lunes 8 de marzo de 2010

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

1. INTRODUCCIÓN

 En los pavimentos de aeropuertos, a diferencia de los de carreteras, es posible encontrar

situaciones estructurales diferentes en longitudes reducidas, correspondientes a distintas
etapas de construcción, o ampliaciones por cambios en el tráfico de aeronaves, o debido a
la operación de nuevas aeronaves de mayor peso.

 Además de la medición de las características físicas y funcionales del pavimento, tales

como la deflexión (deformaciones bajo carga), rugosidad dinámica y resistencia al
deslizamiento, realizada mediante equipos especializados, tiene fundamental importancia
la determinación de la condición del pavimento, a través de una evaluación visual de
fallas o deterioros.

 La metodología de evaluación de pavimentos de aeropuertos ha sido establecida por la

norma ASTM D 5340 – 93.

 La evaluación de pavimentos tiene dos componentes:

a. Evaluación Estructural

b. Evaluación Visual o Superficial

 

a. Evaluación estructural

 A través de la evaluación estructural se obtienen respuestas sobre el comportamiento del

pavimento como estructura, sometida a las solicitaciones impuestas por las cargas
generadas por el tráfico de aeronaves y la acción de los agentes ambientales, como
temperatura, humedad, etc.

b. Evaluación superficial

 Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través de sus
características superficiales, presentes en el momento de la evaluación.

 Estos dos componentes se complementan mutuamente, para permitir la obtención de

resultados, aplicables a la planificación de obras de mantenimiento, proyectos de
mejoramiento, elección de técnicas de reparación, control de calidad de mantenimiento, y
verificación de la capacidad portante de la estructura.

 En la actualidad existen equipos de alta precisión, además de los métodos tradicionales,

para la evaluación estructural y la superficial, que permiten obtener importantes datos
referidos a la deformabilidad de la estructura bajo cargas (deflexiones), regularidad de los
perfiles transversales y longitudinales (rugosidad y ahuellamiento), coeficiente de
fricción, espesor y características de los materiales componentes (utilizando el Georadar),
 sin embargo esta información debe ser complementada con un relevamiento visual de
fallas.

 Para los pavimentos de aeropuertos es necesario precisar algunas particularidades en

función de la magnitud de las cargas solicitantes, y la diversidad de soluciones
estructurales que se pueden dar, para las diferentes fallas que presenta el pavimento en
longitudes relativamente cortas, y los usos diferenciados que tienen las áreas
pavimentadas de un aeropuerto.

 El método de evaluación establecido por la norma ASTM 5340 – 93 permite determinar

la condición de los pavimentos de aeropuertos a través de un relevamiento visual, siendo
aplicable a pavimentos asfálticos, como a los de concreto de cemento Pórtland.

1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

 El método se basa en la determinación del índice de Condición del Pavimento (PCI), que
resulta ser un indicador numérico que califica la condición superficial del pavimento y da
una medida de su estado actual sobre la base de las fallas y deterioros observados en la
superficie. Si bien puede ser un indicador de la integridad estructural y de la condición
operativa del pavimento, el PCI no da una medida directa de la capacidad estructural, ni
de su resistencia.

 
  El PCI establece una clasificación numérica de la condición del pavimento, que puede
variar entre 0 (cero) y 100 (cien), correspondiendo cero a la peor condición y cien a la
mejor. Los rangos de clasificación para el PCI se muestran en la Tabla 12.1 A esta
clasificación numérica se asocia una calificación literal denominada RATING DE
CONDICION DEL PAVIMENTO, que puede variar de "fallado" a "excelente", tal como
se muestra en la tabla antes indicada.

Tabla 12.1

Índice de condición del pavimento y rating de condición del pavimento

Índice de condición del pavimento

Rating de condición del pavimento
(PCI)
0 < PCI < 10  FALLADO 
10 < PCI < 25  MUY POBRE 
25 < PCI < 40  POBRE 
40 < PCI < 55  REGULAR 
55 < PCI < 70  BUENO 
70 < PCI < 85  MUY BUENO 
85 < PCI < 100  EXCELENTE 

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

        

1. DEFINICIÓN DE LOS SITIOS DE EVALUACIÓN

 Un aspecto importante del método es el criterio con el cual se definen los sitios de
evaluación. Para este fin la norma establece que el pavimento debe dividirse en "Áreas de
Evaluación", las cuales deben subdividirse en "Secciones de Evaluación", las que a su
vez se subdividirán en "Unidades de Evaluación".

1. Área de evaluación
  

 Es un elemento, claramente identificable, de las áreas pavimentadas del aeropuerto, que

tiene identidad propia y funciones específicas, por ejemplo Pista, Calles de Rodaje,
Plataforma, etc.

1. Sección de evaluación

 Es un área del pavimento con iguales características de construcción, mantenimiento,

historia de uso y estado. Una sección debe tener además el mismo volumen de tráfico e
igual intensidad de uso.

1. Unidad de evaluación

 Es una parte de la Sección de Evaluación, que se conforma de la siguiente manera:

a. Para pavimentos asfálticos

 450 m2 de superficie más 180 m2 de tolerancia, si la superficie de la sección no es

divisible entre 450, o para acomodar condiciones especiales de campo.

b. Para pavimentos de hormigón

 20 losas contiguas de hormigón, más 8 losas si el número total de losas de la sección no

es divisible entre 20, o para acomodar condiciones especiales de campo.
 

 Cada "Unidad de Evaluación" debe ser claramente identificada, para su fácil localización
en el momento de efectuar el relevamiento y para su control y seguimiento a través del
tiempo.

1. NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE EVALUACIÓN

 Para obtener el PCI de la sección con un 95 % de confianza no es necesario realizar el

relevamiento de todas sus unidades de evaluación (aunque sería lo deseable). El número
mínimo de "unidades" de una "Sección de Evaluación", que deben relevarse se puede
calcular utilizando la siguiente expresión:

            

Donde:

 e = Error de estimación del PCI de la sección = +- 5 PCI

 s = Desvío estándar del PCI de las unidades de una "Sección"

(Si no existe información de evaluaciones anteriores se adopta s = 10

Para pavimentos asfálticos y s = 15 para pavimentos de hormigón)

      N = Número total de unidades de la sección.

1. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

 Cada "Unidad de Evaluación debe ser recorrida a pie por el evaluador, quien anotará en
una planilla el tipo de falla observada, la severidad de la misma y el número de
repeticiones de esa falla, o la superficie afectada, según corresponda. Cada tipo de falla es
identificada por un código numérico, en tanto que la severidad de la misma se identifica
con una letra.

 En cada planilla de relevamiento se debe registrar:

 Área
 Sección
 Tipo de superficie
 Unidad de evaluación y superficie, expresada en número de losas ó m2
 Tipo de deterioro
 Severidad
 Número de fallas
 Superficie afectada por cada deterioro

1. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

 El cálculo del Índice de Condición del Pavimento es el mismo para pavimentos asfálticos
y para pavimentos de hormigón de cemento Pórtland.

 
  Una vez terminada la evaluación para todas las unidades de interés, se procesa por
separado cada una de ellas, pudiendo determinarse luego un valor del PCI promedio, para
el "Área" o la "Sección" de evaluación. El procedimiento consiste en calcular la
incidencia porcentual de las fallas, con respecto a la superficie de la "unidad", o al
número de losas de ésta, según corresponda, y aplicar estos valores porcentuales para
cada tipo de falla en una serie de curvas (Ver Anexo III).

 Utilizando estas curvas, para una densidad porcentual de repeticiones de un determinado

tipo de falla y para cada grado de severidad, se obtiene un valor de descuento (VD). Este
valor representa un coeficiente ponderado de cada tipo de deterioro, que se integra a una
expresión que combina la influencia de todas las fallas observadas en esa "unidad de
evaluación".

 Finalmente se aplica un procedimiento iterativo, para obtener el máximo "Valor de

Descuento Corregido" (VDC), el cual al restarlo de 100 determina el PCI de la "Unidad".
Este procedimiento se repite para las restantes unidades de la "Sección". Sobre la base de
los resultados obtenidos se puede calcular un PCI promedio para la "Sección".

1. CATÁLOGO DE FALLAS Y DETERIOROS

 El método de evaluación define como fallas a los indicadores externos del deterioro de
los pavimentos, causados por la aplicación de cargas, por los factores ambientales, por
 deficiencias constructivas, o por la combinación de éstas. Las fallas típicas más
representativas son: Fisuraciones, ahuellamiento, pérdida de la uniformidad superficial y
desgaste de la superficie pavimentada.

 Cada falla es identificada por un código numérico, acompañado de una letra indicativa de
la severidad de la misma. Se definen tres niveles de severidad: (B) bajo, (M) moderado y
(A) alto, asociadas en general a la magnitud de la falla o a la superficie afectada por la
misma.

 Las Tablas 12.2 y 12.3 muestran esquemáticamente la denominación, descripción y

posibles niveles de severidad de las fallas consideradas, así como una referencia de la
forma de cuantificar su afectación, para el caso de pavimentos asfálticos y pavimentos de
hormigón respectivamente.

 Muchos detalles que son comúnmente encontrados, están remarcados en la tabla 12.4, y
el evaluador precisará tomar en cuenta estos detalles que aparecen frecuentemente, antes
de comenzar la inspección de condición.

 
 

Tabla 12.2

Deterioros y fallas de pavimentos asfálticos

Nivel de severidad
No  Denominación Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
Fisuración por fatiga Bordes
Longitudinales finas, poco
Interconectadas, leve redondeados con
1  interconectadas, sin  
perdida de material  perdida de
(Piel de cocodrilo)  perdida de material 
material 
2  Exudación         
Bloques de
Sin pérdida de material, Leve pérdida de material, 0,30x0,30m a
Con pérdida de
3  Fisuración en bloque  sin sellado, ancho<6mm. sin sellado o mal sellado,
material
Buen sellado ancho>6mm ancho mayor de 6 mm
3m x 3m  
Altura entre 6 mm Altura mayor de
Pistas y Calles de
Altura menor de 6 mm 
Rodaje 
y 13 mm 13 mm
4  Corrugación 
Altura menor de Altura mayor de
Altura entre 13 mm y 25
Cabeceras 
mm 
13 mm  25 mm 
Profundidad entre Profundidad entre
Profundidad Pistas y Calles de
Hundimiento mayor de 25 mm  Rodaje 
3 y 13 mm  13 y 25 mm 
5 
Profundidad entre Profundidad entre
(depresión)  Profundidad
Cabeceras 
mayor de 50 mm 
13 y 25 mm  25 y 50 mm 
Erosión por chorro de Área oscura, prof.
6       
Jet  aprox. 13mm

Altura menor de
Fisuración por
7  Idem 2  Idem 2   
reflexión de junta 
13 mm 
Fisuración lineal
8  (longitudinal o Idem 3  Idem 3  Idem 3   
transversal)
Por derrame de
9         
Combustible 
10  Bacheo  Buen estado  Algo deteriorado  Muy deteriorado   
Apreciación al
11  Áridos pulidos      
tacto 
Peladuras ¼ del diámetro del ½ del diámetro del
Pérdida de
12   
agregados
(disgregación)  agregado grueso  agregado grueso 
13  Ahuellamiento  Profundidad entre 6mm y Profundidad entre Profundidad Regla de 3 m 
13mm  mayor de 25 mm 
 13 y 25 mm 
Elevación entre 20
Desplazamiento por Elevación mayor
Elevación menor de
de 40 mm, gran
14  y 40 mm, leve
empuje de losas de  
20 mm sin fisuras 
Hormigón  fisuración
fisuración
Fisuración por
15         
Deslizamiento 
Elevación menor de Elevación entre 20
Elevación mayor Pistas y Calles de
de 40 mm  Rodaje 
20 mm  y 40 mm
16  Hinchamiento  
Elevación menor de Elevación entre 40
Elevación mayor
Cabeceras 
de 80 mm 
40 mm  y 80 mm

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

Tabla 12.3

Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón

Nivel de severidad Observaciones

No  Denominación
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
Movimiento menor a 13 Movimiento entre 13 Movimiento mayor a Pistas y Calles de
Blow up
mm  y 25 mm  25 mm  Rodaje 
1 
Hinchamiento  Movimiento menor a 25 Movimiento entre 25 Movimiento mayor a Cabeceras y
mm  y 50 mm  50 mm  Plataformas
Baja Fisuración, poca o Moderada fisuración, Hasta 0,6 m de la
Alta fisuración, gran
2  Rotura de esquina  ninguna pérdida de alguna pérdida de esquina. Longitud
pérdida de material
material material mayor de 75mm

Fisuración lineal Bordes rotos

Sin bordes rotos, sin Bordes algo rotos.
sellado, con ancho Sin sellado, ancho Losas divididas en 2 ó
3  (longitudinal, Ancho mayor de
menor de 3mm.Buen 3 partes 
transversal ó sellado  3 a 25 mm 
diagonal) 25 mm 
Fisuración por Gran deterioro,
Leve deterioro sin Mayor deterioro,
4  envejecimiento Longitud mayor 10 % Global 
vegetación  bombeo, vegetación 
(fisuras en D) sin sellado 

Baja Fisuración, poca o Moderada fisuración, Hasta 0, 6m de la

Rotura de bordes de Alta fisuración, gran
5  ninguna pérdida de alguna pérdida de junta. Longitud mayor
juntas  pérdida de material
material material de 0,6m
Área menor a
6  Bacheo pequeño  Sin deterioro  Leve deterioro  Gran deterioro 
0,5 m2
Bacheo (parches
7  Idem 6  Idem 6  Idem 6  Área mayor a 0,5 M2
grandes) 
 Desprendimientos por Diámetro entre 25 y
8  disgregación de Más de 3 desprendimientos por m2 en toda la losa 100 mm y profundidad
áridos entre 13 y 50 mm  

9  Bombeado         
Red de fisuras finas,
Fisuración en mapa, Solo fisuras sin Descascaramiento Descascaramiento
10  descascaramiento entre
Descascaramiento  descascaramiento  menor al 5 % mayor al 5 % 
6 y 13 mm 
Pequeña área sin Mayor área con Gran área con Fisuras finas cerca de
11  Asentamiento
desintegrar  desintegración  desintegración  esquinas o bordes 
4 ó 5 partes y 15 % 4 o 5 partes y 15 % No calificar por otros
Idem 1 fisuras (M) fisuras (A) deterioros
Cuarteamiento (Losa
12 
fracturada)
( 4 ó 5 partes)  6 ó más partes y 85 % 6 ó más partes y 15 % Losas divididas en 4 ó
fisuras (B)  fisuras (M)  más  
Fisuras finas y cortas
Fisuras de
13        que no ocupan toda la
contracción
losa 
Movimiento menor a 6 Movimiento entre 6 y Movimiento mayor a Pistas y Calles de
Fisuración a lo largo mm  13 mm  13 mm  Rodaje 
14 
de juntas  Movimiento menor a 13 Movimiento entre 13 Movimiento mayor a Cabeceras y
mm  y 25 mm 25 mm  Plataformas 
Aumenta severidad si
Fisuración de Idem 1 Sin fisuras en la Idem 1 Fisuras leves Idem 1 Mayores
15  el movimiento es
esquinas  esquina  en la esquina  fisuras en esquina 
mayor a 13mm

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

 
 

Tabla 12.4

Problemas de identificación que ocurren con más frecuencia al identificar las fallas

en los pavimentos

Problemas en pavimentos flexibles

Situación  Acción  Observaciones 
        
Registrar cada uno
1. Piel de cocodrilo y separadamente con sus
surcos en la misma área. respectivos niveles de severidad.   
2. El sangrado ha sido        
encontrado en el área.       
        
 3. Pulimento del El agregado pulido es solo tomado
agregado en cantidades El agregado pulido no es tomado en cuenta cuando se encuentre en
muy pequeñas. en cuenta en la misma área. cantidad
    significante.
      
4. Cualquier problema  No registrar.  El efecto del problema es  
(incluyendo fisuración)
en    considerado en nivel de  
un área parchada.     severidad del parchado. 
        
5. Para pavimentos de No se deberán registrar No se aplica a concretos asfálticos
asfalto si la fisuración en fisuraciones longitudinales sobre concretos de
bloques es registrada. y transversales. cemento Pórtland.

     
        
6. para una capa de
asfalto  Fisuración en bloque, Concretos asfálticos sobre 
sobre concreto.  fisuracion por reflejo de   concretos de cemento 
   juntas, transversal reflejada pórtland pueden tener, por
   de concretos viejos, ejemplo, 100 % de
   serán registrados por fisuración en bloque, 10 %
   separado.  de fisuración por reflejo de
      juntas, y 1 % de rajaduras
      longitudinales y transversales.

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

1. PROBLEMAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. Fisuración por fatiga (Piel de Cocodrilo) – Problema Nº 1

1. Descripción

 
  Las rajaduras dentadas o por fatiga, son una serie de figuraciones interconectadas,
causadas por fatiga de la superficie del concreto asfáltico (CA) bajo cargas de tráfico
repetidas. La figuración se inicia en el fondo de la superficie de CA.

 Donde las tensiones y las distensiones son mucho mas altas bajo una carga de rueda, las
rajaduras se propagan a la superficie inicialmente con una serie de rajaduras paralelas
después de la carga de tráfico repetido. Las rajaduras se conectan formando muchas
piezas de muchos lados y de ángulos agudos que desarrollan un modelo recordando la
piel de un cocodrilo. Las piezas son menores a 0.61 metros en el lado mas largo.

 Las rajaduras de cocodrilo ocurren en áreas que son sujetas a cargas

de tráfico repetidas como ser las huellas de las ruedas, por lo tanto no
ocurrirá sobre un área entera, a menos que el área entera sea sujeta a
una carga de tráfico. La rajadura con un tipo de patrón que ocurre
sobre un área entera que no es sujeta a la carga es clasificada como
rajadura de bloque la cual no es una distensión asociada a la carga.

 La rajadura con piel de cocodrilo es considerada una distensión

estructural mayor.

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Rajaduras de línea delgada longitudinal

finas que corren paralelamente de una a otra con ninguna o solo unas
rajaduras interconectadas. Las rajaduras no son astilladas.
 

 Nivel de severidad media (M). Desarrollo posterior de una leve

rajadura de cocodrilo dentro de un pátron o red de rajaduras que
pueden ser ligeramente estimada.

 Nivel de severidad alto (A). Una red de rajaduras en patron a

progresado de tal forma que las piezas estan bien definidas y
astilladas en los bordes.

1. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de cocodrilo es mensurado en metros cuadrados en área de superficie. La

dificultad mayor es de mensurar ese tipo de distensiones que muchas veces dos ó tres
niveles de severidad existen dentro de un área de distensión. En estas porciones puede ser
facilmente distinguidas una de otra, ellas deben ser mensuradas separadamente sin
embargo si los niveles diferentes de severidad no pueden ser divididos facilmente el área
entera debe ser clasificada como el más alto presente nivel de severidad.

1. Sangrado – Problema Nº 2

1. Descripción
  

 El sangrado es una capa de material bituminoso en la superficie del pavimento que crea
una superficie reflectante como el vidrio y muy pulida que usualmente se toma muy
pegajosa. El sangrado es causado por cantidades excesivas de cemento asfáltico o
alquitrán en la mezcla y bajo contenido de vacíos.

 Esto ocurre cuando el asfaltó rellena los huecos de la mezcla durante el clima calido y
cuando se expande sobre la superficie del pavimento. Debido a que el proceso del
sangrado no es reversible durante el tiempo frió, el asfalto o alquitrán se acumulara sobre
la superficie.

1. Nivel de severidad

 Ningún grado de severidad está definido, el sangrado debe ser notado cuando es
suficientemente extensivo que puede causar una reducción en la resistencia al patinaje.

1. Procedimiento de medición

 El sangrado es medido en metros cuadrados en área sobre la superficie.

 
  

1. Fisuración en bloque – Problema Nº 3

1. Descripción

 Las fisuraciones en bloque son rajaduras interconectadas que dividen el pavimento en

piezas rectangulares aproximadamente. Los bloques pueden tener un rango en tamaño de
aproximadamente de 0.3 por 0.3 m (1x1 pie) a 3.05 por 3.05 m (10x10 pie) cuando los
bloques son más grandes que 3.05 por 3.05 m (10x10 pie) ellos son clasificados como
rajaduras transversales o longitudinales. La rajadura de bloque es causada principalmente
por un encogimiento del concreto asfáltico y el ciclo de temperatura diaria (Que resulta
en un ciclo de tensión, extensión diaria). No es asociada a la carga, la ocurrencia de
fisuración en bloque, usualmente indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente.

 La fisuración en bloque generalmente ocurre en una gran porción del área del pavimento
pero algunas veces puede ocurrir solo en áreas donde no existe tráfico. Este tipo de
distensión difiere de la rajadura del cocodrilo, en que la rajadura de cocodrilo forma
piezas de muchos lados muy pequeñas con ángulos agudos. También al contrario que las
rajaduras de bloque, las rajaduras de cocodrilo son causadas por cargas de tráfico
repetidas y son por lo tanto localizadas en áreas de tráfico como por ejemplo en las
huellas de las ruedas.

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad baja (B). Los bloques son definidas por rajaduras
que no están astilladas, siendo algunas lados de !as rajaduras
verticales o suavemente astilladas sin pérdida de partículas. No
existen rajaduras no rellenadas de 0.64 cm (1/4") o menos en un
ancho promedio y las rajaduras rellenadas tienen un relleno en
condición satisfactoria.
  Nivel de severidad media (M)

a. Las rajaduras rellenadas o no rellenadas que son moderadamente astilladas con alguna pérdida
de partículas.

b. Rajaduras no rellenadas que no son astilladas a tiene solo astilladuras

menores con una pequeña pérdida de partículas pero tienen un ancho
promedio mayor que aproximadamente de 0.64 cm (1/4").

c. Rajaduras rellenadas que no están astilladas o tiene solamente

astilladuras menores con una pequeña pérdida de partículas o tiene un
relleno en condición no satisfactoria.

 Nivel de severidad alta (A). Los bloques son bien definidos por
rajaduras que son severamente astilladas con pérdida y partículas
faltantes.

1. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de bloque son medidas en metros cuadrados del área de superficie y
solamente ocurre en un nivel de severidad en sección de pavimento dada. Cualquier área
de pavimento que tiene diferentes niveles de severidad, deben ser medidas y registradas
en forma separada.

1. Corrugación u ondulación calaminado – Problema Nº 4

1. Descripción

 El calaminado es una serie de ondulaciones espaciadas muy unidas y pequeñas

depresiones que ocurren en intervalos regulares usualmente menores a 1,52 m. (5 pies), a
 la largo del pavimento. Las monturas son perpendiculares a la dirección del tráfico. La
acción del tráfico combinada con una superficie de pavimento inestable o base,
usualmente causan este tipo de distensión.

1. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). El calaminado es menor y no afecta

significativamente 1a calidad del rodado.

 Nivel de severidad media (M). Las ondulaciones son imperceptibles

y afectan significativamente la calidad de la rodada.

 Nivel de severidad alta (A). El ondulado puede ser identificado

fácilmente y afecta severamente la calidad del rodado.

1. Procedimiento de medida

 El calaminado es medido en metros cuadrados del área de superficie. La diferencia de

elevación media entre las crestas y depresiones de las ondulaciones indican el nivel de
severidad. Para determinar la diferencia de elevación media una regla recta de 3.05 m.
(10 pies) debe ser colocada en línea recta perpendicular a las ondulaciones de tal modo
que la profundidad de los pequeños valles de las depresiones pueda ser medidas en
metros. La profundidad media es calculada de 5 de tales medidas.

Severidad  Pistas y fajas de despegue de alta Pistas de aproximación y fajas de

velocidad estacionamiento
 velocidad  estacionamiento 
B  < ¼ pulgada 0.64 cm) < ½ pulgada (1.27 cm)
M  ½ - ½ pulgada (1.27cm) ½ - 1 pulgada (1.27 - 2.54 cm)
A  > = ½ pulgada (1.27 cm) > = 1 pulgada (2.54 cm)

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

 El calaminado no es comúnmente encontrado en pavimentos de aeropuertos.

1. Hundimiento o depresión – Problema Nº 5

1. Descripción

 Las depresiones son áreas de superficie de pavimento localizadas que tienen elevaciones
un poco menores que aquellas del pavimento que se encuentra alrededor. Muchas veces
depresiones ligeras no son perceptibles hasta el período de lluvia, cuando el agua que se
detiene crea áreas llamadas baño de pajarito, pero las depresiones también pueden ser
localizadas sin la presencia de la lluvia, por las manchas dejadas por el agua. Las
depresiones pueden ser causadas por hundimiento del cimiento o fundación o pueden ser
desarrolladas durante la construcción. Las depresiones causan una aspereza y cuando son
llenadas con agua o son de una profundidad suficiente pueden causar el hidroplaneo del
avión.

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las depresiones pueden ser observadas

o localizadas por áreas manchosas, afectan suavemente a la calidad
del desplazamiento en el pavimento y pueden causar potencial de
hidroplaneo en las fajas de las pistas.

 
  Nivel de severidad media (M). La depresión puede ser observada,
afecta moderadamente a la calidad de desplazamiento del pavimento
y causa hidroplaneo potencial en las pistas de despegue.

 Nivel de severidad alta (A). La depresión puede ser rápidamente

observada, afecta severamente a la calidad de desplazamiento en el
pavimento y causa potencial detenido de hidroplaneo.

1. Procedimiento de medición

 Las depresiones son medidas en metros cuadrados de un área de superficie. La

profundidad máxima de la depresión determina el nivel de severidad. Esta profundidad
puede ser medida colocando un borde plano de unos 3.05 m. (10 pies) a través del área de
depresión midiendo la profundidad máxima en metros, las depresiones mayores a los 3.05
m. (10 pies) deben ser medidas por estimación visual o estimación directa cuando se
llenan con agua.

Profundidad máxima de la depresión

Pistas y fajas de despegue de alta Pistas de aproximación y fajas de

velocidad estacionamiento
Severidad 
velocidad  estacionamiento 
B  < 1/8 ulgada 0.64 cm) < ½ pulgada (1.27 – 2.54 cm)
 M  ½ - 1 pulgada (1.27 – 2.54 cm) 1 - 2 pulgada (2.54 – 5.08 cm)
A  > 1 pulgada (2.54 cm) > 2 pulgada (5.08 cm)

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

1. Erosión por chorro de jet – Problema Nº 6

1. Descripción

 La erosión por explosión de jet causa áreas oscurecidas en la superficie del pavimento
cuando el pegamento bituminoso ha sido quemado o carbonizado. Áreas quemadas
localizadas pueden variar en profundidad hasta aproximadamente 1.27 cm.

1. Nivel de severidad

 No existen grados definidos del nivel de severidad. Es suficiente indicar que existe la
erosión por explosión de jet.

1. Procedimiento de medida

 La erosión de explosión de jet es medida en metros cuadrados del área de superficie.

1. Fisuración por reflejo de juntas – Problema Nº 7

1. Descripción
  

 Esta distensión ocurre solo en pavimentos que tienen una superficie de alquitrán sobre
losas de concreto de cemento Pórtland. (PCC). Esta categoría no incluye las rajaduras de
reflexión de algún otro tipo de base (por ejemplo cemento estabilizado, cascajo
estabilizado, etc.). Tales rajaduras son listadas en longitudinales y transversales. En la
rajadura de reflexión de unión es causada principalmente por los movimientos de la losa
PCC, debajo del concreto asfáltico (CA) debido a cambios de humedad y térmicos. No
está relacionado con el peso sin embargo la carga de tráfico puede causar una rotura del
concreto asfáltico, cerca de la rajadura resultando en astillamiento. Si el pavimento es
fragmentado a lo largo de la rajadura, la rajadura se dice que está astillada, un
conocimiento de las dimensiones de la losa debajo de la superficie de concreto asfáltico
ayudará a identificar a estas rajaduras.

1. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen solamente una muy
pequeña o ninguna astilladura y pueden ser rellenadas o no rellenadas.
Si no son rellenadas las rajaduras tienen un ancho medio de 0.64cm
(1/4") o menos. Las rajaduras rellenadas son en promedio de 2.54 cm
(1") pero el material de relleno está en condición satisfactoria.

 Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las siguientes

condiciones:

a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con alguna pérdida de partículas y pueden ser
rellenadas o no rellenadas y promedio de 0.64 cm. a 2.54 cm. (0.25" a 1").

 
 b. Rajaduras rellenadas no son astilladas o están astilladas ligeramente
pero el relleno está en condición no satisfactoria.

c. Rajaduras no rellenadas, no están astilladas o están ligeramente

astilladas pero el ancho de la rajadura media es mayor que un cuarto de
pulgada.

d. Rajaduras aleatorias ligeras, existen rajaduras ligeras cerca de la

rajadura o en las esquinas de intersección de las rajaduras.

 Nivel de severidad Alto (A). Las rajaduras son severamente

astilladas con pérdida de algunas partículas que pueden ser rellenas o
no de cualquier ancho.

1. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de reflexión de uniones son medidas en metros lineales, la longitud y el

nivel de severidad de cada rajadura debe ser identificado y registrado. Si la rajadura no
tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total, cada porción debe ser
registrada separadamente.

 Por ejemplo una rajadura que es de 15,24 m. de largo puede tener 3.05 m. de una rajadura
de alta severidad, 6.1 m. de una rajadura de severidad media y 6.1 m. de una rajadura de
severidad ligera, esto debe ser registrado separadamente.
 

1. Fisuración lineal longitudinal transversal – Problema Nº 8

1. Descripción

 Las rajaduras longitudinales son paralelas al centro lineal del pavimento o de la dirección
de tendido. Pueden ser causadas por (a) una unión de línea del pavirnento construido muy
pobre o (b) puede ser un encogimiento de la superficie de concreto asfáltico debido a la
baja temperatura o endurecimiento del asfalto o (c) una rajadura reflectiva causada por
rajaduras debajo de la capa de la superficie incluyendo las rajaduras en las losas del PCC
(sin considerar las uniones). Las rajaduras transversales se extienden a través del
pavimento en ángulos rectos aproximado a la línea central del pavimento en la dirección
del tendido. Pueden ser causados por los niveles (b) o (c) de abajo. Esos tipos de
rajaduras no son usualmente asociadas a la carga si el pavimento es fragmentado a lo
largo de las rajaduras, la rajadura se dice que está astillada.

1. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen muy paco o

ninguna astilladura con pérdidas de partículas. Las rajaduras pueden
ser llenadas o no llenadas. Las rajaduras no llenadas tienen un ancho
medio de 0.6 cm. o menos. Las rajaduras llenadas no tiene ancho pero
su material de rellenada está en condición satisfactoria.

 
  Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las siguientes
condiciones:

a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con poca pérdida de

partículas y pueden ser llenadas o no llenadas de cualquier ancho.

b. Rajaduras de llenado no son astilladas o tienen un astillado ligero pero

el relleno está en condición no satisfactoria.

c. Rajaduras no llenadas no están astilladas o son ligeramente astilladas

donde el ancha de la rajadura media es mayor a 0.63 centímetros.

d. Rajaduras aleatorias ligeras existen cerca de la rajadura o en las

esquinas de la rajadura de intersección

1. Procedimiento de medición

 Rajaduras longitudinales y transversales son medidas en metros lineales. La longitud y

severidad de cada rajadura debe ser identificada y registrada. Si la rajadura no tiene el
mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total cada porción de la rajadura que
tiene diferente nivel de severidad debe ser registrada separadamente.
 

1. Por vertido de combustible – Problema Nº 9

1. Descripción

 Las manchas de petróleo son un deterioro o un ablandamiento de la superficie del

pavimento causada por los derrames de petróleo u otro solvente.

1. Niveles de severidad

 Ningún grado de severidad esta definido, es suficiente indicar que existe derrame de
petróleo.

1. Procedimiento de medición

 El derrame de petróleo es medido en metros cuadrados del área de superficie.

1. Bacheo – Problema Nº 10

1. Descripción

 Un parche es considerado un defecto, no importando que este bien ejecutado.

 

1. Niveles de severidad

 Niveles de severidad bajo (B). El parche está en buenas condiciones

y es ejecutado de forma satisfactoria.

 Nivel de severidad media (M). El parche es de alguna forma

deteriorada y afecta la calidad de desplazamiento en algún grado.

 Nivel de severidad alto (A). El parche está seriamente deteriorado y

afecta la calidad de desplazamiento significativamente. El parche
necesita un pronto reemplazo.

1. Procedimiento de medición

 El parche es medido en metros cuadrados del área de superficie, sin embargo si un parche
suelto tiene áreas de diferentes niveles de severidad, estas áreas deben ser medidas y
registradas separadamente. Por ejemplo un parche de 7.63 m 2 puede tener 3.05 m2 de
severidad media y 4.58 m2 de alta severidad. Estas áreas deben ser registradas en forma
separada.

1. Áridos pulidos – Problema Nº 11

1. Descripción
  

 El agregado pulido es causado por aplicaciones de tráfico repetido. Se presenta cuando

una examinación cercana del pavimento revela que la posición del agregado que se
extiende sobre e1 asfalto es muy pequeña o no hay partículas de agregados angulares o
ásperos que pueda proporcionar buena resistencia al patinaje.

1. Niveles de severidad

 No existen gradas de severidad definidos sin embargo el grado del pulido debe ser
significativo antes de ser incluido en el informe de condición y clasificada como defecto.

1. Procedimiento de medición

 El agregado pulido es medido en metros cuadrados del área o superficie.

1. Desmoronamiento acción corrosiva de los elementos naturales (Peladuras) –

Problema Nº 12

1. Descripción

 El desmoronamiento y acción corrosiva degradante de los elementos naturales es un

deterioro de la superficie del pavimento causada por el descargado de partículas de
agregado y pérdida del asfalto o del ligante de alquitrán, ello puede indicar que el asfalto
o la sustancia aglutinante se ha endurecido en forma significativa.
 

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B).    El agregado o la sustancia aglutinante

se han desgastado con poca cantidad de pérdida de partículas. La
textura de 1a superficie es áspera y posee baches.

 Nivel de severidad media (M). El agregado o la sustancia

aglutinante se han desgastado con alguna cantidad de pérdida de
partículas. La textura de superficie es severamente áspera y llena de
baches.

 Nivel de severidad alto (A). El agregado o la sustancia aglutinante se

ha desgastado con gran cantidad de perdida de partículas. La textura
de superficie es severamente áspera y llena de baches.

1. Procedimiento de medición

 El desmoronamiento y la acción de deterioro de los elementos naturales son medidos en

metros cuadrados del área de superficie.

1. Ahuellamiento – Problema Nº 13

1. Descripción
 

 Un surco es una depresión en la superficie de la trayectoria de las ruedas. Puede ocurrir

una elevación del pavimento a lo largo de los lados del surco, sin embargo muchas veces
los surcos no son percibidos hasta después de la caída de la lluvia cuando la trayectoria
de la rueda se llena con agua. El surcado deriva de una deformación permanente en
cualquiera de las capas de pavimento o de la rasante, usualmente causada por la
consolidacion o el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas de tráfico. En
surcados significantes pueden conducir a una falla estructural mayor del pavimento.

1. Niveles de severidad

Criterio de profundidad media del surco

Severidad  Todas las secciones del pavimento 

L  1/4 - 1/2 pulg (0,63 - 1,27 cm) 
M  > 1/2 - 1 pulg (1,27 - 2,54 cm) 
A  > 1 pulg (2,54 cm) 

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

1. Procedimiento de medición

 El surcado es medido en metros cuadrados de área de superficie y su severidad es

determinada por la profundidad media del surco. Para determinar la profundidad media
del surco se coloca una regla recta a través del surco y de la profundidad medida. La
profundidad medida en metros debe ser computada de las medidas tomadas a lo largo de
la longitud del surco.

 
  

1. Desplazamiento por crecimiento de las losas – Problema Nº 14

1. Descripción

 Los pavimentos PCC ocasionalmente incrementan en su longitud en la parte final donde

ellos se adjuntan a los pavimentos flexibles comúnmente referidos como el crecimiento
del pavimento. Este crecimiento empuja al asfalto o a los pavimentos de superficie de
alquitrán causando que se hinchen y rajen. El crecimiento de las losas PCC es causado
por una presión gradual de las juntas a la vez que son llenados con materiales
incompresibles que previenen su resellado.

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Una pequeña cantidad de empuje ha

ocurrido con un efecto menor en la calidad del rodado y no existe un
rompimiento del pavimento asfáltico.

 Nivel de severidad media (M). Una cantidad significativa de empuje

a ocurrido causando un nivel de aspereza moderado con muy pequeña
rotura del pavimento de asfalto.

 
  Nivel de severidad alta (A). Una gran cantidad de empuje ha
ocurrido causando un deterioro severo del pavimento asfáltico.

1. Procedimiento de medición

 El empuje es medido determinando el área en metros cuadrados de la hinchazón causada

por el empuje.

1. Fisuración por deslizamiento – Problema Nº 15

1. Descripción

 Las rajaduras de desprendimiento, son rajaduras en forma de media luna creciente, que
tienen las dos puntas apuntando hacia fuera en la dirección del trafico. Ellas son
producidas por el frenado de las ruedas de dirección, causando que la superficie del
pavimento resbale y se deforme. Esto usualmente ocurre cuando existe una mezcla de
superficie de baja resistencia o una unión muy pobre entre la superficie y la próxima capa
de la estructura del pavimento.

1. Niveles de severidad

 No existen niveles de severidad definidos, es suficiente indicar que existe una rajadura de
desprendimiento.

1. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de desprendimiento son medidas en metros cuadrados del área de

superficie.
 

1. Levantamiento por hinchamiento o elevación – Problema Nº 16

1. Descripción

 Las protuberancias son caracterizadas por una hinchazón que se extiende hacia arriba en
la superficie del pavimento. Una protuberancia o hinchazón puede ocurrir en forma aguda
sobre una pequeña área o tan grande como una ola gradual. Cualquier tipo de hinchazón
puede ser acompañada por una rajadura de superficie. Una hinchazón o protuberancia es
normalmente causada por la acción del frío o la helada en la rasante, pero una
protuberancia pequeña puede también ocurrir en la superficie del asfalto sobre PCC como
el resultado de un estallido en la losa de PCC.

1. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). La protuberancia es apenas visible y

tiene un efecto menor en la calidad de desplazamiento del pavimento
y es determinada a la velocidad normal de avión sobre la sección del
pavimento que estaba en consideración.
 Hinchazones de baja severidad podrían ser no siempre observables
pero su existencia puede ser confirmada cuando se conduce un
vehículo sobre la sección a la velocidad normal de un avión. Una
aceleración hacia arriba puede ocurrir si la hinchazón está presente.

 Nivel de severidad media (M). La protuberancia puede ser

observada sin dificultad y tiene un efecto significativo sobre la
calidad de desplazamiento del pavimento como se determina en la
velocidad normal de avión por la sección del pavimento en
consideración.
 

 Nivel de severidad alta (A). La protuberancia puede ser rápidamente

observable y afecta severamente a la calidad de desplazamiento del
pavimento a la velocidad normal del avión para la sección del
pavimento bajo consideración.

1. Procedimiento de medición

 El área de superficie de la hinchazón o protuberancia es medida en metros cuadrados. La

clasificación de severidad debe considerar el tipo de pavimento, la sección (ejemplo pista
de aterrizaje o despegue, faja de aproximación o faja de estacionamiento). Por ejemplo
una hinchazón de suficiente magnitud que cause una considerable aspereza en la pista de
aterrizaje a altas velocidades debe ser clasificada como más severa que la misma
hinchazón localizada en una faja de aproximación o en la faja de parqueo donde las
velocidades de operación de los aviones son mucho más bajas.

Severidad  Diferencial de altura 

L  < 3/4 pulg (1,908 cm) 
M  3/4 - 1 - 1/2 pulg (1,9 - 2,54 - 1,27 cm) 
A  > 1 - 1/2 pulg (2,54 - 1,27 cm) 

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

1. CÁLCULO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

1. Metodología y movilización

 Se realizo un análisis de itinerarios de las líneas aéreas que operan en Cochabamba para
determinar los horarios de trabajo, posteriormente se consiguió la autorización de los
administradores del aeropuerto para el ingreso a la pista en los horarios donde no existían
 operaciones.    Fue necesario establecer comunicación con    la torre de control a efecto
de garantizar aeronáutica, personal y también de los equipos requeridos.

1. Inventariación de fallas y defectos

 La fase de inventariación comprendió la evaluación visual del pavimento, del área de la

pista, donde se observo detalladamente todos los deterioros y fallas que existen en la
superficie transitable y visible del mismo, estableciendo así la ubicación, extensión y su
magnitud.

 Para la evaluación se dividió en tres secciones y a su vez se realizo un cuarteo o

subdivisión de la pista en menores dimensiones que se da a conocer mas adelante.

 El sistema de inventariación y evaluación de los pavimentos, ya sean rígidos o flexibles

propuestos por 1a F.A.A. en su documento especifico, es un sistema de evaluación que
contempla todos los tipos de fallas que pueden tener estos pavimentos, desde el punto de
vista superficial, pero que da todas las pautas necesarias para definir las zonas que
estarían en proceso de deterioro o con problemas que deban ser solucionados a corto
plazo. Asimismo se detecto las zonas en progresivo deterioro, pudiendo de esta manera
prever los estudios y soluciones definitivas a largo plazo, sin causar mayores perjuicios a
las operaciones aéreas.

 
  Los resultados de inventariacion fueran procesados con la finalidad de tablecer los
lugares de mayor deterioro. El informe incluye las planillas de registro de las condiciones
superficiales del pavimento flexible de la pista donde operan las aeronaves.

1. Conteo de fallas y evaluación de la zona

 Iniciándose el conteo del tipo de fallas por zona, donde se tiene un cuadro e evaluación
de la unidad relevada, de esta manera sé tuvo una visión general de los resultados de la
zona, pero aun no se tiene la condición que representa estas fallas en el total relevado.

 Con estos resultados se calculó la densidad de éstas con relación a toda la pista de
aterrizaje estudiada, posteriormente con estos valores se ingreso a los gráficos de
evaluación presentados por la FAA. Hallándose así los valores de deducción para cada
tipo de falla.

 De estos valores de disminución, afectados por un coeficiente de incidencia que sirve de

parámetro para cada tipo de fallas, se tuvo como resultado final el valor corregido.

 Estos valores de deducciones disminuidos de 100, corresponden al índice de condición

del pavimento (PCI) que es el índice resultado de la evaluación.

 
  A este índice calculado le corresponde una calificación visual de la zona que va desde
excelente hasta zona fallada, estableciéndose en total siete calificaciones del sistema.

 Una vez corregidos los valores parciales se evaluó la condición de las partes deseadas del
área estudiada, calculando el promedio aritmético de los PCI. de cada zona con este
resultado se ingreso nuevamente en el cuadro de calificación visual.

 Obteniéndose así como resultado final, el estado en que se encuentran las áreas que
fueron estudiadas y así dar recomendaciones de cómo deben ser tratadas estas fallas.

1. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 12.1.

 
  Ubicada el ÁREA A EVALUAR, en este caso la pista 04 – 22, que fue dividida en tres
secciones longitudinales de 15 m cada una teniendo un ancho total de 45 m que
corresponde al ancho de pista y se denominaron como sector: "A", "B", "C".
respectivamente.

 Unidades de evaluación, para encontrar las unidades de evaluación se procedieron.

según normas de la F.A.A. en pavimentos asfálticos donde se especifica que cada unidad
debe ser de 450 m2 ± 180 m2 de tolerancia o por acomodación de condiciones especiales
de campo, de este ultimo se considero secciones de 750 m 2 con dimensiones de 15 x 50
esto para un mejor aprovechamiento del tiempo disponible, a su vez se sub dividió en
secciones de 10 x 3 para tener una mejor evaluación.

Se saca él número mínimo de unidades a evaluar utilizando la siguiente fórmula:

Remplazando:

Número total de unidades de la sección: N = 53

Desvío estándar del PCI en unidades de una sección para pavimentos asfálticos: s = 10 Error de
estimación del PCI ± 5 PCI: e = 5

 
 

 Se obtuvo un valor de n = 13, unidades a ser evaluadas por cada sección dando un total
de 39 unidades a evaluar para toda la pista.

 Procedimientos, para realizar la evaluación de cada unidad se comenzaron con una

inspección visual a pie, contando con los respectivos manuales para la ubicación y
verificación de las distintas fallas, y con los respectivos materiales de medición tales
como: winchas, metros, reglas, taquímetros, choclas, las respectivas planillas, que se
fueron codificando al mismo tiempo según la severídad, tipo, número de repeticiones, etc.
Se tomaron fotografías, y filmaciones para respaldo del estudio realizado. Una vez
obtenidos todos estos datos, se procedió al trabajo de gabinete según normas, utilizando
planillas y monogramas de evaluación de pavimentos que se muestran en el Anexo III.

 Se obtuvo un estudio según el método de número mínimo de secciones a evaluar que da

el resultado de 39 secciones para ser evaluadas y que se muestran según la tabla:

Pavimento Flexible 
Hoja de Datos de condición para unidades de evaluación
Aeropuerto:  Jorge W.       Fecha: 09 - 2004      
Unidades de Muestra:
Área:   9750 m2 Sección: A   39     
Inventariador:        Área de unidad: 750 m2   
Tipo de Falla  Unidad 
1. Piel de cocodrilo               
2. Exudación                
3. Fisuración en bloque            
4. Corrugación o ondulación             
5. Hundimiento o depresión             
6. Por chorro de jet       15 m 750 m2     
7. Fisuración por relleno de juntas            
8. Fisuración lineal, longitudinal o transversal    50 m     
9. Por vertido de combustible             
10. bacheo               
11. Áridos pulidos             
12. Peladuras               
13. Ahuellamiento             
14. Desplazamiento por crecimiento losa de Hº         
15. Fisuración por deslizamiento           
16. Levantamientos por hinchamiento o por elevación         
Tipos de fallas existentes 
      1 4 8 13  
       10 M  10 H  10 L 20 H    
       8 M            
  Área afectada
x Nivel de S.                
                    
                    
                    
Sever.  L         10      
Total  M   18            
   H     10     20   
               
Cálculo del PCI 
Tipo de Falla  Severidad  Densidad (%)  Valor           
         disminución          
 1 M (media) (18/750)*100=2.4  36        
 4 H (alta)   1.33  34 PCI = 100 - CDV = 38   
 8 L (bajo)  1.3  0.65        
 13 H (alto)  2.66  44         
                 
                   
            Rating = POBRE     
                   
Reducción total     114.65        
Valor disminución corregido (CDV)   62         
 Evaluación según fórmula

Unidad de muestra Nº  Unidad de muestra Área m2 PCI 

Sector A  9750 38
Sector B  9750  35 
Sector C  9750  36
     
PCI promedio del elemento Pista 04 - 22   36
Condición estimada    Pobre 

 PCI promedio de 39 secciones del elemento PISTA 04 – 22 = 36 condición estimada

POBRE.

 Fisuración en bloque o cuarteamiento que se nota en gran parte de la capa de rodadura el

cual esta leve o intensamente cuarteada (piel de cocodrilo) aparentando ser un signo de
mala calidad del concreto asfáltico utilizado en esta capa, donde se encuentran una baja
adherencia entre árido y betún.

 Fisuraciones longitudinales, transversales y de construcción, cuyo factor principal para

este tipo de fallas es causado por efectos climáticos, endurecimiento significativo del
 asfalto, envejecimiento y oxidación del asfalto, fallas constructivas y falta de
mantenimiento adecuado.

 Los sectores más deteriorados son:

o Longitudinalmente el sector B

Ejercicio Propuesto 12.2

 Calcular el índice de condición del pavimento, para la unidad de evaluación K – 1

(Pavimento Flexible).

Unidad de
Evaluación Superficie m2 Deterioro  Severidad  Cantidad m2
      9  M  2.5 
      1  M  3.5 
k - 1  300  4  M  20.0 
      3  H  11.0 
      4  L  16.0