja de la bomba y retornadas al manifold de drenaje por la puerta "D" de la bomba. Cuando la bomba esta en neutro, el flujo de filtracion desde la bomba es suplido por el f1ujo de carga que viene de la valvula de alivio de carga en la bomba. Las fugas en el motor de rotacion son recolectadas en la caja del motor y tam bien retornan al manifold de retorno, La presion de aceite en la caja debe exceder los 30 psi. para abrir la valvula check en el manifold de drenaje. EI proposito de la valvula check es mantener la caja del motor lIeno de aceite en todo memento.

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CILINDRO DE ALiMENTACION

FIGURA 14 Los cilindros de alimentaci6n son dos cilindros de doble acci6n de pist6n (figura 14). Doble acci6n significa que el cilindro puede ser accionado hacia abajo 0 hacia arriba (extender 0 retraer) con el sistema de aceite hidraulico. VALVULA DE CONTROL DEL SISTEMA DE ALiMENTACION

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VALVULA DE CONTROL DE PRESION

La valvula de control de presi6n es una valvula de alivio proporcional, controlada electricarnente (figura 19). Cuando una corriente electrica es suministrada a la valvula, la resistencia al flujo de aceite desde la puerta "P" a la puerta "T" aumenta y hace que la presi6n en "P" aumente. La cantidad de presi6n en "P" es proporcional a la cantidad de corriente aplicada a la bobina de la valvula.

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VALVULA DE DOS ViAS

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La valvula de dos vias (figura 20) tiene una posici6n cerrada y una posici6n abierta que puede ser activada por un palpador. En la posicion normal, el resorte de la valvula mantiene la valvula cerrada de modo que el aceite no puede fluir desde la puerta "P" a la puerta "T". Cuando el palpador es presionado, la valvula se mueve y permite el flujo libre de aceite.

Nota: En circuito de avance existe una valvula que recibe el nombre de "Valvula de control sistema de empuje". Es de suma importancia entender perfectamente su funcionamiento. Con este fin esta valvula sera abordada en el siguiente capitulo, ademas se lnclutra un cuadro de diagnostico de fallas.

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VALVULA DE CONTROL DE SISTEMA DE EMPUJE.


DESCRIPCION: La valvula de control de empuje usada en algunas perforadoras de blasthole, como la DML, controla la operaci6n de un cilindro en un circuito hidraulico cerrado. Esta autornaticarnente manda flujo de aceite en respuesta a las presiones del sistema para permitir que los cilindros de empuje se retraigan 0 extiendan en un modo convencional y extiendan en un modo de regeneraci6n.

Descripci6n de la operaci6n: Esta valvula controla 3 funciones del sistema de alimentaci6n. La primera de estas funciones es sostener la carga (compensando el peso del cabezal y la primera barra). La segunda es la regeneraci6n del cilindro de alimentaci6n (hacer que el cilindro se extienda rapidamente). Y la tercera es remover el exceso de aceite de la base del cilindro (cuando el cilindro esta retrayendose). Cada una de estas funciones se discutiran en detalle mas adelante. Retenci6n de la carga: Se requiere esta funci6n porque el sistema es afectado por el peso del cabezal y la barra. EI circuito de retenci6n nos da una resistencia (hidraulica) en contra de la tendencia a caer del cabezal. Hay una valvula en el ensamble que se llama valvula de retenci6n, pero en realidad son dos valvulae que complementan este circuito: "Ia valvula de retenci6n y la de secuencia."

Figura 1

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Circuito de la valvula de retencion: el circuito se muestra en la fig. 1. Hay 2 partes en este circuito; una valvula check y una valvula de contra balanceo. Durante la retracci6n del cilindro, el aceite es enviado de la bomba al puerto PR en la valvula de control de allrnentaclon. EI aceite f1uyea traves de la valvula check al vastaqo del cilindro, causando que el cilindro se retraiga. Cuando la bomba no esta enviando aceite a ninguno de los lados del circuito, hay, sin embargo, una presi6n en el puerto CR. Esta presi6n es generada por la tendencia del cilindro a extenderse debido a la carga externa como se menciono anteriormente. La valvula check cierra con la presencia de esta presi6n, esto evita que el aceite escape por ese lado. La presi6n actua tarnbien en la secci6n de contra balanceo por la linea piloto "A". Note que la presi6n trata de abrir la valvula y el resorte trata de mantenerla cerrada. Si la calibraci6n del resorte excede del valor de la presi6n piloto el cilindro no se movera. Cuando la bomba manda aceite para que se extienda el cilindro, la secci6n piloto de la valvula de contra balanceo ayuda a abrir la valvula. Esta presi6n piloto viene del lado de extensi6n del cilindro por la linea marcada por la letra "8". Esta presi6n trabaja con una ventaja rnecanica de 2:1 contra el resorte de la valvula. La presi6n necesaria para abrir la valvula es: Calibraci6n resorte (psi) - presi6n en CR (psi)/2

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1 Fuerza de empuje
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Presion de extension Figura 2 Fuerza sin regeneracion As! si la calibraci6n del resorte es de 6000 psi y la presi6n en CR es de 1250 psi, la valvula abrira y el cilindro comenzara a moverse cuando la presi6n de extension alcance 2375 psi. (6000 - 1250)/2 = 2375 psi. Esto es solo un ejemplo de una infinidad de combinaciones de presiones en CR y de extensi6n que causaran que la valvula se abra. Si usted hubiera trabajado todas estas combinaciones y las traza en una qratica de presi6n de extensi6n vis fuerza del cilindro, los resultados se verian como en la fig. 2. Note que no hay fuerza en el cilindro (no hay movimiento) hasta que se alcanza cierto valor de la presi6n de extensi6n.

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Circuito valvula de secuencia (maguinas de baja presion -LP-): Este circuito para maquinas baja presion (LP) se muestra en la fig. 3. Se encuentra la valvula de secuencia y una check.

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Durante la retraccion del cilindro, la bomba suministra aceite al lado del vastaqo como se explico anteriormente. EI aceite actua en dos formas en la valvula de secuencia: 1) la presion de retraccion en el puerto PR pasa a traves de la linea piloto "8" a la camara del resorte, y 2) la presion de retraccion en el puerto CR pasa a traves de la linea piloto "a" y trata de abrir la valvula. La presion en PR es siempre mas alta que en CR, asl que la diferencia de presion y el resorte mantienen la valvula de secuencia cerrada. Hay todavia una presion en el puerto CR (por la linea piloto "A") para tratar de abrirla. En este caso, no hay presion en PR para ayudar a mantener la valvula cerrada, pero mientras la presion en CR no exceda la calibracion del resorte, la valvula se mantendra cerrada de cualquier forma y el cilindro no se movera.

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Circuito de valvula de secuencla Maquinas de baja presion Figura 3

Cuando se extiende el cilindro, la presion en el piston "C" comienza a incrementarse. Este incremento de presion provoca el movimiento del vastaqo y se incrementa proporcionalmente la presion en "0" y en CR. Cuando la presion en CR se ha incrementado de manera que exceda la calibracion del resorte de la valvula, la valvula abnra y habra un movimiento continuo controlado del cilindro. La valvula siempre abrira a la misma presion a menos que la carga cambie. Recuerde que al agregar 0 quitar una barra cambia el peso y por 10 tanto cambia la presion de extension a la cual el cilindro comenzara a moverse. Despues del punto en que la valvula abre, la fuerza del cilindro extension. Si esto 10 graficaremos quedaria como en la fig. 4. es proporcional a la presion de

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Fuerza de empuje

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Presion de extension Figura 4 Fuerza durante reqeneraclon Circuito valvula de secuencia (maguinas de alta presion -HP-): EI circuito se muestra en la figura 3a. Quitando el tapon de confiquraclon de la valvula de baja presion y colocando un tapon de diferente
configura cion se tiene la posibilidad de tener control remoto de la valvula de secuencia. configura cion de alta presion hace los siguientes cam bios al circuito de secuencia: 1. Desconecta la carnara del resorte de la valvula de secuencia del puerto "PR", EI tapon de

2. Conecta la carnara del resorte de la valvula de secuencia con el puerto "CR" a traves de un orificio y 3. Se tiene control remoto por el puerto "R".

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Figura 3a Circuito de valvula de secuencia

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(rnaqulnas de alta presion) EI circuito de control remoto total incluye una valvula de alivio que esta conectada entre el puerto "R" y el "PR", como se muestra en la Figura 3a. Esta valvula esta montada en la cabina para que 81, operador tenga el control sobre su ajuste. EI aceite en el puerto "CR" esta disponible para ambos extremos del carrete de la valvula de secuencia. EI aceite que lIega al extremo del resorte de secuencia fluye por un orificio y lIena la camara del resorte y toda la linea de control remoto hasta la valvula de alivio. Mientras la presion a la entrada de la valvula de alivio sea menor a la fuerza del resorte de la misma, el aceite en la carnara del resorte de secuencia no escapa. La presion que actua para abrir la valvula de secuencia es la misma que la presi6n para cerrarla (Iado del resorte) y el resorte la mantiene cerrada. Si la presion en la entrada de la valvula de alivio es mayor que el ajuste de la misma, el alivio abre y comienza a fluir el aceite. EI aceite fluye fuera del area del resorte, causando una calda de presi6n a traves del orificio. La presi6n para abrir la valvula de secuencia es mayor que la presi6n hldraullca para cerrarla junto con la fuerza del resorte. La valvula de secuencia abre y comienza el flujo de regeneraci6n. AI variar la calibraci6n de la valvula de alivio S8 varia la presi6n a la cual la regeneraci6n por 10 tanto varia la cantidad de holdback. comienza y

Seleccion de retencion automatica: la fig. 5 muestra que pasa si unimos las fig. 2 Y 4. La curva de la seccion "A" pertenece a la valvula de secuencia. La presion de extensi6n a la cual el cilindro comienza a moverse se identifica por la letra "8". Cuando el movimiento empieza el aceite pasa por la valvula de secuencia y no por la de retenci6n. Si la presi6n de avance se incrementa a "C" algo de aceite comienza a fiuir a traves de la valvula de retenci6n. Note que cuando la presion de extension es menor a "8" no hay fuerza de el cilindro y no se mueve.

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fuerza de empuje

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Presion

de extension

Fuerza cornblnada Figura 5.

Regeneracion:

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Reqeneracion es una combinacion para re-alimentar aceite del vastaqo a la base del cilindro para incrementar la velocidad de extension. Cuando el cilindro esta en reqeneracion, la velocidad de extension se incrementa pero la fuerza del cilindro disminuye. Esto es, el cilindro no estara en reqeneracion cuando se necesiten grandes fuerzas. Refiriendonos a la fig. 5, se ve que hay un cierto rango de presiones de alirnentacion que hacen que el aceite f1uya por la valvula de secuencia. Cuando el aceite sigue esta trayectoria, el cilindro esta en reqeneracion. EI aceite del vastaqo es forzado a regresar al lado de extension del cilindro donde se combina con el f1ujode la bomba y se incrementa la velocidad. Existe un rango de presion donde el aceite f1uyepor la valvula de retencion. EI aceite que pasa por esta valvula no es utilizado para reqeneracton por 10que no Ie ayuda al cilindro a alcanzar su maxima velocidad. En el caso donde todo el aceite del vastaqo f1uye a traves de la valvula de retencion, el cilindro no esta en reqeneracion. Selecci6n de regeneraci6n automatica: la presion de extension del cilindro automaticamente controla el modo de operacion del cilindro. Si no hay mucha resistencia al movimiento del cilindro (generalmente durante el manejo de la barra) la presion de extension es baja y el cilindro puede entrar en reqeneracion. Es aqul donde se puede alcanzar la maxima velocidad de extension. Por otro lado, si hay resistencia al movimiento del cilindro (durante la perforacion, por ejemplo) las valvulae cambian la direccion del aceite de reqeneracion y baja la velocidad mientras la fuerza sube. Desalojo del exceso de aceite: La valvula de escape hace la funcion de desalojar el exceso de aceite. Existe aceite en exceso del lado de extension del cilindro cuando esta en retraccion. EI aceite en exceso este presente porque el lado de la base del cilindro tiene mayor capacidad para mantener aceite que ellado del vastaqo. Fig. 6.

VALYE

CONTROL

TENO

Figura 6 Circuito de valvula de escape

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Para extender el cilindro el aceite de la bomba se envfa a la base del mismo. Se tiene tarnbien aceite disponible por la linea piloto "a" de la valvula de escape. La otra linea piloto "8" esta conectada allado opuesto del circuito en PR. Como el cilindro esta en extension, no existe presi6n en PR, por 10tanto no hay presi6n en "8". Mientras la presi6n de extensi6n en "A" sea menor que la calibraci6n del resorte, la valvula permanecera cerrada, asl que el aceite para desarroliar la maxima fuerza de extensi6n no se va al tanque. En la retracci6n del cilindro, el aceite entra por ellado del vastaqo y a la linea piloto "8" de la valvula de escape. La presi6n que actua en la linea piloto tiene una ventaja rnecanica de 3:1 contra el resorte de la valvula. Adicionalmente, por el piloto "A" existe cierta presi6n del lado de la base del cilindro (causada por el exceso de aceite y el cilindro de retracci6n). Cuando esta combinaci6n de presiones piloto (en "A" y "8") excede la calibraci6n del resorte, abre la valvula y el exceso de aceite se deriva de la bomba y regresa al tanque.

Valvula de control de sistema de empuje.

Procedimiento de ajuste:
1. Vea la figura 7. Conecte un man6metro de prueba en el puerto de prueba de presi6n de avance.

Maquinas de baja presion: 2. Con el cabezal rnoviendose lentamente hacia abajo, ajuste la valvula de secuencia hasta tener una lectura en el man6metro de 700 psi. Asegure este ajuste. Ajuste terminado. Maquinas de alta presion: (equipadas con valvula de secuencia de control remote, control holdback). 2. EI motor apagado, el cabezal hasta la parte inferior de la torre, el control remoto de holdback (en la cabina) hasta su maximo ajuste (CW). Quite todo el ajuste de la valvula de secuencia (CCW) y asegure. 3. EI motor encendido, cabezal moviendose lentamente hacia abajo. Ajuste el control remoto de holdback hasta tener una lectura de 700 psi en el man6metro de empuje. Ajuste terminado.

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Figura 7

Como revlsar el ajuste en cualquler maqulna: Maquinas de baja presion: Con el cabezal rnoviendose lentamente hacia abajo (2 a 10 pies/min.) EI man6metro de empuje debe dar una lectura de 700 psi.

Maquinas de alta presion: Estas maquinas tienen un control remoto para la valvula de secuencia (control de holdback) y el operador puede ajustarla desde la cabina. Mientras que el cabezal se mueve ligeramente hacia abajo, cerciorese que el man6metro de empuje se yea influenciado al meter 0 sacar el control de holdback. Las lecturas tipicas son de entre 500 y 1800 psi (dependiendo del valor de la presi6n de empuje). Procedimiento de operaclon:

Maquinas de baja presion: Las maquinas de baja presi6n (LP) son las mas simples de operar. EI operador tiene acceso ados controles en la con sola. 1. Uno de estos controles es la palanca de control de desplazamiento de la bomba montado en la consola. Con esta palanca selecciona la velocidad y la direcci6n de movimiento del cabezal. 2. EI segundo control es el regulador de fuerza de empuje. Este regulador es ajustado por el operador para dar la cantidad de fuerza de empuje deseada.

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Maquinas de alta presion: Las maquinas de alta presion tienen 3 controles que el operador debe ajustar. 1. La palanca de control de desplazamiento de la bomba, controla la velocidad y direccion de desplazamiento del cabezal, al perforar, ponga la palanca hacia adelante hasta alcanzar la maxima velocidad de perforacion deseada. aplicada sobre la broca. Para pertoraclon rotatlva, gire el regulador de presion en sentido horario (GW) para ajustar el peso deseado sobre la broca. Para perforaci6n con martillo, gire el regulador de presion (GGW) en sentido antihorario para quitar el peso sobre la broca. En aplicaciones con martillo regularmente se requiere solo el peso del cabezal mas el peso de las barras sobre la broca. Raramente se requerira fuerza hidraulica, pero si esta perforando con martillo y requiere mas peso, incrementelo en pequeiias cantidades con el regulador de presion de empuje. Gada 100 psi de presion da aproximadamente 1400 libras (635.6 Kg) De peso sobre la broca en maquinas con torres de 25 y 30 pies (7.6 y 9.2 Kg). Gada 100 psi de presion da aproximadamente 1700 libras (771.8 Kg) De peso sobre la broca en maquinas con torres de 35 pies (10.7 mts) fuerza de holdback (retencion) de la columna de perforacion. Para perforaci6n rotativa, el operador debe ajustar el regulador de holdback de manera que el indicador de presion de empuje de 700 psi cuando el cabezal este moviendose hacia abajo lentamente. Este ajuste se puede dejar en esta posicion todo el tiempo porque esta calibracion es 10 suficientemente alta para retener la mayorfa de las cargas de la columna de perforacion que puede ser encontradas en perforacion rotativa. Para perforaci6n con martillo, el operador debe ajustar el regulador de holdback cada vez que el peso de la columna de perforacion cambie (por ejemplo despues de agregar una barra). Gada vez que deje de perforar, el regulador de holdback debe ser girado en sentido horario (GW) para parar el movimiento del cabezal hacia abajo. Para perforar: Jale el control de desplazamiento de la bomba hacia adelante y quite la presion del regulador de holdback hasta comenzar el movimiento hacia abajo de la columna de perforacion, La cantidad actual de peso en la broca puede ser ajustada bajando la presion de holdback a la resistencia deseada. Gada 100 psi de reduccion en la presion de holdback de un incremento de cerca de 575 libras (261 Kg) En maquinas con torres de 25 y 30 pies (7.6 y 9.2 mts). Gada 100 psi de reduccion en Ie presion de holdback da un incremento de 670 libras (304 Kg) En maquinas con torres de 35 pies (10.7 mts) Para detener la perforacion,: 6juste el regulador de holdback para aumentar la presion de holdback hasta que el movimiento de la columna de perforacion pare. La palanca de desplazamiento de la bomba debe ser regresada a neutral en este momento. Si regresa el control de desplazamiento a neutral sin subir la presion de holdback, la sarta de perforacion puede bajar porque hay insuficiente presion de holdback.
3. EI regulador de presion de holdback ajusta la cantidad de 2. EI regulador de fuerza de empuje ajusta la fuerza de empuje

Procedlmlento de conversion: Las valvulae de avance para maquinas de alta y baja presion son casi iguales excepto por el tapon de conversion removible (fig. 7) Y el cartucho de secuencia. EI tapon de conversion para una maquina de alta presion tiene un puerto "R" SAE en el extremo hexagonal del cartucho. Un conector, manguera y valvula de alivio conectados a este puerto permitiran el control remoto de la valvula de secuencia. EI tapon de conversion para una maquina de baja presion no tiene el puerto externo "R".

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Para convertir un ensamble LP a HP, quite el tapon solido y reemplaceto con el tapon con puerto. EI cartucho de secuencia debe ser cambiado para version de alta presion el cual tiene un rango de ajuste mas bajo. Instale el ensamble en la maquina, conecte el puerto "R" y ajuste el cartucho de secuencia de acuerdo al procedimiento de ajuste de este manual. Para convertir un ensamble HP a LP, quite el tapon con puerto y coloque el tapon solido. EI cartucho de secuencia debe ser cambiado para version de baja presion el cual tiene un rango de ajuste mayor. Las maquinas LP (baja presion) no tienen linea de control para el puerto "R". Conecte las conexiones restantes y haga el ajuste de acuerdo al procedimiento dado en este manual. Procedimiento de servicio: EI ensamble de la valvula de control de empuje esta diseriada con cartuchos reemplazables en un multiple de acero. Los cartuchos son rapidarnente reemplazables (menos de 10 minutos) usando herramientas convencionales en caso de que ocurriera una falla. EI multiple sigue conectado al sistema de modo que la contaminacion puede ser minimizada. EI reemplazo completo de la valvula no se requiere 0 no es recomendable. Consulte la seccion de diagnostico de fallas de este manual para ayuda en 91 diagnostico de fallas de los cartuchos.

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Valvula de control de sistema de empuje.


DIAGN05TICO DE FALLA5:

Problema: sistema de avance se desplaza hacla aba]o: EI motor encendido y el control de desplazamiento de la bomba en neutral. GEl manornetro de empuje indica una presion mayor de 700 psi?

51. La bomba no esta centrada adecuadamente 0 neutralizada correctamente. Si la bomba tiene controles mecanicos, cheque que el varillaje y el cable no esten trabados. Reajuste el punto nulo si requiere (Null screw). NO. GEs una maquina de alta presion (HP)? 51. Ajuste el regulador de hoiback a su presion maxima. GContinua bajando? 51. Purgue la valvula de control de empuje. Desconecte la manguera del puerto "R". Tapone la manguera y la conexion. Arranque el motor y levante ligeramente el cabezal de sus topes. GEl cabezal continuo bajando? Purgue la valvula de control de empuje. Reconecte la linea de control remote. Vaya a chequeo de fugas.

Purgue la valvula de control de empuje. Reconecte la linea de control remote. Gla consola de la maquina tiene un indicador de presion de holdback adem as del indicador de presion de empuje? 51. Reemplace el cartucho de alivio de la valvula de control remoto, en la consola. Asequrese que la rondana de sello bajo la nariz del cartucho este en buenas condiciones y que ajuste adecuadamente en el fondo de la cavidad. Asequrese que el cartucho este bien apretado en la cavidad. NO. Si la consola tiene solo un rnanometro usado para empuje y holdback, hay una valvula de lanzadera dentro de la consola que conecta el puerto "r" de la valvula de control de empuje con el indicador. Reemplace la valvula de lanzadera. Si el cabezal continuo bajando, reemplace el cartucho de alivio de la valvula de control remoto de holdback en la consola. Asequrese que la rondana de sello bajo la nariz del cartucho este en buenas condiciones y que ajuste adecuadamente en el fondo de la cavidad. Asequrese que el cartucho este bien apretado en la cavidad.

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NO. La calibraci6n de holdback en la con sola no es 10suficientemente alta. Incremente la presi6n girando en sentido horario el regulador. NO. Meta todo el tornillo de ajuste de la valvula de secuencia (en la valvula de control de empuje). Cuente las vueltas de manera que pueda volver despues al ajuste original. Lei cabezal continuo bajando? SI. Vaya a chequeo de fugas. NO. La calibraci6n del cartucho de secuencia en la valvula de control de empuje no estaba 10 suficientemente alto. Regrese a la calibraci6n original. Incremente el ajuste 1/2 vuelta cada vez; checando el cabezal despues de cada ajuste, hasta que pare. Purga de la valvula de control de empuje: La valvula de control de empuje es capaz de retener el peso de la sarta de perforaci6n y del cabezal porque esta mantiene entrampada presi6n en el extremo de vastaqo del cilindro de empuje. Antes de abrir cualquiera de las conexiones del circuito de empuje. purgue cualquier presi6n entrampada siguiendo este procedimiento: deje que el cabezal descanse sobre los topes 0 descanse la barra en el suelo 0 acueste la torre. Apague el motor, y purgue la presion del puerto "G 1" de la valvula de control de empuje. Purgue conectando el puerto "G 1" con el puerto "G2" con una manguera pequeria que corresponda a los puertos de prueba. No apriete los extremos de la manguera en los conectadores de prueba hasta que ambos extremos de la manguera esten conectados. De tiempo a que el aceite del puerto "Gt" drene y quite la manguera y cheque la presi6n en el puerto "Gt". Cuando la presi6n ha sido drenada, reinstale la manguera. Ahora puede dar servicio con seguridad a la valvula. Chequeos de fugas: Acueste la torre y purgue la valvula de control de empuje. Desconecte las mangueras del extremo de vastaqo de los cilindros en la valvula de control de empuje y coloque tapones en las conexiones abiertas en la valvula. Coloque un tap6n a una de las mangueras y deje la otra abierta. Lentamente suba la torre y observe si el cabezal baja. Lse baja el cabezal? SI. EI cilindro taponado tiene fuga interna. Repare
0

reemplace

NO. Acueste la torre y purgue la valvula de control de empuje. Quite el tap6n de la manguera y coloquelo a la otra manguera. Deje la primer manguera abierta. Lentamente suba la torre y observe si el cabezal baja. Lse baja el cabezal? SI.

EI cilindro taponado tiene fuga interna. Repare

reemplace.

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NO. La valvula de secuencia 0 el tapon de aislamiento 0 la valvula de contrabalanceo tienen fuga. Purgue la valvula de control de empuje y cheque los o'rings. Repare 0 reemplace los o'rings dariados. Alqun corte 0 rasgadura de los anillos de soporte es normal y no causaran fugas). Si el cabezal aun se baja reemplace los tres cartuchos y reajuste la valvula de secuencia siguiendo el procedimiento de ajuste. Los cartuchos desmontados pueden ser insertados uno por uno en el ensamble para identificar el cartucho con falla.

Problema: empuje muy lento: GLa velocidad de propulsion dellado de la cabina es tarnbien muy baja?

51.

Cheque el control ~e desplazamiento electrico segun sea necesano.

rnecanico de la bomba. Repare

reajuste

NO. Cheque el indicador en la bomba, en ellado opuesto al del control de entrada. Gel indicador se desplaza total mente cuando el control de entrada esta desplazado total mente y el cabezal se esta moviendo hacia abajo?

51.
Cuando la bomba esta desplazada total mente y el regulador de presion esta a su maxima presion, GEs la presion de empuje alta (mas de 1800 psi)?

51.
La calibracion de la valvula de secuencia es muy alta y el aceite necesario para regenerar esta escapando a traves del cartucho de sobrecentro. Para maquinas de alta presion (HP, con control remoto en la consola) baje la presion de holdback. Para maquinas de baja presion (LP) saque el tornillo de ajuste en la valvula de secuencia hasta que la presion de empuje este entre 700 y 900 psi cuando el cabezal esta bajando lentamente. NO. EI cartucho de sobrecentro esta fugando aceite necesario para regenerar. Reemplace el cartucho de sobrecentro. NO. Incremente la presion de empuje. GSe desplaza totalmente la bomba ahora?

NO. La bomba esta neutrallzandose porque una presion limite ha sido alcanzada. Cheque el regulador de presion, los controles de no-bump (no-golpes) y cualquiera de los controles limitadores de presion maxima en la consola. Problema: Presion de empuje no lIega hasta un limite maximo:

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LLa presion en propulsion es la correcta? 51. En modo de perforacion, con el control de desplazamiento de la bomba de avance desplazado totalmente, LEI indicador en el otro lado de la bomba indica que la bomba esta desplazada?

Reemplace las valvulae de escape (2) en lavalvula de control de empuje.

Cheque todas las partes conectadas y relacionadas con el puerto "VA" de la bomba. Esto incluye el regulador de presion de empuje, las valvulas de control de sobrepresion en los cilindros de ntvelaclon, y, en algunas maquinas, una valvula de alivio limitadora de presion maxima debajo de la consola. EI compensador de la bomba esta siendo aliviado por una de estas partes. NO. La bomba
0

el compensador han fallado. Repare

reemplace.

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EI esquema completo del circuito de alirnentacion es mostrado en la pagina 32 y 33. EI paso principal de flujo, representado por las lineas llenas, es el loop cerrado conectando las bombas principales a los cilindros de atimentacion.

SELECCI6N DEL PASO DE ACEITE EI circuito de alimentacion esta conectado a las bombas principales per el conjunto de la valvula diversora. Las valvulas diversoras se mueven para conectar la bomba principal del lado cabina al circuito de allmentacion siempre que el modo perforacion sea seleccionado. Esto se hace suministrando aceite a la puerta "X" y venteando la puerta "Y" en el manifold diversor. EI aceite para este proposito es suministrado por el circuito del ventilador a traves del conjunto de la valvula de control perforacion/propulsion. En el modo perforacion, la valvula de control perforacion/propulsion dirige el aceite a la puerta "X" del manifold diversor y drena la puerta "Y". AI mismo tiempo el aceite es drenado de los frenos de propulsion de modo que se bloquearan. En este modo la valvula de control perforacion/propulsion tam bien conecta el compensador de la bomba principal del lado de la cabina al medidor de pulldown, a la valvula de control de presion para el control de la fuerza de alimentacion y las valvulas de dos vias para el control de sobrepresion. La valvula de control de presion de alimentacion es controlada desde la cabina por el operador. Esta valvula sostiene la presion VA" de la bomba principal al nivel deseado por el operador. Esto mantiene la presion "An de la bomba principal y consecuentemente la fuerza de pulldown at nivel deseado. Las valvulae de dos vias son capaces de interrumpir la presion de pulldown cuando mediante cualquiera de los gatos del lado de la plataforma de perforacion. EXTENSI6N Y RETRACCI6N DEL CILINDRO EI sistema de allrnentacion de perforacion usa la bomba principal del lado de la cabina y los cilindros de alirnentacion en un circuito semi-cerrado. La bomba principal es accionada por un controlador electrico proporcional en la cabina del operador. Cuando la bomba esta en neutro, el cilindro no se mueve. Si la bomba es accionada a cualquier lado fuera del neutro, los cilindros de alirnentacion se extenderan 0 retraeran a una velocidad proporcional al flujo de la bomba. La operacion de la valvula de control del sistema de alirnentacion permite a los cilindros de alirnentacion operar en dos modos diferentes de velocidad cuando se extienden. En el modo reqeneracion (alta velocidad), el aceite que retorna a la puerta "CR" de la valvula de control del sistema de ahmentacion es dirigida a traves de una valvula de secuencia y una valvula check interna donde se combina con el flujo de extension que va a los cilindros. En el modo de velocidad lenta, el camino de la reqeneracion se cierra y el aceite que retorna a "CRn fluye a traves de la valvula de sobrecentro y es retornada a la puerta "B" de la bomba principal. EI modo de velocidad para extender es seleccionado automaticarnente per la valvula de control del sistema de alimentacion. La valvula de control del sistema de alimentacion tarnbien corrige el desbalanceo en el flujo dentro del circuito de alirnentaclon cuando los cilindros de alimentacron se estan retrayendo. En retraccion la cantidad de flujo de aceite que entra a la puerta "CB" de la valvula es cerca del doble de la cantidad que la bomba puede aceptar. La mitad del aceite de retorno es tomada por la bomba y el resto deja la valvula de control del sistema de alimentaclon por la puerta "T" y es retornado al manifold de retorno en otro circuito. se actuen

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LOOP DE RELLENO EI circuito de tirnpieza en el manifold diversor toma aceite adicional fuera del circuito de alirnentaclon cuando los cilindros de alimentacion se estan retrayendo. Este aceite retorna al manifold de drenaje. Cuando los cilindros se estan extendiendo, la presion de carga en ellado "8" de la bomba principal cae bajo 150 psi. y el circuito de limpieza descarga el flujo.

SISTEMA DE CONTROL DE SOBREPRESION


Hay dos valvulas ON/OFF soldadas bajo los gatos de nivelacion del lado de la plataforma de perforacion de la maquina, Estas valvulas tienen un pequerio tapon que son activadas cuando el niple conectado al cilindro del gato se cae. Esto sucede cuando el gato es retrafdo 0 el terreno cede bajo la zapata del gato. En cualquier caso, la valvula se abre y la presion es venteada desde la valvula principal y la valvula de alivio de alimentacion de perforaci on de modo que no puede ser ejercida ninguna presion de pulldown en la perforadora. Estas valvulae operan de la rnisrna manera como el sistema no-bump excepto que las valvulas de los gatos son normalmente cerradas y son abiertas por el movimiento del gato. EI gato debe estar extendido y en terreno firme antes de que el sistema de alirnentaclon pueda trabajar nuevamente. EI sistema detiene toda accion de atimentacion de perforacion, En las perforadoras con sistema de loop abierto con valvulas principales, detiene ambas, la alimentacion rapida y la rotacion hasta que los gatos se bajan en forma segura. Ver pagina siguiente.

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HOLDBACK
25FT.

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PULlDOWN

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CONTROl. (liGlDBAClO (57309536) 100-4500 PSI

VALlIE.

PRE 55.

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CIRCUITO DE FUNCIONES AUXILIARES INTRODUCCION EI circuito de las funciones auxiliares cum pie con todas las tareas asociadas con el proceso real de perforaci6n excepto la rotaci6n y la alimentaci6n de perforaci6n. Algunas de estas tareas son el levante de la torre, la operaci6n de los gatos, la inyecci6n de agua, el colector de polvo, el huinche, la lIave de desacople y el enfriamiento del aceite. COMPONENTES Los componentes del circuito de las funciones auxiliares son las bombas, los motores, los cilindros, los enfriadores y valvulae necesarias para las funciones de perforaci6n.

BOMBA DOBLE

22
La bomba doble es una bomba de vanes de dos secciones de desplazamiento fijo. Los dos elementos bombeantes en el interior de la caja tienen una entrada cornun y dos salidas separadas como se muestra en el esquema de la figura 22. EI cfrculo conteniendo un trianqulo, significa una direcci6n de flu]o. La secci6n de la bomba 1 es capaz de entregar mas aceite que la segunda secci6n para una velocidad de entrada del eje dada.

MOTORES

EI sfmbolo representativo del motor se muestra en la figura 23. EI clrculo puede contener un triangulo apuntando hacia adentro de la puerta de trabajo (uni-direccional) 0 un trianqulo apuntando hacia adentro en ambas puertas (bi-direccional). Ambos motores mostrados son de desplazamiento fijo. Esto significa que la velocidad puede ser cambiada sola mente cambiando el suministro de flujo al motor. Las lineas punteadas saliendo del clrculo indican que las fugas de la caja del motor estan siendo sacadas del motor.

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CILINDROS

24

Los slrnbolos representativos del cilindro se muestran en la figura 24. Estos son todos de doble acci6n y de vastaqo simple. Doble acci6n significa que los cilindros pueden ser accionados por el sistema hidrautico para extenderse 0 retraerse. Vastaqo simple significa que el cilindro tiene solamente un vastaqo que se extiende en un extremo del tubo del cilindro. Un slrnbolo del cilindro muestra un arreglo diferente de conexi6n (a traves de la puerta del vastaqo) y un arreglo interno de valvula. La secci6n de la valvula es una valvula de sostenimiento doble la cual efectivamente bloquea el cilindro. Esta valvula esta descrita mas adelante. Las valvulas estan presentadas en la fabrica para abrir entre 4500 a 5000 psi. de presi6n de alivio. Otro slmbolo del cilindro incluye una valvula de sostenimiento y un orificio para controlar el modo de retracci6n.

VALVULA DE SEIS CARRETES

La valvula de seis carretes pagina 38, es un conjunto de seis valvulas individuales de cuatro vias con una entrada y salida com un. Las vatvulas de cuatro vias son valvulas operadas electricarnente, de centro cerrado y proporcionales con capacidad de sensado de carga y compensaci6n de presion. Tres de las secciones tienen valvulae de alivio individuales. La secci6n de entrada para el conjunto de la valvula contiene una valvula de descarga, una valvula de alivio y una valvula reductora y un filtro para suministrar aceite de pilotaje para las secciones de la valvula de cuatro vias.

26

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La seccion de entrada de la valvula de seis carretes se muestra en la figura 26. EI aceite entra por la seccion de entrada en la puerta "P". EI aceite puede salir de la seccion a traves de un pasaje paralelo en la esquina superior derecha de la seccion esquematica 0 a traves del descargador a la seccion de la puerta "T". Cuando el pasaje paralelo es bloqueado, todo el flujo de aceite debe salir a traves del descargador. EI flujo total de aceite puede tam bien ser proporcionado por el descargador de modo que parte del flujo vaya en cada direccion. EI descargador de la seccion de entrada recibe seriales desde el pasaje paralelo y desde la senal del sensor de carga desde la valvula de cuatro vias. La presion en el pasaje paralelo debe ser 200 psi. mayor que la presion en el sensor de carga de modo de abrir el descargador. Sin presion del sensor de carga el descargador cierra y manda el aceite al pasaje paralelo donde puede ser usado por las secciones de las valvulae de cuatro vias. Cuando la serial del sensor de carga es recibida de regreso desde las secciones de las valvulas, el descargador mandara el flujo de aceite entre las dos salidas para mantener la presion del pasaje paralelo 200 psi mayor que la presion creada por las secciones de las valvulae. EI alivio de entrada suministra una via para controlar la maxima serial disponible del sensor de carga y por 10 tanto la maxima presion de trabajo de la valvula. Cuando la serial del sensor de carga sobrepasa el seteo de alivio, el alivio abre para mantener la serial sin aumentar mas. EI descargador permitira que la presion en el pasaje paralelo exceda el seteo en 200 psi. EI filtro piloto y la valvula reductora en la seccion de entrada suministra una presion de trabajo reducida para los controles proporcionales electricos en las secciones individuales de la valvula de cuatro vias. La presion de operaci6n suministrada por la valvula reductora es 265 psi.

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Las secciones de las valvulas de cuatro vias en la valvula de seis carretes son todas similares y estan representadas esquematicamente en la figura 27. Las partes de las valvulae de cuatro vias son el compensador de presion (representado por el stmboto de una caja en la esquina superior izquierda), la valvula direccional (representada por una valvula de cuatro vias de tres posiciones de centro cerrado), las puertas de las valvulae de alivio individuales y la valvula de lanzadera del sensor de carga. EI compensador de presion es el elemento que determina cuanto aceite debe tomar la valvula direccional. EI compensador recibe una serial de presion del aceite que se esta descargando. Esta serial trata de mantener el compensador abierto de tal forma de permitir que el aceite f1uya libremente. Cuando la valvula direccional se mueve, el compensador recibe una segunda serial desde cualquier puerta que este recibiendo el f1ujo. Esta serial indica la presion de trabajo necesaria para mover la carga de trabajo y esta presion (y el resorte) trata de cerrar el compensador. EI compensador rnovera el f1ujo de aceite en respuesta a las dos senates de presion para suministrar precisamente la cantidad de aceite que la valvula direccional necesita para operar. Si la presion en el pasaje paralelo es mayor que la que la carga requiere, el compensador mantendra siempre la calda de presion para mantener la valvula direccional a la presion de operacion apropiada. La valvula direccional es normal mente mantenida en su centro (cerrada) por resortes. Se mueve aplicandole senates de corriente electrica a los controles de presion electro-hloraullco proporcional en los extremos de la valvula. Los controles de presion reciben aceite piloto desde la seccion de entrada. Cuando el control de presion recibe la serial electrlca, proporciona presion piloto a un nivel proporcional a la serial electrica. La presion resultante empuja el carrete de la valvula contra los resortes de centrado. La cantidad de movimiento, y la cantidad de f1ujo, es proporcional a la presion de posicionamiento. EI maximo f1ujo disponible desde una seccion particular de la valvula direccional esta indicada por un numero cerca del simbolo del compensador de presion. Cada carrete es para una funcion particular y el f1ujo maximo necesario es seleccionado de acuerdo a su funcion. Cada carrete esta tambien equipado con limitadores de f1ujoque es utilizado solo en la seccion del colector de polvo. Las valvulas de alivio de las puertas son las responsables de limitar la presion de operacion a los niveles de diserio. Cuando la presion de trabajo alcanza el seteo, la valvula abre y el f1ujode aceite pasa por la seccion de retorno de la valvula. La valvula de lanzadera del "sensado de carqa" es un componente que selecciona la mayor de dos presiones. Una presion recibida por la valvula de lanzadera es la presion de trabajo de la seccion de la valvula. La segunda presion es la presion de trabajo maxima desde las demas secciones de las valvulas. La lanzadera determina si la presion de las dernas secciones es mayor a la de la seccion de la valvula. Pasa su seleccion a la siguiente seccion aguas arriba. Finalmente la mayor presion de trabajo (presion de "sensado de carga") alcanza la entrada de la valvula de seis carretes donde puede ser usada para la entrada del descargador. EI aceite que retorna desde cada una de las secciones de las valvulae sale de la valvula de seis carretes a traves de la puerta "T" y regresa al manifold de retorno.

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VALVULA DE NUEVE CARRETES

EI esquema de la valvula de nueve carretes se muestra en la pagina 40. Opera de la misma forma que la valvula de seis carretes pero no tiene un descargador a la entrada 0 una valvula de alivio a la entrada. La mayor serial del sensado de carga dentro del conjunto es usada por el descargador de la valvula de seis carretes que mantiene la presion de operacion dentro de los dos conjuntos bajo 3000 psi. Otra diferencia es que el componente limitador de presion en las secciones de la valvula de nueve carretes no son puertas de alivio. Los "Iimitadores de presion comunes" en algunas de las secciones de la valvula de nueve carretes regulan la seccion de "sensado de carga" y un componente simple controla ambas puertas de trabajo dentro de la seccion, Como la valvula de seis carretes, la entrada de la valvula de nueve carretes tiene un filtro piloto y una reductora de presion para suministrar los controles electro-hidraulicos.

VALVULAS CHECK PILOTEADAS

31

La valvula check piloteada (figura 31) es otro tipo de valvula de sostenimiento usada para asegurar componentes hidraulicos en su lugar. La valvula trabaja como una valvula check con flujo en una direcclon y bloqueado en la direccion contraria. En la direccion contra ria la valvula puede ser piloteada para abrir y permitir el paso de aceite en esa direccion. Una vez que la valvula ha sido piloteada, el aceite fluye con una muy pequefia restriccion.

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VALVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO

32

La valvula de control de enfriamiento consta de tres partes necesarias para controlar la velocidad del motor del ventilador y para controlar el bypass del enfriador (figura 32). EI aceite entra a la valvula de control de enfriamiento en la puerta "P". De aqul el aceite puede fluir a ambos motores de los ventiladores, a la valvula de control perforaci6n/propulsi6n a traves de la puerta "51" Y a traves de la valvula de alivio operada por piloto dentro de la valvula de control de enfriamiento. Cuando la bomba doble se detiene (se para el motor), el aceite que sale de los motores de los ventiladores se regenera a traves de la valvula check de 3 psi. Desde la puerta "8" a la puerta "A" y permite que el motor se detenga lentamente. Una valvula de secuencia dentro de la valvula de control de enfriamiento permite al aceite bypasear el nucleo del enfriador cuando la calda de presi6n a traves del nucleo excede los 75 psi. Esto suministra un camino en el sistema hidraulico para que el aceite se caliente y proteja al enfriador cuando el aceite esta frio. La puerta de testeo en "G1" Y "G2" en la valvula de control de enfriamiento permite chequear las presiones en estos puntos.

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CIRCUITO DE OPERACION EI aceite suministrado al circuito de las funciones auxiliares viene del manifold de succi6n. La bomba doble de dos secciones toma el aceite desde el manifold y cada secci6n de la bomba entrega el aceite a diferentes funciones pagina 42 CIRCUITO DE BOMBA P1 La secci6n "P1" de la bomba doble acciona los motores de los ventiladores para el enfriamiento del aceite hioraullco, compresor y motor. Esta secci6n tarnbien suministra aceite de pilotaje para la valvula de control perforaci6n/propulsi6n para las funciones de movimiento. EI aceite suministrado por la secci6n "P1" fluye a la valvula de control de enfriamiento donde es distribuida a los motores de los ventiladores. La velocidad del motor es ajustada con el seteo de la valvula de alivio. EI aceite usado en los motores de los ventiladores 0 el alivio sale de la valvula de control de enfriamiento a traves de la puerta HC" 0 "T" Y es retornado a la rnaquina al manifold de retorno.

CIRCUITO BOMBA P2 La seccion "P2" de la bomba doble suministra los requerimientos de flujo de la valvula de seis carretes y la valvula de nueve carretes. EI aceite es usado por el circuito de las valvulas para las funciones de operaci6n de cilindros y motores. Los carretes de las valvulas son de presi6n compensada y con sensor de carga. Operan en forma diferente de los carretes de las valvulae convencionales por cuanto la presi6n de trabajo para la bomba no esta determinada por la carga menor. En un sistema convencional, el aceite que fluye a un motor 0 un cilindro de alta carga puede ser interrumpido operando otro carrete que tiene una menor resistencia al flujo. Las valvulae con sensor de carga, satisfacen los requerimientos de ambas, de baja carga y de alta carga al mismo tiempo. Esto 10 hace restringiendo el flujo a la carga liviana con un carrete con compensador de presi6n, para hacer la diferencia en las presiones de trabajo. EI unico momenta que el conjunto de la valvula falla para satisfacer todas las cargas es cuando el flujo total que esta siendo requerido por todos los carretes actuados excede el flujo disponible de la bomba. La presi6n de trabajo mayor en los 15 circuitos asociados a las valvulae de seis y de nueve carretes controla la presi6n de trabajo de "P2". EI aceite es usado en las valvulae y luego retorna al manifold de retorno. Los carretes individuales de las valvulae son actuados por controles proporcionales electricos ON/OFF en la cabina del operador. Los controles proporcionales permiten un posicionamiento preciso de los carretes de las vatvulas y tam bien permiten un maximo flujo desde los carretes individuales para ser limitados con un ajuste maximo de corriente.

Todos los carretes de las valvulas estan equipados con controles de flujo que no tienen aplicaci6n en la DML excepto en el circuito del colector de polvo. La maxima velocidad del colector de polvo esta seteada por uno de los controles de flujo en la sexta secci6n de la valvula de seis carretes. La velocidad maxima de alguna de las funciones de la valvula es controlada por el ajuste maximo de la corriente.

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SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO EN PERFORADORAS "BH" RANGO MEDIO


Existen varios disenos en los conjuntos de enfriadores, actual mente se han desarrollado dos nuevos paquetes de enfriamiento con el proposito de adecuarlos a las exigencias de los motores Cummins con aftercooler para los turboalimentadores, tal es el caso del QSK19C. DISENOS DE ENFRIADORES DISENO STANDARD TIPO SANDWICH (ADELANTE I ATRAS) EI paquete de enfriamiento tipo sandwich standard ha sido usado por muchos aries bajo condiciones de ambiente norm ales.

DIRECCION DEL AIRE

ENFRlADOR

ACITE COMPRESOR RADIATOR

MOTOR

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DISENO TIPO LADO {LADO Los motores Cummins N14 con menos de 525 HP Y el QSK19C de 600 HP, usan esta confiquracion. En la FIgurade abajo se observa el paquete de enfriamiento en una vista lateral

Vista superior
DIRECCION DEL AIRE

DISENO TIPO LADO { LADO I LADO Este arreglo es Ilamado de 1 bomba, sistema de dos loop, porque es usada una bomba de agua y dos termostatos de control de los loops dentro del sistema de enfriamiento. La diferencia principal, es la incorporacion de otra seccion de enfriamiento para el radiador del aftercooler, mas un termostato. EI flujo es controlado por el tarnano de las mangueras para limitar el flujo para cada seccion de acuerdo con la capacidad de enfriamiento requerida. Este sistema es usado en motores Cummins N14 CELECT de 525 HP Y QSK19 de 700 HP

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Vista lateral

Enfriador de aceite hidraulico

Aftercooler Radiador

Vista superior
Radiador

DIRECCION DEL AIRE

Aceite compresor Enfriador aceite hidraullco

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VELOCIDADES DE LOS VENTILADORES PARA MODELOS DE PERFORADORAS RANGO MEDIO

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

COMPRESOR XL 750 XL 900 XL 1050 XL XL XL XL 1200 1400 1600 1900

COOLER ADELANTE I ATRAs ADELANTE I ATRAs ADELANTE I ATRAS LADO LADO LADO LADO I LADO I LADO I LADO I LADO

VELOCIDAD VENTILADOR 1300 RPM 1400 RPM 1600 RPM 800 RPM 1000 RPM 1100 RPM 1200 RPM 1500 RPM 1600 RPM 1000 RPM 1100 RPM 1200 RPM

HP 750 HP 825 HP 900 HP 1050 HP 1250

ADELANTE/ATRAs ADELANTE I ATRAs LADO I LADO LADO I LADO LADO I LADO