INSTITUTO NACIONAL TECNOLÓGICO

DIRECCIÓN GENERAL DE FORMACIÓN PROFESIONAL

MANUAL DEL PROTAGONISTA

SISTEMAS DE CARGA Y ARRANQUE DE VEHÍCULOS Y

CIRCUITOS ELECTRONICOS BASICOS

AREA: MECANICA AUTOMOTRIZ DE VEHICULOS

LIVIANOS DIESEL Y GASOLINA

AUT003_2 MANTENIMIENTO DE LOS

CUALIFICACION
SISTEMAS ELECTRICOS Y
PROFESIONAL: ELECTRONICOS DEL VEHICULO

MF006_2 MANTENER LOS SISTEMAS DE

MODULO: CARGA Y ARRANQUE DE VEHICULOS

HORAS:
240 HORAS

ABRIL, 2016

Revision 0.
 INSTITUTO NACIONAL TECNOLÓGICO

Dirección Ejecutiva
Cra. Loyda Azucena Barreda Rodríguez

Subdirección Ejecutiva
Cro. Walter Sáenz

Dirección General de Formación Profesional

Cra. Daysi Rivas Mercado

Subdirección General de Formación Profesional

Cro. José Virgilio Vásquez

COORDINACION TÉCNICA

Dirección Técnica Docente

Cro. Freddy Garay Portocarrero

Departamento de Currículum
Cra. Mirna Cuesta Loaisiga

Revision 0.
 INDICE

1. Bienvenida al Protagonista………………………………………………….1
2. Recomendaciones……………………………………………………………2
3 objetivo…...………………………………….. ………………………………3

 UNIDAD 1: PRINCIPIOS ELÉCTRICOS

AUTOMOTRICES.…………………4
 1 la
materia……………………………………………………………4

2 ley de ohm…………………………………………………………………………5

3 magnitudes eléctricas…………………………………….………………………5

4 instrumento de medicion de las magnitudes electricas..…………………….7

4.1 magnitudes eléctrica……………………………………………………………7

4.2 amperímetro………………………………………………………………………9

4.3 multimetro, polímetro o tester…………………………………………………12

4.3.1 multímetro o polímetro analógico…………………………………………..12

4.3.2 .multímetro o tester digital………………………….………………………..13

5 calculo aplicando la ley de ohn……………………….………………………...16

5.1 circuitos en serie…………………………………….………………………….16.

5.2 circuito en paralelo .………………………………………………

19

5.3 circuitos mixtos: serie y paralelo ..………………………………………22

6 empalme electrico aplicandole soldadura blanda.………………………25

actividades………………………………………….………………26
actividades de autoevaluación ………………….………………..27

Revision 0.
  Unidad 2: ACUMULADOR (LA
BATERIA)……………………………………….. 29
 1 Caracteristica constructivas y tecnicas de los
 componentesdelacumuladoro
bateria………………………………………
29

2 Proceso electroquimico durante la descarga y carga…… 30

3 diagnostico y mantenimiento preventivo del acumulador…………………… 33

3.1 Mantenimiento de la bateria,montada en el vehiculo…..r………………….. 34

3.2 Desmonte,diagnostica montede la bateria………………..…………………..34

3.3 Conecciones de la bateria………………………………………………………35

Actividades…………………………………………..……………….. 36
Actividades de Autoevaluación………………………………..…………………..37

 Unidad 3 Diagnóstico y reparación del sistema de

carga……………………………………………………………………
…………….38

1 Principio de generacion de energia en el sistema de carga…………………. 38

2 Componentes del sistema de carga…………………………………………….. 40

2.1 funcion de cada elemento……………………………………………………….40

3 Funcionamiento del circuito de carga con regulador electromecanico e

integrado……………………………………………………………………………….47

4 Comprobacion de los componentes del circuito de carga…………………….48

4.1 Elementos periferico del sistema de carga…………………………………….48

4.2 comprobacion de elementos del alternador…………………………………..48

4.3 Verificación del regulador…………………………………………… …………49

5 Reparacion al sistema de carga del automóvil…………………………………50

5.1 tecnica de cambio y tensado de banda………………………………………..51

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5.2 fusibles…………………………………………………………………………….52

5.3 Reparacion y medicion de la carga electrica …………………………………52

5.4 Desmonte ,Reparacion ;Monte del Alternador…………………………………54

5.4.1 reparacion del alternador………………………………………………… 55

Actividades………………………………………………………………………… 57

Actividades de autoevaluación……………………………………… 58

Unidad 4 Diagnóstico y reparación del sistema de arranque…… 59

1 principio de generacion , aplicado a motores electricos………………………59

2 Elementos que constituyen el sistema de arranque……………………………60

3 funcionamiento del sistema de arranque………………………………………..60

4 Identificasion de los componente del motor de arranque……………….…….60

4.1 Elementos que constituyen elmotor de arranque…………………………….60

4.2 Relé de arranque. ………………………………………………………………70

 5 Comprobación ,desmontaje y montaje de los elementos

del
 moto de
arranque.………………………………………………………………
71

5.1 Desmonte del arranque………………………………………………………….72

5.2 comprobacion de elemento del arranque……………………………….……..72

6 Verificacion del funcionamiento y reparacion del sistema

de arranque en el vehiculo………………….……………………………………….80

6.1 Condiciones del acumulador, necesaria para el

diagnostico y repasracion del sistema de arranque………………………………80

6.2 Prueba del consumo de corriente del arranque y bateria..…………………..80

6.3 Prueba de caída de voltaje del acumulador…..……………………………….81

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6.4 Prueba del circuito de corriente del motor de arranque…..…………….81

6.5 Prueba del circuito de tierra……………………………………..………………82

6.6 Prueba del solenoide………………………………………..………………….. 82

6.7 Prueba del switch de encendido…………………………..………………….. 82

6.8 Prueba del relevador……………………………………..…………………….. 83

7 sistema del circuir de pre calentamiento………………..……………………… 84

7.1 Funcionamiento del circuito de calentamiento……….…………………….. 87

7.2 Comprobacion y reparacion del sistema de pre calaentadores el motor… 87

7.3 Desmonte de los calentadores……………………………………………… 87

7.4 Comprobacion de los calentadores………………………………………… 88

7.5 Monte de los calentadores……………………………………..……………. 89

Actividades………………………………………………….……… 90
Actividades de autoevaluación………………………………………………… 91

Glosario……………………………………………………..……… 92
Para saber más…………………………………………….……… 93.

Bibliografía…………………………………………………………….………….. 94

Revision 0.
 BIENVENIDA AL PROTAGONISTA.
El manual “Sistemas de carga y arranque de vehículos”está dirigido a los
Protagonistas de esta formación con la finalidad de facilitar el proceso enseñanza
aprendizaje durante su formación técnica.

El propósito de este Manual es dotar al Protagonista de los

conocimientos técnicos fundamentales para profundizar y
fortalecer las capacidades que va adquiriendo en el Centro de
Formación.

Cada unidad didáctica tiene los siguientes apartados:

 Contenidos.
 Actividades.
 Autoevaluación.
 Glosario.
 Para saber más.

Las actividades para el aprendizaje y los ejercicios de autoevaluación te ayudarán

a consolidar los contenidos estudiados.

Confiando en que logres con éxito culminar esta formación, que te convertirá en un
profesional de la mecánica de Sistemas de carga y arranque de vehículos y así
contribuir al desarrollo de nuestro país.

Te deseamos suerte y ¡adelante!

Revision 0. 1
Recomendaciones.

1. Para iniciar el trabajo con el manual, debes estar claro que

siempre tu dedicación y esfuerzo te permitirán adquirir las
capacidades del Módulo Formativo. Al comenzar el estudio de las
unidades didácticas debes leer detenidamente las
capacidades/objetivos planteados, para que identifiques cuáles son
los logros que se proponen.

2. Analiza la información del manual y consulta siempre a tu instructor

cuando necesites aclaraciones.

3. Amplía tus conocimientos con los links y la bibliografía indicada u otros

textos que estén a su alcance.

4. Resuelve responsablemente los ejercicios de auto evaluación y

verifica tus respuestas con los compañeros e instructor.

5. Prepara el puesto de trabajo según la operación que vayas a realizar,

cumpliendo siempre con las normas de higiene y seguridad laboral.

6. Durante las prácticas en el taller, se amigable con el Medio Ambiente

y no tires residuos fuera de los lugares establecidos.

7. Recuerda siempre que el cuido y conservación de los equipos y

herramientas, garantizan el buen desarrollo de las clases y que en el
futuro los nuevos Protagonistas harán uso de ellas.

Revision 0. 2
 

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Realizar el mantenimiento y reparación, en los sistemas de carga y arranque de los

vehículos, maquinaria agrícola y de obras públicas, aplicando las técnicas y
procedimientos establecidos, consiguiendo la calidad requerida en condiciones de
seguridad.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Identificar con precisión circuitos de carga y arranque en el vehículo,
utilizando medios reales o maquetas.

 Describir de manera precisa, tipos de circuitos de carga y arranque según

sus características.

 Calcular con precisión el balance energético y magnitudes de un circuito

eléctrico, aplicando la ley de Ohm con base a normas establecidas.

 Interpretar a través de diagrama un circuito eléctrico y diferenciar sus partes

y elementos.

 Realizar el diagnóstico, mantenimiento y reparación del

circuito de carga y arranque del vehículo con base a la
información técnica Establecida en el Manual del
Fabricante, aplicando las normas de. Seguridad, higiene
ocupacional y del medio ambiente.

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  UNIDAD 1: PRINCIPIOS ELÉCTRICOS AUTOMOTRICES

 Objetivo de la unidad.

 Utilizar la ley de ohm,para calcular las magnitudes en los circuitos

electricos del vehiculo,según normas establesidas.
 Realizar calculos de circuitos electricos del vehiculo según
orientaciones brindadas.
 Cumplir con las normas de seguridad e higiene según
orientaciones brindadas de electricidad automotriz.

 1. LA MATERIA

Componente principal de los cuerpos, susceptible de toda clase de formas y de

sufrir cambios, que se caracteriza por un conjunto de propiedades físicas o
químicas, perceptibles a través de los sentidos.
"una materia pegajosa; una materia densa; la materia grasa del organismo; la
materia líquida se convierte en gas al calentarse"

La materia es algo fisico real que ocupa un lugar en el espacio.

Parte material o física de la realidad, en contraposición al espíritu.

"la materia nos ata al mundo" la parte mas pequeña de la materia es el atomo

Fig 1 del atomo

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 2 LEY DE OHM.

La Ley de Ohm, postulada por el físico y matemático alemán Georg Simón Ohm,
es una de las leyes fundamentales de la electrodinámica, estrechamente vinculada
a los valores de las unidades básicas o magnitudes presentes en cualquier
circuito eléctrico como son:

 Tensión o voltaje "E", en volt (V).

 Intensidad de la corriente " I ", en ampere (A).
 Resistencia "R" en ohm ( ) de la carga o consumidor conectado al circuito

Dichas relaciones establecen que:

*Si se eleva V, aumentará I.
*Si se reduce V, disminuirá I.
*Si se aumenta R, disminuirá I.
*Si se reduce R, aumentará I.





Es aplicable la ley de
ohn cuando se tiene la
potencia de la carga:

(p = VxI ) (V = P/I ) (I = P/V )

 3. Magnitudes Eléctricas

a. Voltaje, tensión o diferencia de potencial (V)

En un circuito eléctrico, la diferencia de potencial (el voltaje o la tensión) existente

entre los polos del generador o entre los puntos cualesquiera del circuito, es la
causa de que los electrones circulen por el circuito si este se encuentra
cerrado.dandose la fem (fuerza electro motriz)existen voltaje Directo y Alterno.

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Su unidad es el voltio (v). Se suelen emplear dos múltiplos de esta unidad que son
el kilovoltio (kV) y el Megavoltio (MV) y también submúltiplos como son el
milivoltio (mV) .

b. Intensidad de la corriente eléctrica (I).

La intensidad de la corriente se define como la cantidad de carga eléctrica que

circula por un circuito en la unidad de tiempo.

Se mide en Amperio (A). Normalmente se emplean de unos submúltiplos de esta

unidad que son miliamperio (mA) y el microamperio (µA).

En automotriz hay dos grande consumidores los calentedores y el

arranque,tambien se aplica el tipo de corriente alterna o directa

c. Resistencia Eléctrica (R).

Es la propiedad que tienen los cuerpos de dificultar más o menos el paso de la

corriente eléctrica. Las sustancias conductoras ofrecen poca resistencia al paso de
la corriente, sin embargo las sustancias aislantes ofrecen una alta resistencia al
paso de la corriente eléctrica.

La resistencia de un conductor depende del tipo de material de el que está

compuesto de su longitud, sección y de su.temperatura A mayor longitud mayor
resistencia y por el contrario a mayor sección de conductor menor resistencia La
unidad de resistencia es el ohmio (( )

. Normalmente se emplean de esta unidad como son kiloohmios (K ) y el

megohmio (M ).y sub multiplo m

e multiplos y sud multiplo de las magnitudes

 Voltaje, tensión o diferencia de potencial (V).

1kV= 1.000 V 1V= 1000mV

1MV= 1.000.000 V 1 V= 1.000.000 µV

 Intensidad de la corriente eléctrica (I).

1 A= 1.000 mA 1 A= 1.000.000 µA

 Resistencia Eléctrica (R).

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. 1k = 1.000 1M = 1.000.000 ( )

magnitudes

() tabla de magnitudes

4 INSTRUMENTO DE MEDICION DE LAS MAGNITUDES ELECTRICAS

La resistencia en automotri no se mide con un aparato que solo tenga

resistencia

 4.1 Voltímetro.

Un voltímetro es un instrumento que sirve para

medir la diferencia de potencial entre dos puntos
de un circuito eléctrico

a. Clasificación de los voltímetros.

Podemos clasificar los voltímetros por los

principios en los que se basa su funcionamiento:

 Voltímetros electromecánicos.
Estos voltímetros, en esencia, están constituidos por un galvanómetro cuya
escala ha sido graduada en voltios. Existen modelos para corriente continua y
para corriente alterna.

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 Voltímetros vectoriales.

Se utilizan con señales de microondas. Además del módulo de la tensión dan

una indicación de su fase. Se usa tanto por los especialistas y reparadores
de aparatos eléctricos, como por aficionados en el hogar para diversos fines;
la tecnología actual ha permitido poner en el mercado versiones económicas
y al mismo tiempo precisas para el uso general. Son dispositivos presentes
en cualquier casa de ventas dedicada a la electrónica.

 Voltímetros digitales.

Dan una indicación numérica de la tensión, normalmente

en una pantalla tipo LCD. Suelen tener prestaciones
adicionales como memoria, detección de valor de pico,
verdadero valor eficaz (RMS), autorrango y otras
funcionalidades.

El sistema de medida emplea técnicas de conversión

analógico-digital (que suele ser empleando un integrador
de doble rampa) para obtener el valor numérico mostrado
en una pantalla numérica LCD.

a. Utilización.

Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltímetro ha de

colocarse en paralelo; esto es, en derivación sobre los puntos entre los que tratamos
de efectuar la medida. Esto nos lleva a que el voltímetro debe poseer una
resistencia interna lo más alta posible, a fin de que no produzca un consumo
apreciable, lo que daría lugar a una medida errónea de la tensión. Para ello, en el
caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos de la corriente
eléctrica, estarán dotados de bobinas de hilo muy fino y con muchas espiras, con lo
que con poca intensidad de corriente a través del aparato se consigue
el momento necesario para el desplazamiento de la aguja indicadora.

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Figura 1. Conexión de un voltímetro en un circuito.

En la actualidad existen dispositivos digitales que realizan la función del voltímetro

presentando unas características de aislamiento bastante elevadas empleando
complejos circuitos de aislamiento.

En la Figura 1 se puede observar la conexión de un voltímetro (V) entre los puntos

de a y b de un circuito, entre los que queremos medir su diferencia de potencial.

En algunos casos, para permitir la medida de tensiones superiores a las que

soportarían los devanados y órganos mecánicos del aparato o los circuitos
electrónicos en el caso de los digitales, se les dota de una resistencia de elevado
valor colocada en serie con el voltímetro, de forma que solo le someta a una
fracción de la tensión total.

 4.2 Amperímetro.

Un amperímetro es un instrumento que se

utiliza para medir la intensidad de
corriente que está circulando por
un circuito eléctrico. Un microamperímetro
está calibrado en millonésimas de amperio y
un miliamperímetro en milésimas de
amperio.

En términos generales, el amperímetro es

un simple galvanómetro (instrumento para
detectar pequeñas cantidades de corriente),
con una resistencia en paralelo, llamada
"resistencia shunt". Disponiendo de una gama de resistencias shunt, se puede
disponer de un amperímetro con varios rangos o intervalos de medición. Los

Revision 0. 9
amperímetros tienen una resistencia interna muy pequeña, por debajo de 1 ohmio,
con la finalidad de que su presencia no disminuya la corriente a medir cuando se
conecta a un circuito eléctrico.

El aparato descrito corresponde al diseño original, ya que en la actualidad los

amperímetros utilizan un conversor analógico/digital para la medida de la caída de
tensión en un resistor por el que circula la corriente a medir. La lectura del
conversor es leída por un microprocesador que realiza los cálculos para presentar
en un display numérico el valor de la corriente eléctrica circulante.

a. Clases de amperímetro.

Los sistemas de medida más importantes son los siguientes: electromagnético,

electrodinámico y digital, cada una de ellas con su respectivo tipo de
amperímetro..

 Amperímetros electromagnéticos.

Están constituidos por una bobina que tiene pocas espiras pero de gran sección.
La potencia que requieren estos aparatos para producir una desviación máxima es
de unos 2 vatios. Para que pueda absorberse esta potencia es necesario que
sobre los extremos de la bobina haya una caída de tensión suficiente, cuyo valor
va a depender del alcance que tenga el amperímetro. El rango de valores que
abarca este tipo de amperímetros va desde los 0,5 A a los 300 A. Aquí no se
pueden usar resistencias en derivación ya que producirían un calentamiento que
conllevaría errores en la medida. Se puede medir con ellos tanto la corriente
continua como la alterna. Siendo solo válidas las medidas de corriente alterna
parafrecuencias inferiores a 500 Hz. También se pueden agregar amperímetros de
otras medidas eficientes.

 Amperímetros electrodinámicos.

Los amperímetros con sistema de medida "electrodinámico" están constituidos por

dos bobinas, una fija y una móvil.

 Amperímetros digitales.

Estos amperímetros utilizan una resistencia de derivación y un convertidor

analógico-digital (ADC)1.

b. Utilización.

Para efectuar la medida es necesario que la intensidad de la corriente circule por el

amperímetro, por lo que éste debe colocarse en serie, para que sea atravesado por

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dicha corriente. El amperímetro debe poseer una resistencia interna lo más pequeña
posible con la finalidad de evitar una caída de tensión apreciable (al ser muy
pequeña permitirá un mayor paso de electrones para su correcta medida). Para ello,
en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos de la corriente
eléctrica, están dotados de bobinas de hilo grueso y con pocas espiras.

En algunos casos, para permitir la medida de intensidades superiores a las que

podrían soportar los delicados devanados y órganos mecánicos del aparato sin
dañarse, se les dota de un resistor de muy pequeño valor colocado en paralelo con
el devanado, de forma que solo pase por éste una fracción de la corriente principal.
A este resistor adicional se le denominashunt. Aunque la mayor parte de la corriente
pasa por la resistencia de la derivación, la pequeña cantidad que fluye por el
medidor sigue siendo proporcional a la intensidad total por lo que el galvanómetro
se puede emplear para medir intensidades de varios cientos de amperios.

La pinza amperimétrica es un tipo especial de amperímetro que permite obviar el

inconveniente de tener que abrir el circuito en el que se quiere medir la intensidad
de la corriente.

.- Conexión de un amperímetro en un circuito

En la figura 1 se muestra la conexión de un amperímetro (A) en un circuito, por el

que circula una corriente de intensidad (I), así como la conexión del
resistor shunt(RS).

Figura 1

 .

.4.3 MULTIMETRO, POLÍMETRO O TESTER

Realiza todas las mediciones de las magnitudes electricas.

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4.3.1 . Multímetro o polímetro analógico.

1. Un multímetro, también denominado polímetro, o tester, es un instrumento

eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas
comocorrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias,
capacidades y otras.
2. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios
márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han
introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante
añadida).
3. Las tres posiciones del mando sirven para medir intensidad en corriente
continua (D.C.), de izquierda a derecha, los valores máximos que podemos
medir son: 500 μA, 10 mA y 250 mA (μA se lee microamperio y corresponde a
A=0,000001 A y mA se lee miliamperio y corresponde a
A=0,001 A).
4. Vemos 5 posiciones, para medir tensión en corriente continua (D.C.=
DirectCurrent), correspondientes a 2.5 V, 10 V, 50 V, 250 V y 500 V, en donde
V=voltios.
5. Para medir resistencia (x10 Ω y x1k Ω); Ω se lee ohmio. Esto no lo usaremos
apenas, pues observando detalladamente en la escala milimetrada que está
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 debajo del número 6 (con la que se mide la resistencia), verás que no es lineal,
es decir, no hay la misma distancia entre el 2 y el 3 que entre el 4 y el 5;
además, los valores decrecen hacia la derecha y la escala en lugar de
empezar en 0, empieza en (un valor de resistencia igual a significa que el
circuito está abierto). A veces usamos estas posiciones para ver si
un cableestá roto y no conduce la corriente.
6. Como en el apartado 2, pero en este caso para medir corriente
alterna(A.C.:=AlternatingCurrent).
7. Sirve para comprobar el estado de carga de pilas de 1.5 V y 9 V.
8. Escala para medir resistencia.

.4.3.2 .Multímetro o tester digital.

El multímetro digital es un instrumento electrónico de medición que generalmente

calcula voltaje, resistencia y corriente, aunque dependiendo del modelo
de multímetro puede medir otras magnitudes como capacitancia y temperatura.
Gracias al multímetro podemos comprobar el correcto funcionamiento de los
componentes y circuitos electrónicos.

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Leyendo el instructivo: Es importante leer el instructivo del fabricante para asegurar
el buen funcionamiento del instrumento y evitar accidentes en el operario.

Ventajas sobre el multímetro analógico: Una palabra lo dice todo, exactitud.

a=*PARTES Y FUNCIONES DE UN MULTÍMETRO DIGITAL.

Acontinuación describiremos las partes y funciones de un multímetro (Steren MUL-
270), recuerda que generalmente los multímetros son semejantes, aunque
dependiendo de modelos, pueden cambiar la posición de sus partes y la cantidad
de funciones, es por eso que cada parte tiene un símbolo estándar que identifica su
función.

1.- Power: Botón de apagado-encendido.

2.- Display: Pantalla de cristal líquido en donde se muestran los resultados de las
mediciones.

3.- Llave selectora del tipo y rango de medición: Esta llave nos sirve para
seleccionar el tipo de magnitud a medir y el rango de la medición.

4.- Rangos y tipos de medición: Los números y símbolos que rodean la llave
selectora indican el tipo y rango que se puede escoger. En la imagen anterior
podemos apreciar los diferentes tipos de posibles mediciones de magnitudes
como el voltaje directo y alterno, la corriente directa y alterna, la resistencia, la
capacitancia, la frecuencia, prueba de diodos y continuidad.

5.- Cables rojo y negro con punta: El cable negro siempre se conecta al borne o jack
negro, mientras que el cable rojo se conecta al jack adecuado según la magnitud
que se quiera medir. A continuación vemos la forma en que se conectan estos
cables al multímetro.

Revision 0. 14
6.- Borne de conexión o jack negativo:
Aquí siempre se conecta el cable negro con punta.

7.- Borne de conexión o jack para el cable rojo con punta para mediciones de
voltaje (V), resistencia (Ω) y frecuencia (Hz). Su símbolo es el siguiente.

8.- Borne de conexión o jack para el cable rojo con punta para medición de
miliamperes (mA).

9.- Borne de conexión o jack para el cable rojo con punta para medición de
amperes (A).

10.- Zócalo de conexión para medir capacitares o condensadores.

11.- Zócalo de conexión para medir temperatura.

Revision 0. 15
*b=UTILIZANDO EL MULTÍMETRO DIGITAL.

-- Midiendo resistencia: Medir una resistencia es un procedimiento sencillo, lo

primero que hacemos es conectar los cables en los jacks correctos, luego
movemos la llave selectora al símbolo Ω y escogemos el rango adecuado de
acuerdo a la resistencia proporcionada por el resistor, si no lo sabemos,
escogemos el rango más alto y lo disminuimos poco a poco hasta llegar a un
cantidad diferente de uno (el uno indica que el rango es muy pequeño para medir
esa resistencia) y con el mayor número de decimales, tocamos los extremos del
resistor con las puntas roja y negra y finalmente multiplicamos la cantidad por el
valor del rango. En la imagen anterior medí un resistor de 800 ohms y en la lectura
me dio .809 por manejar el rango de 200 ohms a 2 kohms (2000 ohms), por lo que
media realmente 809 ohms.

b) Midiendo voltaje (voltaje continuo o directo):

Ahora mediremos una pila AA de 1.5 V, esta algo gastada así que veamos que
sucede. Lo primero que haremos es colocar la punta del cable rojo en el electrodo
positivo de la pila y el negro en el negativo, el resultado aparece en la pantalla del
multímetro como lo podemos ver a continuación.

__ Midiendo capacitancia y corriente: Al medir un capacitor o condensador, este

debe estar descargado ya que almacena energía, y se debe tener cuidado al medir
corriente. Aún no he medido ninguna de estas magnitudes, así que cuando lo haga
les explicare como hacerlo.

5 CALCULO APLICANDO LA LEY DE OHN

 5.1 Circuitos en serie.

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En un circuito en serie los receptores están instalados uno a continuación de otro
en la línea eléctrica, de tal forma que la corriente que atraviesa el primero de ellos
será la misma que la que atraviesa el último. Para instalar un nuevo elemento en
serie en un circuito tendremos que cortar el cable y cada uno de los terminales
generados conectarlos al receptor.

*.Caída de tensión en un receptor.

Aparece un concepto nuevo ligado a la tensión. Cuando tenemos más de un

receptor conectado en serie en un circuito, si medimos los voltios en los extremos
de cada uno de los receptores podemos ver que la medida no es la misma si
aquellos tienen resistencias diferentes. La medida de los voltios en los extremos
de cada receptor la llamamos caída de tensión.

la resistencia total de un circuito serie se calcula de la siguiente forma:

Rtotal=R1+R2+R3+R4+R5+…Rn

Ejemplo

Calcular la corriente total que circula en el siguiente circuito con cargas en serie,
considerando que la fuente es de 90 volts. Solución:

Paso 1: primero sumamos todas las resistencias para obtener la equivalente

Paso 2: ahora como la incógnita es la corriente, despejamos I de la ecuación de la

ley de Ohm y sustituimos.

Revision 0. 17
  *.Fuentes de dc en serie

Las fuente de voltaje también pueden colocarse en serie, por lo tanto el

voltaje total en un circuito donde existen dos o más fuentes en serie es la suma de
los voltajes individuales de cada fuente.

Cuando las polaridades de las fuentes se encuentran hacia la misma dirección, su

voltaje se suma, cuando sus polaridades se encuentran en direcciones opuestas,
se restan.

Ejemplo 2

Para el siguiente circuito, calcular la corriente aportada por las dos fuentes
en serie.

Paso 1: Primero debemos obtener el voltaje total del circuito, por lo cual debemos
sumar o restar las fuentes de voltajes. Por la disposición de las fuentes de
dc podemos deducir que se están sumando ya que sus polaridades apuntan hacia
la misma dirección (la parte positiva apunta hacia arriba, y la negativa hacia
abajo).

Otra forma de saberlo es observando la parte donde se unen las dos fuentes, si
tienen polaridades distintas en la unión, se suman, si son polaridades iguales, se
restan.

Por lo tanto, se suman:

Revision 0. 18
Paso 2: Una vez obtenido el voltaje total, podemos despejar (I) de la ecuación de
la ley de Ohm y obtener la corriente total aportada por las dos fuentes.

5.2 Circuito en paralelo.

En un circuito en paralelo cada receptor conectado a la fuente de alimentación lo

está de forma independiente al resto; cada uno tiene su propia línea, aunque haya
parte de esa línea que sea común a todos. Para conectar un nuevo receptor en
paralelo, añadiremos una nueva línea conectada a los terminales de las líneas que
ya hay en el circuito.

Revision 0. 19
Un circuito en paralelo es aquel en el que existen uno o más puntos
donde la corriente se divide y sigue trayectorias diferentes.

RESISTENCIAS EN PARALELO

Para las resistencias en paralelo se pueden observar tres reglas principales para
calcular la resistencia equivalente:

• Para un determinado número de resistencias en paralelo y del MISMO

VALOR, la resistencia total se calcula dividendo el valor de una sola
resistencia entre el número de ellas.

• La resistencia total de dos resistencias en paralelo de igual o distinto valor se

puede calcular con la fórmula: Rt = (R1*R2) / R1+R2

• Para calcular la resistencia equivalente de cualquier número de resistencias con

diferentes o igual valor se usa la siguiente fórmula:

Ejemplo 3

Encontrar la corriente que circula por el circuito mostrado, suponiendo que se tiene
una fuente de 12V.

Solución:

Este ejemplo se puede resolver de dos formas, calculando la corriente que circula
por cada resistencia y sumándolas, o calculando la resistencia equivalente y
obtener la corriente total. Se procederá a resolverlo por los dos métodos
para demostrar que se obtienen los mismos resultados.

Revision 0. 20
Método 1: calculando corrientes individuales

Paso 1: En un circuito en paralelo el voltaje se mantiene constante entre

cada división o rama, por lo que a partir del voltaje y resistencia se puede calcular
la corriente que circula por cada rama mediante la ley de ohm.

Paso 2: Puesto que la corriente total es la suma de las corrientes individuales

obtenemos la corriente que circula en el circuito:

Método 2: calculando la resistencia total.

Paso 1: utilizando la suma de recíprocos calculamos la resistencia total.

Paso 2: Ahora utilizando la ley de Ohm calculamos la corriente total.

Como podemos observar de los dos métodos llegamos al mismo resultado

Revision 0. 21
  5.3 Circuitos mixtos: serie y paralelo.

Un circuito mixto es aquel que contiene elementos tanto en serie

como en paralelo, a través de los cuales fluye una corriente

. Los circuitos mixtos son una combinación de los circuitos en serie y paralelo, es
decir, un circuito mixto, es aquel que tiene circuitos en serie y paralelo dentro del
mismo circuito.

Recordemos, para poder aplicar la ley de Ohm siempre tendremos que reducir el
circuito a una sola resistencia. Antes de hacerlo o calcularlo, es muy importante
hacer el análisis para identificar las partes del circuito donde identificaremos que
resistencias se encuentran en paralelo o serie, y buscaremos simplificarlas por
separado, es decir, sacando la resistencia total de cada una, al final debe quedar
un circuito serie con todas las resistencias totales. Bastara con sumarlas y listo.

Características de los circuitos serie y paralelo.

Serie Paralelo

Resistencia Aumenta al incorporar receptores Disminuye al incorporar receptores

Cada receptor tiene la suya, que

Caída de aumenta con su resistencia. Es la misma para cada uno de los receptores,
tensión La suma de todas las caídas es e igual a la de la fuente.
igual a la tensión de la pila.

Cada receptor es atravesado por una

Es la misma en todos los corriente independiente, menor cuanto mayor
receptores e igual a la general en resistencia.
Intensidad el circuito. La intensidad total es la suma de las
Cuantos más receptores, menor intensidades individuales. Será, pues, mayor
será la corriente que circule. cuanto más receptores tengamos en el
circuito.

Revision 0. 22
Cálculos

Ejemplo 4

Determinar el voltaje que provee la fuente en el siguiente circuito, si existe

una corriente circulando de 60mA:

Solución:

Paso 1: empezamos por reducir desde la parte más alejada de la fuente,

primeramente por los paralelos, en este caso empezamos por R6 y R7.

Revision 0. 23
Pasó 2: ahora que ha quedado en serie la resistencia equivalente de R6 y R7 se
suma con las resistencias en serie R4 y R5.

Paso 3: enseguida sumamos las

resistencias en serie R3 y R8 para
posteriormente sumarlas en paralelo con
RA.

Pasó 4: Ahora hacemos el paralelo entre

las resistencias RA y RB:

Pasó 5: Realizamos el paralelo de R9 y R10:

Paso 6: Ahora que todas las resistencias están en serie, nos disponemos a
sumarlas para obtener la resistencia total equivalente:

Revision 0. 24
Pasó 7: Por último calculamos el voltaje de la fuente mediante la ley de Ohm.

6 EMPALME ELECTRICO APLICANDOLE SOLDADURA BLANDA

La soldadura blanda aplicando estaño como material de aportacion

Es una soldadura fasil de aplicasion solo tiene que utilizar una pistola ,cautin
para deretir el estaño y unir los empalmes,s recomienda calentar le empalme
para agregar el material ala superficie que tiene que estar limpia de grasa .los
estaños ya traen el aditivo de soldadura.

El estaño se compra por carrete y numero los hay en barras y alambre

Con pasta y sin pastas

Revision 0. 25
Actividades
Para dar respuesta correcta a las siguientes aseveraciones piense detenidamente
la causa del problema planteado y escriba f si es falso o una v si es correcto dentro
del paréntesis.

El voltímetro es el equipo que se utiliza para medir la carga eléctrica ( )

Un polímetro digital tiene la función medir diferencia de potencial ( )

El amperímetro es el equipo utilizado para medir intensidad eléctrica ( )

El amperímetro debe estar conectado en paralelo para realizar su operación

correctamente ( )

Revision 0. 26
Si el multimetro está en función de amperio se puede realizar una medición de
tensión ( )

Realizar la correcta conexión de los circuitos que mostramos a continuación.




Circuito en serie # 1




 Circuito en
paralelo #2





Actividades de autoevaluación

Disponemos de dos circuitos compuestos por elementos idénticos: una pila, dos
lámparas y un interruptor. En el primero la conexión de los receptores se hace en
serie, mientras que en el segundo se efectúa en paralelo. Contesta razonando
brevemente las siguientes cuestiones:

¿En cuál de los dos hay mayor resistencia?;

¿Por cuál de los dos circuitos circulará más intensidad de corriente?;

¿Cuál de los dos circuitos iluminará más?;

¿Qué pila se agotará antes?

Revision 0. 27
Mencione con exactitud los elementos que constituyen el circuito mostrado a
continuación.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
___________________________________________________________

Realizar la correcta conexión de los circuitos que mostramos a continuación.

Circuito en paralelo #1.

Revision 0. 28
 

Circuito mixto #2.

Revision 0. 29
  UNIDAD 2: ACUMULADOR (LA BATERIA)
 Objetivo de la unidad:

 Describir las características técnicas del acumulador dentro del sistema de carga
y eléctrica del vehículo.
 Identificar las reacciones químicas que se producen en un acumulador durante
el proceso de carga y descarga.
 Realizar mantenimiento preventivo del acumulador para el funcionamiento
óptimo y eficiente del vehículo

 Aplicar proceso de diagnóstico que determine el

funcionamiento efectivo del vehículo
 ACUMULADOR O BATERIA
 1 Caracteristica constructivas y tecnicas de los
componentes del acumulador o bateria.

Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena energía

en forma química. Cuando se conecta a un circuito eléctrico, la energía
química se transforma en energía eléctrica. Todas las baterías son
similares en su construcción y están compuestas por un número de
celdas electroquímicas. Cada una de estas celdas están compuestas
de un electrodo positivo y otro negativo además de un separador.

Cuando la batería se está descargando un cambio electroquímico se

está produciendo entre los diferentes materiales en los dos electrodos. Los
electrones son transportados entre el electrodo positivo y negativo vía un circuito
externo (bombillas, motores de arranque etc.).

--Caja . es el cuerpo donde se alojan todos los elementos de la bateria son de

material plastico o de baquelita

-bornes son los elemento donde se conecta la bateria al sistema electrico del
automovil.su tamaños son diferentes el positivo es mas grueso que el negativo los
reprecentan los colores rojo al positivo y negro al negativo, según la dimencion de
la bateria depende la posicion y tamaño de los bornes

- Tapon respiradero tendra uno por cada celda .sirven para rellenar,mantiene en
equilibrio la precion y salida de los gases

Revision 0. 30
  -Celdas de batería.

La batería está hecha de celdas individuales conectadas

en serie.Cada celda produce.

2.1voltios cuando está cargada completamente.

La batería normal de 12 voltios tiene 6 celdas

(6X2.1=12.6v).

Los elementos que trabajan de las celdas de las

baterías son las placas positivas y las placas negativas. Las placas están
colocada s alter nativament e entres separadores de plástico (placa
negativa, separador,placa positiva,separador,placa negativa etc.),todas las
placas positivas se conectan a un lado y todas las placas negativas seconectan
al otro lado.hay celda con placa de 5-7-9-11-13-15-17 donde la negatiba es de color
maron y de mayor cantidad

Una trampa para sedimento abajo de las placa sevita que pedacitos de plomo de
las placas u otras partículas puedan quedar atrapadas entre dos placas,
haciendo cortocircuito en esa celda de labatería.

2 Proceso electroquimico durante la descarga y carga.

La batería no“almacena” electricidad.Durante la carga,la energía eléctrica

producida por elalternador,se convierte en energía química dentro de la batería.

Cuando la batería entrega corriente,la energía química se convierte en energía

eléctrica.

a. Disoluciones y Electrólitos

Las placas se sumergen en electrólito, que es una mezcla de ácidos sulfúricos y

agua. El nivel del electrólito deberá estar aproximadamente 5 mm arriba de las
placas.

Una disolución es aquella que está constituida por una mezcla de dos o más clases
de moléculas: las de un disolvente, las de un soluto.

Cuando en una disolución cierto número de moléculas se disocian, separándose los

iones cargados negativamente, de los iones cargados positivamente, se denomina
electrolito. (Fenómeno de la ionización)

Revision 0. 31
El líquido donde se ha producido la ionización de las moléculas se llama electrolito.
Los iones positivos se llaman cationes y los negativos aniones.

En todo electrolito hay el mismo número de aniones que de catones, con lo que el
líquido resulta eléctricamente neutro. Los electrolitos permiten el paso de corriente
eléctrica a través de ellos.

b. La Electrolisis

Si en un recipiente que contenga agua destilada, sumergimos dos electrodos de

metal, por ejemplo de platino, y se conecta a la red, no hay corriente eléctrica. Si se
vierte sal en el recipiente, hay paso de corriente eléctrica.

Este fenómeno se llama “electrolisis” y al líquido “electrolito”

Un electrolito es un cuerpo en disolución acuosa que se deja atravesar

produciéndose en su seno reacciones químicas. Los productos de estas reacciones
aparecen en la proximidad inmediata de los electrodos.

La electrólisis es un proceso mediante el cual, al hacer pasar una corriente eléctrica

a través de una sustancia (en solución o fundida) se separa en los iones que la
forman.

c. Densidad especifica.

Como una batería tiene billones de juegos de moléculas y no solo un electrólito

nunca se vuelve todo ácido sulfúrico ni todo agua.

Fig.del electrolito

Revision 0. 32
 Descargada.

Sipodemos determinar la concentración de acidez del electrólito,podemos

averiguar el porcentaje de carga de la batería.

d. Densímetro.

El dispositivo más común para medir la densidad específica es el densímetro.

Al comprimir la perilla de hule e introducir el densímetro en elelectrólito y luego
soltarla, el líquido sube.

La cápsula calibrada flotará a diferentes alturas dependiendo de la densidad del

electrólito.

Para leer la densidad, observar el nivel del electrólito sobre la cápsula. Asegurarse
que el flotador no toque las paredes del tubo de vidrio para que no resulte una
lectura falsa.

En este ejemplo, la densidad es 1.235 (la mitad entre las rayas 1.230 y 1.240.

Tambien disponemos de tres colores en

el densimetro

Rojo descargado total o falta de acido

Amarillo nesecita carga

Verde buen estado

Densidad especifica. % de carga.

1.265 100

1.225 75

1.190 50

1.155 25

1.120 0

Revision 0. 33
Densimetro de vidrio

3 .Diagnostico y mantenimiento preventivo del acumulador

Cuando trabaje en bateria ocupe gafas, guantes especiales ,mandil y ventilacion

Revision 0. 34
3.1 Mantenimiento de la bateria montado en el vehiculo

1 Apretar bridas

2 Revisar nivel

3 Revisar cables de borneras.

4 Apretar bornes y portas bornes

5 Encender motor.

6 Verificar voltaje correcto de trabajo

7 Agregar vacelina a bornes

3.2 Desmonte,diagnostico monte de la bateria

1 desconectamo el poste negativo,si llegamos a

unir con la llaves el borne y carroceria no pasa nada ambos son de las misma
polaridad

2 desconectamo poste el positivo,si llegamos a

unir con la llaves el borne y carroceria no pasa nada por gue el circuito de la
bateria esta cortado el negativo.

3 se retiran las bridas

4 se desmonta la bateria y se lleva al area de labado

5 se lavan los bornes con bicarbontos y aguas ,para no lijarlos

6 se mide la dencidad con un densimetro convencional o electronico.

Si esta en verde y el nevel es correcto se le da 15 min de carga lenta

7 se corrijen los niveles con solucion de bateria ,nunca utilice agua de llave o
posos

8 aplique el equipo de carga de bateria se recomienda carga lenta y sin los

tapones haci no se calienta

Revision 0. 35
 9 verifique nuevamente con hidrometro,todas las celda tienen que dar color
verde si no es asi la bateria esta en mal estado.terminada la medicion poner
tapones

10 con el probador de descarga de bateria diagnostique la descarga,si no

tiene apliquelo con un motor de arrangue.

11 se procede a montar la bateria al vehiculo ,primero brida borne positivo

despues el negativo

12 da arranque tres veses continuas para verificar estado.

3.3 Conecciones de la bateria (uniones de batt)

1 bateria unica tiene su valor de 12 voltio y su amperaje

2 coneccion en paralelo de dos bateria de 12v,se suman su capacidad en amperio

hora y se mantiene el voltaje de 12 v.

3 coneccion en serie de dos bateria de 12 v se suman los voltaje nos dan 24 v

Se aplica un combertidor para tener 12 v

Nunca prueve la descarga de la bateria con un cable ,la alta descarga produce
chispa y esta una posible explosion.utilice las herramientas apropiadas y el lugar
indicado.

Actividades

Revision 0. 36
En una bateria cuentas los tapones para verificar de cuantos voltio es.?

Según el grosor de los bornes de la bateria identifica el positivo del negativo.?

Según los codigo de los colores de los bornes el rojo y el negro a quien le
corresponde al positivo o negativo.?

Opserva los borne si estan sulfatado por causa de que?.

Como verificaria el nivel de la bateria.?

Como haria para transportar una bateria?.

Porque crees que se agrega vacelina alos bornes.?

Actividades de Autoevaluación.

Revision 0. 37
Respuesta corta

Descriva las caracteristica constructiva del acumulador.

Menciones las fichas tecnica de un acumulador.

Descriva el proceso electroquimicas de descarga y carga del acumulador.

Cuales son los equipos y herramientas para diagnosticar la bateria.

Desarrolle.

En que consiste el mantenimiento a la bateria.










 UNIDAD 3 DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
CARGA.
 Objetivo de la unidad
Revision 0. 38
 Identificar los elementos que conforman el circuitos eléctricos de carga
 Interpretar Diagramas de los esquemas eléctricos del circuito de carga, de
acuerdo a los manuales del fabricante.
 Realizar la comprobación de componentes del circuito de carga del vehículo.
 Utilizar los elementos y conexiones idóneos para montar los circuitos de carga
en el vehículo.
 Ensamblar los componentes de los circuitos de carga en el vehículo, aplicando
las normas establecidas en el Manual del fabricante.
 Realizar mediciones eléctricas en el sistema de carga del vehículo, utilizando
multitester
 Identificar las fallas del circuito de carga del vehículo.

 Aplicar las normas de Higiene y Seguridad, según

orientaciones establecidas.


1 Principio de generacion de energia en el sistema de carga

Este circuito es el responsable de suministrar la energia electrica necesariay

recargar la bateria cuando el motor esta funcionando y cuando el motor esta
apagado o el circuitode carga tiene falla es la bateria responsable de suministrar la
energia electrica .Aprenderemos a distinguir que el sistema de carga los

componen unas cantidades de elemento y si uno falla el sistema de carga.falla.. .

Elementos del sistema de carga :

1 Alternador
2 Trasmision
3 Regulador de carga
4 Luz testigo
5 Fusible de carga
6 llavin

Cuando se pone el llavin en ignicion ,le enviamos corriente al alternador para

crear el campo magnetico protegido por un fusible y la luz testigo se enciende
informando que no esta trabajando el sistema . Cuando el motor se enciende
hecha a andar la polea del cigüeñal hacia la polea del alternador le da energia
mecanica atraves de una correa,el alternador gira y comienza a producir energia
electrica y ,la luz testigo se apaga ,indicando que el sistema esta trabajando ,un
regulador conectado en la linea de excitacion regula que la carga sea la ideal.

Además el alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones

bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad,

Revision 0. 39
La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el
regulador de tensión, esta energía recarga la batería, que proporcionan energía
eléctrica a los distintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado
etc.).

dibujo del sistema de carga

2 Componentes del sistema de carga

 llavin : activa y corta al sistema de carga se utilizan dos codigos que son el 30
que es bateria y el 15 que alimenta al campo del alternador.
 Fusible proteje al circuito del campo del alternador su valor es relacionado a la
resistencia del embobinado del rotor del alternador.
 Luz testigo de color roja y con dibujo de una bateria en algunos caso la
acompañan resistencia y diodos
 Correas es un elemento de transmicion por friccion puede ser de faja o uve y se
ajusta. ,transmite la energia de la polea del motor hacia la polea del alternador
garantizando hacis la energia mecanica, se lubrica con brea de correa.
Revision 0. 40
 Regulador de carga ,controla el voltaje alo especifico del fabricante

Los electromecanicos van delante del carbon positivo y los reguladores

electronicos pueden ir en algunos casos delante del carbon positivo cuando
son externo y en el carbon negativo cuando son interno.

 Alternador combierte la energia mecanica en energia electrica siempre y cuando

el rotor este magnetizado y este girando.

a.Está constituido por los siguientes elementos:

 -Un conjunto de carbones

 -Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.
 -Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
 -El puente rectificador de diodos.
 -Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la máquina.

2.1 funcion de cada elemento.

a. Escobillas de carbón grafitado conmutan al rotor tranfiriendoles energia electrica

y aterizandola hay dos carbones uno positivo (F) y otro negativo (E) no necesita
lubricacion con el tiempo se desgastan

b. Rotor o inductor.

El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético

inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra
después el alternador. El rotor está formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual
va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan
unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos
del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8
salientes. Con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.

Revision 0. 41
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado
y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje
del rotor, en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los
cuales se unen los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por
medio de dos escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de
excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador
(autoexcitación).

Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar

vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a
gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden
ser expulsados por efecto de la fuerza centrífuga, como ocurre con el colector y
bobinas inducidas.

c. Estator o inducido.

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están
alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene
una armazón que está formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas
de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente
para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.

Las bobinas que forman los conductores del inducido está constituido generalmente
por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36

Revision 0. 42
ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador,
pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniéndose de
ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.

d. Puente rectificador de diodos.

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para

la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es
necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de
diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir

montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa)
en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator,
formando un puente rectificador, obteniendose a la salida del mismo una tensión de
corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos
quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida
de corriente del alternador, también por uno de sus lados . El lado libre de los seis
queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.

Revision 0. 43
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres
diodos más al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para
el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de
excitación.

El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de
las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este
fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie
y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la
corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están
provistos de aletas.

Revision 0. 44
La fijación de la
placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de
casquillos aislantes, como se ve en la figura.

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos más moderno.

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir

que un diodo se comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito
neumático e hidráulico, según como están polarizados los diodos en sus extremos
deja pasar la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el
automóvil pueden ser de dos tipos: de "ánodo común" son los que tienen
conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos
visto antes) y que está conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que
tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se

dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una corriente

Revision 0. 45
continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificación todas las semiondas,
incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificación doble o de onda
completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de
cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos para cada
fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis
diodos de potencia en un alternador trifásico.

Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas
negativas por los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La
rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes
positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio), por lo que se
obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.

La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es

lisa, como sería lo ideal (línea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente
ondulada (gráfica inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería,
conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de condensadores
instalados en el sistema eléctrico del vehículo.

Revision 0. 46
 e. Carcasa lado de anillos rozantes.

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del
alternador de arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos.
De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y en su interior
se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal
hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire
provocada por el ventilador.

f. Carcasa lado de accionamiento.

Revision 0. 47
Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro
cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción
del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara
frontal, lleva practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire
provocada por el ventilador.

Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando
en su interior alojado el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

g. Ventilador.

Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la

temperatura debido, sobre todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la
entrada de calor procedente del compartimento motor. La temperatura máxima
admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.

La forma de refrigeración más utilizada es la que coge el aire de su entorno y la

hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en
uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el
eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también la
proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada estado de
carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador se disponen
asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que
pueden producirse a determinadas velocidades.

Ventilador de un solo flujo.

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de

accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el
lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el
estator, para después salir por la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto
el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.

Revision 0. 48
3 Funcionamiento del circuito de carga con regulador electromecanico e
integrado.

El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del
motor de combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación)
que en un principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través
de un circuito eléctrico que se llama "circuito de preexcitación".

Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la toma de la

propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito de
excitación".

El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el

interruptor de la llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es
imprescindible por que el alternador no puede crear por si solo (durante el
arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor
el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es
proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión está en marcha y el alternador alcanza una
tensión superior a la que suministra la batería entonces la lámpara de control (L)
se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de preexcitación ahora se vale

Revision 0. 49
por sí mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.

4 Comprobacion de los componentes del circuito de carga.

Se debe de comprobar todos los elemento electricos que tengan que ver con la
entrada y salida del alternador como su correa y sus ajustadores.

.4.1 Elementos periferico del sistema de carga

a. llavin :comprobacion montado utilice polimetro o luz testigo.

Active ignicion del llavin tiene que haver tencion en los codigo 30/15

Desactive ignicion del llavin solo el codigo 30 tiene voltaje/ 15 no debe de tener
tencion

.b. fusible de carga.:desmontelo y limpielo con limpiador de contacto electrico

 -Verifique visualmente o con polimetro su estado fisico

 -Verifique si hay voltaje con ignicion en la entrada y salida del fusible.

c. luz testigo :se desconecta linea desde el alternador se mide voltaje o sepone a
tierra Algunas luz testigo tienen resistecia o diodos que cuando se dañan causan
problemas al apagar el motor

Revision 0. 50
d. Correa :visualmente se opserva su estado fisico, rajada ,cuarteada desilachada
cristalizada,con aceite y su presion según manual del fabricante

4.2 comprobacion de elementos del alternador

Primero se realizara una comprobación exterior del alternador; comprobar que no

tenga grietas ni golpes ni deformaciones, que los terminales estén bien
conectados« Tras esto pasaremos a la comprobación de los elemento del
alternador.notaremos que el proceso de desmonte sigue mas adelante.

a. Rotor o inductor: Se comprobara la ausencia de grietas, de formaciones,

oxidación, el buen estado del eje ,cojinetes y el desgaste de los anillos rozantes.

Se comprobara la continuidad y el corto circuito; por medio de un óhmetro (valor

R=3-6 Ω R< cortocircuito, R> malos contactos, R∞ no continuidad), una batería y
un amperímetro (valores de intensidad entre 4-8 A; I > cortocircuitado y I = 0 sin
continuidad) o una bombilla o utilizando la serie. El aislamiento y la derivación a
masa, se comprueban con un óhmetro conectado a un anillo rozante y a masa; si
el valor de resistencia da ∞ es que esta aislado, y si da un valor de resistencia es
que hay derivación a masa.

b.. Estator o inducido: Se comprobara que en la corona no halla deformaciones y

que los terminales estén bien aislados.

La continuidad y el cortocircuito se comprueban entre las fases.

Valor de resistencia: =0•3Ω; y la prueba de aislamiento con una bobina y la corona

metálica.

c. Placa de diodos: comprobar uno a uno, todos tienen que estar en buen estado;
con uno mal se sustituye toda la placa. Comprobación en directa, el polímetro marca
valores de 0•6-0•7v y en inversa marcara ∞.Hay que localizar los terminales D+, D-
y B+ y el conexionado delas fases. La comprobación de los diodos también puede
realizarse por medio de una lámpara y una batería; si la lámpara se enciende en los
dos sentidos el diodo esta cortocircuitado y si no se enciende en ninguno está
cortado.

d.. Carcasa, polea y ventilador: se realizan comprobaciones visuales, que no haya

ni grietas ni deformaciones.

e. .Escobillas: Comprobar que tengan un buen deslizamiento, una longitud

necesaria, que no tengan un gran desgaste, buen estado del muelle. Aislamiento de
la escobilla positiva, colocando una punta en el borne de excitación y otra a masa.

Revision 0. 51
 4.3 Verificación del regulador.
Recuerde que hay una cantidades de reguladores y codigos se recomienda
aplicar manual especifico

a. Regulador de contacto:

Para comprobar la bobina del regulador, debemos conectar un óhmetro entre el

terminal B+ y masa; el valor de esta debe será aproximadamente de 20Ω.Para
comprobar el estado de los contactos, se conecta un óhmetro entre el borne

B+ y exc; si los contactos están en posición de reposo no debe darnos valor de

resistencia; si manualmente los juntamos y medimos nos dará un valor de entre 40
y 100Ω. En los reguladores que tienen un disyuntor para el control de la lámpara
deberá verificarse de igual manera la bobina (entre C y masa) y los contactos (entre
B+ y L).Después se comprobara el entrehierro existente entre la bobina y la placa
del contacto móvil, así como la separación entre los contactos. Si los valores de
entre hierro no fuesen correctos se corregirán doblando el porta contacto necesario.

Tras realizar estas operaciones se conectara el alternador y el regulador en el

banco de pruebas; se va aumentando el régimen de giro hasta que la U no aumente,
se produce la regulación y la U Se debe estar comprendida entre 14•3 y 14•8v, si
no es así se actuara sobre el muelle de la lámina del contacto móvil dándole más
fuerza cuando la U sea baja y quitándole en caso contrario. Antes de efectuar el
tarado de un regulador debe realizarse un precalentamiento, en el banco de prueba
hacer que el alternador durante media hora proporcione una corriente de carga entre
12 y 18A; finalizado esto puede procederse al control de la U. En reguladores
provistos de dispositivo electromecánico, para la lámpara de control debe
comprobarse que esta se apague cuando el alternador cargue y cuando no esté
encendida. En los reguladores de contactos de dos pisos, debe comprobarse el
valor de U para la posición intermedia y la posición máxima. Estas verificaciones se
realizan con una corriente de carga entre 5 y30 A.

c. Reguladores electrónicos:

En estos la verificación del tarado se realiza igual que en los de contactos, hacer
que el alternador produzca su U máxima en ese momento se producirá la regulación
y el valor de U debe estar entre 14,3 y 14,8v; se comprobara también que la lámpara
de control se apague cuando se alcance el régimen de giro necesario, la Intensidad
de carga será de unos 15 A.

Revision 0. 52
  5 Reparacion al sistema de carga del automóvil.

En la reparacion del sistema de carga el tecnico aplica el sentido

comun,manual,pericias y apoyo de los compañeros equipos y herramientas.

Para que el sistema de carga se encuentre operando satisfactoriamente debe

generar de 13.5V a 15.0V con el motor encendido. Un mal contacto electrico del
sistema de carga o una flogedad en la correa producen fallas del sistema.

Recomendaciones de seguridad

Se deben proteger los ojos con lentes de seguridad al trabajar debajo del automóvil.
Se debe desconectar el acumulador antes de desmontar el alternador para evitar
un corto circuito durante el proceso.

Se realiza una verificación de los elementos del alternador a los 50000 km o 100000
km.

Revisa los conectores del alternador que no se encuentren flojos, sucios,

quebrados, corridos, etc.; en caso necesario apriétalos, límpialos o reemplázalos.

En caso de que el regulador de voltaje sea externo, revisa que los conectores no
se encuentren flojos, sucios, quebrados, corridos, etc.; en caso necesario
apriétalos, límpialos o reemplázalos.

Inspecciona el alambrado del alternador y del regulador, los cuales no deben

tener grietas, desgaste por rozamiento, rupturas, etc.; suéldalo, aíslalo o
reemplázalo en caso necesario.

5.1 tecnica de cambio y tensado de banda

En caso de reemplazo de la banda, verifica si el vehículo cuenta con una etiqueta

que muestre la colocación correcta de la banda.

Sustitulla la banda con los datos tecnico que estas traen.

Verifica el circuito de la banda,

Revisa la tensión de la banda de 0” a 3/8” de deflexión.

Siempre que se tensa la banda se lubrica con brea de correa.

No aplique aceite, jabon u otro material no recomendado para correa

Describiremos dos sistema de tensar la banda

Revision 0. 53
a. Con tornillo pivote, tornillo de ajuste y fijación

 -Afloja el tornillo pivote.

 -Afloja el tornillo de ajuste y fijación.
 -Jala el alternador en sentido contrario a la banda.
 -Aprieta el tornillo de ajuste y fijación.

Aprieta el tornillo pivote.

mida la tension de la banda

b. Polea de ajuste automático

 -Acomode la banda.
 -Libera o suelta la polea. reguladora

Nota: El mecanismo de la polea dará la tensión adecuada a la banda.

C cambio de banda

 desmonte difusor del radiador si es necesario

 marque banda la direccion de giro y lado
 libere tension de la banda
 extraiga la banda y comparela con la nueva
 monte y tense banda
 lubrique la banda
 encienda el motor para verificar el buen funcionamiento de la banda

5.2 fusibles

a) Fusible principal

El fusible principal puede ser un cable fusible o un fusible.

 Localiza el cable fusible, el cual puede estar en el compartimiento del

motor.
 Conecta la pinza de la lámpara de pruebas a tierra.
 Conecta la punta de la lámpara a un extremo del cable fusible y verifica que
encienda.
 Conecta la punta de la lámpara al otro extremo del cable fusible y verifica
que encienda, en caso de que la lámpara no encienda, reemplaza el cable
fusible.

b Fusible especiifico

Revision 0. 54
  Localiza el fusible que se encuentra en la caja de fusibles, la cual puede
estar debajo del tablero de instrumentos, en el centro de carga o en el
compartimiento del motor.
 Conecta la pinza de la lámpara de pruebas a tierra.
 Conecta la punta de la lámpara al otro extremo del fusible y verifica que
encienda, en caso de que la lámpara no encienda, reemplaza el fusible.
 Conecta la punta de la lámpara al otro extremo del cable fusible y verifica
que encienda, en caso de que la lámpara no encienda, reemplaza el cable
fusible. Del mismo valor en amperio

5.3 Reparacion y medicion de la carga electrica

a)Usa un voltímetro para revisar el voltaje del acumulador

b) con el motor apagado, el voltaje debe ser de 12.6V aproximadamente.

c)Enciende el motor

d)Acelera el motor a 2000RPM.

e)La lectura debe ser de 14 a 15 volts, en caso contrario, existe un mal

funcionamiento en el sistema de carga.

f)Enciende las luces y el voltaje deberá bajar y después recuperarse al valor

anterior, en caso contrario existe un mal funcionamiento en el sistema de carga.

g)Si la lectura del voltímetro es mayor a 15V existe una sobrecarga, por lo
que debes revisar lo siguiente:

 Si el regulador es exterior, limpia la superficie de contacto de tierra con lija

para eliminar la suciedad u oxidación.
 Aprieta bien el tornillo de sujeción del regulador externo y repite la prueba
anterior para corregir la falla.
 Si el voltaje continúa siendo mayor a 15V, entonces con ayuda del
diagrama correspondiente, verifica si alguna de sus conexiones está
invertida. En caso de que las conexiones estén correctas, reemplaza el
regulador.
 Si el regulador está dentro del alternador o sobre el cuerpo del alternador,
quita el conector del regulador y si baja el voltaje reemplaza el regulador.
 Si aún el voltaje es mayor a 15V, entonces existe un daño interno en el
alternador y deberá repararse.

Revision 0. 55
h)Si el voltaje es menor a 13.5V, entonces existe una carga insuficiente y deberás
realizar lo siguiente:

 Apaga el motor.
 Coloca la llave en encendido (ignición).
 Verifica que la luz indicadora de carga en el tablero encienda, ya que
puede haber un circuito defectuoso que cause un mal funcionamiento del
alternador, en caso de que la lámpara no encienda procede a repararla. Si
aún el voltaje de la batería es menor a 13.5V, verifica la conexión de tierra
del regulador (limpia las superficies de contacto a tierra, aprieta los tornillos
de sujeción) y repite la prueba.

i. Prueba para un regulador de 2 puntas.(I y F )

 -Desconecta un cable del regulador.

 -Pégalo en la otra punta del regulador.
 Nota: Cuida que el voltaje durante esta prueba no se eleve a más de 15V.
Si es mayor desconecta el cable.
 -Observa la lectura que deberá incrementarse para indicar que el
alternador está en buen estado y por lo tanto deberás reemplazar el
regulador.
 -En caso de que el voltaje no se incremente, entonces el alternador está
dañado y el regulador está en buen estado.
 J Prueba de producción de corriente del alternador.
 -Coloca la pinza inductiva del amperímetro en el cable de la terminal BAT
del alternador.
 -Enciende el motor.
 -Observa que la lectura sea de 10 A como mínimo con todos los accesorios
apagados.
 Nota: En vehículos que tienen un mayor número de accesorios o equipo
eléctrico el consumo de corriente deberá ser mayor de 10 A. Consulta el
manual del fabricante.
 -Enciende las luces.
 -La lectura del amperímetro deberá incrementarse aproximadamente 5
amperes y mantenerse en ese valor. En caso de que la lectura disminuya o
no se mantenga, entonces existe un mal funcionamiento del sistema de
carga.

Revision 0. 56
5.4 Desmonte ,Reparacion ;Monte del Alternador

 Desmonte del alternador

 (el montaje los pasos son inverso )
 Desconecte bateria
 Desconecte cables del alternador (bat,f,e,n )
 Desmonte banda
 Desanble alternador
 proceda a llevarlo al area de trabajo.

5.4.1 reparacion del alternador

Una ves desarmado se procede a lavar bien los elementos del alternador con
sustancia apropiadas y no con diesel o gasolina

a- Diagnostico de la carcaza y polea no presente grietas o quebraduras, en caso

necesario reemplázala.

b- Diagnostico del embobinado del rotor no esté flojo o tenga síntomas de

recalentamiento u olor a quemado, en caso necesario reemplaza el rotor.

Revisa que las zapatas polares del rotor no tengan rozaduras, ya que es un
síntoma de baleros dañados o flecha torcida, en caso necesario reemplázalas.

Revisa que los anillos de contacto en el rotor, no presenten desgaste, ralladuras o

suciedad, en dado caso, limpia con una lija 00 o rectifícalos.

Utiliza un óhmetro para comprobar si hay continuidad entre los anillos de

rozamiento. La lectura aproximada debe ser de 3 a 5 ohms, si la lectura es menor
el embobinado del rotor está en corto, si la lectura es mayor el embobinado está

Revision 0. 57
recalentado y si no hay lectura entonces está abierto, para cualquiera de los
casos reemplázalo.

Con el óhmetro comprueba el aislamiento entre los anillos y las piezas polares. La
lectura debe ser infinita, en caso contrario reemplaza el rotor.

c- Diagnostico del embobinados del estator no estén flojos o tengan síntomas de

recalentamiento u olor a quemado, en caso necesario reemplaza el estator.

Utiliza un óhmetro para verificar si existe continuidad entre las terminales del estator.
La lectura debe ser menor a 1 ohm, si es mayor reemplaza el estator.

Con el óhmetro comprueba el aislamiento entre las puntas del estator y la armazón
metálica. La lectura debe ser infinita, en caso contrario reemplaza el estator.

.d Diagnostico de los diodos

Selecciona en el multímetro la función de diodos.

Verifica que cada uno de los diodos no se encuentren abiertos o en corto, en caso
contrario reemplaza el conjunto de diodos de potencia y diodo de excitacion.

.e Diagnostico de Escobillas de carbon grafitados.

Se debe medir el largo y la tension del resorte

Antes de instalar las escobillas en el alternador coloca un pasador para

mantenerlas en su lugar..

.d armado del alternador

 -colocar carbones frenados en tapa trasera

 -montar placas de diodos y estator ala tapa trasera
 -montar rotor a tapa trasera
 -montar tapa delantera conforme marca
 -montar aspa y polea
 -apretar pernos tapa y polea
 -liberar carbones.

Revision 0. 58
e. montado el alternador al motor y proceda a colaborar rendimiento de tension y
amperaje.

 limpie el area donde esta el motor

 --encienda el motor
 --analice el sonido del motor relacionado con el sistema de carga

Actividades.
Conteste.

¿Cuánto es el voltaje que debe tener el alternador para trabajar satisfactoriamente?

¿Cuánto es la deflexión necesaria que debe de tener una banda del alternador?

¿Cuál la importancia deRevisa los conectores del alternador?

¿Mencione las herramientas necesarias para dar el mantenimiento al sistema de

carga?

¿Mencione los tipos de fusibles que debe de tener el sistema de carga?

Revision 0. 59
¿Diga el procedimiento de mantenimiento y diagnostico que de realiza al rotor del
sistema de carga?

¿Diga el procedimiento de mantenimiento y diagnostico que se realiza al estator del

sistema de carga?

Actividades de autoevaluación
Conteste.

¿Mencione las herramientas necesarias para dar el mantenimiento al sistema de

carga?

¿Cuál es el amperaje que debe de trabajar un motor de arranque de un motor 4

cilindro?

¿Diga cuál es el procedimiento para realizar la prueba de caída de voltaje al sistema

de carga?

¿Diga cuál es el procedimiento para realizar la prueba del circuito de tierra al sistema
de carga?

Revision 0. 60
¿Diga cuál es el procedimiento para realizar la prueba al regulador del sistema de
carga?

Antes de realizar el diagnóstico y/o mantenimiento del sistema de carga es

necesario realizar lo siguiente para que el acumulador se encuentre en buenas
condiciones:



 UNIDAD 4 DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
ARRANQUE.
 Objetivo de la unidad

 Identificar los elementos que conforman el circuitos eléctricos de arranque

 Interpretar Diagramas de los esquemas eléctricos del circuito de arranque, de
acuerdo a los manuales del fabricante.
 Realizar la comprobación de componentes del circuito de arranque del
vehículo.
 Utilizar los elementos y conexiones idóneos para montar los circuitos de
arranque en el vehículo.
 Ensamblar correctamente los componentes de los circuitos de carga en el
vehículo.
 Seleccionar el equipo de medición más preciso para realizar mediciones en el
circuito de arranque.
 Identificar las fallas del circuito de arranque del vehículo.
Aplicar las normas de Higiene y Seguridad.

1 Principio de generacion , aplicado a motores electricos.

Revision 0. 61
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor
para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que
inicie su funcionamiento.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías

mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone
la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.

Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos

al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que
el arrancador tiene un consumo de 70 /150 amprio o 400 a 500 amperios de
corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar
completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar
en el accionamiento del interruptor de arranque.

2.. Elementos que constituyen el sistema de arranque

Estas son, en términos generales, las partes de un sistema de arranque: y que

pueden producir fallas como si fuecen del arrancador:

 Bateria codigo 30/31

 Llavin o interuptor 30/50
 elementos de seguridad (relay,pedal de embrague,palanca de cambio)
 solenoide o contacto 50/30/M
 motor o masa electrica M/31

3. funcionamiento del sistema de arranque

Al activar el llavin se conecta electricamente el

contactor(solenoide) dispone de dos devanados; el de activación y el de retención.

Devanado de activación: Cierra el circuito con la escobilla negativa y entra en acción

cuando recibe corriente por 50 (III posición llave de arranque, posición de arranque).

Revision 0. 62
Este devanado hace que el piñón se desplace y engrane con la corona dentada del
volante de inercia, además de permitir el paso de corriente del terminal 30 (corriente
directa de batería) hacia el motor eléctrico de corriente continúa.

-Devanado de retención: Cuando por 30 entra corriente hacia el motor eléctrico, el

devanado de activación queda cortocircuitado. El devanado de retención, con su
masa en la carcasa del contactor, no se queda cortocircuitado y mantiene el piñón
de ataque fuera durante el proceso de arranque mientras el operario mantiene la
llave de contacto en la posición número III.

Revision 0. 63
Diagrama del funcionamiento

Revision 0. 64
4 Identificasion de los componente del motor de arranque

. Los motores de arranque utilizados en automoción están constituidos por

una serie de elementos formando subconjuntos o grupos funcionales; en ellos
cada uno cumple una misión específica dentro del conjunto o elemento motor.

Hay que tener en cuenta que si la desmultiplicación es del 10:1, si el motor térmico
gira a 1000 r.p.m el motor de arranque giraría a 10.000 por lo que quedaría
centrifugado y se destruiría.

 4.1 Elementos que constituyen elmotor de arranque.

a. Carcasa o cuerpo del motor.

Este elemento está formado por un cuerpo (1) de acero de bajo contenido
de carbono a través del cual se cierra el circuito magnético del campo

Revision 0. 65
inductor, formado en las expansiones polares (2) y creado por las bobinas
inductoras (3), dentro del cual se mueve el inducido o rotor.

Las expansiones o masas polares son unos núcleos de acero suave en los cuales
se forman los polos norte y sur del campo magnético del estator, van alojados
en el interior de la carcasa y sujetos a la misma por unos tornillos (4) que
se accionan desde el exterior. Alrededor de estos núcleos van montadas las
bobinas inductoras, formadas de pletina de cobre con sección rectangular
.aisladas entre sí y con respecto a masa, las cuales, al ser recorridas por
una corriente eléctrica procedente de la batería, crean el campo magnético
en las masas polares.

b. Rotor o inducido.

El rotor o inducido está formado por un eje (1) en el que se encuentra

montado un cilindro (2) formado por la unión de chapas magnéticas ranuradas
en forma de estrella, de una forma similar a las utilizadas en la dinamo, las
cuales en su unión forman las ranuras (3) donde se alojan las espiras (4) que
integran el campo magnético rotórico.. Estas espiras, al igual que las
inductoras, son de gran reacción y están formadas de pletina de cobre,
aisladas entre sí y con respecto al cilindro, las cuales se unen con soldadura
blanda a las delgas del colector (5). )El colector montado en uno de los lados
del eje, está formado por laminillas de cobre aisladas sobre un soporte aislante,
que constituyen las delgas del mismo, a las cuales se unen los conductores

Revision 0. 66
del rotor, y sobre las que rozan las escobillas a través de las cuales se
alimenta el motor.

En el otro lado del eje, y según el tipo de motor, se encuentran talladas

unas estrías en forma helicoidal, por las cuales se desliza el mecanismo de
arrastre, o pueden llevar tallado un piñón (6) que forma el elemento central
o planetario del tren epicicloidal de los motores con reductora, adecuado al
par que se exige al motor.

C Soporte lado colector.

Esta tapa o soporte cierra por uno de los lados al conjunto motor y sirve
de soporte al eje del inducido, el cual se apoya en un cojinete de bronce
sinterizado (4) para realizar su giro.

En esta tapa soporte (1) van montados los portaescobillas (2), uno aislado

y el otro conectado a masa, sobre los que se deslizan dos o cuatro escobillas
(3) de carbón grafitado, con la suficiente sección para permitir el paso de la gran
corriente que ábsorbe el motor a través de ellas. La correcta presión de
contacto de las escobillas contra el colector Ia garantizan unos muelles
empujadores montados en el interior de los portaescobillas y que presionan
sobre las mismas.

Revision 0. 67
(1 tapa soporte

(2 los portaescobillas

(3 escobillas

(4) cojinete de bronce sinterizado

d. Soporte lado accionamiento.

Esta pieza obtenida por fundición en acero o en aluminio (fig. 5.10) sirve de
cierre por el otro lado al conjunto, y lleva montado un casquillo de bronce
sinterizado (1) sobre el que se apoya el eje del rotor para su giro. Dispone de
un alojamiento (2) para acoplar a ella el contactor o relé de mando y una
brida con dos taladros (3) para fijar el conjunto al motor térmico. Dispone
también de una zona mecanizada (4) para su acoplamiento al vehículo.En
los motores con reductor (fig. 5.108), este soporte lleva un

Revision 0. 68
rebaje mecanizado (5) para el alojamiento del soporte intermedio-corona del
conjunto reductor

e. Mecanismo de arrastre.

Este conjunto formado por un piñón de mando (1) Y un mecanismo de

arrastre (fig. 5.11) tiene la misión de transmitir el movimiento del rotor del
motor de arranque a la corona del motor térmico e impedir que en el
movimiento del arranque, o puesta en funcionamiento del motor éste arrastre
al piñón y órganos móviles del motor de arranque.

Si el piñón estuviera engranado constantemente a la corona, debido a la gran

reducción de transmisión que existe entre ambos (1/8 a 1/15), al arrancar el
motor térmico el inducido o rotor sería arrastrado a velocidades excesivas que

Revision 0. 69
producirían su total destrucción por centrifugación, tanto del colector como de
los conductores del tambor. Por este motivo, es preciso que el engrane sólo
se realice en el momento de efectuar el arranque y quede desacoplado una
vez puesto en marcha, para que no sea arrastrado por la corona del motor
térmico.

f..Sistemas de desplazamiento del piñón.

Según el sistema empleado para acoplar el piñón bendix a la corona, existen

dos tipos de mecanismos de arrastre, uno cuyo desplazamiento se realiza
por medio de una horquilla y palanca accionada por el relé de mando, y otro
cuyo acoplamiento se realiza al desplazarse el piñón en su eje, por efecto
de inercia.

g.Mecanismo de engrane por horquilla.

Este mecanismo empleado en la mayoría de los motores de arranque, está

constituido esencialmente (figs. 5.11 y 5.12A) por un piñón (1), generalmente
de nueve dientes, montado a través de un casquillo en el eje del rotor y
solidario a un mecanismo de rueda libre (2), con enclavamiento por rodillos
(figura 5.12B

Revision 0. 70
Estemecanismo de rueda libre (fig. 5.12A) va montado sobre un eje soporte
de levas (3), que dispone en su interior unos canales hélice (4) para su
desplazamiento por las estrías del eje del rotor, o por el eje soporte
intermedio, según el tipo empleado. Sobre este eje va montado un casquillo
polea (5) para el acoplamiento de la horquilla de mando (6) y un muelle de
compresión (7) montado coaxialmente con el eje soporte levas.

Según la disposición de las rampas de anclaje en la rueda libre, existen

varios tipos de mecanismo de arrastre, entre los que se pueden destacar los
siguientes:

*Conjunto piñón de campana: (fig. 5.12A). Empleado para motores de

tipo convencional, el cual lleva las rampas de anclaje (fig. 5.12B) talladas en
la zona exterior del soporte (3).

*Conjunto piñón de leva invertida: (fig. 5.13A). Empleado para motores

de tipo convencional, el cual lleva las rampas de anclaje (fig. 5.13B) talladas
en la zona interior del soporte.

Revision 0. 71
*Conjunto piñón de leva invertida: (fig. 5.14). Empleado para motores

con reductora, también con las rampas de anclaje talladas en la zona interior
del soporte (3).

*Conjunto piñón de leva invertida: (Hg. 5.15A). Empleado para motores con
reductora y soporte intermedio (8), el cual dispone en su exterior unas estrías
helicoidales (4) por las cuales se desplaza el soporte intermedio

(3), y unas acanaladuras rectas (9) en el interior para deslizarse por el eje
del inducido. La figura 5.15B representa un mecanismo de arrastre, con la

Revision 0. 72
variante respecto al anterior, de ir guiado por medio de rodillos de agujas y
de no llevar las estrías helicoidales.

4.2 Relé de arranque.

Este elemento de mando (fig. 5.17) incorporado al circuito eléctrico del

motor de arranque, intercalado entre la batería y el motor de arranque como

interruptor, cumple la misión de cerrar el circuito del motor para su
funcionamiento eléctrico.

En los motores de arranque que realizan su engrane por inercia, este elemento
es independiente del motor, cumpliendo su misión únicamente como interruptor.
En los motores que realizan su engrane por horquilla, el relé va incorporado
directamente al motor, acoplado en la tapa lado accionamiento y cumple la
doble misión de poner el motor en circuito y desplazar el mecanismo de
arrastre para acoplar el piñón del motor de arranque a la corona del motor
térmico del vehículo.

El conjunto del relé se ve en la figura 5.18A; está formado por un electroimán

con uno o dos arrollamientos de hilo de cobre aislado, con muchas espiras
de hiló fino (1), los cuales se alimentan directamente de la batería a través de
una de las posiciones del interruptor de encendido (fig. 5.1). por el interior del
solenoide se desplaza un núcleo móvil (2), el cual lleva en uno de sus
extremos (3) el contacto de cierre de los bornes (5) del interruptor, y por el
otro extremo, en los relés incorporados, una escuadra de arrastre (4) para
acoplamiento de la horquilla de mando.

Revision 0. 73
 











 5 Comprobación ,desmontaje y montaje de los elementos
del motor de arranque.

Para comprobar y reparar los elementos del motor, una vez desmontado,
deberán limpiarse cuidadosamente todas sus piezas o conjuntos, eliminando
la grasa y polvo adheridos a los mismos.

5.1 Desmonte del arranque

Opserve el area donde se encuentra el arranque y quite lo que le estorve

 desconepte la bateria .
 desconepte los cable electrico del arranque codigo 30/50 y 15 si lo tiene
 desacople elementos de apriete( pernos o tuercas)
 extraiga el arranque y llevelo al area de trabajo.

Revision 0. 74
5.2 comprobacion de elemento del arranque.

a. Comprobación del circuito inductor.

Las comprobaciones a realizar en este conjunto son las siguientes:

1. Colocando un óhmetro entre los extremos de la bobina (fig. 5.34A-2),

comprobar que los puentes de unión entre bobinas no están cortados y que
el aislamiento está en perfectas condiciones.

2. Por medio de una lámpara serie (fig. 5.34A-1) comprobar la continuidad

de las bobinas. Igualmente se puede hacer con el óhmetro (fig. 5.34A-2).

3. Con la misma lámpara serie conectada a la red (fig. 5.34B-1) o por medio
de un óhmetro (fig. 5.348 -2) comprobar el aislamiento de las bobinas con
respecto a masa.

Revision 0. 75
4. Si se desmontan las masas polares, comprobar que los tornillos que

las sujetan están apretados a fondo y que el diámetro interior(distancia inter-

polar) se corresponde con el valor especificado por el fabricante.

b.Comprobación del inducido o rotor.

Las comprobaciones tanto mecánicas como eléctricas en este conjunto son las
siguientes:

* Comprobaciones mecánicas.

1. Comprobar que las muñequillas de apoyo del eje están en buen esta-

Revision 0. 76
do, no presentando señales de excesivo desgaste, ralladuras o golpes ni
señales de oxidación.

2. El estriado del eje o los dientes del piñón en los motores con reductora
deben estar limpios y exentos de partículas extrañas sin presentar señales de
desgaste, golpes u oxidación.

3. o Con el rotor colocado entre puntos, comprobar la excentricidad máxima

del tambor, que no debe ser superior a 0,8 ó 1,2 mm, según modelo (figura
5.35A).

4. La superficie del colector debe encontrarse limpia y exenta de rayas por

desgaste o picaduras por chispeo de la corriente. De tener que repasar el

colector, realizar esta operación en el torno con cuchillas especiales destinadas

a este fin (fig. 5.35B), procurando que el diámetro mínimo, una vez torneado,

quede dentro de los valores especificados por el fabricante, con una

excentricidad en el colector inferior a 0,08 mm la cual se lee en el
comparador.

Revision 0. 77
5. Si durante el mecanizado desaparecieran las ranuras de separación

entre delgas, proceder a rebajar las mismas con una hoja de sierra (fig,
5,35C) o por medio de una fresa , a los valores indicados en la figura 5.35D,

6. Después del mecanizado o ranurado de las delgas del colector, limpiar el

inducido con aire a presión, observando que no queden virutas de cobre
en' el devanado, ni rebabas en la superficie de asiento de las escobillas.

Revision 0. 78
7. Comprobar que los conductores están perfectamente alojados en sus
ranuras y que las soldaduras en el colector no son deficientes ni están
despegadas,

c. Comprobaciones eléctricas.

1. Con un comprobador de inducidos (transformador. roncador) y de

una forma similar a como se hizo en las dinamos, comprobar si existe

cortocircuito entre espiras.

2. Con una lámpara serie (fig. 5.35E-1) comprobar el aislamiento a masa entre
las delgas del colector y el eje o por medio de un comprobador (fig.5.35E-2).

3. Comprobar la continuidad entre delgas del colector; para ello, situar el rotor
en el comprobador de inducidos (fig. 5.35F-1) Y poner esté en funcionamiento;
por medio de un amperímetro de escala reducida conectado entre dos delgas
consecutivas mover el inducido hasta obtener en el amperímetro la lectura
máxima, Realizar la misma operación para todas las delgas y comprobar que
la lectura en el amperímetro es la misma para todas ellas. Una lectura más
baja indica una falsa soldadura en el colector, lo cual ocasionaría un chispeo
excesivo en la delga correspondiente,

Otra forma de comprobación puede ser por medio de una lámpara y una
batería (fig. 5.35F-2). Esta operación se puede realizar también y más
rápidamente con un óhmetro, comprobando la resistencia entre delgas
sucesivas, la cual debe ser la misma en todas.

Revision 0. 79
d. Comprobación del soporte lado accionamiento.

En este soporte se comprobará que no existen fisuras o roturas y que el

cojinete de apoyo del eje está en buen estado, que no presenta señales de
desgaste excesivo y que se encuentra correctamente emplazado en su
alojamiento.

e. Comprobación del soporte lado colector.

En este soporte deberán realizarse las siguientes pruebas:

-- Con un óhmetro o lámpara serie (fig. 5.36A) comprobar el aislamiento

Amasa de los portaescobillas positivos, comprobando el perfecto deslizamiento

de las escobillas sobre ellos; limpiar en caso contrario el interior de los
mismos con un trapo impregnado en petróleo y secar a continuación con aire
a presión.

-- Comprobar
que la longitud de las escobillas es superior a 12 ó 14 mm

Revision 0. 80
(valor indicado en las características de la máquina) comprobando que hacen
un buen asiento sobre el colector y no presentan señales de desprendimiento
de material.

-- Comprobar la correcta conexión y el perfecto aislamiento de los cables de

unión con las escobillas, así como en los terminales.

-- Comprobar la presión de los muelles por medio de un dinamómetro

(fig. 5.36B), debiendo dar unos valores comprendidos entre 0,8 y 1,4 kgf.

-- Comprobar el estado y desgaste del cojinete de apoyo del rotor, cambiándolo

por uno nuevo, si presenta alguna anomalía.

f. Comprobación del mecanismo de arrastre.

En este mecanismo, deberá comprobarse que el piñón no presente

deformaciones ni desgaste en sus frentes o superficies de trabajo.

 --Comprobar que los canales o estrías, por las cuales se desliza en el

eje, están en buen estado.
 --Comprobar que el mecanismo de rueda libre funciona correctamente,
que-dando bloqueada en un sentido de giro, y girando libremente en
sentido contrario.
 --En los motores con reductora, comprobar que los espárragos de
anclaje de la corona no están rotos ni torcidos. Comprobar que tanto
los dientes de la corona como los de los piñones satélites están en buen

Revision 0. 81
 estado y que éstos giran libremente en sus respectivos ejes, sin holguras
ni agarrotamientos.
 --Comprobar que los casquillos situados en el soporte-corona y en el
interior del eje de satélites no están desplazados fuera de sus
alojamientos ni presentan señales de excesivo desgaste.
 Comprobación del relé de arranque.
 En este elemento deberán realizarse las siguientes pruebas:
 Con un óhmetro (fig. 5.37 A y B) o lámpara serie (fig. 5.37C),
comprobar la continuidad de la bobina o de las bobinas.
 Con una fuente de alimentación de 6 voltios (fig. 5.37D),
comprobar
 el consumo de las bobinas, que debe coincidir con los datos
especificados por el fabricante.
 --. Comprobar que la horquilla está en buen estado y que el núcleo se
desliza suavemente por el interior de la bobina.

Revision 0. 82
6
Verificacion del funcionamiento y reparacion del
sistema de arranque en el vehiculo.

La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer
girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un período muy prolongado de
tiempo, por lo que no es recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10
segundos continuos ya que podría quemarse. La fallas pueden ser electricas o
mecanicas

6.1 Condiciones del acumulado necesaria para el diagnostico y repasracion del

sistema de arranque.

a Verifica que las terminales del acumulador no estén sulfatadas, límpialas en

caso necesario.

b Verifica que las terminales del acumulador no estén flojas, apriétalas en caso
necesario.

c Verifica que el voltaje del acumulador sea como mínimo de 12.6V, en caso
contrario carga o reemplaza el acumulador.

d Verifica la concentración del electrolito.

Nota: Revisa el tema Pruebas al acumulador para mayor referencia.

6.2 Prueba del consumo de corriente del arranque y bateria

Se recomienda que utilices un amperímetro de tipo inductivo.

.a -- Para la prueba de consumo de corriente y caída de voltaje, nunca

operes el motor de arranque por más de 15 segundos.

Permite también que se enfríe el motor de arranque por un espacio de 2

minutos como mínimo después de cada prueba, ya que el sobrecalentamiento
causado por la operación excesiva dañará el motor de arranque.

Revision 0. 83
C --Evite que el motor de combustion encienda, seleccionando cualquiera de las
siguientes opciones:

Desconecta la alimentación de la bobina.o la bomba de combustible.

• Quitando el fusible

• Quitando el relevador

• O desconectando la bomba

d- Conecta la pinza magnética del amperímetro en el cable positivo o negativo

del acumulador.

Opera el motor de arranque por 10 segundos aproximadamente.

Observa la lectura del amperímetro la cual no deberá exceder de:

• 120 Amper +/- 15% para un motor de 4 cilindros

• 200 Amper +/- 15% para un motor de 6 cilindros

• 250 Amper +/- 15% para un motor de 8 cilindros

En caso de que la lectura exceda los valores anteriores entonces existe un

corto dentro del motor de arranque y será necesario repararlo.

Si la lectura es menor al límite inferior entonces existe un falso contacto provocado

porque las escobillas tienen un desgaste excesivo, están trabadas, las
terminales están flojas, el colector está sucio, etc., por lo que se debe dar
mantenimiento a la marcha.

6.3 -Prueba de caída de voltaje del acumulador

a.- Conecta las terminales del voltímetro en los postes del acumulador y observa
que la lectura sea como mínimo de 12.6V.

Nota: Evita que el motor de combustion arranque.

c. De marcha al vehículo durante 10 segundos aproximadamente sin que éste

encienda. Observa la lectura del voltaje, si éste es menor de 9.5V reemplaza
el acumulador.

d. Conecta la alimentación de la bobina o de la bomba según sea el caso.

6.4 Prueba del circuito de corriente del motor de arranque.

Revision 0. 84
a. Utiliza un voltímetro y conecta la terminal positiva en el poste positivo del
acumulador.

b. Conecta la terminal negativa en el tornillo del solenoide donde se conecta el cable

del acumulador.

c. Coloca la llave de encendido en la posición de “START”. Observa la lectura del

voltímetro, la cual no debe ser mayor de 1V. Si es mayor se puede deber a:

 •Que las terminales en el acumulador o en el solenoide están flojas o sucias,

apriétalas o límpialas.
 •Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.

6.5 Prueba del circuito de tierra

a. Utiliza un voltímetro y conecta la terminal positiva en la carcaza del motor

de arranque.

b. Conecta la terminal negativa en el poste negativo del acumulador.

c. Coloca la llave de encendido en la posición de “START”.Observa la lectura del

voltímetro, la cual no debe ser mayor de 1V. Si es mayor se puede deber a:

 •Que el motor de arranque está flojo y no existe un cierre de circuito

adecuado, aprieta el motor de arranque.
 •Que las terminales en el acumulador o en el motor están flojas o sucias,
apriétalas o límpialas.
 •Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.

6.6 Prueba del solenoide

a. Utiliza un desarmador o cable para pasar corriente y realiza un puente entre las
terminales gruesas del solenoide ( codigo 30/M una terminal es la alimentación del
acumulador y la otra terminal es la salida al motor de arranque).

Si la marcha se activa, entonces la marcha está en buen estado y las posibles fallas
se encuentran en el solenoide,, en el interruptor de encendido o en el dispositivo de
seguridad.

Si la marcha no arranca entonces procede a repararla.

6.7 Prueba del switch de encendido.

Revision 0. 85
Coloca el switch de encendido en la posición de “START”, y si la marcha no funciona
selecciona cualquiera de las siguientes opciones:

a. Vehículos que no cuentan con dispositivo de seguridad.

 --Conecta un cable puente entre la terminal positiva del acumulador y la

terminal “S” o “Sol” del solenoide.
 --conecta un cable puente entre la terminal positiva del acumulador y la
terminal “S” o “Sol” del solenoide.
 --En caso de que la marcha opere, el switch de encendido está dañado y lo
deberás reemplazar.

b Vehículos que cuentan con dispositivo de seguridad.

 --Localiza el relevador de arranque.

 --Identifica en el diagrama la terminal del switch de encendido del
relevador.
 --Coloca la lámpara de pruebas en la terminal del switch de encendido del
relevador.
 --Coloca el switch de encendido en la posición “START”.
 Verifica que la lámpara encienda, en caso contrario el switch de encendido o
el cableado del switch está dañado, por lo que deberás reemplazarlos
 --Desconecta el arnés del interruptor (P/N).

Verifica con la lámpara de pruebas que exista voltaje del acumulador en una de las
terminales del arnés del interruptor (P/N) cuando la llave se coloca en la posición de
“START”, en caso contrario, el switch de encendido, el fusible o el relevador
de arranque puede estar dañado, revisa cada uno de ellos y reemplázalos en caso
necesario.

Conecta la pinza de la lámpara de prueba al positivo del acumulador y verifica

con la punta que la otra terminal del interruptor (P/N) tenga una tierra física efectiva,
en caso de que la lámpara no encienda el relevador de arranque está dañado
o no existe tierra física efectiva que llegue al interruptor, asegúrate que exista una
tierra física efectiva o reemplaza el interruptor en caso necesario. Nota: Verifica con
el óhmetro que el interruptor tenga continuidad cuando la palanca de
velocidades está en P, N o cuando se activa el embrague.

6.8 Prueba del relevador

Revision 0. 86
a. Identifica en el diagrama la alimentación del acumulador a la terminal (30) del
relevador.

b. Verifica con la lámpara de pruebas que exista alimentación en la terminal (30),

en caso de que la lámpara no encienda el cableado está dañado, conecta el cable
o reemplaza el cableado.

c. Coloca un puente entre la terminal 30 (alimentación del acumulador) y la

terminal 87 (salida hacia el solenoide) de la base del relevador. En caso de que
encienda el motor, el relevador está dañado y lo deberás reemplazar

7 sistema del circuito de pre calentamiento.

Funcionamiento del sistema del circuir de pre calentamiento según sus

carapteristica tecnica

Los calantadores Pre-calientan las camaras de combustion para un encendido

rapido y libre de humo ,los calentadores trabajan solo en arranque y no todo el
tiempo con el motor encendido.

-Tienen dos faces :precalentamiento y arranque, osea que trabajan hasta que
termina el arranque ,un temporizador regula el tiempo de caldeo en dependencia
de la temperatura del motor,desde 5 segundo hasta un maximo de 15 segundo.

Hay dos tipos de calentadores

fig 1 a)de espiga o lapiz fig 2 b) de muelles

Hay dos tipos de conecciones

fig 1 a) en serie b) paralelos

Partes componentes del circuito de los calentadores. Fig 3

1 llavin 2 luz testigo 3 relay 4 temporizador 5 sensor de temperatura 6 calentadores

Siempre reponga los elementos según fichas tecnicas.

Revision 0. 87
Revision 0. 88
Revision 0. 89
7.1 Funcionamiento del circuito de calentamiento

Al poner la llave del llavin y girarla ala posicion primera se enciende la luz testigo
automaticamente por un periodo de tiempo regulado por el temporizador y este
asuves controlado por el sensor de temperatura del motor.Mientra la luz esta
encendida se supone que los calentadores estan encendidos , calentando la
camara de combustion.Cuando la luz testigo se apaga es tiempo de dar arranque
en este periodo de arranque los calentadores siguen trabajando hasta que termina
el arranque los calentadores permanecen apagado mientra el motor este ncendido.

En otros metodo se pone lallave en Glow y la luz se enciende ,cuando se apaga la

luz es tiempo de dar arranque este proceso es manual.

7.2 Comprobacion y reparacion del sistema de pre calaentadores el motor

* Comprobacion del voltaje

a. desconepte el codigo 50 del arranque y aislelo

b. conepte el positivo del voltimetro al riel de los calentadores y el negativo a tierra

c. conepte la llave para activar calentadores y con un cronometro mida el tiempo

que permanecio la luz encendida y el valor del voltaje (compare con fichas tecnicas)
este paso se repite dando arranque

d. comprueve relay con el voltimetro

c. comprueve temporizador con voltimetro

f. comprueve sensor de temperatura con el voltimetro

7.3 Desmonte de los calentadores.

a. desconepte y aisle cable de alimentacion de los calentadores

b. desmonte cable comun de los calentadores (alambre o lamina)

c. desmonte los calentadores ,estos son roscados

d. linpie los calentadores y llevelo al area de prueba

Revision 0. 90
7.4. Comprobacion de los calentadores

a. con un ohmiometro mida el valor de la resistencia y se compara con la fichas

tecnicas.
b. Con bateria apliquele voltaje al calentador y con un cronometro mida el
tiempo de calentamiento ,no permita que se caliente toda la espiga porque
puede dañarse .siempre use gafa para esta prueba.

Revision 0. 91
7.5.Monte de los calentadores

a. Limpie los hilos de corrocion y grasa ,son aislante y aumentan la resistencia

b. Enrosque con fuerza de mano los calentadores para evitar daños al hilo. Fig
A
c. Con una copa extralarga apriete el calentador según tabla de torque.
d. Monte y apriete cable comun de los calentadores.
e. Monte cable de tension de los calentadores
f. Compruebe funcionamiento.

Revision 0. 92
Actividades
Para dar respuesta correcta a las siguientes aseveraciones piense detenidamente
la causa del problema planteado y escriba f si es falso o una v si es correcto
dentro del paréntesis.

1. El estator es una componente móvil del alternador. ( )

2. El arranque le genera al automóvil energia mecanica. ( )

3. La carcasa es una parte fundamental del motor de arranque. ( )

4. El inducido está formado por un eje en el que se encuentra montado

un cilindroformado por la unión de chapas magnéticas ranuradas en forma
de estrella. ( )

5. La tapa o soporte cierra por uno de los lados al conjunto motor de

arranque y sirve de soporte al eje del inducido. ( )

Complete.

Las expansiones o masas polares son unos núcleos de acero suave en los
cuales se forman los._______________________________________.

El colector montado en uno de los lados del eje, está formado

por._______________________________________________.

Las verificaciones a realizar de los elementos del arranque

son_________________________________________.

El estator es la parte fija del arranque ,donde está alojadas

__________________________________________________.

Los componentes del los calentadores son _________________________.

Cual es la funcion de los calentadores____________________________

Revision 0. 93
Actividades de autoevaluación.
Conteste.

¿Diga las partes que constituyen el motor de arranque?

¿Mencione cuál es la función del rotor o inductor en el arranque?

¿Mencione cuál es la función de la conjuntos de carbones?

¿Mencione dos comprobaciones que se hacen en el circuito inductor del motor de

arranque?

¿Mencione dos comprobación mecánica y dos eléctricas del inducido o rotor?

Mencione las partes del conjunto inducido completado con el dispositivo de rueda
libre?

Mencione el proceso de comprovacion de los calentadores.?

Revision 0. 94
GLOSARIO.

Preexcitación: Activación eléctrica atípica y prematura del ventrículo mediante

conductos adicionales ubicados entre las aurículas y la cámara principal.

Autoexcitación: Alimentación parcial de un dispositivo con energía que él mismo

suministra

Relevador:Un relevador, también conocido en algunos países como relé o relay, es

un interruptor cuyo control corre por cuenta de un circuito eléctrico.

Inductivo:De la inducción o relacionado con esta forma de razonamiento.

Oxidación:Fenómeno químico en virtud del cual se transforma un cuerpo o un

compuesto por la acción de un oxidante, que hace que en dicho cuerpo o compuesto
aumente la cantidad de oxígeno y disminuya el número de electrones de alguno de
los átomos.

Acumulador:Se denomina batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o

simplemente acumulador, al dispositivo que consiste en una o más celdas
electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada en
electricidad

Sección:se denomina como sección de cable al diámetro de la parte de cobre de

un cable O el diámetro del cable entero

Electrólito:Un electrolito o electrólito es cualquier sustancia que

contiene iones libres, los que se comportan como un medioconductor eléctrico

Ionización:La ionización es el fenómeno químico o físico mediante el cual se

producen iones, estos son átomos o moléculas cargadas eléctricamente debido al
exceso o falta de electrones respecto a un átomo o molécula neutra.

Electroquímica: Parte de la química que estudia los fenómenos químicos que pro
vocan electricidad y losfenómenos eléctricos que dan lugar a transformaciones quí
micas.

Relevador:Un relevador, también conocido en algunos países como relé o relay, es

un interruptor cuyo control corre por cuenta de un circuito eléctrico.

Revision 0. 95
Inductivo:De la inducción o relacionado con esta forma de razonamiento.

Oxidación:Fenómeno químico en virtud del cual se transforma un cuerpo o un

compuesto por la acción de un oxidante, que hace que en dicho cuerpo o compuesto
aumente la cantidad de oxígeno y disminuya el número de electrones de alguno de
los átomos.

Receptor:Aparato Que recibe señales eléctricas.

Electrones: Partícula elemental del átomo que se mueve a gran velocidad alreded
or del núcleo y que tiene cargaeléctrica negativa.

Electrodinámico:Parte de la física que estudia la corriente eléctrica y los campos

magnéticos que estaproduce.

PARA SABER MÁS.

http://www.aficionadosalamecanica.net/alternador-funcionam.htm

http://es.scribd.com/doc/34221561/Circuito-de-carga#scribd

http://www.monografias.com/trabajos82/magnitudes-y-unidades-
electricidad/magnitudes-y-unidades-
electricidad.shtmlhttp://www.circuitoselectronicos.org/2007/11/el-multmetro-digital-
tester-digital-o_10.html

http://automecanico.com/auto2027/bbooster07.pdf

http://www.colegioglenndoman.edu.co/2010%20fisica%20clase%205.htm

http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_arranque.pdf

http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_carga.pdf

Revision 0. 96
BIBLIOGRAFÍA

Gtz tomo dos.

Bosch. Electricidad automotriz

En marcha.

Toyota. Manual de mecánica

Revision 0. 97