“CONSTRUCCIÓN TROCHA

CARROZABLE ROCA –
CASHIROVENI, DISTRITO DE
KIMBIRI - LA CONVENCION - CUSCO”

UBICACIÓN

Departamento : Cusco
Provincia : La Convención
Distrito : Kimbiri
 CARRETERAS

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la

superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para
los cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

1. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.-
La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de
construcción de las carreteras y se divide en:
1. Terracerias: cuando se ha construido una sección de
proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo
de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya
una o varias capas de material granular y es transitable en
todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente el pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y

se presenta así:

-Pavimentado.
-Revestido.
-De terracería.
 2. SEGÚN ÍNDICE DE CIRCULACIÓN (ES LA CLASIFICACIÓN
MÁS USADA):

2.1. Tipo A: El TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual) es mayor de

3000 vehículos por día.
2.2. Tipo B: El TDPA es de 1500-3000 vehículos por día.
2.3. Tipo C: El TDPA es de 500-1500 vehículos por día.
2.4. Tipo D: El TDPA es de 100-500 vehículos por día.
2.5. Tipo E: El TDPA es de hasta 100 vehículos por día. Y tiene una
corona (ancho) de 4m.

EN CUANTO A MEDIDAS DEL ANCHO SIGUE UNA CLASIFICACIÓN

SIMILAR:

Tipo A: hasta 22m. (Cuatro carriles)

Tipo B: 9m.
Tipo C: 7m.
Tipo D: 6m.
Tipo E: 4m.

3. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN:

3.1. RED VIAL PRIMARIA:
3.1.1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
nación con puertos y fronteras
3.2. RED VIAL SECUNDARIA:
3.2.1. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL:

3.3.1. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños

asentamientos poblaciones.
 CARRETERAS DE TERCERA CLASE
1. Camino de tercera clase:
Es aquella vía de comunicación que permite una adecuada
explotación del suelo. Está asociada a una actividad económica.
También entran las vías forestales.
2. La ingeniería del tráfico y los transportes:
Es una rama de la ingeniería que tiene como objeto lograr
seguridad, y eficacia, en el movimiento de personas y mercancías.
Los elementos fundamentales son:

- Los vehículos: hay que tenerlos en cuenta

- Los usuarios: tenemos que tenerlos en cuenta
- Las vías: actuamos sobre ellos
3. Vehículos:
Se clasifican, y hay que conocerlos, para dimensionar la vía. Lo
importante son los pesos y dimensiones máximas.
Nos interesan las dimensiones de anchura, para saber el ancho
de la vía, el radio de giro, para diseñar las curvas, y la carga
máxima que puede llevar.
Al hacer el proyecto se habla del vehículo tipo (vehículo
representativo del conjunto de los usuarios de esa vía. Si la vía es
adecuada para ellos es adecuada para la inmensa mayoría de los
que van a circular) y del radio de giro mínimo (giro que describe la
rueda delantera exterior de un vehículo que se desplaza despacio,
con la dirección, totalmente, girada).
4. Usuarios:

Un aspecto importante es el tiempo de reacción (tiempo que

transcurre desde que el conductor recibe la información hasta
que se inicia la respuesta del vehículo). Se estima en dos
segundos.
5. Vías:

La vía es una banda longitudinal que se define con:

-El trazado en planta: proyección horizontal sobre el suelo
-El alzado, perfil longitudinal: se ven las pendientes (inclinación
hacia abajo), rampas (inclinación hacia arriba) y acuerdos.
Perfiles o secciones transversales: queda perfilado el ancho, las
cunetas... Representamos un corte transversal de la vía
 El terreno se puede clasificar según la pendiente:
+ Llano: 0-5%
+ Ondulado: 5-10%
+ Accidentado: 10-30%
+ Muy accidentado: mayor de 30%
6. Clasificación de carreteras o caminos de tercera clase:

Son variadas las características que se atienden

6.1. Por su función principal:
+ caminos que dan servicio a poblaciones
+ caminos que dan servicio a zonas de cultivo, agrícolas
+ caminos que dan servicio a zonas de bosque, forestales
6.2. Por sus características geométricas:
+ Caminos principales, o de primer orden: aquellos que forman
un eje principal de transporte, dentro de la zona, y unen
poblaciones, o desembocan en carreteras.
+ Caminos secundarios o de 2º orden: desembocan en los de
primer orden
+ Caminos terminales o de 3º orden: dan acceso a fincas
6.3. Por su uso:
+ Vías forestales: de saca, de protección contra incendios y de
recreo
+ Vías agrarias o agrícolas: en zonas regables, en zonas de secano
y vías de recreo
Las vías forestales tienen menor utilización.
6.4. Por el número de carriles:
+ Vías de 2 carriles o de doble circulación: permiten la circulación
simultánea de 2 vehículo, en sentido contrario.
+ Vías de 1 carril: no pueden circular 2 vehículos,
simultáneamente, en sentido contrario. Cada cierto espacio se
hace un sobreancho (apartadero) para que pueda pararse un
vehículo y que pase el otro.
7. Designación de caminos:
Se usa una denominación radial y se parte de la población
principal. Los caminos de primer orden se denominan con una
letra mayúscula, en sentido de las agujas del reloj, empezando
por uno que vaya de sur a norte.Para los caminos de 2º orden se
usa una cifra con la letra del camino principal. Los caminos que
salen a la izquierda llevan un número impar y los de la derecha
usan números pares. Con los del tercer orden se usa lo mismo.
8. Criterios generales de diseño de vías:
- El primer criterio dice que la red ha de quedar integrada en el
sistema de vías existente.
- El segundo dice que hay que conservar todas las vías interiores
existentes que sean válidas.
- El tercer criterio dice que el trazado debe respetar la parcelación
de la zona.
- En cuarto lugar hay que procurar tener la densidad mínima de
la red.
- En quinto lugar hay que considerar los caminos con las
características técnicas precisas.
- En sexto lugar hay que minimizar el beneficio de transporte (las
vías deben ser lo más cortas posibles).
8.1. Tráfico:
El análisis microscópico considera cada vehículo de manera
individual. Aquí el tráfico es un conjunto de vehículos y se usa en
ciudades.
En caminos lo estudiamos como un flujo continuo (macroscópico).

***Consideramos la intensidad y la velocidad

**Heterogeneidad
La variabilidad de vehículos que usan la vía.
8.2. Velocidad:

La velocidad base del proyecto, específica o de proyecto es un

valor convencional fijado para determinar y coordinar, entre sí,
los elementos geométricos del camino.

Se toma como la velocidad que puede ser mantenida por un

vehículo aislado, de forma continuada en condiciones de
seguridad y comodidad en cada tramo del camino cuándo las
únicas limitaciones vienen impuestas por las características
geométricas del mismo.
Esta velocidad es para cada tramo.

Va a depender de:
+ la topografía
+ el diseño de traza y secciones
Para determinarla hay varias clasificaciones. La antigua
Instrucción de Carreteras lo hacía según el terreno. La AASHO
estableció las velocidades en función del terreno y la IMD.
Eugenio Del Barrio las estableció, en zonas regables, en función
de la IMD.
Estas velocidades siempre oscilan entre 30 y 70 (80) km/h.
Siempre hablamos de tramos de camino y hay que evitar los
cambios frecuentes y bruscos de esta velocidad. La variación no
debe sobrepasar 20 km/h.
 TROCHA CARROZABLE ROCA – CASHIROVENI,
DISTRITO DE KIMBIRI - LA CONVENCION - CUSCO”

1. UBICACIÓN GEOGRAFICA
La Localidad de Cashiroveni, se encuentra Ubicado en la
Jurisdicción del Distrito de Kimbiri, el cual está ubicado en
territorio próximo a la margen derecha del Río Apurimac, teniendo
en cuenta lo siguiente:

LOCALIDAD : CASHIROVENI
DISTRITO : KIMBIRI
PROVINCIA : LA CONVENCION
DPTO. : CUSCO
ALTITUD : 898 m.s.n.m.

2. ASPECTOS GENERALES
La situación actual de los Pobladores de la Localidad de Cashiroveni
es una Comunidad que se encuentra en pleno desarrollo.

Actualmente, muy aparte de los problemas económicos que

encarnan los Pobladores de este Comunidad, se suma la necesidad
de contar con un adecuado acceso a la localidad de Kimbiri.

La Población entera está empezando nuevamente con la producción

agrícola que hace mucho tiempo no venían realizando, tal es así que
la población esta dando mayor importancia a la producción del café,
cacao y otros productos de la zona.

La Municipalidad, con el financiamiento para la ejecución de obras

en los sectores más necesitados, viene dando oportunidad de trabajo
a la mano de obra calificada y no calificada, disminuyendo
relativamente la escasez de empleo.
3. ASPECTOS FISICOS
3.1. ALTITUD:
La altitud del proyecto está comprendida entre los niveles de 898
m.s.n.m.

3.2. CLIMA:
De la información hidrometereológica disponible en la zona se
tiene que la precipitación multianual en el área de Proyecto es de
alrededor de 2,350 mm con temperaturas promedio de 20ºC que
llegan como máximo hasta 26ºC (Octubre a Febrero) y con
mínimas hasta 16ºC (mayo a Julio)
El clima de la zona corresponde al del denominado Clima tropical,
en donde se tiene la ocurrencia de altas precipitaciones y
temperaturas muy cálidas.

3.3. TOPOGRAFIA
Se accede a la Comunidad de Cashiroveni a través de una trocha
carrozable de ancho variable la cual Parte de la Localidad de
Kimbiri con dirección a Limatambo.
 ANTECEDENTES

Actualmente existe una deficiente nivel de transitabilidad que

perjudica el traslado de carga y pasajero.
La actual vía se encuentra en un deterioro debido a las malas
condiciones técnicas que presenta. En la vía encontramos al Ría
cashiroveni, debido a su gran caudal en tiempos de lluvia pone en
peligro la actual vía existente.
La vía actual esta conformada por terreno natural y en ciertos
tramos se nota la presencia de materia granular con finos de alta
plasticidad; en épocas de lluvias las escorrentías aumentan y el
agua se desborda de las cunetas por su falta de mantenimiento.
La escasa sensibilización, organización y gestión vial de los
beneficiarios de la carretera dificulta el mantenimiento adecuado de
la misma.
 CARACTERISTICAS DE DISEÑO

1. DISEÑO GEOMETRICO

Basadas principalmente en “Manual de Diseño de Caminos de

bajo volumen de transito” y en el Manual Técnico de
Mantenimiento Periódico para la Red Vial Departamental No
Pavimentada elaborado por la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en
coordinación con Provias Departamental. Así mismo se tomo
como referencia las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras EG-2000.
El diseño del camino obedece a la necesidad de la población
beneficiaria, descrita en los Antecedentes y objetivos, justificada
social y económicamente. De la correlación de estos aspectos se
establecen algunas características técnicas y físicas para que los
resultados sean óptimos en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio.
Cabe destacar, como mala práctica, la tendencia a reducir costos
de construcción extremando el uso de elementos geométricos
mínimos. Puesto que posteriormente resulta difícil y oneroso
mejorar dichos elementos. Cuando exista limitación de fondos
para ejecutar una obra cuya categoría está bien definida, se debe
analizar primero la posibilidad de construirla por etapas, antes de
minimizar las características geométricas que le corresponde.
La clasificación por función de la Vía proyectada será del tipo
Distrital, destinado fundamentalmente para acceso entre
poblaciones distritales.

PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO

Se describen a continuación los parámetros que definirán las
características del Proyecto:
1. El Índice Medio Diario Anual de Tránsito como parte del
Estudio de la Demanda de Tránsito, se asume que se
encuentra proyectado con un IMDA de 50 veh./día, por
tratarse de una vía de tercera categoría y en función al
estudio socio económico efectuado de la zona en estudio.
2. La velocidad de Diseño definida, considerando las
condiciones y el tipo del terreno, será de 20.00 km/hora.
3. Para el Diseño Geométrico, se toman en cuenta las
recomendaciones del capítulo 3 del Manual de Diseño de
caminos de bajo volumen de transito.
2. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

Curvas circulares simples

Sobre ancho en curva
Peralte en curva
Curva de volteo

CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE DISEÑOS

Categoría : Vecinal
Ancho de rodadura : 4.50 metros
Velocidad directriz : 20 km/hora
Radio mínimo normal : 15 metros
Radio mínimo excepcional : 10 metros (Curvas de Volteo)
Sobre ancho de curva : En función del radio de
curvatura.
Peralte : hasta 12%
Pendiente cunetas : igual al de la rasante
Pendiente Máxima Excepcional : 12 %. (En tramos no mayor
a 120m.)
Pendiente máxima : 10 %
Pendiente mínima : 0.50 %.
Bombeos de plataforma : 2%
Talud de relleno : H=1.5:V=1
Talud de corte (Cuadro N°01): Material Suelto-Compacto
: H=1:V=2
Roca suelta : H=1:V=8
Roca fija : H=1:V=10
Plazoletas de cruce : Cada 500 m de 3.00 m x 20
m de longitud.
Cunetas : 1.00x0.50m.

DERECHO DE VÍA

Por estar proyectando un camino vecinal, el derecho de vía o el

ancho de la faja de dominio deberá ser mínimo 7.5 m en zonas
privadas a cada lado del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan.
RADIO MÍNIMO

Los radios mínimos normales que se usan en este proyecto son los
establecidos de acuerdo a la velocidad directriz, así para 20 km/h el
radio es de 15 m, siendo el radio mínimo excepcional igual a 10 m en
curvas de volteo.

PERALTE DE CURVAS

Se realizan con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga, así todas

las curvas horizontales deben de ser peraltadas. De acuerdo a las
normas para diseño deben ser hasta de 12%.
También se peraltarán las bermas de la parte inferior del peralte de
la curva, con una; así como la berma situada en la parte superior del
peralte será en lo posible horizontal o con inclinación igual a la del
bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo
que las aguas escurran hacia la cuneta y no hacia la calzada.

3. INVENTARIO VIAL

Se ha verificado la existencia de los elementos de drenaje y las obras

de arte en diferentes tramos a lo largo del eje de la vía existente.

CUADRO N°01

4. SECCIONES TRANSVERSALES
De acuerdo a las condiciones topográficas de la zona en estudio, se
han determinado los radios mínimos de curvas circulares simples
de 15m y la pendiente máxima de 10%, con estos datos y
basándonos en un incremento del parque automotor a un índice de
tráfico diario menores a 20 vehículos/dia.
Todas las especificaciones y datos de diseño se basan en las Normas
para Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito y en
aquellos puntos en que no se contemple se basan en las normas de
diseño geométrico DG-2001. El detalle de las secciones transversales
diseñadas se puede visualizar en los respectivos planos del proyecto.

5. HIDROLOGIA

La hidrología es una geociencia que estudia la totalidad de los

procesos físicos envueltos en el ciclo hidrológico y los fenómenos
relacionados, a todas las escalas, así como las relaciones entre
ellos, cuando llueve, parte de la lluvia del comienzo es retenida en
la cobertura vegetal como intercepción y en las depresiones del
terreno como almacenamiento superficial. Conforme continúa la
lluvia, el suelo se cubre de una delgada capa de agua conocida
como detención superficial y el flujo comienza pendiente abajo
hacia los cursos, lo que constituye la escorrentía superficial.
Inmediatamente debajo de la superficie tiene lugar la escorrentía
sub superficial, constituye la escorrentía directa. La infiltración es
el paso del agua a través de la superficie del suelo hacia el interior
del suelo; la precolación es el movimiento del agua dentro del
suelo y ambos fenómenos, la infiltración y la precolación, están
íntimamente ligados puesto que la primera no puede continuar
sino cuando tiene lugar la segunda. El agua que se infiltra en
exceso de la escorrentía sub superficial puede llegar a formar
parte del agua subterránea, la que eventualmente puede llegar a
los cursos de agua.
El estudio hidrológico, tiene por objeto determinar el potencial
hídrico regulable de las micro cuencas y cuencas existentes, que
sin embargo se están considerando en la siguiente Etapa del
proyecto.

6. OBRAS DE ARTE
 La ejecución de todas las obras de arte contempladas en el
Cuadro N° 01 serán contempladas en el proyecto, por lo cual no
se hace mayor referencia al respecto.

CALCULO ESTRUCTURAL

GENERALIDADES:
Para el diseño estructural de Alcantarillas se ha usado el Método
AASHTO LRFD, método que ha sido asimilado por la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones

SOBRECARGA DE DISEÑO:
Como parámetro para el diseño de este tipo de elementos se ha
utilizado la sobrecarga HL-93 como carga móvil de diseño, que es
la siguiente:

 TANDEM DE DISEÑO

 CARRIL DE DISEÑO

7. DRENAJE
Se esta contemplando como elementos de drenaje la construcción
de cunetas longitudinales, las cuales son obras de arte que se
construyen generalmente en ambos costados de la vía con la
finalidad de evacuar las aguas provenientes de las calzadas y los
extremos adyacentes hacia las alcantarillas.

7.1. Sección
La sección de las cunetas de forma triangular los que serán
proyectados a ambos extremos de la vía.

7.2. Dimensiones.
Las dimensiones son fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviométricas, en el caso particular del proyecto tenemos:

Profundid
Región Ancho
ad
Muy Lluviosa 0.50 m 1.0 m.

7.3. Revestimiento
- No se esta considerando el revestimiento de cunetas..
- El desagüe de las cunetas, se efectuará por medio de las
alcantarillas y badenes proyectados, los mismos que son
ubicados teniendo en consideración la longitud y topografía
del terreno.

PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción de una carretera, empieza con la limpieza y desbroce
del eje de la carretera, luego se inicia el trazo y replanteo del eje antes
mencionado, considerando un estacado cada 20 metros tangente y cada
10 metros en curva, considerando siempre pintar el estacado cada 100
metros indicando el principio de tangente (PT), punto de intersección
(PI), principio de curva (PC), BMs, ubicación de alcantarillas, badenes,
muros, pontones y zanjas de coronación. Luego de terminar el trabajo
de trazo y replanteo, se definen los niveles donde el tractor oruga
realizara el trabajo de movimiento masivo de tierra definiendo la rasante
de la carretera y dando un corte adecuado al talud de acuerdo al ángulo
de fricción interna del material de excavación, siempre tratando de que
el tractor oruga compense el volumen de corte y relleno que se tiene que
realizar en la sección. Caso especial son las curvas de desarrollo ya que
el tractor debe manejar cuidadosamente los niveles de excavación para
no realizar una sobre excavación y definir adecuada el sobre ancho y
peralte de la curva.
Y luego de haber definido la rasante de la carretera se procede al ripiado
con material seleccionado de una cantera antes estudiado, este material
clasificado con ayuda de la moto niveladora se extiende sobre la
superficie de rodadura para luego adicionar un porcentaje de humedad
con ayuda del camión cisterna para luego compactarlo con ayuda del
rodillo y así queda definido la superficie de rodadura para el tránsito
vehicular.
Una vez definida y compactada la superficie de rodadura, se procede a
realizar los trabajos de obras de arte.

OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLA:

Es una estructura de arte empleado en el drenaje de aguas pluviales y

pequeñas quebradas en carreteras vecinales.
Para dimensionar esta estructura se realiza un pequeño estudio de la
cuenca hidrológica aguas arriba y así determinar el caudal máximo
instantáneo que circulara por dicha estructura.
Esta estructura cuenta con una aleta de ingreso de agua y otra de
salida, esta estructura se ubica en sentido transversal a la carretera,
contiguo a la aleta de salida se coloca un enrocado para evitar la
erosión de suelos blandos. Existen diferentes tipos de alcantarillas y
entre las más comunes tenemos a las alcantarillas de mampostería de
piedra y alcantarillas de concreto armado.

BADEN:

Es una estructura de arte que sirve para drenar agua de quebradas

relativamente grandes.
Esta estructura generalmente en su gran mayoría es de mampostería de
piedra y emboquillado de piedra, es muy importante realizar una
adecuada cimentación de la uña aguas abajo ya que esta si se
encuentra superficialmente será erosionada con facilidad, en la
superficie de rodadura esta estructura cuenta con pendiente, peralte y
sobreancho.
Su dimensionamiento obedece generalmente al caudal máximo
instantáneo o a las avenidas extraordinarias.

PONTON:

Es una estructura de arte que sirve para dar paso a quebradas grandes
por las que circula un gran caudal por lo general constante.
El pontón se considera desde luces menores o iguales 10 mts. Caso
contrario se consideraría como un puente, este pontón cuenta con una
subestructura que consiste en dos estribos o aletas que funcionan como
estribos y una superestructura que es una losa maciza que sirve para el
paso vehicular y peatonal.
El dimensionamiento de esta estructura también se realiza haciendo
un estudio hidrológico aguas arriba de la cuenca a la que pertenece el
pontón, la altura de la superestructura generalmente se ubica en el
name (nivel de agua máximo extraordinario) el cual nos da un tirante
extraordinario para ubicar la losa.

CUNETAS:
Las cunetas son obras de arte que sirven para drenar las aguas
pluviales que se precipitan sobre la superficie de rodadura, existen
diferentes tipos de secciones de cunetas pero la más utilizada por su
facilidad en su proceso constructivo es la cuneta de sección triangular.
Para dimensionar esta estructura se realiza un estudio hidrológico con
datos de una estación meteorológica cercana y así determinar la
máxima precipitación horaria y así como también el coeficiente de
escorrentía dependiendo del tipo de suelo en el que se realiza la
carretera vecinal para drenar un caudal máximo instantáneo.
 PANEL FOTOGRÁFICO

FOTO 01: Tramo en pendiente, carretera Rocas-Cashiroveni

FOTO 02: Zona de construcción de alcantarilla