Información General: Jsistema de Mando Del Motor

MOTOR – MOTORES 1AZ-FE y 2AZ-FE MO-31
JSISTEMA DE MANDO DEL MOTOR
1. Información general
El sistema de mando del motor para los motores 1AZ-FE y 2AZ-FE presenta las siguientes características.
Sistema Descripción
S Un sistema de EFI de tipo L detecta directamente el volumen de aire de
EFI
admisión mediante un caudalímetro de aire de tipo térmico.
Inyección electrónica
S El sistema de inyección de combustible es un sistema de inyección mul-
de combustible
tipunto secuencial.
ESA La ECU del motor determina el ajuste del encendido en función de las se-
Avance electrónico ñales procedentes de varios sensores. Además, corrige el ajuste del encen- MO
de la chispa dido en respuesta a la detonación del motor.
Controla de forma óptima la apertura de la válvula de la mariposa de acuer-
ETCS-i do con el esfuerzo del pedal del acelerador y el estado del motor y del vehí-
Sistema inteligente
g culo.
de control electrónico S Se utiliza un modelo sin varillaje, sin cable de acelerador.
de la mariposa S El pedal del acelerador lleva un sensor de posición.
(consulte la página MO-44) S Se han incorporado un sensor de posición de la mariposa de tipo sin con-
tacto y un sensor de posición del pedal del acelerador.
VVT-i
Sistema inteligente
Regula el árbol de levas de admisión para alcanzar una sincronización óp-
de sincronización
tima de las válvulas según las condiciones del motor.
variable de las válvulas
(consulte la página MO-49)
Relación aire/combustible
Mantiene los sensores de proporción aire/combustible y de oxígeno a la
Sensor, control del
temperatura adecuada, haciendo más precisa la detección de la concentra-
calentador de la sonda
ción de oxígeno en los gases de escape.
de oxígeno
Control de La ECU del motor regula el flujo de purga de las emisiones evaporables
emisiones evaporables (HC) en el recipiente de carbón activo según las condiciones del motor.
Mediante la activación o desactivación del compresor del aire acondicio-
Control de apagado
nado y en función del estado del motor se mantienen las condiciones de
del aire acondicionado*1
conducción.
El funcionamiento del ventilador de refrigeración del radiador se controla
Control del ventilador
mediante las señales emitidas por la ECU del motor, basadas en la señal
de refrigeración
del sensor de temperatura del agua (THW) y en el funcionamiento del aire
acondicionado.
S El funcionamiento de la bomba de combustible se controla por medio
Control de la bomba
de señales procedentes la ECU del motor.
de combustible
S La bomba de combustible se detiene cuando se despliegan los airbags
SRS del conductor y del pasajero delantero.
Control del motor de
arranque*2
Una vez que se pulse el interruptor del motor, esta función sigue accionan-
Función de retención
do el motor de arranque hasta que el motor ha arrancado.
del arranque
*1: Modelos con sistema de aire acondicionado (continuación)
*2: Modelos con sistema inteligente de arranque y entrada
MO-32 MOTOR – MOTORES 1AZ-FE y 2AZ-FE
Sistema Descripción
Control de la carga La ECU del motor regula la tensión de carga del alternador en función de
(consulte la página MO-57) las condiciones de conducción y del estado de carga de la batería.
Detiene el suministro de combustible y el encendido si se intenta arrancar
Inmovilizador del motor*3
el motor con una llave de contacto inadecuada.
Diagnósticos Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza
(Consulte la página MO-59) un diagnóstico y memoriza la sección defectuosa.
Función a prueba de fallos Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, detiene
(consulte la página MO-59) o regula el motor conforme a los datos almacenados en memoria.
*3: Modelos con sistema inmovilizador del motor
2. Estructura
A continuación se muestra la configuración del sistema de mando del motor en los modelos con motores
1AZ-FE y 2AZ-FE.
SENSORES ACTUADORES
VG
CAUDALÍMETRO DE AIRE EFI
#10
THA INYECTOR N_ 1
SENSOR DE TEMPERATURA DEL #20
AIRE DE ADMISIÓN INYECTOR N_ 2
#30
THW INYECTOR N_ 3
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA
#40
INYECTOR N_ 4
SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA

VTA1
ESA MO
VTA2 IGT1 X
IGT4
BOVINA DE ENCENDIDO con
SENSOR DE POSICIÓN NE DISPOSITIVO DE ENCENDIDO
DEL CIGÜEÑAL IGF1
BUJÍAS
SENSOR DE POSICIÓN G2
DEL ÁRBOL DE LEVAS ETCS-i
SENSOR DE POSICIÓN DEL VPA M MOTOR DEL MANDO

PEDAL DEL ACELERADOR VPA2 DEL ACELERADOR
SENSOR DE LA RELACIÓN A1A

AIRE / COMBUSTIBLE VVT-i
(banco 1, Sensor 1)
ECU OC1 VÁLVULA DE CONTROL DE
SONDA DE OXÍGENO OX1B ACEITE DE DISTRIBUCIÓN
CALENTADO
del motor DEL ÁRBOL DE LEVAS
(banco 1, sensor 2)
KNK1 CONTROL DE LA BOMBA DE

SENSOR DE DETONACIÓN COMBUSTIBLE
FC RELÉ DE APERTURA
JUEGO DE INSTRUMENTOS SPD DEL CIRCUITO
SSeñal de velocidad del vehículo

RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE
CONTROL DEL CALENTADOR DE
LA SONDA DE OXÍGENO
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
IGSW
HA1A SENSOR DE LA RELACIÓN AIRE /
S Señal de encendido COMBUSTIBLE CALENTADOR
(banco 1, Sensor 1)
INTERRUPTOR DE ARRANQUE D, 2, L CALENTADOR DE LA SONDA

EN PUNTO MUERTO*1 HT1B
P, R, N DE OXÍGENO CALENTADO
(banco 1, Sensor 2)
INTERRUPTOR DE CONTROL 3
DE LA TRANSMISIÓN*1 CONTROL DE EMISIONES
EVAPORABLES
INTERRUPTOR ELS1
DESEMPAÑADOR PRG
VSV (para EVAP)
INTERRUPTOR DE LAS ELS3
LUCES TRASERAS (continuación)
*1: Modelos A/T 01NEG07Y
STA CONTROL DEL VENTILADOR

RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DE REFRIGERACIÓN
FANH RELÉ DEL VENTILADOR DE
INTERRUPTOR DE CONTROL DE CCS REFRIGERACIÓN N_ 1
VELOCIDAD DE CRUCERO*2
RELÉ DEL VENTILADOR DE
INTERRUPTOR DE LAS STP REFRIGERACIÓN N_ 2*3
LUCES DE FRENO ST1– FANL RELÉ DEL VENTILADOR DE
REFRIGERACIÓN N_ 3*3
SENSOR DE CORRIENTE DE LA BATERÍA THB
(SENSOR DE TEMPERATURA
INTEGRADO EN LA BATERÍA) VCIB FUNCIÓN DE MANTENIMIENTO
IMI DEL ARRANQUE*4
ACCR
ECU DE LA LLAVE TRANSMISORA ECU DE LA
IMO CARROCERÍA PRINCIPAL
CANH, CANL
STSW
ECU
CONJUNTO DEL SENSOR DEL AIRBAG del motor RELÉ ACC CUT
STAR
ECU de la EPS RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE
RLO
ECU DEL AIRE ACONDICIONADO*3
ALTERNADOR
DF
ECU DE CONTROL DE DERRAPE MREL
RELÉ PRINCIPAL
+B
DLC3 TC JUEGO DE INSTRUMENTOS

TACH
W INDICADOR DE ADVERTENCIA
BATT DE REVISIÓN DEL MOTOR
BATERÍA
01NEG08Y
: CAN
*2: Modelos con sistema de control de la velocidad de crucero

*3: Modelos con sistema de aire acondicionado
*4: Modelos con sistema inteligente de arranque y entrada.
3. Esquema del sistema de mando del motor
Interruptor de arranque
en punto muerto*
Indicador de advertencia
de revisión del motor
DLC3 Interruptor de
encendido
Sensor de posición del Alternador
pedal del acelerador
Relé de apertura del circuito

ECU del motor
Batería MO
Sensor de
posición de
la mariposa
VSV
Caudalímetro de aire
(para EVAP) S Sensor de temperatura del
Motor del
mando del aire de admisión
acelerador
Sensor de posición
Válvula de
control de del árbol de levas
aceite de
distribución
del árbol
de levas
Bobina de encendido con
dispositivo de encendido
Inyector
Sensor de
Sensor de temperatura
del agua
detonación
Recipiente de
carbón activo Bomba de
combustible Sensor de posición
del cigüeñal
TWC
Sonda de oxígeno calentado

(banco 1, Sensor 2)
Sensor de la relación
aire/combustible
(banco 1, sensor 1)
*1: Modelos A/T
01NEG58Y
4. Distribución de los componentes principales
Sensor de posición del

ECU del motor pedal del acelerador
VSV (para EVAP)
DLC3
Sensor de la relación Sonda de oxígeno calentado

aire/combustible (banco 1, sensor 2)
(banco 1, sensor 1)
Sensor de corriente de la batería
(sensor de temperatura
integrado en la batería)
Sensor de Bobina de encendido con
Inyector detonación
dispositivo de encendido
Sensor de posición
Válvula de control de de la mariposa
aceite de distribución
del árbol de levas
Sensor de posición
del árbol de levas
Sensor de temperatura del agua
Sensor de posición
del cigüeñal
01NEG53Y
5. Principales componentes del sistema de mando del motor
Información general
Los principales componentes del sistema de mando del motor 1AZ-FE y 2AZ-FE son los siguientes:
Componentes Descripción Cantidad

ECU del motor 32 bits 1
Caudalímetro de aire Tipo térmico 1
Sensor de posición del cigüeñal
Tipo bobina de captación (36-2) 1
(dientes del rotor)
Sensor de posición del árbol de levas MO
Tipo bobina de captación (3) 1
(dientes del rotor)
Sensor de posición de la mariposa Tipo sin contacto 1
Sensor de posición del pedal del acelerador Tipo sin contacto 1
Tipo de elemento piezoeléctrico integrado
Sensor de detonación 1
(tipo plano)
Sensor de la relación aire/combustible Con calentador
1
(banco 1, sensor 1) (tipo plano)
Sonda de oxígeno calentado Con calentador
1
(banco 1, sensor 2) (tipo copa)
Inyector Tipo de 12 orificios 4
ECU del motor

La CPU de 32 bits de la ECU del motor aumenta la velocidad de proceso de las señales.
Sensor de la relación aire/combustible y sonda de oxígeno calentado
1) Información general
D El sensor de la relación aire/combustible y la sonda de oxígeno calentado difieren en sus características
de rendimiento.
D Se aplican constantemente unos 0,4V sobre el sensor de la relación aire/combustible, que ofrece un
amperaje de salida que varía según la concentración de oxígeno en la emisión de escape. La ECU del
motor convierte los cambios del amperaje de salida en voltaje, para así detectar de forma lineal la rela-
ción actual entre aire y combustible. Los datos del sensor de la relación aire/combustible se leen con
un probador inteligente II.
D La tensión de salida de la sonda de oxígeno calentado cambia conforme a la concentración de oxígeno
en las emisiones de escape. La ECU del motor utiliza ese voltaje de salida para determinar si la relación
actual aire/combustible es más rica o más pobre que la relación estequiométrica.
A1A+ OX1B
(3,3 V)
Sensor de Sonda de
la relación oxígeno
aire/combustible ECU del calentado ECU del
motor motor
A1A EX1B
(2,9 V)
Circuito del sensor de relación aire/combustible Sonda de oxígeno calentado

00REG21Y
: Sensor de la relación aire/combustible

: Sonda de oxígeno calentado
4,2 1
Datos del sensor de la relación

aire/combustible mostrados Salida de la sonda de
en el probador inteligente II oxígeno calentado (V)
2,2 0,1
11 (rica) 14,7 19 (pobre)
Relación aire/combustible D13N11

.
2) Estructura
D La estructura básica de la sonda de oxígeno y el sensor de la relación aire-combustible es idéntica. Sin
embargo, se dividen en sensor de tipo copa o plano, dependiendo de los distintos tipos de estructura
del calentador.
D El sensor de tipo copa contiene un elemento que rodea al calefactor.
D El de tipo plano utiliza alúmina, con excelentes características en cuanto a conductividad del calor y
aislamiento, para integrar el elemento sensor con el calentador, lo que mejora el rendimiento de encen-
dido del sensor.
MO
Calentador
Alúmina Electrodo
de platino Atmósfera
Capa de dilatación Atmósfera
Alúmina
Calentador
Electrodo
de platino Elemento sensor
(circonia)
Elemento sensor (circonia)
271EG45
Sensor de la relación aire/combustible de tipo plano Sonda de oxígeno calentado de tipo copa
" Características técnicas del calentamiento A
Tipo de sensor Tipo plano Tipo copa

Tiempo de calentamiento Aprox. 10 seg. Aprox. 30 seg.
D Este compacto y ligero caudalímetro de aire es de enchufe, y permite el paso de parte del aire de admisión
a través del área de detección. Gracias a la medición directa del flujo de masa y del caudal de aire de admi-
sión, se consigue una detección muy precisa, reduciéndose también la resistencia al aire de admisión.
D Este caudalímetro de aire cuenta con un sensor de temperatura del aire de admisión incorporado.
Elemento detector
de temperatura
Sensor de
temperatura del
aire de admisión
Caudal de aire
Elemento del hilo de platino caliente
204EG54
Sensor de detonación (tipo plano)
En el sensor de detonación convencional (tipo resonante), se ha incorporado una placa de vibraciones
con el mismo punto de resonancia que la frecuencia de detonación del motor, para detectar las vibraciones
en su banda de frecuencia.
Por otra parte, un sensor de detonación de tipo plano (no resonante) es capaz de detectar vibraciones en
una banda de frecuencias más ancha, desde 6 kHz a 15 kHz aproximadamente, y tiene las siguientes
características.
D La frecuencia de detonación del motor cambiará ligeramente según la velocidad del mismo. El sensor
de detonación de tipo plano puede detectar las vibraciones aunque cambie la frecuencia de detonacio-
nes del motor. Por tanto, la capacidad de detección de vibraciones es superior frente al sensor de deto-
nación de tipo convencional, permitiendo además un control más preciso del ajuste del encendido.
: Tipo convencional
: tipo plano
(V)
A A: Banda de detección de
tipo convencional
B: Banda de detección del
Tensión tipo plano
Frecuencia (Hz)
214CE04
Características del sensor de detonación
2) Estructura
D El sensor de detonación de tipo plano está instalado en el motor a través del espárrago prisionero insta-
lado a su vez en el bloque de cilindros. Por este motivo hay un orificio para el espárrago prisionero
a través del centro del sensor.
D En el interior del sensor hay un contrapeso de acero en la parte superior y un elemento piezoeléctrico
colocado debajo del peso atravesando el aislador.
D El resistor de detección de circuitos abiertos/cortocircuitos está integrado.
Resistor de detección de
Peso de acero circuitos abiertos/cerrados Elemento
piezoeléctrico
Aislador Placa de vibración

Elemento
piezoeléctrico
214CE01 214CE02
Sensor de detonación de tipo plano Sensor de detonación de tipo convencional

(no resonante) (tipo resonante)
3) Funcionamiento
La vibración producida por la detonación se
transmite al peso de acero y su inercia aplica
presión al elemento piezoeléctrico. Como Peso de acero
consecuencia, se genera una fuerza electro-
motriz. Inercia
Elemento
piezoeléctrico
214CE08
4) Resistor de detección de circuitos abiertos/cortocircuitos

MO
Cuando la llave de encendido está en la posición ON, la resistencia de detección de circuito abierto/corto-
circuito del sensor de detonación y la resistencia de la ECU del motor mantienen constante la tensión en
el terminal KNK1.
Un circuito integrado (IC) en la ECU del motor monitoriza en todo momento la tensión del terminal
KNK1. Si se produce un cortocircuito/circuito abierto entre el sensor de detonación y la ECU del motor,
la tensión del terminal KNK1 cambiará y entonces la ECU detecta que se ha producido un cortocircuito/
circuito abierto y almacena un DTC (código de diagnóstico).
ECU del motor
5V
Sensor de detonación
200 kΩ
KNK1
IC
200 kΩ
EKNK
Elemento Resistor de detección de

piezoeléctrico circuitos abiertos/cerrados
214CE06
Observación para el mantenimiento
D Para adecuarse a la adopción del resistor de detección de circuitos abiertos/cerrados se ha
modificado el método de inspección del sensor. Para obtener más información, consulte el
manual de reparaciones del RAV4 (n_ de pub. RM01N0S).
D Para evitar la acumulación de agua en el conector, asegúrese de que instala el sensor de
detonación de tipo plano en la posición que se muestra en la ilustración siguiente.
10_
10_
Sensor de detonación
251EG12
Sensor de posición de la mariposa

El sensor de posición de la mariposa de gases está montado en el cuerpo de la mariposa y detecta el ángulo
de apertura de la válvula de la mariposa. El sensor de posición de la mariposa convierte la densidad de flujo
magnético en señales eléctricas (que gobiernan el motor de mando de la mariposa) que varían cuando gira
la horquilla magnética (en el mismo eje que la mariposa) alrededor del circuito integrado Hall.
Cuerpo de la mariposa
Horquilla
Parte del sensor de
magnética
posición de la mariposa
Circuito
integrado
Hall
Motor de mando Sección transversal

del acelerador
01NEG43Y
Sensor de posición
de la mariposa
Horquilla magnética (V)
5
VTA2
VTA1
Circui-
Tensión
to inte-
grado ETA de salida VTA1
Hall ECU
Circui-
to inte- VCTA del
grado
Hall motor 0
VTA2 90_
Completamente cerrada Completamente abierta
Ángulo de apertura de la válvula de la mariposa
230LX12 238EG79

El método de inspección difiere respecto del sensor convencional de posición de la mariposa con
contacto, puesto que éste, sin contacto, funciona con un circuito integrado Hall.
Para obtener más información, consulte el manual de reparaciones del RAV4 (n_ de pub.
RM01N0S).
Sensor de posición del pedal del acelerador

El sensor de posición del pedal del acelerador sin contacto utiliza un circuito integrado Hall.
D La horquilla magnética que está montada en el brazo del pedal del acelerador gira alrededor del circuito
integrado Hall conforme a la cantidad de esfuerzo aplicado sobre el pedal del acelerador. El circuito inte-
grado Hall convierte los cambios en el flujo magnético en señales eléctricas y las emite hacia la ECU del
motor en forma de esfuerzo del pedal del acelerador.
D El circuito integrado Hall contiene circuitos para las señales principales y secundarias. Convierte los án-
gulos de inclinación del pedal del acelerador en señales eléctricas con dos características distintas y las
envía a la ECU del motor.
Estructura interna
MO
A
Brazo del
pedal del
acelerador
Circuito
integrado
Horquilla magnética Hall
Sección transversal A – A 00SEG39Y

Horquilla magnética (V)
VPA
5
EPA
Circui-
to inte-
grado
VCPA VPA2
Hall Tensión
Circui-
VPA2 ECU de salida
to inte-
grado del VPA
Hall
EPA2
motor
VCP2 0
90_
Completamente Completamente
cerrada abierta
Ángulo de inclinación del pedal del acelerador
228TU24
228TU25
El método de inspección es diferente respecto al sensor convencional de posición del pedal del ace-
lerador con contacto, puesto que este sensor sin contacto utiliza un circuito integrado Hall.
Para obtener más información, consulte el manual de reparaciones del RAV4 (n_ de pub.
RM01N0S).
6. ETCS-i (sistema inteligente de mando electrónico de la mariposa)
D Se utiliza el ETCS-i, que proporciona un excelente control de la mariposa en todas las gamas de funciona-
miento. En los nuevos motores 1AZ-FE y 2AZ-FE, se ha retirado el cable del acelerador y se ha incluido
un sensor de posición del pedal del acelerador en el propio pedal del acelerador.
D En el cuerpo de la mariposa convencional, la apertura de la válvula está determinada por la fuerza aplica-
da al pedal del acelerador. En comparación, el ETCS-i utiliza la ECU del motor para calcular el valor
óptimo de apertura de la válvula de mariposa apropiado a las condiciones de conducción y utiliza un mo-
tor de control de la mariposa para regular dicha apertura.
D El ETCS-i controla el sistema ISC (control del régimen del ralentí), el TRC*1 (control de tracción) y el
sistema VSC*2 (control de estabilidad del vehículo) y el sistema de control de crucero*3.
D En caso de que nos encontremos en una situación anómala, el sistema cambia al modo flexible.
" Esquema del sistema A
Válvula de mariposa

pedal del acelerador Motor del
mando del
acelerador
ECU de
Caudalímetro
de aire ECU del motor control de
derrape
Bobina de Inyector de
encendido combustible
: CAN
00REG17Y
*1: Modelos con sistema TRC
*2: Modelos con sistema VSC
*3: Modelos con sistema de control de la velocidad de crucero
Estructura
Cuerpo de la mariposa
Parte del sensor

de posición de la
mariposa
Engranajes
reductores
A
MO
Vista desde A
Horquilla magnética
Circuito integrado Hall
Válvula de mariposa
Motor de mando
del acelerador
Sección transversal
01NEG44Y
1) Sensor de posición de la mariposa
El sensor de posición de la mariposa está montado en el cuerpo de la mariposa y detecta el ángulo de
apertura de la válvula de mariposa.
2) Motor de mando del acelerador

Para regular la mariposa se utiliza un motor de CC con una respuesta excelente y un consumo mínimo de
energía. La ECU del motor controla el factor de marcha de la dirección y el amperaje de la corriente que fluye
hacia el motor de control de la mariposa con el fin de regular la apertura de la válvula de mariposa.
Funcionamiento
La ECU del motor regula el motor de control de la mariposa determinando la apertura deseada de la vál-
vula de mariposa de acuerdo con las condiciones de funcionamiento correspondientes.
D Control no lineal
D Control del régimen de ralentí
D Mando de la mariposa TRC
D Control de tracción VSC
D Control de velocidad de crucero
2) Control no lineal
Regula la mariposa hasta conseguir una apertura adecuada de su válvula para las condiciones de conduc-
ción, tales como el esfuerzo sobre el pedal del acelerador y el régimen del motor, con el fin de permitir
un control excelente de la mariposa y un gran nivel de comodidad en todas las gamas de funcionamiento.
" Ejemplos de control durante la aceleración y deceleración A
: Con el control
: Sin el control
"
G longitudinal
del vehículo
0
"
Ángulo de apertura
de la válvula de
la mariposa 0
"
Ángulo de
inclinación del pedal
del acelerador 0
Tiempo !
005EG13Y
3) Control del régimen de ralentí

La ECU del motor controla la válvula de mariposa con el fin de mantener de forma constante un régimen
de ralentí idóneo.
4) Mando del acelerador TRC

Como parte del sistema TRC, la válvula de la mariposa se cierra al recibir una señal de demanda de la
ECU de control de derrape si la rueda motriz resbala excesivamente, lo que aumenta la estabilidad y la
fuerza motriz del vehículo.
5) Control de tracción VSC

Con el fin de conseguir la máxima eficacia del mando del sistema VSC, el ángulo de apertura de la válvula
de mariposa se gobierna realizando un control coordinado con la ECU de control de derrape.
6) Control de la velocidad de crucero

Una ECU de motor con una ECU de control de la velocidad de crucero integrada activa directamente la
válvula de mariposa para hacer funcionar el control de la velocidad de crucero.
Sistema a prueba de fallos del sensor de posición del pedal del acelerador
D El sensor de posición del pedal del acelerador se compone de dos circuitos (principal y secundario). Si
se produce un fallo en cualquiera de los circuitos del sensor, la ECU del motor detecta la diferencia de
tensión de la señal anómala entre los dos circuitos y cambia al modo flexible. En el modo flexible, se
utiliza el circuito restante para calcular el ángulo de inclinación del pedal del acelerador, para hacer fun-
cionar el vehículo mediante el control de modo flexible.
ECU del motor
MO
pedal del acelerador Abierta
Principal Se-
cun- Principal
dario
Secundario
Motor del
Sensor de Válvula de Muelle de mando del
posición de mariposa retorno acelerador
la mariposa
Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa 199EG45

D Si ambos circuitos están averiados, la ECU del motor detecta la tensión de la señal anómala procedente
de estos dos circuitos e interrumpe el mando del acelerador. En ese momento, el vehículo puede conducir-
se en régimen de ralentí.
ECU del motor
Sensor de posición del Cerrado mediante

pedal del acelerador muelle de retorno
Principal Se-
cun- Principal
dario
Secundario
Motor del
Sensor de Válvula de Muelle mando del
posición de mariposa de retorno acelerador
la mariposa
Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa

pedal del acelerador 199EG46
Sistema a prueba de fallos del sensor de posición de la mariposa

D El sensor de posición de la mariposa se compone de dos circuitos (principal y secundario). Si se detecta
un fallo en cualquiera de los circuitos del sensor, o en ambos, la ECU del motor detecta la diferencia de
tensión de la señal anómala entre los dos circuitos, corta la corriente del motor del mando del acelerador
y pasa al modo flexible. A continuación, la válvula de la mariposa regresa al valor de apertura establecido
por acción del muelle de retorno y permanece en él. En estas condiciones, se puede conducir el vehículo
en el modo flexible mientras el rendimiento del motor se regula mediante la inyección de combustible
(corte del suministro del combustible intermitente) y el ajuste del encendido en función del ángulo de
apertura del pedal del acelerador.
D Se lleva a cabo la misma regulación si la ECU del motor detecta una avería en el sistema del motor de
mando de la mariposa.
Bobinas de
Inyectores ECU del motor
encendido
Sensor de posición del Retorno al

pedal del acelerador ángulo establecido
Principal Se-
cun- Principal
dario Secundario
Muelle Motor del

Válvula de de retorno mando del
mariposa acelerador
Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa

pedal del acelerador 199EG47
7. Sistema VVT-i (sincronización variable inteligente de válvulas)
D El sistema VVT-i está concebido para controlar el árbol de levas de admisión en un intervalo de 40_ (del
ángulo del cigüeñal) para lograr una distribución de las válvulas que se ajuste perfectamente a las condi-
ciones del motor. Con ello se logra un par adecuado en todas las gamas de velocidad y se reducen el consu-
mo de combustible y las emisiones de escape.
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de temperatura
del agua MO
Sensor de posición
de la mariposa
ECU del motor

Sensor de
posición del Caudalímetro de aire Señal de velocidad
del vehículo
cigüeñal
Válvula de control de aceite de

distribución del árbol de levas
DR011EG25
D A través de la señal de velocidad del motor, la señal de velocidad del vehículo, y las señales del caudalí-
metro de aire, el sensor de la posición de la mariposa y el sensor de la temperatura del agua, la ECU del
motor puede calcular la sincronización idónea de las válvulas para cada estado del motor y controlar la
válvula reguladora del aceite de distribución del árbol de levas. Además, la ECU del motor emplea las
señales del sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal para detectar la sin-
cronización real de la válvula, facilitando de este modo la retroalimentación para conseguir la sincroniza-
ción deseada de la válvula.
ECU del motor
Sensor de posición del cigüeñal Válvula de control de

Sincronización deseada de la válvula aceite de distribución
Control del del árbol de levas
Caudalímetro de aire factor de marcha

Retroalimentación
Sensor de temperatura del agua Corrección
Sensor de posición del árbol de levas Sincronización real de las válvulas
Señal de velocidad del vehículo

221EG16
Eficacia del sistema VVT-i
Estado de
Objetivo Efecto
funcionamiento
TDC
Última sincronización
S Durante el Minimización de la super- S Rpm de ralentí

ralentí posición para reducir el re- estabilizadas
S Con poca EX IN torno de gases al área de S Mayor ahorro de
carga admisión combustible
185EG48
BDC
Hacia el lado de avance
Al incrementar la superpo- S Mayor ahorro de

sición se aumenta la EGR combustible
Con media carga EX IN interna y se reduce la pér- S Mejor control
dida de bombeo. de emisiones
185EG49
En un intervalo Avanzando la sincroniza- Mejora del par de

de velocidad de ción de cierre de la válvula apriete en gama de
bajo a medio EX IN de admisión para aumen- velocidades media
con carga pesada tar la eficacia volumétrica a baja
185EG50
Hacia el lado de avance
Retrasando la sincroniza-
En un intervalo
ción de cierre de la válvula
de velocidad alto EX IN de admisión para aumen- Potencia mejorada
con carga pesada
tar la eficacia volumétrica
287EG34
Hacia el lado de retardo
Disminuyendo la superpo-
sición para evitar el retorno
S Rpm en ralentí
de gases al área de admi-
A baja acelerado estabilizado
temperatura EX IN sión se origina un estado de S Mayor ahorro de
combustión pobre que es-
combustible
tabiliza el régimen de ra-
185EG48 lentí en ralentí acelerado
S Durante el Minimización de la super-
arranque posición para reducir el re- Mayor facilidad de
S Al detener el EX IN torno de gases al área de arranque
motor admisión
185EG48
Estructura
1) Controlador VVT-i
Este controlador consta del alojamiento accionado desde la cadena de distribución y la paleta, fijadas con
el árbol de levas de admisión.
La presión del aceite enviado desde las zonas de avance y retardo del árbol de levas de admisión provoca
una rotación en la dirección circunferencial de la paleta del controlador de la VVT-i que varía constante-
mente la sincronización de las válvulas de admisión.
Al detener el motor, el árbol de levas de admisión se encontrará en el estado de retardo máximo posible
para asegurar el arranque.
Si no se aplica presión hidráulica al controlador de la VVT-i inmediatamente después de arrancar el mo-
tor, el pasador de seguridad bloquea el movimiento del controlador de la VVT-i para evitar el ruido de MO
detonación.
Clavija de bloqueo
Alojamiento Árbol de levas de admisión
Paleta
(fijada en el árbol de
levas de admisión)
Presión del aceite
En parada En funcionamiento
Clavija de bloqueo 169EG36
2) Válvula de control de aceite de distribución del árbol de levas

La válvula de mando del aceite mediante la sincronización del árbol de levas controla la posición de la vál-
vula de carrete mediante el control del factor de control de marcha procedente de la ECU del motor, y deter-
mina la presión hidráulica que se aplica a la zona de avance o de retardo del controlador de la VVT-i. Cuan-
do el motor está parado, la válvula reguladora de aceite de distribución del árbol de levas se encuentra en
estado de retardo máximo.
Al controlador de la VVT-i Al controlador de la VVT-i

(lado de avance) (lado de retraso)
Camisa
Muelle
Drenaje Drenaje Bobina Émbolo

Presión del aceite Válvula de carrete
221EG17
Funcionamiento
1) Avance
Cuando la válvula reguladora de aceite de distribución del árbol de levas está en la posición que muestra
la siguiente ilustración a causa de las señales de avance de la ECU del motor, se aplica la presión resultan-
te de aceite a la cámara de la paleta del lado de avance de la distribución para que gire el árbol de levas
en la dirección de avance.
Paleta
ECU
del motor
Presión del aceite

Dirección de rotación IN Drenaje
198EG35
2) Retardo
Cuando la válvula reguladora de aceite de distribución del árbol de levas está colocada tal como se mues-
tra a continuación debido a la señal de avance procedente de la ECU del motor, la presión de aceite resul-
tante se aplica a la cámara de la paleta del lado de retardo de distribución para hacer girar el árbol de levas
en la dirección de retardo.
Paleta
ECU del
motor
Presión del aceite

Dirección de rotación
Drenaje IN 198EG36
3) Retención
Después de alcanzar la distribución deseada, ésta se conserva manteniendo la válvula reguladora del
aceite de distribución del árbol de levas en posición neutra, a menos que cambie el estado de la conduc-
ción.
Con ello se ajusta la distribución de la válvula a la posición deseada y evita que el aceite del motor se
agote innecesariamente.
8. Control del ventilador de refrigeración

D En los modelos con aire acondicionado, la ECU controla el funcionamiento del ventilador de refrigeración
en dos velocidades (alta y baja) basándose en la señal del sensor de temperatura y la de la ECU del aire
acondicionado. Este control se consigue mediante el accionamiento de los motores de los dos ventiladores
en dos fases, de baja velocidad (conexión en serie) y de alta velocidad (conexión en paralelo).
" Diagrama de conexiones A
Relé n_ 3 del Relé n_ 1 del

ventilador ventilador
MO
FANL
ECU del aire Motor n_ 2 del
acondicionado ventilador de
Relé n_ 1 del
ECU del refrigeración
ventilador
motor
Sensor de
temperatura del agua
FANH
Motor n_ 2 del
ventilador de
refrigeración
01NEG09Y
Baja velocidad (conexión en serie)
Relé n_ 3 Relé n_ 1 del

del ventilador ventilador
FANL
ECU del aire Motor n_ 2 del
acondicionado ventilador de Relé n_ 1 del
ECU del refrigeración ventilador
motor
Sensor de
temperatura del agua
FANH
Motor n_ 2 del
: CAN ventilador de
refrigeración
Alta velocidad (conexión en paralelo)
01NEG10Y
" Funcionamiento del ventilador de refrigeración A
Estado del aire acondicionado Temperatura del agua _C

Compresor del A/C Presión del refrigerante 94,5 como máximo 96 como mínimo
OFF 1,2 MPa (12,5 kgf/cm2, 178 psi) o menos OFF Alta
1,2 MPa (12,5 kgf/cm2, 178 psi) o menos Bajo Alta
ON
1,2 MPa (12,5 kgf/cm2, 178 psi) o menos Alta Alta
D En los modelos sin aire acondicionado, la ECU del motor controla el funcionamiento del ventilador de
refrigeración basándose en la señal del sensor de temperatura del agua.
" Diagrama de conexiones A
Relé del
ventilador de
enfriamiento
Motor del ventilador

Sensor de ECU de refrigeración
temperatura del agua del motor
01NEG11Y
9. Control de la bomba de combustible
La incorporación de un sistema de mando del corte del suministro de combustible detiene el funcionamiento
de la bomba de combustible en caso de despliegue del airbag por colisión frontal. En este sistema, la ECU
del motor detecta la señal de inflado del airbag procedente del conjunto del airbag, y desactiva el relé de aper-
tura del circuito.
Una vez que se ha activado el control del corte de suministro de combustible, al cambiar el interruptor de
encendido de OFF a ON*1 o seleccionar el interruptor del motor de modo OFF al ON*2 se anula el control
de corte de suministro de combustible, y se puede volver a encender el motor.
Relé de
Sensores del apertura
airbag delantero Sensor ECU del del circuito
(derecho e del airbag motor
izquierdo)
Motor de la
bomba de
combustible
Sensor del airbag
Conjunto del sensor
de cortina*3 del airbag lateral*3
(derecho e (derecho o
izquierdo) izquierdo)
: CAN
00REG18Y
*1: Modelos sin sistema inteligente de entrada y arranque

*2: Modelos con sistema inteligente de entrada y arranque
*3: Modelos con airbags de conductor y pasajero delantero SRS, laterales y de cortina
10. Función de mantenimiento del arranque
D Una vez pulsado el interruptor de encendido, esta función sigue accionando el motor de arranque hasta
que el motor ha arrancado, siempre y cuando se pise el pedal de freno en los modelos con transeje automá-
tico o el pedal del embrague en los modelos de transeje manual. De esta forma se evitan fallos de arranque
y que el motor siga girando después del arranque.
D Si la ECU del motor detecta una señal de arranque procedente de la ECU del cuerpo principal, este siste-
ma supervisa la señal de régimen del motor (NE) y sigue accionando el motor de arranque hasta que con-
sidera que el motor ya ha arrancado. Asimismo, incluso si la ECU del motor detecta una señal de arranque
procedente de la ECU del cuerpo principal, este sistema no accionará el motor de arranque si la ECU del
motor determina que el motor ya ha arrancado. MO

ECU del motor
PULSAR ECU de la STSW

carrocería ACCR
principal STAR
Interruptor del motor
STP*2
IG
Relé de
Relé ACC corte del ST
Pedal del freno*1
del embrague*2
S Interruptor del
embrague*1
Motor de S Interruptor
arranque de arranque
en punto
muerto*2
STA
Batería Relé del motor

de arranque
S Señal de régimen del motor
S Señal de temperatura
del agua
01NEG14Y
*1: Modelos con M/T

*2: Modelos con A/T
Funcionamiento
D Como se indica en el siguiente gráfico de sincronización, cuando la ECU del motor detecta una señal de
arranque (STSW) procedente de la ECU del cuerpo principal, la ECU del motor envía señales STAR y
ACCR a la ECU del cuerpo principal. Cuando detecta las señales STAR y ACCR procedentes de la ECU
del motor, la ECU del cuerpo principal activa el relé del motor de arranque para accionar este último.
Si el motor ya está en marcha, la ECU del motor detiene el envío de las señales STAR y ACCR a la ECU
del cuerpo principal. Por lo tanto, la ECU del cuerpo principal no accionará el relé del motor de arranque.
D Cuando el motor de arranque está en funcionamiento y el régimen del motor supera las 500 rpm aproxi-
madamente, la ECU del motor determina que el motor ya ha arrancado y detiene el envío de señales
STAR y ACCR a la ECU del cuerpo principal. De esta forma, la ECU del cuerpo principal detendrá el
funcionamiento del motor de arranque.
D Si el motor tiene una avería y no funciona, el motor de arranque seguirá funcionando hasta alcanzar su
tiempo máximo de funcionamiento continuo y después se detendrá automáticamente. Dicho tiempo má-
ximo es aproximadamente de 2 a 25 segundos, dependiendo de la temperatura del agua del motor. Si la
temperatura del agua del motor es muy baja, el tiempo es de aproximadamente 25 segundos y, cuando
el motor alcanza una temperatura suficiente, es de aproximadamente 2 segundos.
D Este sistema corta la corriente que alimenta los accesorios durante el arranque del motor, con el fin de
impedir el funcionamiento intermitente de la iluminación de los accesorios a causa de la inestabilidad
de la tensión asociada al arranque del motor.
D Este sistema cuenta con las siguientes características de seguridad.
- Si el motor está funcionando con normalidad, el motor de arranque no se acciona.
- Si el conductor sigue pulsando el interruptor del motor y éste arranca correctamente, la ECU del motor
detiene el envío de señales STAR y ACCR cuando el régimen del motor supera las 1.200 rpm. De esta
forma, la ECU del cuerpo principal detendrá el funcionamiento del motor de arranque.
- Si el conductor sigue pulsando el interruptor del motor y éste no arranca, la ECU del motor detiene
el envío de señales STAR y ACCR cuando han transcurrido 30 segundos. De esta forma, la ECU del
cuerpo principal detendrá el funcionamiento del motor de arranque.
- Si la ECU del motor no detecta una señal de régimen del motor mientras el motor de arranque está
en funcionamiento, detendrá inmediatamente el envío de señales STAR y ACCR. De esta forma, la
ECU del cuerpo principal detendrá el funcionamiento del motor de arranque.
" Gráfico de sincronización A

ON
Señal de arranque
OFF
Límite de arranque
Aprox. de 2 a 25 seg.
ON
Relé del motor de
arranque
OFF
ON
Alimentación de
accesorios OFF Arranque
correcto del motor
Arranque fallido
Señal de régimen del motor
del motor (NE)
La ECU del motor considera que el motor ha

arrancado correctamente cuando su régimen es de
aproximadamente 500 rpm.
00SEG57Y
11. Control de carga
Este sistema reduce la tensión generada cuando el vehículo está en régimen de ralentí o se conduce a veloci-
dad constante, y la eleva cuando el vehículo desacelera. Como consecuencia se reduce la carga del motor
dado que el alternador genera electricidad, lo que contribuye a que el motor ahorre combustible. Durante
la aceleración, este sistema regula la tensión generada para acercar lo más posible el valor de cálculo* del
amperaje al valor deseado.
D Este control está formado por la ECU del motor, el sensor de corriente de la batería con un sensor de co-
rriente de la batería integrado, el sensor de temperatura de la batería, el alternador y diversos sensores
e interruptores.
MO
D La ECU del motor detecta las condiciones de conducción basándose en las señales procedentes de varios
sensores e interruptores y detecta el estado de carga basándose en las señales procedentes del alternador
y de los sensores de tensión y temperatura de la batería. Entonces, la ECU del motor envía señales al regu-
lador del IC para controlar la tensión generada por el alternador.
La ECU del motor se detiene cuando el control de carga y los interruptores del alternador cambian al modo
de generación de corriente normal cuando se cumplan las siguientes condiciones:
D Baja capacidad de la batería
D Temperatura de la batería alta o baja
D Limpiaparabrisas o motor del soplador en funcionamiento con el relé de los faros traseros activado
B Diversas cargas
Alternador eléctricas
DF Sensor de corriente de la batería

Regulador ECU del Sensor de temperatura de la batería
del IC RLO motor
Tensión de la batería
Batería
Diversos sensores e interruptores

S Sensor de posición de la mariposa
S Sensor de posición del cigüeñal
S Sensor de posición del pedal del
acelerador
S
S
01NEG13Y
Sensor de corriente de la batería

Este sensor, instalado en el terminal negativo de la batería, detecta el amperaje de carga y descarga de la
batería y envía una señal a la ECU del motor que calcula la capacidad de la batería conforme a dicha señal.
Para detectar el amperaje de carga y descarga se emplea un IC Hall. Los cambios que se producen en la den-
sidad del flujo magnético del núcleo como consecuencia del amperaje de carga de la batería se convierten
y salen en forma de voltaje.
5 (V)
Tensión
de salida
0
281EG86 – 100 +100 (A)
Corriente
258AS61
Características del sensor de corriente
Sensor de temperatura de la batería
D El sensor de temperatura de la batería está integrado en el sensor de corriente de la batería.
D La característica de la batería de tomar corriente para cargarse (resistencia interna de la batería) varía en
función de la temperatura de los electrolitos de la batería. Si la temperatura de los electrolitos es demasia-
do baja o demasiado alta, la resistencia interna de la batería se incrementa y la batería se deteriora más
rápido. Para evitarlo, el sensor de temperatura de la batería modifica la resistencia, como se muestra a
continuación, para detectar la temperatura.
(kΩ)
6
Resistencia
0 60 (_C)
Temperatura de la batería
288EG61C
Función a prueba de fallos

Debido a un fallo en el sensor de corriente de la batería o en el sensor de temperatura de la batería, la ECU
del motor puede determinar que es necesario activar el modo a prueba de fallos. En ese caso, la ECU del
motor detiene el control de carga y el alternador cambia al modo de generación de corriente normal.
Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza un diagnóstico y memoriza el DTC
(código de diagnóstico). El indicador de advertencia de revisión del motor no se ilumina.
" Tabla de DTC A
DTC N_ Elemento detectado DTC N_ Elemento detectado

Circuito bajo del sensor de tempera- Circuito bajo del sensor de corriente
P0516 P1551
tura de la batería de la batería MO
Circuito alto del sensor de tempera- Circuito alto del sensor de corriente
P0517 P1552
tura de la batería de la batería
P0560 Tensión del sistema P1602 Detección de la batería
Circuito del sensor de corriente de la

P1550
batería
12. Diagnóstico
D Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza un diagnóstico y memoriza la sec-
ción defectuosa. Además, el indicador de advertencia de revisión del motor se enciende o parpadea en el
juego de instrumentos para avisar al conductor.
D Utilice el probador inteligente II para leer los DTC (códigos de diagnóstico) de 5 dígitos y los datos de
la ECU. Además, puede utilizar la prueba activa para hacer funcionar el actuador mediante el probador
inteligente II.
D La ECU del motor puede enviar datos de imagen fija al probador inteligente II. Estos datos se almacenan
en la ECU del motor en el momento exacto en que ésta detecta el último dato o anomalía.
D Todos los DTC resultan equivalentes a los códigos controlados por SAE. Algunos de los DTC se han divi-
dido en áreas de detección más pequeñas que anteriormente, a las que se han asignado DTC nuevos. Para
obtener más información, consulte el manual de reparaciones del RAV4 (n_ de pub. RM01N0S).
Para borrar el DTC almacenado en la ECU del motor, utilice el probador inteligente II y desconecte
el terminal de la batería, o extraiga el fusible EFI durante 1 minuto como mínimo.
13. Función a prueba de fallos

Cuando cualquiera de los sensores detecta una anomalía, existe la posibilidad de que se produzca un fallo
en el motor u otra disfunción si la ECU continúa regulando el sistema de mando del motor de la forma habi-
tual. Para evitarlo, la función a prueba de fallos de la ECU comienza a utilizar los datos almacenados en la
memoria para que el sistema de mando del motor siga funcionando, o para el motor si anticipa una situación
de peligro. Para obtener más información, consulte el manual de reparaciones del RAV4 (n_ de pub.
RM01N0S).

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MOTOR – MOTORES 1AZ-FE y 2AZ-FE MO-31

JSISTEMA DE MANDO DEL MOTOR

SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA

SENSOR DE POSICIÓN DEL VPA M MOTOR DEL MANDO

SENSOR DE LA RELACIÓN A1A

KNK1 CONTROL DE LA BOMBA DE

SSeñal de velocidad del vehículo

INTERRUPTOR DE ARRANQUE D, 2, L CALENTADOR DE LA SONDA

STA CONTROL DEL VENTILADOR

DLC3 TC JUEGO DE INSTRUMENTOS

*2: Modelos con sistema de control de la velocidad de crucero

3. Esquema del sistema de mando del motor

Relé de apertura del circuito

Sonda de oxígeno calentado

4. Distribución de los componentes principales

Sensor de posición del

VSV (para EVAP)

Sensor de la relación Sonda de oxígeno calentado

Sensor de temperatura del agua

5. Principales componentes del sistema de mando del motor

Componentes Descripción Cantidad

ECU del motor

Sensor de la relación aire/combustible y sonda de oxígeno calentado

Circuito del sensor de relación aire/combustible Sonda de oxígeno calentado

: Sensor de la relación aire/combustible

Datos del sensor de la relación

Relación aire/combustible D13N11

" Características técnicas del calentamiento A

Tipo de sensor Tipo plano Tipo copa

Sensor de detonación (tipo plano)

Aislador Placa de vibración

Sensor de detonación de tipo plano Sensor de detonación de tipo convencional

4) Resistor de detección de circuitos abiertos/cortocircuitos

Elemento Resistor de detección de

Sensor de posición de la mariposa

Motor de mando Sección transversal

Observación para el mantenimiento

Sensor de posición del pedal del acelerador

Sección transversal A – A 00SEG39Y

6. ETCS-i (sistema inteligente de mando electrónico de la mariposa)

" Esquema del sistema A

Sensor de posición de la mariposa

Parte del sensor

Circuito integrado Hall

2) Motor de mando del acelerador

" Ejemplos de control durante la aceleración y deceleración A

3) Control del régimen de ralentí

4) Mando del acelerador TRC

5) Control de tracción VSC

6) Control de la velocidad de crucero

ECU del motor

Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa 199EG45

ECU del motor

Sensor de posición del Cerrado mediante

Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa

Sistema a prueba de fallos del sensor de posición de la mariposa

Sensor de posición del Retorno al

Muelle Motor del

Sensor de posición del Cuerpo de la mariposa

7. Sistema VVT-i (sincronización variable inteligente de válvulas)

Sensor de posición del árbol de levas

ECU del motor

Válvula de control de aceite de