Cap-2-1 El Sistema Aeroportuario (2001)

VICENTE CUDÓS.
- CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS 1
CUADERNO 2 - EL SISTEMA AEROPORTUARIO
A) ACTIVIDADES Y CLAVES DE REFERENCIA

B) RESTRICCIONES DE OBSTÁCULOS Y AYUDAS A LA APROXIMACIÓN Y
ATERRIZAJE
C) PLANES DIRECTORES
A) ACTIVIDADES Y CLAVES DE REFERENCIA
2.1 INTRODUCCIÓN
En la Figura 2.1.1 hemos representado el sistema general aeroportuario, que comprende

desde el Espacio Aéreo Terminal, en donde los aviones procedentes de distintas rutas
inician la aproximación (Terminal Center Area o TCA) hasta el acceso de pasajeros al
Lado Ciudad, todo ello dividido en dos partes fundamentales:
- Lado Aire
- Lado Ciudad
AEROVÍAS
ESPACIO AÉREO TERMINAL
PISTAS DE VUELO
LADO AIRE
RODADURAS
SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
PLATAFORMA Y ÁREA TERMINAL

TERMINAL PASAJEROS
ZONA INDUSTRIAL
TERMINAL CARGA
ÁREA TERMINAL
HANDLING
LADO TIERRA
CIRCULACIÓN INTERIOR VEHÍCULOS Y PARKING
CIUDAD
Figura 2.1.1 - Sistema General Aeroportuario
CAP. 2.- EL SISTEMA AEROPORTUARIO 2
Las instalaciones, edificios y en general las infraestructuras que forman el “Sistema

General Aeroportuario”, se subdividen desde el punto de vista funcional en estos dos
subsistemas:
- Área de movimiento de aeronaves

- Área de actividades aeroportuarias
El área de movimiento de aeronaves está formada por
- TMA/CTR
- Campo de vuelos (pistas y franjas de seguridad)
- Plataforma (aparcamiento de aviones y zonas de seguridad)
- Viales, aparcamientos e instalaciones de equipos y vehículos
- Zonas restringidas al público en Terminales o Edificios Aeroportuarios
El área de actividades aeroportuarias está formada por:
- Zona de pasajeros
- Zona de carga
- Zona de aviación general
- Zona industrial
- Zona de servicios
- Zona de accesos y aparcamientos de automóviles, bus, tren, etc.
- Zona de abastecimiento energético
El Área Terminal de un aeropuerto se considera que está formada por una parte de las
instalaciones del área de movimiento de aeronaves (plataforma, viales y zonas
restringidas) y el total del área de actividades aeroportuarias.
La situación dentro del aeropuerto del Área Terminal donde se desarrollan las zonas de
actividades aeroportuarias es variable según los criterios del proyectista o de las
posibilidades de ampliación o de la configuración del terreno, pero resulta conveniente
respetar unos criterios de ubicación generales para todo tipo de aeropuerto, referida a la
posición respecto al campo de vuelo.
La ubicación se suele dividir en tres tipos de situaciones llamadas primera línea, segunda
línea o tercera línea, que la Dirección de Planificación de Aena resume de la siguiente
forma:
En primera línea:
- Zona de Pasajeros:
Terminales y servicios anejos en zonas de acceso restringido.
- Zona de Carga:
Terminales, agentes de handling, correos y mensajería.
- Zona Industrial:
Hangares, talleres y asistencia a aeronaves.
- Zona de Aviación General:

Terminal y hangares
En segunda línea:
VICENTE CUDÓS.- CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS 3
Compañías, viajes, hoteles, servicios comerciales, parking de vehículos, alquiler de
coches, etc.
- Zona de Carga:
Aduanas, edificios transitorios, parking de vehículos de carga. Terminales de transporte
público.
- Zona Industrial:
Servicios de campo, aparcamientos.
- Zona de Servicios:
Asistencia rampa y mantenimiento de vehículos de handling.
En tercera línea:
Edificios auxiliares, oficinas de Compañías Aéreas, servicios empresariales,
exposiciones y congresos.
- Zona de Carga:
Oficinas, almacenes de Privados.
- Zona Industrial:
Almacenes y oficinas.
- Zona de servicios:
Almacenes, talleres, cocheras, catering, etc.
- Zona Aviación General:

Servicios escuelas y actividades sociales.
Para las zonas de abastecimiento energético, redes de comunicaciones, central eléctrica,

abastecimiento de agua, el lugar elegido correrá a juicio del proyectista y de acuerdo con
los conceptos técnicos y económicos que deben regir estos proyectos.
2.2 LAS RESTRICCIONES
El crecimiento constante de la demanda ha llevado a algunos aeropuertos a la congestión

de los mismos, especialmente a los que sirven a las grandes áreas urbanas. Se espera
que la demanda continúe y por lo tanto el sistema aeroportuario debe prepararse para
aceptarla. El problema es encontrar la solución mejor y cuál es la que aceptaría mejor el
público respecto al ruido, polución, etc...
Las ampliaciones de los aeropuertos suelen ser impopulares ante el gran público por el
impacto que causan al medio ambiente y por el problema del ruido, a la hora de planificar
hay que considerar las numerosas restricciones que se presentan.
Llamamos restricciones a una serie de condicionamientos que pueden modificar los

estudios teóricos, y que se ha n dibujado esquemáticamente en la Figura 2.2.1. Todas
ellas deben ser consideradas en un proceso de planificación, aunque algunas de ellas
tengan más importancia que otras.
ME
DI
O
AM
B IE
NT
Polución E
Ecología Ruido
Economía Turbilencias
ECONOMIA
Sistema
Aeroportuario
Financiación Suelo
Otros Seguridad
Procedimientos
y
Regulaciones
Operativas
DAD
URI
SEG
Figura 2.2.1 - Restricciones Sistema Aeroportuario
Las restricciones pueden clasificarse en tres categorías generales:
- Seguridad
- Medio ambiente
- Económicas y financieras
Los constructores de aviones han colaborado a la mejora del sistema aeronáutico

construyendo aviones menos ruidosos y de más capacidad, sin que por esto pueda
considerarse resuelto el problema de las restricciones por ruido.
Algunos especialistas sintetizan estos problemas en la palabra pain (dolor, sufrimiento).
La p de people. Demasiada gente en los aeropuertos

La a de access. Cada día es más difícil llegar a los aeropuertos
La i de income. Impuestos y tasas elevadas
La n de noise. Ruido
Otros con las primeras letras del alfabeto:
La a de accès
La b de bruit. Ruido
La c de congestion.
La d de délais. Retraso
La e de environnement. Medio ambiente
La f de finances. Impuestos y tasas elevadas
La g de grèves. Huelgas
Etc.
Con frecuencia todos estos problemas se magnifican porque se politizan, olvidándose de

las ventajas de todo tipo, especialmente económicas que los aeropuertos proporcionan a
su entorno.
La planificación del Sistema General Aeroportuario es de gran complejidad, por lo que

requiere la colaboración de los grupos interesados en la misma. Esta es una condición
esencial y por eso hemos dibujado en la Figura 2.2.2 cuáles son los grupos a los que nos
referimos.
Transportistas
Aéreos
Autoridades
de Aviación
Aeropuertos General
Grupos Fuerzas
Locales Aéreas
Sistema
Aeroportuario
Autoridades
Aviones Aviación
Civil
Autoridades
Tripulaciones Provinciales
y Municipales
Figura 2.2.2 - Grupos de Planificación del Sistema Aeroportuario
De entre todos los factores que deben considerarse en la planificación del Sistema
Aeroportuario merecen especial atención:
- El espacio Aéreo Terminal y

- El Aeropuerto
Estos dos sistemas, relacionados entre sí, forman parte de especialidades tecnológicas
diferentes y así se tratan por ejemplo en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid a través de las especialidades:
- Aeropuertos
- Navegación Aérea
El texto que hemos redactado se refiere a la especialidad de aeropuertos.

2.3 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMOS Y DATOS DE
EMPLAZAMIENTO
2.3.1 Claves de referencia OACI (Anexo 14)
En el Manual de Diseño de Aeródromos de OACI, Parte 1, Pistas, se indica que el

propósito de la clave de referencia de un aeródromo es proporcionar un método simple
para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las

características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
La clave para referenciar un aeródromo está compuesta de dos elementos que se

relacionan con las características y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número
basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra
basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de
aterrizaje principal.
Los números y letras de clave de referencia de aeródromo tendrán los significados que se
les asigna en la Tabla 2.3.1.
El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 2.3.1,

columna 1, seleccionado el número de clave que corresponda al valor más elevado de las
longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
La longitud de campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima
necesaria para el despegue máximo homologado de despegue al nivel del mar, en
atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el
correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el
certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión.
La longitud del campo de referencia del avión se determina únicamente para seleccionar
el número de clave, sin intención de variar la longitud verdadera de la pista que se
proporcione.
La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 2.3.1, columna
3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la
anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos
dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la
instalación.
Es decir, para determinar el número de clave se utiliza la mayor longitud de campo de

referencia de todos los aviones que utilizan el aeródromo, y para determinar la letra de
clave se toma la mayor envergadura y la mayor anchura entre ruedas de todos los aviones
que usan el aeródromo, y se elige la letra mayor.
Por ejemplo, si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la mayor envergadura y
la letra de clave D corresponde al avión que tenga la mayor anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal, la letra de clave seleccionada sería “D”.
TABLA 2.3.1 – CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO

Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave
LCR Anchura exterior entre
Núm. de Longitud de campo de Letra de Envergadura Ruedas del tren de
Clave Referencia del avión Clave Del avión Aterrizaje principal
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
Desde 800 m hasta Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
2 B
1200 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
Desde 1200 m hasta Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m

3 C
1800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
Desde 1800 m Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
4 D
En adelante (exclusive) (exclusive)
Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
E
(exclusive) (exclusive)
Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m
F
(exclusive) (exclusive)
2.3.2 Claves de referencia FAA
FAA agrupa los aeropuertos en dos grandes categorías:
- Aeropuertos utilitarios
- Aeropuertos comerciales
En los primeros operan los aviones pequeños y la aviación general (pesos inferiores a
12500 libras). En los segundos, además de los aviones pequeños, operan
fundamentalmente los grandes aviones.
A su vez la FAA define también cinco categorías según la velocidad de aproximación de

los aviones. Suele considerarse que la velocidad de aproximación tiene el valor 1,3 V s,
siendo Vs la velocidad de pérdida para el máximo peso de aterrizaje.
Esta clasificación se da en la Tabla 2.3.2.
TABLA 2.3.2 - CLAVES DE REFERENCIA FAA

Categoría de Velocidad de
Categoría del aeropuerto
aproximación aproximación en Km/h
A < 169 Aeropuerto utilitario

B 169 - 222 Aeropuerto utilitario
C 222 - 259 Aeropuerto de transporte
D 259 - 306 Aeropuerto de transporte
E > 306 Aeropuerto de transporte
Las aeronaves las clasifica, según la envergadura, en 6 grupos inferiores como se indica
en la Tabla 2.3.3.
TABLA 2.3.3 - CLASIFICACIÓN FAA DE AERONAVES
Grupo de aeronaves Envergadura (m) Aeronaves típicas

I < 15 Varios
II 15 a 24 Varios
III 24 a 36 B-737
IV 36 a 52 B-757
V 52 a 60 B-747
VI 60 a 80 A-380
2.3.3 Datos de emplazamiento
a) Coordenadas
En los aeropuertos y por razones de simplicidad es frecuente utilizar un sistema de

coordenadas cartesianas, que se llama "Sistema de Coordenadas Local", que se define
tomando como dirección del eje de abscisas el eje central de la pista principal o la pista
más antigua, y como eje de ordenadas uno perpendicular al anterior 10.000 mts antes de
la cabecera de pista, por ejemplo.
Como cuadrante positivo se elige uno

Edificios que tenga el máximo de instalaciones
aeroportuarias con objeto de evitar
coordenadas negativas. Al eje de la
1.000
pista principal o más antigua no se

Pista
asigna la abscisa cero sino por
ejemplo 1000 mts (Figura 2.3.1).
Con objeto de enlazar este sistema

con el sistema UTM conviene disponer
0 10.000 de las coordenadas UTM de algunos
puntos significativos del aeropuerto.
Figura 2.3.1
b) Datos básicos de aeródromos
El léxico de información aeronáutica recibe una serie de datos de las autoridades

aeroportuarias con el fin de facilitar la ubicación del aeropuerto. Estos datos se facilitan
mediante coordenadas geográficas referidas al Sistema Geodésico Mundial.
b.1) Coordenadas de un punto de referencia del aeródromo que debe estar lo más
cerca posible del centro geométrico.
b.2) Máxima altitud de la pista de aterrizaje en metros (las fracciones de metro se
redondean).
b.3) Coordenadas de los umbrales de la pista.
b.4) Máxima altitud del umbral.
b.5) Coordenadas de los puestos de estacionamiento.
b.6) Elevación de los extremos de pista en metros.
b.7) Elevación en la zona de toma de tierra
c) Datos geométricos
Las autoridades aeroportuarias deben informar al Servicio de Información Aeronáutico de

diversas dimensiones del aeródromo como:
c.1) Pistas
- Marcación de la pista y número de designación
- Longitud
- Anchura
- Emplazamiento del umbral
- Pendientes
- Superficie
- Tipo de pista
- Zonas despejadas de obstáculos en caso de aproximaciones de precisión
c.2) Rodaduras
- Definición
- Anchura
- Superficie
c.3) Plataforma
- Puestos de estacionamiento
- Superficie
c.5) Zonas libres de obstáculos
c.6) Obstáculos próximos al aeropuerto y altitud
c.7) Ayudas visuales

- Aproximación
- Señalización del área de maniobras
- Guía de rodadura y plataforma
- Guías de atraque
c.8) VOR
c.9) Rutas normalizadas para rodadura
c.10) Servicios del control aéreo

B) RESTRICCIONES DE OBSTÁCULOS Y AYUDAS A LA APROXIMACIÓN Y

ATERRIZAJE
2.4 RESTRICCIONES DE OBSTÁCULOS EN EL ENTORNO DE UN

AEROPUERTO
2.4.1 Introducción
La utilización de un aeródromo puede verse restringida por las características del terreno
que lo circunda así como por las construcciones que se encuentran en sus proximidades,
disminuyendo las distancias declaradas de la pista y aumentando los mínimos
operacionales.
En la ampliación de aeropuertos existentes, la posibilidad de un trazado de tren o de unos

accesos viarios que lleguen por ejemplo hasta un futuro Terminal ubicado entre pistas,
obliga a analizar el impacto que dichas infraestructuras supondrían en la operación de las
aeronaves (salvo que el trazado sea subterráneo).
La importancia de las restricciones en los límites de un aeródromo o sus vecindades se

evalúa utilizando dos criterios distintos proporcionados por OACI, que definen los
requisitos en materia de espacio aéreo.
Por otra parte la Norma FAR, Part. 77 de FAA también delimita los obstáculos al requerir
que se proporcionen zonas de protección de pista en los extremos de la misma.
Vemos que disponemos de tres criterios para evaluar la importancia de los obstáculos
existentes y previstos en las proximidades de un aeródromo.
2.4.2 Superficies limitadoras de obstáculos (Anexo 14. Capítulo 4) (ver 3.4.2)

2.4.3 Superficies limitadoras de obstáculos según los PANS-OPS (Operación
de aeronaves. Volumen II) (ver 3.4.3)
2.4.4 Superficies definidas en la Norma FAR, Part. 77 (ver 3.4.4)
Insistimos que el primero de estos criterios se refiere a las superficies limitadoras de

obstáculos respecto a una pista determinada. La finalidad de estas superficies consiste en
definir la parte de espacio aéreo que deberá mantenerse libre de obstáculos con el fin de
reducir al mínimo los peligros que representan dichos obstáculos para las aeronaves.
El segundo criterio se refiere a las superficies que se describen en los “Procedimientos

para los servicios de Navegación Aérea – Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS).
Volumen II.- Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos”.
Las superficies de los PANS-OPS están destinadas al uso de los diseñadores de

procedimientos, para la construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos y para
la especificación de altitudes/alturas mínimas seguras para cada tramo del procedimiento.
El procedimiento y/o las alturas mínimas puede variar según la velocidad del avión, la
ayuda para la navegación que se utilice y, en algunos casos, el instrumental con que esté
equipado el avión.
Finalmente en el tercer criterio FAA requiere que se proporcionen zonas de protección de

pista en los extremos de la misma. Las zonas de protección tienen forma trapezoidal y
están comprendidas por las dos zonas más interiores de las superficies de aproximación
definidas en la Norma FAR, Part. 77.
2.4.2 Superficies limitadoras de obstáculos según el Anexo 14
Su finalidad es definir la parte del espacio aéreo que, en condiciones ideales, debería
mantenerse libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo los riesgos que presentan
para las aeronaves, cuando éstas realizan una aproximación visual o bien el tramo visual
de una aproximación por instrumentos. Las superficies limitadoras de obstáculos están
previstas para ser de carácter permanente, y para que sean eficaces, deberían incluirse
en leyes u ordenanzas locales de zonificación o de edificación.
Para mantener libre de obstáculos el espacio aéreo, el Anexo 14 define las superficies
limitadoras siguientes (Figura 2.4.1 a 2.4.3).
a) Superficie cónica
b) Superficie horizontal interna
c) Superficie de aproximación
d) Superficie de aproximación interna
e) Superficie de transición
f) Superficie de transición interna
g) Superficie de aterrizaje interrumpido
h) Superficie de ascenso en el despegue
De entre todas las superficies limitadoras de obstáculos, salvo que se trate de proyectar
un nuevo aeropuerto en un nuevo emplazamiento, las más interesantes son las que se
encuentran más próximas a la pista, ya que en la mayor parte de los casos reales se trata
de ampliaciones o reformas de aeropuertos existentes. Las superficies d), e), f), g) y h) son
las que afectan más directamente a las pistas.
De cada una de estas superficies en la Tabla 2.4.1 se dan los valores numéricos
correspondientes.
a) Superficie cónica
Es una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la

periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica
comprenderán:
a.1) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna;
y
a.2) un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal
interna.
La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a la

periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.
En la Tabla 2.4.1 se dan los valores numéricos relacionados con esta superficie.
Figura 2.4.1.a) - Superficies limitadoras de obstáculos

Figura 2.4.1.b) - Superficies limitadoras de obstáculos de aproximación interna, de

transición interna y de aterrizaje interrumpido
b) Superficie horizontal interna
Es una superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores.
El radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna se medirán desde el punto o

puntos de referencia que se fijen con este fin.
No es preciso que la superficie horizontal interna sea necesariamente circular. En el

Manual de servicios de aeropuertos, Parte 6, se da orientación sobre la determinación de
la extensión de la superficie horizontal interna.
La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de referencia
para la elevación que se fije con este fin.
En la Figura 2.4.2 a) y b) se indica un ejemplo de superficie horizontal interna para una

pista única de número de clave 4 y para dos pistas paralelas de número de clave 4
también.
4.000 m
4.000 m
RP
4.000 m
4.000 m 4.000 m 4.000 m
2.000 m RP
4.000 m RP
Superficie horizontal interna 4.000 m
45 m
por encima de la 4.000 m
elevación de referencia 4.000 m
RP
Superficie horizontal interna
45 m
por encima de la
elevación de referencia
Figura 2.4.2.a)
Superficie horizontal interna compuesta, para RP = Punto de referencia
dos pistas paralelas de número de clave 4

Figura 2.4.2.b)
Superficie horizontal interna compuesta, para
dos pistas paralelas de número de clave 4
c) Superficie de aproximación
Es un plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral. Los límites de la

superficie de aproximación serán:
c.1) un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la

prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del
umbral;
c.2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente
en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista; y
c.3) un borde exterior paralelo al borde interior.
La elevación del borde interior sería igual a la del punto medio del umbral. La pendiente o
pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano vertical que contenga
al eje de pita.
d) Superficie de aproximación interna
Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior al umbral.

Los límites de la superficie de aproximación interna serán:
d.1) un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la
superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada;
d.2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden
paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pista; y
d.3) un borde exterior paralelo al borde interior.
e) Superficie de transición
Es una superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del
borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la
superficie horizontal interna.
Los límites de una superficie de transición serán:
e.1) un borde interior que comienza en la intersección del borde de la superficie de

aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el
borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de
aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje
de la pista; y
e.2) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
e.3) a lo largo del borde de la superficie de aproximación igual a la elevación de la

superficie de aproximación en dicho punto; y
e.4) a lo largo de la franja; igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de
la pista o de su prolongación
Como consecuencia de e.2), la superficie de transición a lo largo de la franja debe ser

curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es rectilíneo. La
intersección de la superficie de transición con la superficie horizontal interna debe ser
también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista.
f) Superficie de transición interna
Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista.
La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie limitadora de

obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que deban
hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo deben sobresalir los
objetos frangibles. La función de la superficie de transición definida en e.3) es la de servir
en todos los casos de superficie limitadora de obstáculos para los edificios, etc.
Los límites de la superficie de transición serán:
f.1) un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y

que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta
el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje
de pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y des allí
hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el
punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y
f.2) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
f.3) a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna y de la superficie de

aterrizaje interrumpido, igual a la elevación de la superficie considerada en dicho
punto; y
f.4) a lo largo de la franja, igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de
pista o de su prolongación.
Como consecuencia de f.2) la superficie de transición interna a lo largo de la franja debe

ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es
rectilíneo. La intersección de la superficie de transición interna con la superficie horizontal
interna debe ser también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista.
La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en un plano vertical

perpendicular al eje de pista.
g) Superficie de aterrizaje interrumpido
Es un plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se
extiende entre las superficies de transición internas.
Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:
g.1) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia
especificada después del umbral y
g.2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente
en un ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista; y
g.3) un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie
horizontal interna.
La elevación del borde interior será igual a la del eje de pista en el emplazamiento del
borde interior.
La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se medirá en el plano vertical que

contenga el eje de la pista.
En la Figura 2.4.3 se muestran en su conjunto las superficies de aproximación interna, de

transición interna y de aterrizaje interrumpido en la vecindad inmediata de las pistas para
aproximaciones de precisión. Estas zonas se conocen en su conjunto como OFZ (Zona
Libre de Obstáculos).
Esta zona se mantendrá libre de objetos fijos, aparte de las ayudas para la navegación
aérea, montadas en soportes ligeros y frangibles, que deben encontrarse cerca de la pista
para llevar a cabo su cometido, y de objetos transitorios tales como aeronaves y vehículos
cuando la pista se utilice para aproximaciones ILS de las Categorías II ó III. Cuando se
establezca una OFZ para una pista de aproximación de precisión de la Categoría I, tiene
que estar libre de esos objetos cuando la pista se utilice para hacer aproximaciones ILS de
la Categoría I.
Superficie de aterrizaje interrumpido
Su ansic
pe
tr
n in de
rfic ión
a
tern
ie d
sició icie
e
tran Superf
Superficie de
aproximación
interna
Figura 2.4.3 – Zona Libre de Obstáculos (OFZ)
La OFZ que se establezca en relación con una pista para aproximaciones de precisión de
número de clave 3 ó 4 tiene por objeto proteger a los aviones cuya envergadura sea de 60
m en aproximaciones de precisión por debajo de una altura de 30 m, correctamente
alineados con la pista a dicha altura, para permitir que puedan ascender siguiendo una
pendiente del 3,33% y con una divergencia, respecto al eje de la pista, de un 10% como
máximo. La pendiente de 3,33% es la más baja que se permite para el aterrizaje
interrumpido con todos los motores en funcionamiento, correspondiente a la distancia de
aceleración-parada.
La distancia horizontal de 1800 m desde el umbral hasta el principio de la superficie de

aterrizaje interrumpido se basa en la suposición de que el último punto en que puede
iniciarse la maniobra de aproximación interrumpida es el final de la iluminación de zona de
toma de contacto y que los cambios de configuración de la aeronave, para obtener una
pendiente de ascenso positiva, exigirán normalmente una distancia suplementaria de 900
m, equivalente a un tiempo máximo de unos 15 s. La pendiente del 33,33% de la
superficie de transición interna corresponde a la superficie resultante de la aplicación de
una pendiente de ascenso del 3,33% con una divergencia del 10%. Esta divergencia del
10% se basa en la dispersión de los datos recopilados con los programas realizados por
dos Estados.
La OFZ correspondiente a las pistas para aproximaciones de precisión de la Categoría I,

con número de clave 1 ó 2, tiene por objeto proteger a los aviones, cuya envergadura es
de 30 m, para permitirles que puedan ascender siguiendo una pendiente del 4% y con una
divergencia, respecto al eje de la pista, de un 10% como máximo. La pendiente del 4% es
la correspondiente a la superficie de ascenso para despegue normal de este tipo de avión.
Combinada con una divergencia del 10%, da como resultado una pendiente del 40% para
las superficies de transición interna. La superficie de aterrizaje interrumpido comienza a 60
m más allá del extremo de la pista más alejado con respecto del umbral y coincide con la
superficie de ascenso para el despegue, correspondiente a la pista en cuestión.
TABLA 2.4.1
Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos
PISTAS DE ATERRIZAJE
CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS

Aproximación Aproximación de precisión
Aproximación visual que no sea de precisión Categoría I Categoría II o III
Número de clave Número de clave Número de clave Número de clave

Superficies y dimensionesa 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
CÓNICA
Pendiente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Radio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
APROXIMACIÓN INTERNA
Anchura - - - - - - - 90 m 120 me 120 me
Distancia desde el umbral - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
Longitud - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
Pendiente - - - - - - - 2,5 % 2% 2%
APROXIMACIÓN
Longitud del borde interior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
Primera sección
Longitud 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Pendiente 5% 4% 3,33 % 2,5 % 3,33 % 2% 2% 2,5 % 2% 2%
Segunda sección
Longitud - - - - - 3600 mb 3600 mb 12000 m 3600 mb 3600 mb
Pendiente - - - - - 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 %
Sección horizontal
Longitud - - - - - 8400 mb 8400 mb - 8400 mb 8400 mb
Longitud total - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m
DE TRANSICIÓN
Pendiente 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 %
DE TRANSICIÓN INTERNA
Pendiente - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 %
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde interior - - - - - - - 90 m 120 me 120 me
c
Distancia desde el umbral - - - - - - - 1800 md 1800 md
Divergencia (a cada lado) - - - - - - - 10 % 10 % 10 %
Pendiente - - - - - - - 4% 3,33 % 3,33 %
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente
b. Longitud variable (véase 3.5.1.b y 3.5.1.c)
c. Distancia hasta el extremo de la franja
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor
e. Cuando la letra clave sea F, la anchura se aumenta a 155 m.
h) Superficie de ascenso en el despegue
Es un plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una
pista o zona libre de obstáculos.
Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
h.1) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia
especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de
obstáculos, cuando la hubiere, y su longitud excede a la distancia especificada;
h.2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen
uniformemente, con un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue,
hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo
largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue; y
h.3) un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue
especificada.
La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del eje
de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o la del punto más alto sobre el suelo
en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.
En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de

ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que intervenga un viraje, la

superficie de ascenso en el despegue será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su eje; la pendiente del eje será igual que la de la trayectoria de
vuelo de despegue rectilínea.
Las dimensiones de las superficies no serán inferiores a las que se especifican en la 2.4.2,
salvo que podrá adoptarse una longitud menor para la superficie de ascenso en el
despegue cuando dicha longitud sea compatible con las medidas reglamentarias
adoptadas para regular el vuelo de salida de los aviones.
TABLA 2.4.2
Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos
PISTAS DESTINADAS AL DESPEGUE
Número de clave
Superficie y dimensionesa 1 2 3ó4

(1) (2) (3) (4)
DE ASCENSO EN EL DESPEGUE
Longitud del borde interior 60 m 80 m 180 m
Distancia desde el extremo de la pista b 30 m 60 m 60 m
Distancia
Divergencia (a cada lado) 10 % 10 % 12,5 %
Anchura final 380 m 580 m 1200 m
1800 mc
Longitud 1600 m 2500 m 15000 m
Pendiente 5% 4% 2 %d
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente.
b. superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstáculos
si la longitud de ésta excede de la distancia especificada.
c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15º en las
operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche
En las Figuras 2.4.4, 2.4.5 y 2.4.6 se dan esquemas de la superficie de ascenso en el

despegue y en aproximación.
Figura 2.4.4 – Superficie de ascenso en el despegue y en aproximación

i) Requisitos de la limitación de obstáculos
i.1) Pistas de vuelo visual
En las pistas de vuelo visual se establecerán las siguientes superficies limitadoras de

obstáculos:
- superficie cónica
- superficie horizontal interna
- superficie de aproximación, y
- superficies de transición
Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otras dimensiones
inferiores, a las que se especifican en la Tabla 2.4.1.
No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de

una superficie de aproximación o de una superficie de transición, excepto cuando, en
opinión de la autoridad competente, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté
apantallado por un objeto existente e inamovible.
i.2) Pistas para aproximaciones que no son de precisión
En las pistas para aproximaciones que no son de precisión se establecerán las siguientes
superficies limitadoras de obstáculos:
- superficie de aproximación, y superficies de transición
inferiores, a las que se especifican en la Tabla 2.4.1, excepto en el caso de la sección
horizontal de la superficie de aproximación.
La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto en el que la pendiente de

2,5% corta:
i.2.1) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o
i.2.2) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que
determine la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H),
tomándose el que sea más alto.
No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de

una superficie de aproximación, dentro de la distancia de 3.000 m del borde interior o por
encima de una superficie de transición, excepto cuando, en opinión de la autoridad
competente, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto
existente e inamovible.
i.3) Pistas para aproximaciones de precisión
Respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I se establecerán las

siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
- superficie de aproximación, y
Respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I deberían

establecerse las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
- superficie de aproximación interna

- superficies de transición interna, y
- superficie de aterrizaje interrumpido
Respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III se

establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
- superficie de aproximación, y superficie de aproximación interna
- superficies de transición interna, y
- superficie de aterrizaje interrumpido
inferiores, a las que se especifican en la Tabla 2.4.1, excepto en el caso de la sección
horizontal de la superficie de aproximación.
La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto en el que la pendiente de

2,5% corta:
i.3.1) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o

i.3.2) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que
determine el límite de franqueamiento de obstáculos (OCA/H),
tomándose el que sea mayor.
No se permitirán objetos fijos por encima de la superficie de aproximación interna, de la

superficie de transición interna o de la superficie de aterrizaje interrumpido, con excepción
de los objetos frangibles que, por su función, deban estar situados en la franja. No se
permitirán objetos móviles sobre estas superficies durante la utilización de la pita para
aterrizajes.
No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encina de

una superficie de aproximación , o de una superficie de transición, excepto cuando, en
opinión de la autoridad competente, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté
apantallado por un objeto existente e inamovible.
2.4.3 Superficies limitadoras de obstáculos según PANS-OPS
Estas superficies se definen en los “Procedimientos para los servicios de Navegación

Aérea – Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS), Volumen II – Construcción de
procedimientos de vuelo visual y por instrumentos”
Las superficies de los PANS-OPS tienen por objeto su utilización para la construcción de
vuelo por instrumentos, destinados a evitar colisiones con obstáculos.
La Altitud/altura mínima de seguridad especificada para la fase de aproximación final de

un vuelo se denomina “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H)”. Los
procedimientos de aproximación frustrada, iniciada por el piloto a esta altitud/altura, o por
encima de ella, asegurarán que, aun si el piloto no posee referencia visual exterior con
respecto al suelo, el avión pasará por encima de todos los obstáculos que puedan
representar peligros. El piloto puede descender por debajo de la OCA/H solamente
cuando se haya cerciorado visualmente de que el avión está correctamente alineado con
la pista y de que existen suficientes referencias visuales para continuar la aproximación.
Los aviones que continúan el descenso por debajo de la OCA/H especificada y, por lo
tanto, con confirmación visual de que están correctamente alineados, están protegidos
con respecto a los obstáculos por medio de las superficies limitadoras de obstáculos
previstas en el Anexo 14 y por los requisitos conexos en materia de restricción y
señalamiento/iluminación de obstáculos.
El espacio aéreo requerido para la aproximación (incluso la aproximación frustrada y el

vuelo en circuito visual) está limitado por superficies que no siempre coinciden con las
superficies limitadoras de obstáculos previstas en el Anexo 14.
En el caso de aproximaciones de precisión, la forma del espacio aéreo despejado de

obstáculos se vuelve más complicada, debido a que depende de variables tales como las
características propias del avión (dimensiones, equipo, performance) y las características
de la instalación ILS en cuestión (categoría de actuación de la instalación, altura del punto
de referencia, anchura del rumbo del localizador y distancia entre el umbral y la antena del
localizador).
En este caso se introducen los dos tipos de superficies:
a) Superficies ILS básicas

b) Superficies de evaluación de obstáculos (OAS)
a) Superficies ILS básicas
Las “Superficies ILS básicas”, definidas en los PANS-OPS, representan la forma más
simple de protección para las operaciones ILS. Estas superficies son ampliaciones de
ciertas superficies del Anexo 14, con referencia a todo el tramo hasta el nivel del
umbral y modificaciones después de éste para proteger la aproximación frustrada por
instrumentos. No obstante, el espacio aéreo limitado por las superficies ILS básicas
resulta, por lo general, demasiado restringido y, por lo tanto, se especifica en los PANS-
OPS otro conjunto de superficies denominadas “superficies de evaluación de
obstáculos”.
b) Superficies de evaluación de obstáculos (OAS)
La superficie de evaluación de obstáculos establece una parte del espacio aéreo dentro
de la cual se supone que estarán contenidas, con muchísimas probabilidades, las
trayectorias de vuelo de los aviones que efectúan aproximaciones ILS y las
aproximaciones frustradas subsiguientes. Por lo tanto, normalmente sólo habrá que
proteger a los aviones con respecto a los obstáculos que penetran en este espacio
aéreo; por lo general, los objetos que no penetran en dicho espacio aéreo no
representan peligro alguno para las operaciones ILS.
Las superficies de la OAS conforman un “embudo” (Figura 2.4.7), formado por un

conjunto de superficies de aproximación (W), una superficie terrestre o “huella en el
suelo” (A) y una superficie de aproximación frustrada (Z), todas ellas limitadas por
superficies laterales (X e Y). Las dimensiones de dichas superficies están tabuladas en
los PANS-OPS, Volumen II, y varían dependiendo de dichos factores. Los límites
laterales del embudo representan estimaciones de la divergencia máxima de un avión
respecto al eje de la pista durante la aproximación y la aproximación frustrada, de modo
que la probabilidad de que un avión toque el embudo en un punto determinado, es igual
o inferior a 1:10-7.
La diferencia entre las superficies ILS básicas y la OAS consiste en que las
dimensiones de esta última se basan en un conjunto de datos sobre performance de
las aeronaves en las aproximaciones de precisión ILS en condiciones meteorológicas
reales de vuelo por instrumentos, en vez de las superficies del Anexo 14.
Figura 2.4.7 – “Embudo” formado por las superficies de las OAS
c) Modelo de riesgo de colisión ILS (CRM)
El embudo de aproximación de la OAS se diseñó a base de un presupuesto de riesgos

total de un accidente por 10 millones de aproximaciones (es decir, un nivel de
seguridad de 1 x 10-7 por aproximación). Una de las consecuencias de lo anterior fue la
necesidad de aplicar un criterio operacional para evaluar la densidad aceptable de los
obstáculos en las vecindades de la OAS, aunque ésos pudieran estar por debajo de la
superficie propiamente dicha. Además. las OAS resultaban sobreprotectoras en ciertas
áreas debido a que eran superficies planas relativamente simples destinadas a
contener una forma compleja y permitir la aplicación manual fácil. Como consecuencia
de estos factores, se elaboró un método más perfeccionado de relacionar las alturas y
emplazamientos de los obstáculos con el riesgo total y con la OCA/H. Este método fue
integrado a un programa de computadora denominado Modelo de riesgo de colisión
(CRM). Dicho programa permite obtener una evaluación mucho más real de las
consecuencias de los obstáculos, tanto individual como colectivamente. El modelo de
riesgo de colisión está ampliamente disponible (la OACI ofrece el servicio y el programa
pueden adquirirlo los usuarios interesados.
d) Comparación entre las superficies del Anexo 14 y las de los PANS-OPS
Excepto en el caso de Aproximaciones de Precisión de Categoría III, para descender

por debajo de la OCA/H el piloto debe tener suficientes referencias visuales y
confirmación de que el avión se encuentra correctamente alineado con la pista. Los
aviones que continúan el descenso por debajo de la OCA/H, y por lo tanto con
confirmación visual de estar correctamente alineados, están protegidos por las
superficies limitadoras de obstáculos previstas en el Anexo 14. Estas superficies
también proporcionan protección para el aterrizaje interrumpido.
Una pista protegida solamente por las superficies limitadoras de obstáculos

especificadas en el Anexo 14 no permitirá, necesariamente, el logro de los mínimos
operacionales más bajos posibles, si al mismo tiempo, no satisface lo previsto en los
PANS-OPS.
Las superficies del Anexo 14 tienen por objeto proteger los aterrizajes desde la altura
de franqueamiento de obstáculos OCA/H o los aterrizajes interrumpidos que se
ejecutan con todos los motores en funcionamiento e iniciados bajo la OCA/H.
En el caso de aproximaciones frustradas, las superficies de los PANS-OPS, que

incluyen superficies de aproximación frustrada, son las superficies dominantes.
Las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) están ubicadas por debajo de una
parte de la superficie de aproximación interna, y parte de la superficie de transición. En
estos casos las superficies del Anexo 14 se utilizan para la determinación de la OCA/H.
En aterrizajes y aterrizajes interrumpidos las superficies de transición interna y

aterrizaje interrumpido son las superficies dominantes.
La aproximación frustrada debe ejecutarse a la OCA/H o por encima de esta. En este

punto no puede suponerse que la alineación de la aeronave con la pista sea tan buena
como en el caso de aterrizaje interrumpido, dado que el piloto puede no haber tenido
referencias visuales con respecto a la pista. La anchura necesaria para la aproximación
frustrada es, por lo tanto, mayor que la requerida para el aterrizaje interrumpido. Por
otro lado la aproximación frustrada se puede suponer que se realice con un motor
inoperativo y finalmente dado que la aproximación frustrada debe realizarse a la OCA/H
o por encima de ella, el origen de la superficie de aproximación frustrada puede
encontrarse más cerca del umbral que el del aterrizaje interrumpido.
2.4.4 Superficies definidas en la Norma FAR PART 77
En los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) requiere que se

proporcionen zonas de protección de pista en los extremos de las mismas. Las zonas de
protección tienen forma trapezoidal y están comprendidas por las zonas más interiores de
las superficies de aproximación definidas en la norma FAR Part 77.
Las zonas de protección de pista se componen de dos áreas: el área de pista libre de
objetos (OFA) y el área de actividad controlada. Las dimensiones de estas áreas, y por lo
tanto de la zona de protección de pista dependen del tipo de aproximaciones previstas
para esa pista.
Entre otras cosas, las normas FAR Part 77 establecen los estándares para la
determinación de obstáculos en el espacio aéreo, así mismo la FAA realiza estudios
aeronáuticos para determinar el efecto de los mismos en la seguridad y uso eficiente del
espacio aéreo.
El capítulo C de la Part 77 establece los estándares para la determinación de los

obstáculos a la navegación aérea. Para determinar qué objetos son un obstáculo a la
navegación aérea se establecen unas superficies imaginarias en cada extremo de la pista.
Las dimensiones de estas superficies dependen de la categoría de la misma (según las
categorías de la FAA) y del tipo de aproximación (visual, no de precisión y aproximación
de precisión). Las superficies imaginarias principales son:
- Superficie Primaria
- Superficie Horizontal
- Superficie Cónica
- Superficie de Aproximación
- Superficie de Transición
Además de estas superficies, existen una serie de consideraciones adicionales para la

determinación de los obstáculos a la navegación aérea. Entre estas consideraciones, se
indica que a excepción de las carreteras en las proximidades de la pista, bajo control de
tráfico de la torre, o gestionadas por el aeropuerto y coordinadas con el control de tráfico
aéreo, las alturas de las carreteras deberán aumentarse en:
- 17 pies cuando se trate de autovías,

- 15 pies para el resto de las carreteras públicas
- 10 pies o la altura del vehículo mayor que pueda transitar por dicha vía en carreteras
privadas
- 23 pies o la altura del vehículo más alto que pueda transitar por la vía para
ferrocarriles, canales o cualquier otro camino no incluido en los anteriores.
Por lo tanto la norma FAR Part 77 recomienda considerar una altura de 17 pies ó 5,18
metros para autovías y 23 pies ó 7 metros para líneas de ferrocarril, siempre que no
circule un vehículo de altura superior por estas vías.
En el Anexo 14, adjunto A - capítulo 11.3 se recomienda que los caminos y autopistas se
consideren como obstáculos de 4,8 metros excepto en los casos en que el tráfico de
vehículos esté bajo el control de las autoridades del aeródromo y coordinado por la torre
de control de tránsito aéreo del aeropuerto. Para el caso de ferrocarriles, cualquiera que
sea la importancia del movimiento, se deben considerar como obstáculos de 5,4 metros
sobre la vía.
2.5 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN EN RUTA
2.5.1 Introducción
De una forma elemental podemos decir que:
- De varias direcciones llegan aviones siguiendo sus correspondientes aerovías.

Estos aviones deben ser guiados por el control hacia las pistas de aterrizaje.
- Los aviones que despegan van controlados desde el espacio terminal hasta las
aerovías y el radar se encarga de conservar las distancias de seguridad en ruta
hasta la entrega al control del Espacio Terminal del siguiente aeropuerto.
- Las aerovías se apoyan en tierra en equipos omnidireccionales de alta frecuencia

(VOR). Cada estación VOR emite en una frecuencia determinada que el piloto
puede seleccionar manteniendo el rumbo de un VOR a otro.
La mejora de la capacidad se consigue con buenos sistemas de ayudas y es necesario,

además, regularizar al máximo las llegadas y reducir al mínimo la distancia estándar entre
aviones dentro de un compromiso de seguridad.
En la Figura 2.1.1, donde hemos representando el Sistema General Aeroportuario, vemos
que se produce una alteración importante entre el espacio aéreo terminal y la pista, zona
en la que el control del tráfico tiene una importancia extremada. También la tienen las
condiciones meteorológicas y orográficas y a veces incluso pueden existir edificios altos
que restringen los aterrizajes y despegues.
A efectos de la prestación de servicios el Espacio Aéreo está dividido en dos categorías:
a) Espacio Aéreo Controlado en donde se prestan servicios de control, información y

alerta.
b) Espacio Aéreo no Controlado en donde solamente se prestan los servicios de

información y alerta
A su vez, cada categoría está dividida de la siguiente forma:
a) Espacio Aéreo Controlado, donde se prestan servicios de control del tránsito aéreo:
a.1) Espacio Aéreo Superior (Upper Traffic Area o UTA).

a.2) Espacio Aéreo Inferior, que a su vez se subdivide en:
- Área de Control (Controlled Traffic Area o CTA) con límite inferior o no
menos de 300 m del suelo, y
- Zona de Control (Controlled Traffic Region o CTR), con límite inferior al
suelo.
Cuando las áreas de control sean Aerovías se designan por (AWY) y si son áreas
Terminales se designan por TMA.
b) Espacio Aéreo No Controlado, donde sólo se prestan los servicios de información y

alerta. Se divide en :
b.1) Espacio Superior (Upper Information Region o UIR).

b.2) Espacio Inferior (Flight Information Region o FIR).
Atendiendo a la especificación del servicio de control a prestar según la fase del vuelo, el
ATC (Air Traffic Control) se subdivide en otros tres tipos de control:
a) Control de Aeródromo (CTW)

b) Control de aproximación (ARP)
c) Control de ruta (ACC)
Además también se facilita información en vuelo y se proporciona servicio de alerta.
Las misiones que el Anexo 11 de OACI atribuye al ATC son las siguientes:
a) Prevenir colisiones entre aviones en vuelo.

b) Prevenir colisiones entre aeronaves o contra obstáculos en el área de maniobra.
c) Ordenar y acelerar el movimiento de aviones.
d) Informar a las tripulaciones técnicas sobre todo tipo de circunstancias
meteorológicas, de utilización de infraestructuras y adecuación del tráfico adyacente.
e) Preocuparse del vuelo y alertar a las autoridades competentes cuando haya dudas
de la suerte de alguna aeronave.
Las ayudas en ruta (ACC) se realizan a través de Centros de Control del Tráfico Aéreo de
Ruta (Air Route Traffic Control Center o ARTCC), que cubre determinadas áreas del
espacio aéreo y se encarga de transmitir el control de los aviones en la aproximación

(Approach o APP) al Control del Centro de Aproximación (Terminal Control Area o TCA),
que se responsabiliza de la operación hasta que pasa dicha responsabilidad a la Torre de
Control del Aeropuerto (TWR) 5010 MN antes del aterrizaje.
A los efectos de prestación de servicios las aeronaves pueden seguir dos regímenes de
vuelo diferentes:
Régimen visual o VFR

Régimen instrumental o IFR
El control de ruta y el de aproximación se aplica únicamente a vuelos en régimen IFR.

El control de torre y de información se aplica tanto a vuelos VFR como IFR.
2.5.2 Ayudas a la navegación en ruta
De acuerdo con la especialización del control, las ayudas a la navegación las podemos
clasificar en:
- Ayudas en Ruta
- Ayudas en Aproximación y Aterrizaje (ver Art. 2.6)
Las ayudas fundamentales utilizadas en ruta son:
a) Radiofaro no direccional (Non Directional Beacon o NDB)
Permite determinar la orientación de la aeronave respecto al NDB.
b) Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (Very High Frecuency

Omnidirectional Range o VOR).
Son la base de los sistemas de orientación de los aviones, así como de sus
intersecciones. Su precisión es muy elevada.
Una estación VOR envía señales de radio de muy alta frecuencia en todas las
direcciones y cada señal puede indicar una ruta. Las estaciones VOR irradian desde
los 0º (norte magnético) aumentando en el sentido de las agujas del reloj hasta los
360º (Radiales).
El VOR es una radioayuda de corto alcance, con una precisión de ± 5º y se utiliza

por los servicios ATS para rutas de salida y de llegada.
- Como tipos de VOR podemos citar: el Doppler (DVOR) y el VOR de precisión
(PVOR) con precisiones mayores a las del VOR de tipo convencional.
- El TVOR es un VOR de menor potencia que se utiliza para navegación en las

áreas terminales (TMA) y como ayuda para el aterrizaje de no precisión.
- El VOR asociado con un equipo medidor de distancias (DME (VOR/DME)

constituye la combinación más utilizada como guía de navegación en las
aerovías, rutas ATS y rutas de salida y llegada.
- El VORTAC es un VOR asociado, por su proximidad, con el equipo medidor de

distancias del TACAN. Su utilización por aeronaves civiles es la misma que si
fuese un VOR/DME.
c) Equipo de medición de distancia (Distance Measuring Equipment o DME).
Es un equipo radioetelemétrico que se suele instalar en todas las estaciones VOR y

sirve para dar a conocer al piloto la distancia entre el avión y la estación VOR.
d) Navegación Área Táctica (Tactical Air Navigation o TACAN)
Permite obtener azimut y distancia del equipo a la aeronave. Cuando a un TACAN

se le añade un VOR se llama VORTAC. Las aerovías de reactor de alta cota utilizan
estaciones VORTAC.
e) Radiobalizas (Marker Beacons)
Identifican un punto específico del espacio aéreo. Se usan preferentemente en

aterrizajes y despegues para fijar puntos de espera o de paso.
f) Comunicaciones
Son comunicaciones aire-tierra para dar instrucciones de vuelo e información

meteorológica.
g) Radar de Vigilancia en Ruta (Air Route Surveillance Radar o ARSR).
Da información al control de la posición de los aviones.
h) Radar de Vigilancia Secundario (Secundary Surveillance Radar o SSR)
Añade a la pantalla de radar un interrogador y un transfondador de forma que

permite identificar la situación y la aeronave de que se trata.
Nota al Apartado 2.5:
Para mayor información se recomienda el texto "Operaciones Aeroportuarias", editado por

la Fundación Aena y redactado por el Ingeniero Aeronáutico A. Isidoro Carmona.
2.6 AYUDA EN APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
Se entiende por aproximación la parte del vuelo en la que el avión pasa del vuelo de
crucero hasta un punto llamado “punto de decisión”, en que se inician los procedimientos
de aterrizaje o por razones de seguridad el piloto vuelve al aire para iniciar una nueva
aproximación.
Se entiende por aterrizaje la maniobra que conduce el avión a la superficie de la pista

desde el contacto con la misma hasta su parada o desvío para entrar en una pista de
salida.
El aterrizaje es el momento más difícil del vuelo en el que el avión realiza una transición
entre condiciones dinámicas completamente diferentes que dependen de:
- Los performances del avión, especialmente la velocidad de pérdida y la capacidad

de frenado.
- La posición y capacidad de decisión del piloto.
- Las características del aeródromo (longitud de pista, obstáculos, etc).
- Las condiciones meteorológicas, especialmente la visibilidad meteorológica y
también el viento (especialmente la componente transversal).
Una aproximación bien realizada conduce a un buen aterrizaje.
Si la aproximación conduce a un aterrizaje imposible por razones de seguridad o

confortabilidad, la operación se llama Aproximación frustrada.
Reiterando conceptos podemos decir que una aproximación comienza donde termina el
vuelo de crucero y acaba en el punto de decisión.
El punto de decisión se fija por los llamados mínimos de aterrizaje, que son los valores
mínimos admisibles de visibilidad para que el piloto decida o no, abortar el aterrizaje.
El aterrizaje comienza en el punto de decisión y acaba cuando el avión abandona la pista.

En el aterrizaje el piloto se guía por referencias visuales, en cambio la aproximación puede
realizarse por instrumentos e incluso automática.
Los sistemas que comúnmente se llaman de aterrizaje son realmente de aproximación.
Una aproximación suele dividirse en tres partes:
- Aproximación inicial
- Aproximación intermedia
- Aproximación final
En la aproximación inicial se lleva al avión desde la configuración de crucero a la de

aproximación intermedia utilizando los mismos sistemas instrumentales que en ruta
durante el vuelo de crucero (VOR, etc.).
En la aproximación intermedia la aeronave se lleva a una situación adecuada que permita

utilizar con seguridad la información facilitada por el sistema de aproximación establecido
y mantener la separación con las aeronaves precedentes.
Salvo que se requiera mayor precisión, los sistemas instrumentales son similares a los de
la aproximación inicial.
Realmente la aproximación final es la aproximación propiamente dicha y es en esta fase

cuando la aeronave utiliza los sistemas especiales de aproximación, aunque estos
sistemas pueden facilitar información durante las primeras fases de aproximación.
La aproximación final se realiza con el avión orientado con la pista y es instrumental y

operada por el piloto.
Durante la aproximación inicial e intermedia el centro de control puede alterar las

trayectorias de los aviones en función de la densidad de tráfico y de las condiciones
meteorológicas.
En la aproximación final los procedimientos a seguir son rígidamente los establecidos.

Cualquier alteración de los mismos debe conducir a una aproximación frustrada.
La aproximación final se realiza con el avión orientado a la pista y de una forma visual o
instrumental operada bien por el piloto o por el piloto automático (aproximación
automática).
Los sistemas de aproximación recomendados por OACI (Anexo 14) se pueden dividir en:
a) Sistemas visuales luminosos formados por luces:
a.1) Sistemas sencillos de iluminación de aproximación para pistas de vuelo visual

o pistas para aproximaciones que no sean de precisión (Art. 2.7).
a.2) Sistemas de iluminación de aproximación de Categoría I (Art. 2.8).
a.3) Sistemas de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II y III
(Art. 2.9).
a.4) Luces de guía para vuelo en circuito (Art. 2.10)
a.5) Sistemas de luces de entrada a la pista (Art. 2.11)
b) Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación para facilitar la

aproximación a una pista que cuente o no con otras ayudas visuales o eléctricas,
como son el T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI (Art. 2.12).
c) Sistemas de aproximación electrónicos como pueden ser el ILS o el MLS (Art. 2.13 y
2.14).
En los Artículos siguientes damos un resumen de las recomendaciones del Anexo 14

(Capítulo 5) sobre estos sistemas.
2.7 SISTEMAS SENCILLOS DE ILUMINACIÓN PARA PISTA DE VUELO VISUAL O

PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SON DE PRECISIÓN
(Resumido del Anexo 14. Punto 5.3.4)
Consiste en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se
extiende, siempre que sea posible, hasta una distancia no menor de 420 m desde el
umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal de 18 ó 30 m de longitud a
una distancia de 300 m del umbral (Figura 2.7.1).
Las luces que formen la barra transversal estarán, siempre que sea posible, en una línea
recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella,
espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal.
Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 60 m,

salvo cuando se estime conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso podrán
colocarse a intervalos de 30 m.
Si no es materialmente posible disponer de una línea central que se extienda hasta una
distancia de 420 m desde el umbral, esta línea debería extenderse hasta 300 m, de modo
que incluya la barra transversal.
El sistema se encontrará situado tan cerca como sea posible del plano horizontal que pasa
horizontal por el umbral, de manera que:
- ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS o MLS, sobresalga del plano de las
luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y
- ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de
una barreta de eje (no es sus extremos), quedará oculta para las aeronaves que
realicen la aproximación.
Toda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces se considerará
como obstáculo y se señalará e iluminará en consecuencia.
Las luces del sistema sencillo de iluminación de aproximación serán luces fijas y su color
será tal que garanticen que el sistema pueda distinguirse fácilmente de otras luces
aeronáuticas de superficie, y de las luces no aeronáuticas en caso de haberlas. Cada una
de las luces de la línea central consistirá en:
una sola luz; o bien

una barreta de por lo menos 3 m de longitud.
Cuando la barreta esté compuesta de luces que se aproximen a luces puntiformes, se ha

demostrado que resulta satisfactorio un espacio de 1,5 m entre luces adyacentes de la
barreta.
EJE
UMBRAL UMBRAL
60 m
60 m
300 m
300 m
420 m min.
420 m min.
LONGITUD
DE LA BARRA
TRANSVERSAL
18 m, 30m 10.5 m
2.7 m
30 m 30 m
4m
(3 m min.)
A.- UNA SOLA LUZ B.- BARRETA
Figura 2.7.1 - Sistemas sencillos de iluminación de aproximación

2.8 SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN DE

CATEGORÍA I
El sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I consistirá en una

fila de luces situadas en la prolongación del eje de pista, extendiéndose donde sea
posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral, con una fila de luces que formen
una barra transversal de 30 m de longitud, a una distancia de 300 m del umbral de la pista.
Las luces que formen la barra transversal seguirán siempre que sea posible, una línea
recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella. Las
luces de barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal,
pero pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios
vacíos se mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades
locales y cada uno de ellos no excederá de 6 m.
Normalmente se utilizan espaciados de 1 a 4 m en las luces de la barra transversal.
Las luces que forman la línea central se situarán a intervalos longitudinales de 30 m con la
luz situada más próxima a la pista instalada a 30 m del umbral (Figura 2.8.1).
por el umbral, de manera que:
una barra transversal o de una barreta de línea central (no las luces de los
extremos), quedará oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.
Las luces de línea central y de barra transversal de un sistema de iluminación de

aproximación de precisión de Categoría I serán luces fijas de color blanco y variable. Cada
una de las posiciones de luces de la línea central consistirá en:
- en una sola luz en los 300 m internos de la línea central, dos luces en los 300 m
intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m externos de la línea central,
para proporcionar información a distancia; o bien
- una barreta.
Las barretas tendrán por lo menos 4 m de longitud. Cuando las barretas estén formadas
por luces que se aproximan a fuentes puntiformes, las luces estarán espaciadas
uniformemente a intervalos de no más de 1,5.
300 m
UMBRAL
45 m
52.5 m
37.5 m
30 m
1.5 m
22.5 m
metros
30
ORIGEN
25
1.5 m
2.7 m
CAP. 2.- EL SISTEMA AEROPORTUARIO
20
2.7 m
2.7 m
15
2.7 m
150±6 m
2.7 m
10
150±6 m
5 150±15 m
ESCALA TRANSVERSAL
150±15 m
0
0 25 50 75 100 125 150 metros 150±22.5 m

ESCALA LONGITUDINAL 150±22.5 m
A.- LÍNEA CENTRAL CIN CLAVE DE DISTANCIA
900 m
Barra transversal a
300 m
300 m Luces de destellos en secuencia lineal
con un espaciado de 30 m
10.5 m
Eje de la pista
30 m
4.5 m
10.5 m
30 barretas de linea central, con un espaciado de 30 m
Luces de umbral
B.- BARRETAS DE LÍNEA CENTRAL
Figura 2.8.1 - Sistemas de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I

36
Las envolventes de trayectorias de vuelo que se utilizan para el diseño de estas luces se
presentan en la Figura 2.8.2 obtenida del Anexo 14.
Figura 2.8.2 - Envolventes de trayectorias de vuelo que han de utilizarse en el proyecto de

iluminación para las operaciones de las Categorías I, II y III
2.9 SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN DE

CATEGORÍAS II Y III
Cuando se instale, el sistema de iluminación de aproximación consistirá en una fila de

luces situadas en la prolongación del eje de la pista, extendiéndose, donde sea posible,
hasta una distancia de 900 m a partir del umbral de la pista. Además, el sistema tendrá
dos filas de luces, que se extenderán hasta 270 m a partir del umbral, y dos barras
transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral, como se indica en la Figura 2.9.1.
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de
aproximación especificado como objetivo de mantenimiento en 9.4.26, el sistema puede
tener dos filas laterales de luces que se extenderían hasta 240 m a partir del umbral, y dos
barras transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral, como se indica en la
Figura 2.9.2.
Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30 m con
las luces más cercanas a la pista colocadas a 30 m del umbral.
Las luces que forman las filas laterales se colocarán a cada lado de la línea central, con
un espaciado longitudinal igual al que tienen las luces de línea central, y con la primera luz
instalada a 30 m del umbral. El espaciado lateral (o vía) entre las luces de las filas
laterales más cercanas no será inferior a 18 m ni superior a 22,5 m y, con preferencia,
debería ser de 18 m, pero en todo caso será igual al de las luces de la zona de toma de
contacto.
La barra transversal instalada a 150 m del umbral llenará los espacios vacíos entre las
luces de línea central y las de las filas laterales.
La barra transversal instalada a 300 m del umbral se extenderá a ambos lados de las
luces de línea central hasta una distancia de 15 m de la línea central.
por el umbral, de manera que:
una barra transversal o de una barreta de línea central (no las luces de los
extremos), quedará oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.
En los primeros 300 m a partir del umbral, la línea central de un sistema de iluminación de
aproximación de precisión de Categorías II y III consistirá en barretas de color blanco
variable, excepto cuando el umbral esté desplazado 300 m o más, en cuyo caso la línea
central puede consistir en elementos de una sola luz de color blanco variable. Cuando
pueda demostrarse el nivel el nivel de estado de funcionamiento de las luces de
aproximación especificado como objetivo de mantenimiento, la línea central de un sistema
de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III hasta los primeros 300
m a partir del umbral puede consistir en cualquiera de:
a) barretas, cuando la línea central 300 m más allá del umbral consta de barretas.
b) luces individuales alternando con barretas, cuando la línea central 300 m más allá
del umbral consta de luces solas, con la luz sola de más adentro emplazada a 30 m
y la barreta de más adentro emplazada a 60 m del umbral; o
c) luces solas cuando el umbral esté desplazado 300 m o más;
todas ellas de color blanco variable.
Más allá de 300 m del umbral, cada posición de luz de la línea consistirá en:
a) una barreta como las utilizadas en los 300 m internos; o
b) dos luces en los 300 m intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m
externos de la línea central;
todas ellas de color blanco variable.
Si la línea central más allá de 300 m a partir del umbral consiste en barretas, cada barreta
más allá de los 300 m debería suplementarse con una luz de descarga de condensador,
excepto cuando se considere que tales luces son innecesarias, teniendo en cuenta las
características del sistema y la naturaleza de las condiciones meteorológicas.
Cada una de las luces de descarga de condensador emitirá dos destellos por segundo,
comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección
del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico se concebirá de forma que estas luces
puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del sistema de
iluminación de aproximación.
La fila consistirá en barretas rojas. La longitud de las barretas de la fila lateral y el

espaciado entre sus luces serán iguales a los de las barretas luminosas de la zona de
toma de contacto.
Las luces que forman las barras transversales serán luces fijas de color blanco variable.
Las luces se espaciarán uniformemente a intervalos de no más de 2,7 m.
La intensidad de las luces rojas será compatible con la intensidad de las luces blancas.
18 m - 22.5 m
de preferencia 18 m
3.0 m - 4.5 m 30 m ó 60 m
Luz de borde de pista
Luz de eje de pista
Luz de zona de toma de contacto (TDZ)
60 m máx.
Umbral Luz de umbral

espaciado 3.0 m máx.
Barreta de linea central

Barreta de fila lateral
150 m Igual al de la zona de toma
de contacto
4 m min.
Barra transversal
300 m
30 m
Barra transversal
30 m
Iluminación de pista y de los 300 m internos de la aproximación, en las pistas

para aproximaciones de precisión de Categorías II y III
Figura 2.9.1
18 m - 22.5 m
de preferencia 18 m
30 m ó 60 m
3.0 m - 4.5 m
30 m
Luz de borde de pista
Luz de zona de toma de contacto (TDZ)
Luz de eje de pista
60 m máx.
Umbral Luz de umbral

espaciado 3.0 m máx.
4 m min.
Barreta de fila lateral
150 m
Igual al de la zona de toma

de contacto
Barra transversal
300 m Una sola luz o barreta de linea

central cuando la linea central
60 m
mas allá de 300 m del umbral está
formada por barretas
Barreta de linea central
Barra transversal
30 m
Iluminación de pista y de los 300 m internos de la aproximación, en las pistas para aproximaciones
de precisión de Categorías II y III, cuando pueda demostrarse que se cumplen los niveles de
estado de funcionamiento de las luces especificados como objetivos de mantenimiento en la
Sección 9.4
Figura 2.9.2
2.10 LUCES DE GUÍA PARA VUELO EN CIRCUITO

Cuando los sistemas existentes de iluminación de aproximación y de pista no permitan a la

aeronave que vuela en circuito identificar satisfactoriamente la pista o el área de
aproximación en las condiciones en que se prevea que ha de utilizarse la pita deberían
instalarse luces de guía para vuelo en circuito.
El emplazamiento y el número de luces de guía para el vuelo en circuito deberá ser el

adecuado par que, según el caso, el piloto pueda:
a) llegar al tramo a favor del viento o alinear y ajustar su rumbo a la pista, a la distancia
necesaria de ella, y distinguir el umbral al pasarlo; y
b) no perder de vista el umbral de la pista u otras referencias que le permitan juzgar el

viraje para entrar en el tramo básico y en la aproximación final, teniendo en cuenta la
guía proporcionada por otras ayudas visuales.
Las luces de guía para el vuelo en circuito comprenderán:
- luces que indiquen la prolongación del eje de la pista o partes de cualquier sistema
de iluminación de aproximación; o
- luces que indiquen la posición del umbral de la pista; o
- luces que indiquen la dirección o emplazamiento de la pista;
o la combinación de estas luces que convenga para pista en cuestión.
Nota.- En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 4, se ofrece orientación sobre

la instalación de las luces de guía para el vuelo en circuito.
Las luces de guía para el vuelo en circuito pueden ser fijas o de destellos, de una
intensidad y abertura de haz adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiente
en que se prevea realizar las aproximaciones en circuito visual.
2.11 SISTEMAS DE LUCES DE ENTRADA A LA PISTA

Debería instalarse un sistema de luces de entrada a la pista cuando se desee

proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación determinada, para
evitar terrenos peligrosos o para fines de atenuación del ruido.
Los sistemas de luces de entrada a la pista deberían estar integrados por grupos de luces
dispuestos de manera que delimiten la trayectoria de aproximación deseada y para que
cada grupo pueda verse desde el punto en que está situado el grupo precedente. La
distancia entre los grupos adyacentes no debería exceder de 1600 m aproximadamente.
Nota.- Los sistemas de luces de entrada a la pista pueden ser curvos, rectos o
mixtos.
El sistema de luces de entrada a la pista debería extenderse desde un punto determinado

por la autoridad competente hasta un lugar en que se perciba el sistema de iluminación de
pista.
Cada grupo de luces del sistema de iluminación de entrada a la pista debería estar
integrado por un mínimo de tres luces de destellos dispuestas en línea o agrupadas y, de
ser posible, las luces de cada grupo deberían emitir los destellos en una secuencia que se
desplace hacia la pista.
2.12 SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN

(Este apartado es un resumen de parte del Capítulo 5 del Anexo 14, desde el
punto 5.3.5.1 al 5.3.5.45)
2.12.1 Introducción
a) Se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la

aproximación a una pista, que cuente o no con otras ayudas para la aproximación,
visuales o no visuales, cuando exista una o más de las condiciones siguientes:
- la pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias semejantes
en cuanto a guía para la aproximación;
- el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar la

aproximación.
b) Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados se

clasifican del modo siguiente:
- T-VASIS y AT-VASIS (Visual Approach Slope Indicator)
- PAPI y APAPI (Precision Aproach Path Indicator)
según se indica en la Figura 2.12.1
Se instalarán PAPI, T-VASIS o AT-VASIS si el número de clave es 3 ó 4 ó cuando existe

una o más de las condiciones especificadas en 2.12.1.a).
Se instalarán PAPI o APAPI si el número de clave es 1 ó 2 ó cuando existe una o más de

las condiciones especificadas en 2.12.1.a).
Cuando el umbral de la pista se desplace temporalmente y se cumplan una o más de las

condiciones especificadas en 2.12.1.a) debería instalarse un PAPI, a menos que el
número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea utilizada por aviones que no se destinen a
servicios aéreos internacionales, en cuyo caso podrá instalarse un APAPI.
(A) (B) (C) (D)

T-VASIS AT-VASIS PAPI APAPI
Figura 2.12.1 - Indicadores visuales de pendiente de aproximación
2.12.2 T-VASIS y AT-VASIS
a) Descripción
El T-VASIS consiste en 20 elementos luminosos simétricamente dispuestos respecto al

eje de la pista, en forma de dos barras de ala de cuatro elementos luminosos cada una,
cortadas en su punto medio por filas longitudinales de seis luces, según se indica en la
Figura 2.12.2.
El AT-VASIS consistirá en 10 elementos luminosos dispuestos a un lado de la pista en

forma de una sola barra de ala de cuatro luces cortada en su punto medio por una fila
longitudinal de seis luces.
Los elementos luminosos se construirán y dispondrán de tal manera que, durante la

aproximación el piloto de un avión:
a) cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, vea de color blanco las
luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
"descienda", siendo visibles más elementos luminosos de indicación "descienda"
cuanto más alto se encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación;
b) cuando vuele en la pendiente de aproximación, vea de color blanco las luces de las
barras de ala; y
c) cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, vea de color blanco las
luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
"ascienda", siendo visibles más elementos luminosos "ascienda" cuando más bajo
se encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación y cuando se
encuentre muy por debajo de la pendiente de aproximación vea de color rojo las
luces de las barras de ala y los tres elementos luminosos de indicación "ascienda".
b) Emplazamiento y pendiente de aproximación
Los elementos luminosos estarán emplazados como se indica en la Figura 2.12.2.
TOLERANCIAS DE INSTALACIÓN
La autoridad competente puede:
a) hacer variar la altura nominal de visión sobre el umbral de la

señal de pendiente correcta entre los límites de 12 m y 16 m,
salvo en los casos en que se disponga de trayectoria de
planeo ILS normalizada y/o de trayectoria de planeo mínima
90 m
MLS, en que debería hacerse variar la altura sobre el umbral
ELEMENTOS LUMINOSOS DE
INDICACION "ASCIENDA"
para evitar conflictos entre las indicaciones visuales de
pendiente de aproximación y la porción utilizable de las
indicaciones de trayectoria de planeo ILS o de trayectoria de
planeo mínima MLS;
b) hacer variar la distancia longitudinal entre los elementos
90 m
luminosos o la longitud total del sistema en un 10% como

máximo;
c) hacer variar el desplazamiento lateral del sistema con
30 m respecto al borde de la pista en ± 3 m como máximo;
45 m
24 m
BARRA Nota.- El sistema debe desplazarse simétricamente a ambos
DE lados del eje de la pista.
PISTA
6m 12 m 6m ALA
45 m
d) donde el terreno tenga pendiente longitudinal, ajustar la

distancia longitudinal del elemento luminoso para compensar
su diferencia de nivel con respecto al umbral;
e) donde el terreno tenga pendiente transversal, ajustar la
90 m
distancia longitudinal de dos elementos luminosos o dos

ELEMENTOS LUMINOSOS DE
barras de ala para compensar la diferencia de nivel entre

INDICACION "ASCIENDA"
ellos, según sea necesario.

280 m
La distancia entre la barra de ala y el umbral se basa en una

pendiente de aproximación de 3º a una pista nivelada con una
altura nominal de la vista del piloto sobre el umbral de 15 m. En la
90 m
práctica, la distancia del umbral a la barra de ala viene

determinada por:
a) la pendiente de aproximación elegida;

b) la pendiente longitudinal de la pista; y
UMBRAL
c) la altura nominal elegida para la vista del piloto sobre el
umbral.
Figura 2.12.2 - Emplazamiento de los elementos luminosos del T-VASIS
Los sistemas serán adecuados, tanto para las operaciones diurnas como para las
nocturnas.
La distribución luminosa del haz de cada elemento tendrá forma de abanico y será visible
en un gran arco de azimut en la dirección de la aproximación. Los elementos luminosos de
las barras de ala producirán un haz de luz blanca desde un ángulo vertical de 1º 54', hasta
un ángulo vertical de 6º, y un haz de luz roja en un ángulo vertical de 0º a 1º 54'. Los
elementos que advierten que se está por encima de la trayectoria correcta (indicación
"descienda"), producirán un haz blanco desde un ángulo de 6º hasta aproximadamente la
pendiente de aproximación, punto en el que se ocultarán bruscamente. Los elementos
luminosos que advierten que se está por debajo de la trayectoria correcta (indicación
"ascienda"), producirán un haz blanco desde aproximadamente la pendiente de
aproximación hasta un ángulo vertical de 1º 54', y un haz rojo por debajo de este ángulo
de 1º 54'. el ángulo de la parte superior del haz rojo en los elementos de barras de ala y en
los elementos de indicación puede aumentarse para dar cumplimiento a lo que se
prescribe en el penúltimo párrafo de este apartado.
La pendiente de aproximación será adecuada para el uso por los aviones que utilicen la
aproximación.
Cuando una pista provista con T-VASIS está dotada de un ILS o MLS, el emplazamiento y
elevaciones de los elementos luminosos serán tales que la pendiente de aproximación
visual se ajuste tan estrechamente como sea posible a la trayectoria de planeo del ILS o a
la trayectoria de planeo mínima del MLS, según corresponda.
La elevación de los haces de los elementos luminosos de las barras de ala será la misma
a ambos lados de la pista. La elevación de la parte superior del haz del elemento luminoso
de indicación "ascienda" más próximo a cada barra de ala, y la de la parte inferior del haz
del elemento luminoso de indicación "descienda" más próximo a cada barra de ala, será la
misma y corresponderá a la pendiente de aproximación. El ángulo límite de la parte
superior de los haces de los elementos luminosos sucesivos de indicación "ascienda",
disminuirá 5' de arco en el ángulo de elevación de cada elemento sucesivo a partir de la
barra de ala. El ángulo límite de la parte inferior de los haces de los elementos luminosos
de indicación "descienda" aumentará en 7' de arco en cada elemento sucesivo a partir de
la barra de ala (Figura 2.12.3).
n
ció
ma
pr oxi
ea
ed
ent
CO E CO O ndi
AN AN IBLE NC Pe IBL
E
B L S IBL BL LA BLE
B VISI NCO VIS NC
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BLA NO A BLA O
OV OV BL E
R J
O
N N N
IBL
E IBL O
O VIS VIS
ROJ O NO
R OJ
O NO
R OJ
º 1º 54´ º 1º 54´ º-5º 1º 54´ º-10º 1º 54´
UMBRAL
ELEMENTOS LUMINOSOS DE ELEMENTOS LUMINOSOS DE ELEMENTOS LUMINOSOS DE

INDICACIÓN "DESCIENDA" INDICACIÓN "DESCIENDA" INDICACIÓN "DESCIENDA"
Figura 2.12.3 - Haces luminosos y reglaje del ángulo de elevación del T-VASIS y del AT-VASIS
El reglaje del ángulo de elevación de la parte superior de los haces de luz roja de la barra
de ala y de los elementos luminosos de indicación "ascienda" será tal que durante una
aproximación, el piloto de un avión para quien resulten visibles la barra de ala y tres
elementos luminosos de indicación "ascienda" franqueará con un margen seguro todos los
objetos que se hallen en el área de aproximación, si ninguna de dichas luces aparece de
color rojo.
El ensanchamiento en azimut del haz luminoso estará convenientemente restringido si

algún objeto, situado fuera de los límites de la superficie de protección contra obstáculos
del sistema, pero dentro de los límites laterales de su haz luminoso, sobresaliera del plano
de la superficie de protección contra obstáculos y un estudio aeronáutico indicara que
dicho objeto podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones. La amplitud
de la restricción determinará que el objeto permanezca fuera de los confines del haz
luminoso.
2.12.3 PAPI y APAPI
a) Descripción
El sistema PAPI consistirá en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas
múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El
sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente
imposible.
Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo y no hay otros
medios externos que proporcionen esta guía, entonces puede proporcionarse una
segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.
El sistema APAPI consistirá en una barra de ala con dos elementos de lámparas múltiples
(o sencillas por pares) de transición definida. El sistema se colocará al lado izquierdo de la
pista, a menos que sea materialmente imposible.
Nota.- Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo la
cual no se proporciona por otros radios externos, entonces puede proporcionarse
una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.
La barra de ala de un PAPI estará construida y dispuesta de manera que el piloto que
realiza la aproximación:
a) vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación o cerca de ella;
b) vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas, cuando se
encuentre por encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en
posición todavía más elevada; y
c) vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se
encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en
posición todavía más baja.
La barra de ala de un APAPI estará construida y dispuesta de manera que el piloto que
realiza la aproximación:
a) vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre
en la pendiente de aproximación o cerca de ella;
b) vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de la pendiente de
aproximación; y
c) vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la pendiente de
aproximación.
b) Emplazamiento y pendiente de aproximación
Los elementos luminosos deberán estar emplazados como se indica en la configuración

básica de la Figura 2.12.4, respetando las tolerancias de instalación allí señaladas. Los
elementos que forman la barra de ala deberán montarse de manera que aparezca al piloto
del avión que efectúa la aproximación como una línea sensiblemente horizontal. Los
elementos luminosos se montarán lo más abajo posible y serán frangibles.
UMBRAL
UMBRAL
PISTA PISTA
10 m D1
D1 (± 1 m)
15 m
6m B
(± 1 m)
D (± 1 m) A
9m
(± 1 m)
C
9m
(± 1 m)
B
9m
(± 1 m)
A
TOLERANCIAS DE INSTALACIÓN
a) Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista no c) Si se requiere un margen vertical sobre las ruedas
equipada con ILS o MLS, la distancia D1 se mayor que el especificado en a), para aeronaves de
calculará para asegurar que la altura más baja a la tipo determinado, puede lograrse aumentando la
cual el piloto verá una indicación de trayectoria de distancia D1.
aproximación correcta (Figura 2.12.5), ángulo B
para el PAPI y ángulo A para el APAPI) proporciona d) La distancia D1 se ajustará compensar las
el margen vertical entre las ruedas y el umbral diferencias de elevación entre el centro de los
especificado en la columna apropiada de la Tabla lentes de los elementos luminosos y el umbral.
2.12.1 para los aviones más críticos que utilizan e) Para asegurar que los elementos se monten tan
regularmente la pista. bajo como sea posible y permitir cualquier
b) Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista pendiente transversal, pueden hacerse pequeños
equipada con ILS y/o MLS, la distancia D1 se ajustes de altura de hasta 5 cm entre los elementos.
calculará de modo que se logre la mayor Puede aceptarse un gradiente lateral no superior al
compatibilidad posible entre las ayudas visuales y 1,25%, a condición de que se aplique
las no visuales, teniéndose en cuenta la variación uniformemente entre los elementos.
de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la f) Se utilizará una separación de 6 m (± 1 m) entre los
antena de los aviones que utilizan regularmente la elementos del PAPI cuando el número de clave sea
pista. La distancia será igual a la que media entre el 1 ó 2. En tal caso, el elemento PAPI interior se
umbral y el origen real de la trayectoria de planeo emplazará a no menos de 10 m (± 1 m) del borde
ILS de la trayectoria de planeo mínima MLS, según de la pista.
corresponda, más un factor de corrección por la
variación de la distancia vertical entre los ojos del Nota.- Al reducir la separación entre los elementos
piloto y la antena de los aviones en cuestión. El luminosos se disminuye el alcance útil del sistema.
factor de corrección se obtiene multiplicando la
distancia vertical media entre los ojos del piloto y la g) La separación lateral entre elementos del APAPI
antena de dichos aviones por la cotangente del puede incrementarse a 9 m (± 1 m) si se requiere
ángulo de aproximación. No obstante, la distancia un mayor alcance o si prevé la conversión posterior
será tal que en ningún caso el margen vertical entre a un PAPI completo. En este último caso, el
las ruedas y el umbral sea inferior al especificado elemento APAPI interior se emplazará a 15 m (± 1
en la columna 3 de la Tabla 2.12.1. m) del borde de la pista.
Figura 2.12.4 - Emplazamientos del PAPI y del APAPI
La pendiente de aproximación que se define en la Figura 2.12.5 será adecuada para ser
utilizada por los aviones que efectúen la aproximación.
Cuando una pista esté dotada de un ILS o MLS, el emplazamiento y el ángulo de

elevación de los elementos luminosos harán que la pendiente de aproximación visual se
ajuste tanto como sea posible a la trayectoria de planeo del ILS o a la trayectoria de
planeo mínima del MLS, según corresponda.
´
30
3º B+
C
2
CO AP
I=
AN 0´ l AP
BL OJO 3 º1 e
R ara
CO ín p
L AN i m aci
B JO rox
RO d e a p 2º5
0´
n te O
n d i e
L A NC
Pe B
JO
D
RO
CO 2º30´
BLAN
R O
C J
O
B
A
BARRA DE ALA PAPI UMBRAL
La altura de los ojos del piloto por encima de la antena de trayectoria de planeo ILS/antena MLS de la aeronave
varía según el tipo de avión y la actitud de aproximación. La armonización de la señal del PAPI y de la
trayectoria de planeo ILS y/o de la trayectoria de planeo mínima MLS en un punto más próximo al umbral, puede
lograrse aumentando el sector "en rumbo" de 20' a 30'. Los ángulos de reglaje de una trayectoria de planeo de
3º serían 2º 25', 2º 45', 3º 15' y 3º 35'.
A - PAPI de 3º
A - PAPI de 3º
B
5´ A+
3º1 I=
2
CO PAP
AN el A
BL JO ara
np
RO acií
xim
pro
ea
ed
d ie nt
Pen CO 2º45
´
BLAN
J O
RO
B
BARRA DE ALA APAPI UMBRAL
B - APAPI de 3º
B - APAPI de 3º
Figura 2.12.5 - Haces luminosos y reglaje del ángulo de elevación del PAPI y del APAPI
2.12.4 Superficie de protección contra obstáculos
Las especificaciones siguientes se aplican al T-VASIS, al AT-VASIS y al APAPI.
Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos cuando se desee

proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación (Tabla 2.12.2).
Tabla 2.12.1
Margen vertical entre las ruedas y el umbral para el PAPI y el APAPI
Altura de los ojos del piloto

Margen vertical deseado Margen vertical mínimo
respecto a las ruedas en
de las ruedas (m)b.c de las ruedas (m)d
configuración de aproximacióna
(1) (2) (3)
Hasta 3 m (exclusive) 6 3e
Desde 3 m hasta 5 m (exclusive) 9 4
a. Al seleccionar el grupo de alturas entre los ojos del piloto y las ruedas se considerarán únicamente los aviones
que utilicen el sistema con regularidad. El tipo más crítico de dichos aviones determinará el grupo de alturas entre
los ojos del piloto y las ruedas.
b. Normalmente se proporcionarán los márgenes verticales deseados de las ruedas que figuran en la columna (2).
c. Los márgenes verticales de las ruedas de la columna (2) pueden reducirse a valores no inferiores a los indicados
en la columna (3), siempre que un estudio aeronáutico indique que dicha reducción es aceptable.
d. Cuando se proporcione un margen vertical reducido de las ruedas sobre un umbral desplazado, se asegurará de
que se dispone del correspondiente margen vertical deseado de las ruedas de la columna (2), si un avión con los
valores máximos del grupo de alturas escogido entre los ojos del piloto y las ruedas sobrevuela el extremo de la
pista.
e. Este margen vertical de las ruedas puede reducirse a 1,5 m en pistas utilizadas principalmente por aviones ligeros
que no sean turborreactores.
Tabla 2.12.2
Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
Tipo de pista/número de clave
Visual Por instrumentos
Núm. de clave Núm. de clave
Dimensiones de la superficie 1 2 3 4 1 2 3 4
Longitud del borde interior 60 m 80 ma 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
b b
Longitud total 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m
Pendiente
a. T-VASIS y AT-VASIS -º 1,9º 1,9º 1,9º 1,9º 1,9º 1,9º
b. PAPId - A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º
c. APAPId A-0,9º A-0,9º - - A-0,9º A-0,9º - -
a. En el caso del T-VASIS o del AT-VASIS, esta longitud se incrementará a 150 m.

b. En el caso del T-VASIS o del AT-VASIS, esta longitud se incrementará a 15000 m.
c. No se ha especificado la pendiente para el caso de un sistema cuya utilización, en las pistas del tipo/número de clave indicado, sea
poco probable.
d. Los ángulos serán los indicados en la Figura 2.12.5.
Las características de la superficie de protección contra obstáculos, es decir, su origen,

divergencia, longitud y pendiente, corresponderán a las especificadas en la columna
pertinente de la Tabla 2.12.2 y de la Figura 2.12.6.
No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la superficie

de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la autoridad competente, los
nuevos objetos o sus ampliaciones estuvieran apantallados por un objeto existente
inamovible.
A Divergencia
A
Superficie de protección contra obstáculos

(Dimensiones indicadas en la Tabla 2.12.2)
Borde interior de la superficie

de aproximación
ulos
bstác
contra o .12.2
)
n 2
p r o tecció la T abla
rficie
de as en
Supe dicad
n s io nes in
e
(Dim
Borde interior de la superficie

Umbral de aproximación
Sección A-A
Figura 2.12.6 - Superficie de protección contra obstáculos para sistemas visuales

indicadores de pendiente de aproximación
2.13 EL SISTEMA ILS
El ILS es un sistema de ayudas para la aproximación de los aviones a la pista de

aterrizaje.
El nombre del sistema proviene de las siglas inglesas Instrument Landing System (ILS) y
fue concebido para que los aviones pudieran tomar tierra mediante su utilización
exclusiva.
El desarrollo del ILS no ha cumplido con las expectativas depositadas en él, limitándose
su utilización a la fase de aproximación a pista, siendo la fase final de la aproximación (la
toma de contacto con el pista) una acción cuya ejecución queda a criterio del piloto y bajo
consideraciones prefijadas.
Esta última fase es el aterrizaje y comienza cuando el avión alcanza el punto de decisión,
que es aquel en el cual se dan los valores mínimos de visibilidad en ese punto.
El sistema ILS está dividido en categorías, en función de sus prestaciones operacionales.

Según el Anexo 10 de OACI, se establecen las siguientes categorías: I, II y III.
Cada una de las categorías establece la información que debe suministrar un ILS. En las
Categorías I y II la información se fija en cuanto al guiado utilizable hasta un punto situado
en la trayectoria de aproximación del plano vertical que pasa por el eje de la pista y a una
altura sobre el plano horizontal de referencia. En la Categoría III el ILS puede servir
información de guiado útil hasta la superficie de la pisa y a lo largo de la misma.
Las categorías de actuación operacional tienen por objeto conseguir el éxito de la

aproximación hasta establecer el contacto visual en los valores de altura de decisión y
Alcance Visual en Pista (RVR) siguientes:
Categoría Altura de decisión Alcance Visual

I 200 pies (60 m) 2600’ (800 m)
II 100 pies (30 m) 1200’ (400 m)
III A 0 700’ (200 m)
III B 0 150’ (50 m)
III C 0 0
2.13.2 Funcionamiento
El sistema ILS está compuesto por tres subsistemas independientes entre sí. Estos
subsistemas son (Figura 2.13.1):
- localizador (LOC)
- senda de planeo de descenso (GP)
- radiobalizas
a
exterior
Baliza intermedi
Baliza
senda de planeo
Antena de la
a de
Send
o
plane
localizador
Antena del
Eje de
Pista
Pista 37 Km.
65 Km. de cobertura
Figura 2.13.1 - Subsistemas del ILS

El subsistema localizador es el encargado de proporcionar información de azimut. La
aeronave la recibe como una guía de alineación con respecto a un plano vertical que pasa
por el eje de la pista.
El subsistema senda de descenso proporciona información cenital. La aeronave la recibe

como una guía de descenso que teóricamente es un plano inclinado, perpendicular a la
Superficie de Rumbo Nominal, formando además un ángulo determinado con el plano
horizontal.
El subsistema radiobalizas es el encargado de proporcionar información de distancia

respecto al umbral de la pista. Se materializa en proporcionar información en una porción
de volumen del espacio.
La función principal del ILS es fijar una trayectoria de aproximación. Para ello le son
necesarios los subsistemas LOC y GP. El tercer subsistema se puede considerar como
accesorio o complementario. OACI establece la necesidad de instalar dos radiobalizas,
aunque un subsistema completo incluye tres.
Los subsistemas Localizador y Senda de Planeo son elementos radiantes de transmisión

direccional. En ambos se emite energía electromagnética convenientemente modulada por
dos señales moduladoras. La profundidad de modulación es distinta para cada dirección,
excepto en el lugar del espacio que se quiere materializar, y en el cual la profundidad de
modulación de ambas señales es idéntica.
Cada sistema ILS tiene asignadas un par de frecuencias portadoras, correspondientes al

Localizador y a la Senda de Planeo. La pareja de frecuencias están definidas en el anexo
10, siendo la banda de 108 a 112 MHz la correspondiente al Localizador y la banda de
329,3 a 335,0 MHz la correspondiente a la Senda de Planeo.
Las portadoras de ambos subsistemas se modulan con dos frecuencias, 90 Hz y 150 Hz.
El lugar geométrico en el que la diferencia de profundidad de modulación (DDM) de las

señales de ambos subsistemas se anula corresponde a la Trayectoria de Aproximación.
Se define la Trayectoria ILS como una curva en el espacio resultante de la intersección de

las superficies en las que se anula simultáneamente la DDM tanto para el subsistema LOC
como para el subsistema GP.
Dado que la superficie definida por los puntos DDM=0 del LOC es un plano vertical que
pasa por eje de la pista (plano XZ) y que los puntos con DDM=0 del GP son generatrices
inclinadas de la una superficie cónica de revolución, de eje vertical, no coincidente con el
plano XZ, su intersección será la Trayectoria curva definida anteriormente y que resulta
ser una parábola.
Las funciones básicas del ILS son la guía de alineación y la guía de descenso. Ambas se
materializan en la aeronave mediante un instrumento en el cual están marcadas dos
líneas, una horizontal y otra vertical.
Sobre estas líneas se encuentran dos agujas que

representan las guías de alineación y de descenso.
Cuando las dos agujas coinciden con las líneas
marcadas en el instrumento, la aeronave debe estar
efectuando la aproximación de manera precisa.
Si alguna de las agujas, o ambas, se desplazan de las

líneas horizontal y vertical el piloto debe efectuar una
variación en su rumbo para “ir a buscar” la
intersección de las agujas, que es el lugar del espacio
en el que se encuentra la trayectoria correcta Figura
2.13.2).
Figura 2.13.2
2.13.3 Emplazamiento de los equipos del ILS
a) Emplazamiento del LOC
Las antenas del subsistema localizador deben estar situadas simétricamente respecto a la
prolongación del eje de la pista.
Definida esta situación hay que fijar otros dos parámetros:
- la altura sobre el suelo y

- la separación al extremo de pista.
La altura de montaje de las antenas está limitada por el criterio de no rebasar la superficie
de franqueamiento de obstáculos durante el despegue. La distancia más conveniente
desde las antenas hasta el extremo de pista ha sido definida por F.A.A. en un margen de
300 a 600 m.
Con el fin de evitar reflexiones no deseadas es necesario controlar la superficie del terreno
situado entre las antenas del subsistema LOC y la pista. El área que se considera ideal es
la representada en la Figura 2.13.3.
300 m. (1000 pies) o la distancia al extremo
más cercana de la pista, tomandose el

valor que resulte mayor
B
60 m
Centro del sistema de antenas del localizador (200 pies)
75 m
(250 pies)
12 PISTA
0
m
A Hacia el extremo de pista, lado de aproximación 60 m

(200 pies)
Figura 2.13.3
Dentro del área indicada no se permite ningún tipo de obstáculo, irregularidad u objeto en
movimiento o fijo. La caseta que alberga los equipos del LOC puede situarse en la zona B,
dentro del área expuesta.
El terreno comprendido en la zona A admitirá las pendientes siguientes:
- Longitudinales: entre +1% y –1,5% desde el extremo de pista.

- Transversales: entre +1% y –3% desde el eje de pista.
En las zonas B se admiten pendientes de transición al terreno natural.
Para la ubicación de la caseta de equipos del LOC, la F.A.A. ha efectuado las siguientes
recomendaciones, al objeto de evitar la interferencia con la correcta radiación del sistema:
- El edificio se situará transversalmente al sistema de antenas, con una tolerancia de

 30º respecto a la perpendicular del eje.
- La distancia mínima al eje será de 60 m y la distancia máxima estará en función de
las líneas de Radio-Frecuencia entre los equipos y las antenas.
b) Emplazamiento del GP
En la elección del emplazamiento del sistema radiante del GP hay que considerar tanto la
distancia al eje de pista y la distancia al extremo de pista, como el lado de la misma en el
que resulte menos probable la interferencia sobre el sistema por parte de objetos en
movimiento.
El edificio de equipos puede situarse a espaldas de las antenas, con la limitación del
franqueamiento de obstáculos.
El área crítica mínima típica de una instalación GP es la que se indica en la Figura 2.13.4.
La distancia lateral del centro de las antenas al eje de pista no debe ser inferior a 120 m.
La distancia longitudinal de las antenas del GP respecto al umbral, se escogerá de

manera que se obtengan los valores prefijados de ángulo de planeo operativo y de la
altura de referencia ILS, en función de las características del equipo que se instale.
La disposición del terreno en el área crítica debe ser lo más regular posible. Si la
pendiente longitudinal y transversal fueran nulas, equivaldría a un plano de tierra inclinado
con pendiente transversal constante entre las antenas del GP y la pista, la situación sería
equivalente a la de un plano horizontal.
Por lo tanto, para valores pequeños de la pendiente del terreno y del ángulo prolongación
de la recta de la trayectoria de planeo la altura de referencia ILS coincidiría con la altura de
diseño del sistema (Figura 2.13.5).
Sentido de la aproximación
EJE DE PISTA
> 120 m
Antena de la trayectoria
de planeo
> 156.2 m
55 m
(175 pies)
Distancia entre la antena de la trayectoria de planeo

y el umbral de pista a 300 m. (1000 pies)
tomándose el valor que resulte mayor
Figura 2.13.4
A A´
PISTA
Referencia
Antena GP ILS
)
ín tota
(As
se nd a
de la
cta
ció n re
loga
Pro H

Horizontal

Punto central
del umbral
Tr
az
ad
el
p la
no
de
tie
rra
Y
D
CORTE VERTICAL POR EJE DE PISTA AA´
Figura 2.13.5
D= distancia horizontal entre O y P.

H= altura de proyecto de la referencia ILS.
Y= distancia vertical entre P y P’ (positiva con P por encima de P’).
= valor nominal del ángulo de planeo operativo.
= pendiente del plano de tierra en dirección paralela a la pista (positiva
si la zona de contacto queda por encima del umbral).
c) Emplazamiento de las radiobalizas
Las radiobalizas se instalarán en la prolongación del eje de la pista, en el sentido de la

aproximación de las aeronaves.
Las coordenadas nominales y sus tolerancias son las que se expresan a continuación con
referencia a los ejes longitudinal y transversal de la pista:
X Y
Radiobaliza exterior (O.M.) 3,9 m.n. (+1,1; -0,4) 0 ( 75 m)
Radiobaliza intermedia (M.M.) 1050 m ( 150 m) 0 ( 75 m)
Radiobaliza interior (I.M.) 375 m ( 75 m) 0 ( 30 m)
2.14 EL SISTEMA MLS (Microwage Landing System)
El MLS es un sistema de aterrizaje que funciona en el espectro de los microondas y se

espera que pueda superar los límites operacionales del ILS.
El MLS puede ser utilizado en todas las operaciones de navegación como son:
- aproximación inicial, intercambio y final

- aterrizaje
- aproximaciones frustradas
- salidas instrumentales, e
- incluso vuelos en ruta
Con su utilización se puede prescindir de las radiobalizas de la aproximación ya que el

MLS da información sobre la distancia.
2.14.2 Bases de funcionamiento
El MLS basa su funcionamiento en la obtención de tres tipos de datos:
a) La obtención de información angular.
Para esto la antena de acimut de aproximación emite un haz en abanico estrecho en el

plano horizontal y ancho en el vertical, que a velocidad constante recorre 40º a un lado
y a otro del eje de la pista (Figura 2.14.1).
Conociendo la velocidad ω angular del barrido y midiendo el tiempo que el haz tarda en
pasar por segunda vez detectando el avión, conoceremos el ángulo de acimut ω.t.
-60º
-40º
ANTENA DE EJE PISTA DIRECCION DE LA APROXIMACION

ACIMUT
AVION
40º ANTENA DE 15º

ACIMUT
37 Km (20 NM)
60º
PLANTA DE GUIA DE ACIMUT PERFIL DE GUIA EN ACIMUT
Figura 2.14.1
b) En el plano vertical se realiza también un barrido de 15º que puede llegar a 15º.
La cobertura longitudinal viene a ser de unos 40 Kms.
80
°
m
6000
15°
m
40 K
sta
Pi
m
40º
00
15
50
92
Figura 2.14.2
La cobertura continua con DME para determinar la distancia a la que se encuentra el

avión sólo se realiza hasta una altura de 6 Km.
El sistema tiene también guía de acimut posterior pero con un barrido de ±20º.
El sistema MLS puede proporcionar gran cantidad de datos como:

- Identificación de la estación
- La distancia del avión
- El ángulo de dirección de mínimo descenso
- Orientación de rumbos magnéticas
- Datos meteorológicos
- Estado de la pista
- Información sobre trayectorias
- Etc.
c) Ventajas del MLS
- Buena calidad de señal

- Amplia cobertura de guía
- No le afectan las condiciones ambientales circundantes
- Puede utilizar mínimos más bajos
- Puede indicar varias trayectorias de aproximación (recordamos que el ILS sólo tiene
una).
- Etc.
Todo esto es relativamente teórico porque en el momento de redactar este texto

todavía está en uso experimental y no se ha extendido su utilización por una serie de
dificultades de instalación y operativas.

Cap-2-1 El Sistema Aeroportuario (2001)

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Cap-2-1 El Sistema Aeroportuario (2001)

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VICENTE CUDÓS.

- CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS 1

CUADERNO 2 - EL SISTEMA AEROPORTUARIO

A) ACTIVIDADES Y CLAVES DE REFERENCIA

A) ACTIVIDADES Y CLAVES DE REFERENCIA

En la Figura 2.1.1 hemos representado el sistema general aeroportuario, que comprende

ESPACIO AÉREO TERMINAL

PLATAFORMA Y ÁREA TERMINAL

CIRCULACIÓN INTERIOR VEHÍCULOS Y PARKING

Las instalaciones, edificios y en general las infraestructuras que forman el “Sistema

- Área de movimiento de aeronaves

El área de movimiento de aeronaves está formada por

El área de actividades aeroportuarias está formada por:

- Zona de Aviación General:

- Zona Aviación General:

Para las zonas de abastecimiento energético, redes de comunicaciones, central eléctrica,

2.2 LAS RESTRICCIONES

El crecimiento constante de la demanda ha llevado a algunos aeropuertos a la congestión

Llamamos restricciones a una serie de condicionamientos que pueden modificar los

Figura 2.2.1 - Restricciones Sistema Aeroportuario

Las restricciones pueden clasificarse en tres categorías generales:

Los constructores de aviones han colaborado a la mejora del sistema aeronáutico

Algunos especialistas sintetizan estos problemas en la palabra pain (dolor, sufrimiento).

La p de people. Demasiada gente en los aeropuertos

Otros con las primeras letras del alfabeto:

Con frecuencia todos estos problemas se magnifican porque se politizan, olvidándose de

La planificación del Sistema General Aeroportuario es de gran complejidad, por lo que

Figura 2.2.2 - Grupos de Planificación del Sistema Aeroportuario

- El espacio Aéreo Terminal y

El texto que hemos redactado se refiere a la especialidad de aeropuertos.

2.3.1 Claves de referencia OACI (Anexo 14)

En el Manual de Diseño de Aeródromos de OACI, Parte 1, Pistas, se indica que el

para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las

La clave para referenciar un aeródromo está compuesta de dos elementos que se

El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 2.3.1,

Es decir, para determinar el número de clave se utiliza la mayor longitud de campo de

TABLA 2.3.1 – CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO

Desde 1200 m hasta Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m

2.3.2 Claves de referencia FAA

FAA agrupa los aeropuertos en dos grandes categorías:

A su vez la FAA define también cinco categorías según la velocidad de aproximación de

Esta clasificación se da en la Tabla 2.3.2.

TABLA 2.3.2 - CLAVES DE REFERENCIA FAA

A < 169 Aeropuerto utilitario

TABLA 2.3.3 - CLASIFICACIÓN FAA DE AERONAVES

Grupo de aeronaves Envergadura (m) Aeronaves típicas

2.3.3 Datos de emplazamiento

En los aeropuertos y por razones de simplicidad es frecuente utilizar un sistema de

Como cuadrante positivo se elige uno

pista principal o más antigua no se

Con objeto de enlazar este sistema

b) Datos básicos de aeródromos

El léxico de información aeronáutica recibe una serie de datos de las autoridades

Las autoridades aeroportuarias deben informar al Servicio de Información Aeronáutico de

c.5) Zonas libres de obstáculos

c.6) Obstáculos próximos al aeropuerto y altitud

c.7) Ayudas visuales

c.9) Rutas normalizadas para rodadura

c.10) Servicios del control aéreo

B) RESTRICCIONES DE OBSTÁCULOS Y AYUDAS A LA APROXIMACIÓN Y

2.4 RESTRICCIONES DE OBSTÁCULOS EN EL ENTORNO DE UN

En la ampliación de aeropuertos existentes, la posibilidad de un trazado de tren o de unos

La importancia de las restricciones en los límites de un aeródromo o sus vecindades se