CICLODIESEL Vaca

Facultad de Ingeniería – Programa de Ingeniería Química
Semestre 2021-2 – 30 de Noviembre de 2021

CICLO DIESEL
Estudiantes: Ronni Bermúdez - Kimberly Jiménez
Profesor José Pérez

Universidad del Atlántico, Barranquilla-Colombia.
En la década de 1890, un inventor alemán, Rudolf Diesel, patentó su invención de un motor

de combustión interna eficiente, de combustión lenta y encendido por compresión. El ciclo
original propuesto por Rudolf Diesel fue un ciclo de temperatura constante. En años
posteriores, Diesel se dio cuenta de que su ciclo original no funcionaría y adoptó el ciclo de
presión constante, que se conoce como el ciclo de Diesel.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. El motor
de combustión interna diésel se diferencia del motor de ciclo otto de gasolina, por el uso de
una mayor compresión del combustible para encenderlo, en vez de usar bujías de encendido
(“encendido por compresión” en lugar de “encendido por chispa”).
En el motor diésel, el aire se comprime adiabáticamente con una proporción de compresión

típica entre 15 y 20. Esta compresión, eleva la temperatura al valor de encendido de la mezcla
de combustible que se forma, inyectando gasolina una vez que el aire está comprimido.
El ciclo estándar de aire ideal, se organiza como un proceso adiabático reversible, seguido
de un proceso de combustión a presión constante, luego una expansión adiabática para una
descarga de potencia, y finalmente una expulsión de humos isovolumétrica. Al final de la
expulsión de humos, se toma una nueva carga de aire tal como se indica en el proceso a-e-a
del diagrama.
Figura 1. Ciclo del motor diésel estándar de aire

Puesto que la compresión y la descarga de potencia de este ciclo idealizado son adiabáticos,
se puede calcular la eficiencia a partir de los procesos a presión y a volumen constantes. Las
energías de entrada, salida y la eficiencia, se pueden calcular a partir de las temperaturas y
calores específicos
Figura 2. Partes del ciclo Diesel

Figura 3. Comprensión y expansión ciclo Diesel

(https://nikolasbuitragoj.wordpress.com/tercercorte/consultas/ciclos- termodinamicos/ciclo-diesel/)
CICLO DIESEL – PROCESOS

En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro
procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un proceso
isocórico y un proceso isobárico.
Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime adiabáticamente
desde el estado 1 al estado 2, a medida que el pistón se mueve desde el punto muerto inferior
al punto muerto superior. Los alrededores trabajan con el gas, aumentando su energía interna
(temperatura) y comprimiéndolo. Por otro lado, la entropía permanece sin cambios. Los
cambios en los volúmenes y su relación (V1 / V2) se conocen como la relación de compresión.
Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el estado 3) hay una
transferencia de calor a presión constante (modelo idealizado) al aire desde una fuente
externa (combustión del combustible inyectado) mientras el pistón se mueve hacia el V 3.
Durante el proceso de presión constante, la energía ingresa al sistema a medida que se agrega
calor Q, y una parte del trabajo se realiza moviendo el pistón.
Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente desde el estado

3 al estado 4, a medida que el pistón se mueve desde V 3 hasta el punto muerto inferior. El
gas funciona en el entorno (pistón) y pierde una cantidad de energía interna igual al trabajo
que abandona el sistema. Nuevamente, la entropía permanece sin cambios. La relación de
volumen (V4 / V3) se conoce como la relación de expansión isentrópica.
Descompresión isocórica (carrera de escape): en esta fase, el ciclo se completa con un
proceso de volumen constante en el que el calor se rechaza del aire mientras el pistón está en
el punto muerto inferior. La presión de gas de trabajo cae instantáneamente desde el punto 4
al punto 1. La válvula de escape se abre en el punto 4. La carrera de escape se produce
directamente después de esta descompresión. A medida que el pistón se mueve desde el punto
muerto inferior (punto 1) al punto muerto superior (punto 0) con la válvula de escape abierta,
la mezcla gaseosa se ventila a la atmósfera y el proceso comienza de nuevo.
Durante el ciclo Diesel, el pistón realiza el trabajo en el gas entre los estados 1 y 2 (i
compresión isentrópica). El gas en el pistón realiza el trabajo entre las etapas 2 y 3 (i adición
de calor isobárico) y entre las etapas 2 y 3 (i expansión isentrópica). La diferencia entre el
trabajo realizado por el gas y el trabajo realizado sobre el gas es el trabajo neto producido
por el ciclo y corresponde al área encerrada por la curva del ciclo. El trabajo producido por
el ciclo multiplicado por la velocidad del ciclo (ciclos por segundo) es igual a la potencia
producida por el motor Diesel.
Figura 4. Diagrama de estado para el Ciclo Diesel
APLICACIONES
 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos (tractores cosechadores)

 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina
 Propulsión aérea
 Automóviles y Camiones
 Vehículos de propulsión a Oruga
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.)
 Grupos generadores de energía eléctrica.(Centrales eléctricas)
CÁLCULO DE LA EFICIENCIA
El ciclo idealizado que se analiza aquí, supone que la sustancia de trabajo es un gas ideal y
no una mezcla aire combustible como ocurre en la realidad. Analizaremos los procesos con
la finalidad de encontrar la eficiencia del ciclo.
𝑊 𝑛𝑒𝑡𝑜
𝜂=
𝑄 𝑎𝑏𝑠
En el proceso 2 → 3 el sistema recibe calor:
2
3𝑄 = 𝑚𝐶𝑃 (𝑇3 − 𝑇2 )
En el proceso 4 → 1 el sistema transmite calor al medio ambiente:
4
1𝑄 = 𝑚𝐶𝑉 (𝑇1 − 𝑇4 )
𝑊 𝑛𝑒𝑡𝑜 = | 23𝑄 | − | 41𝑄 |
Desarrollando la expresión de la eficiencia tenemos:
| 23𝑄 | − | 41𝑄 | 𝑚𝐶𝑉 (𝑇4 − 𝑇1 )

𝜂= 2 =1−
3𝑄 𝑚𝐶𝑃 (𝑇3 − 𝑇2 )
Si definimos la relación de compresión como:

𝑉1
𝑟=
𝑉2
Recordando la expresión del índice adiabático:

𝐶𝑃
𝑘=
𝐶𝑉
1𝑟𝑎𝑘 − 1
𝜂 = 1 − 𝑘+1 [ ]
𝑟 𝑘(𝑟𝑎 − 1)
𝑉3
𝑟𝑎 =
𝑉2
CÁLCULO DE LA ENTROPÍA DEL CICLO DE DIESEL
El ciclo idealizado que se analiza aquí, supone que la sustancia de trabajo es un gas ideal.,
además consideramos que los procesos son reversibles.
El proceso 1 → 2 es adiabático
1∆𝑆 = 0
2
El proceso 2 → 3 es isobárico por eso,
2∆𝑆
𝑇3 𝑃3
3
= 𝑚𝐶𝑃 𝑙𝑛 − 𝑚𝑅𝑙𝑛
𝑇2 𝑃2
Pero 𝑃3 = 𝑃2, entonces:
2∆𝑆
𝑇3
3
= 𝑚𝐶𝑃 𝑙𝑛
𝑇2
El proceso 3 → 4 es adiabático por lo que:
3 ∆𝑆 =0
4
El proceso 4 → 1 es isométrico
4 ∆𝑆
𝑇1 𝑉1
1
= 𝑚𝐶𝑉 𝑙𝑛 + 𝑚𝑅𝑙𝑛
𝑇4 𝑉4
Pero V4 = V1,
4 ∆𝑆
𝑇1
1
= 𝑚𝐶𝑉 𝑙𝑛
𝑇4
Además, como se trata de un ciclo ideal reversible entonces:
4 ∆𝑆
𝑇1
1
= 𝑚𝐶𝑉 𝑙𝑛 = − 23∆𝑆
𝑇4
RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE LAS TEMPERATURAS
Un ciclo Diesel contiene dos procesos adiabáticos que va, 𝐴 → 𝐵 𝑦 𝐶 → 𝐷, donde no se

intercambia calor, cuando se da un calentamiento a presión contante ente 𝐵 → 𝐶, el gas
empieza a recibir calor |𝑄𝑐| del exterior que es igual a:
|𝑄𝑐 | = 𝑛𝑐𝑝(𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 )
Cuando se da un enfriamiento a volumen constante 𝐷 → 𝐴 el sistema cede calor hacia el
exterior y alrededores
|𝑄𝑓| = 𝑛𝑐𝑉 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 )
Por lo que el ciclo será entonces
|𝑄𝑓 | 𝑐𝑉 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 ) (𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 )
𝜂 =1− = 1− = 1−
|𝑄𝑐 | 𝑐𝑃 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) 𝛾(𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 )
𝑐
Donde 𝛾 = 𝑐𝑃 sería la proporción entre las capacidades calorífica
𝑉
RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE VOLÚMENES
La expresión encontrada anteriormente es necesario conocer las cuatro temperaturas del ciclo.
Esto se puede simplificar teniendo en cuenta la característica de cada uno de los procesos que
los componen.
Entonces para la compresión adiabática 𝐴 → 𝐵
𝛾−1 𝛾−1
𝑇𝐴 𝑉𝐴 = 𝑇𝐵 𝑉𝐵
Esta expresión la podemos reescribir si tenemos en cuenta la relación de compresión,
quedando entonces
𝑉𝐴
𝑟= → 𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 𝑟 𝛾−1
𝑉𝐵
Cuando se da una expansión a presión constante, podemos aplicar la ecuación de estado de

los gases ideales.
𝑉𝐵 𝑉𝐶
𝑃𝐵 = 𝑃𝐶 → =
𝑇𝐵 𝑇𝐶
𝑉𝑐
Introduciendo ahora la relación 𝑟𝐶 = obtenemos
𝑉𝐵
𝑇𝐶 = 𝑇𝐵 𝑟𝐶 = 𝑇𝐴 𝑟𝐶 𝑟 𝛾−1
Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el
enfriamiento es a volumen constante:
𝛾−1 𝛾−1 𝑉𝐶 𝛾−1
𝑉𝐷 = 𝑉𝐴 𝑇𝐶 𝑉𝐶 = 𝑇𝐷 𝑉𝐷 → 𝑇𝐷 = 𝑇𝐶 ( )
𝑉𝐴
Ahora si se multiplica y divide por 𝑉𝐵 y aplicando el valor de la temperatura en C
𝑟𝐶 𝛾−1 𝛾
𝑇𝐷 = 𝑇𝐴 𝑟𝐶 𝑟 𝛾−1 ( ) = 𝑇𝐴 𝑟𝐶
𝑟
Al combinar este resultado no quedaría de la siguiente forma:
𝛾
𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 = 𝑇𝐴 𝑟 𝛾 − 𝑇𝐴 = 𝑇𝐴 (𝑟𝐶 − 1)
𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 𝑟𝐶 𝑟 𝛾−1 − 𝑇𝐴 𝑟 𝛾−1 = 𝑇𝐴 𝑟 𝛾−1 ( 𝑟𝐶 − 1)
al sustituir en la expresión del rendimiento lo hallado en el paso anterior se obtiene finalmente

𝛾
( 𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 ) 𝑟 −1
𝜂=1− = 1 − 𝛾−1𝐶
𝛾( 𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) 𝛾𝑟 ( 𝑟𝐶 − 1)
CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL
El ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y,

cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado, ya que puede
obtenerse con la utilización de un indicador. Este instrumento detecta las variaciones de
presión y volumen en el interior del cilindro en cada momento del ciclo.
Figura 5. Dante Giacosa, “Motori endotermici”, 1968
Las principales diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo teórico, están
causadas por:
 Pérdidas de calor (A): eran nulas en el ciclo ideal y en la realidad son importantes, el
cilindro está refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón y una buena parte
del calor del fluido, se transmite a las paredes. Las líneas de compresión y de expansión
(única que produce trabajo) no sean adiabáticas, resultando en politrópicas con un exponente
diferente a  del ciclo ideal. Debido a las pérdidas de calor, en la carrera de compresión el
nuevo exponente (n: exponente de la transformación politrópica) resulta menor a  y en la
expansión resulta mayor. Como resultado de este fenómeno aparece un área A de pérdida de
trabajo con respecto al ciclo ideal.
 Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura: Los calores específicos
tanto a presión constante (Cp) como a volumen constante (Cv), en el caso de tratarse de un
gas real, no permanecen constantes, sino que aumentan con el aumento de la temperatura, en
modo tal que su cociente  = Cp/Cv disminuye. Por consiguiente, los valores de la presión
y la temperatura máxima alcanzados son menores que en ciclo ideal.
 Tiempo de apertura de la válvula de escape, aunque en el ciclo teórico se supuso que la

apertura y cierre de válvulas ocurría instantáneamente, y en los PMS o PMI, en realidad esta
acción tiene lugar en un tiempo relativamente largo, en relación con los tiempos de
desplazamiento del pistón. La extracción de calor que en ciclo ideal ocurre instantáneamente
en correspondencia con el PMI, en la realidad no es instantánea, la válvula de escape se abre
con anticipación para comenzar a expulsar los gases producto de la combustión y disminuir
la presión en el interior del cilindro hasta aproximarse a la presión externa al inicio de la
carrera de escape. Este adelanto en la apertura de la válvula de escape, provoca una pérdida
de trabajo útil (área C), pérdida que sería mucho mayor si no se anticipara su apertura.
 La combustión no se produce a presión constante ni es instantánea, ya que, aunque en el

ciclo teórico se supone que la combustión se realiza instantáneamente y según una
transformación a presión constante, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Para
compensar el tiempo de retardo de la combustión, se adelanta la inyección de combustible
con respecto al PMS. Si la inyección tuviese lugar justamente en el PMS, la combustión y el
pico de presión que genera el trabajo útil, ocurrirían mientras el pistón ya recorrió gran parte
de su carrera, generando una gran pérdida de trabajo. Por ello se anticipa la inyección de
forma que la combustión tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la
proximidad del PMS lo que en el ciclo se representa por un redondeo de la isocora de
introducción del calor, y por tanto, una pérdida de trabajo útil (área B) la cual resulta bastante
menor que la que se tendría si la entrada de combustible se hiciera exactamente al finalizar
la carrera de ascenso del pistón.
 Pérdidas por bombeo (área D): el ciclo teórico supone que tanto la admisión como el
escape del aire se realizan a presión constante e igual a la atmosférica, sin rozamiento
ninguno. En realidad, el aire, como cualquier fluido que debe circular por conductos
(múltiples de admisión y escape), encuentra resistencias a su avance debido al rozamiento
entre sus moléculas y, fundamentalmente, entre ellas y las paredes de los conductos. Pueden
determinarse a partir de las ecuaciones que rigen las pérdidas de carga de cualquier fluido.
Dichas resistencias determinan que la velocidad de entrada del aire sea menor que la
velocidad con que aumenta el volumen del cilindro por el descenso del pistón y se genera
por lo tanto una depresión que será tanto mayor cuanto mayor sean las resistencias
encontradas.
Esa pérdida de energía de presión debido al rozamiento, pérdidas de carga, depende

fundamentalmente de la velocidad de circulación del fluido y causa una notable pérdida de
trabajo útil, ya que el pistón debe vencer una depresión en la aspiración y una sobrepresión
en la carrera de escape
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se actúa sobre
la distribución adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalización de la
entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propósito de conseguir un mejor
llenado y evacuación de los gases. Estas variaciones son las siguientes:
 Adelanto en la apertura de la admisión (AAA). La válvula de admisión se abre

antes de que el pistón llegue al PMS en su carrera de escape, contemplando que su
apertura no puede resolverse instantáneamente, así se consigue que al inicio de la
carrera de descenso del pistón, la válvula esté completamente abierta, evitando la
estrangulación a la entrada del aire exterior. Se aprovecha la inercia del aire que
entra para favorecer la completa expulsión de los gases producto de la combustión
anterior.
 Retraso en el cierre de la admisión (RCA). La válvula se cierra un poco después

de que el pistón alcanzó su PMI para aprovechar la inercia del aire que está
entrando, la cual permite que la admisión se prolongue aún después de que el
pistón sobrepasó el PMI.
 Adelanto en la apertura de escape (AAE). Consigue que la presión interna

descienda antes, se pretende facilitar la expulsión completa de los gases residuales
de la combustión que se extenderá durante toda la carrera de ascenso. Se trata de
minimizar la pérdida de energía necesaria para realizar dicho escape (pérdidas por
bombeo).
 Retraso en el cierre del escape (RCE). Consigue una mejor salida de los gases ya
combustionados. La reducción de la sección que deben atravesar los gases (válvula
de escape) genera una muy alta velocidad de salida, disminuyendo la presión en el
interior del cilindro, generándose la succión necesaria para favorecer la entrada de
aire fresco. Se debe minimizar el volumen de gases residuales que quedan en el
interior del cilindro. La presencia de gases de combustión en el interior del cilindro
disminuye la densidad del aire que entra ya que, debido a su elevada temperatura
la mezcla de estos con el aire puro ocupa un volumen mayor que el que ocuparía
el aire puro debido a su menor densidad.
El período en el cual las válvulas de admisión y escape están simultáneamente abiertas, se
denomina cruce de válvulas. Durante el mismo, se aprovecha la inercia creada por el aire en
los múltiples de admisión y escape para facilitar tanto la entrada del aire en la admisión como
el escape de los gases residuales.
A partir de la construcción del diagrama indicado puede obtenerse la presión media indicada
que es una presión constante, hipotética, a la cual el motor podría entregar el mismo trabajo
neto que en realidad genera. La diferencia entre el trabajo positivo y el trabajo negativo del
ciclo, se conoce como trabajo neto.
W (+) – W (-) = Wneto
Dividiendo el área correspondiente al trabajo neto por el volumen de cilindrada, se obtiene

el valor de la presión media indicada:
Wneto
pmi  ,
volumen
que será utilizada para calcular el valor de la potencia indicada (Pi).
La potencia representa la relación entre el trabajo generado y el tiempo empleado en

generarlo, y puede expresarse como:
(W )ciclo F  d pmi  s  c
Pi     pmi  Vcil  n / 2
(Tiempo)ciclo 2/ n 2/ n
Donde:
W = trabajo
En el caso de un motor de cuatro tiempos, se necesitan dos vueltas del cigüeñal para
realizar un ciclo completo, por lo tanto, el tiempo para realizar un ciclo, vale 2/n
F = fuerza
d = distancia a través de la cual actúa la fuerza
s = superficie del pistón
c = carrera del pistón, distancia entre el PMS y el PMI
Vcil = volumen de cilindrada (producto de la superficie del pistón y la carrera entre sus
puntos muertos)
Finalmente, hay tres términos que determinan la potencia de un motor de combustión interna
que son:
I. La presión media indicada, pmi = que se conoce con el nombre de “factor térmico”
II. El volumen de cilindrada, Vcil = que es el factor “factor geométrico”
III. El régimen de rotación alcanzado = que es el “factor dinámico”
DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y EL TEÓRICO
Figura 6. Ciclo Diesel real
1. En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo teórico

se mantiene constante.
2. En el ciclo diésel real, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte a presión constante.
3. Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DIESEL
VENTAJAS
1. Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil.
2. Menor consumo de combustible y menor contaminación.
3. Motor más robusto y apto para trabajos duros. Mayor duración.
4. No requiere revisiones frecuentes.
DESVENTAJAS
1. Mayor peso del motor, más ruidoso y costo elevado.
2. Arranque más difícil y menor régimen de revoluciones.
3. Reparaciones costosas.
EJERCICIOS Y SOLUCIÓNES
EJERCICIO Nº1
Figura 6. Diagrama pV de un ciclo diésel ideal
Supongamos el ciclo Diesel, que es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se
pueden encontrar en los motores de automóviles. Uno de los parámetros clave de tales motores
es el cambio en los volúmenes entre el punto muerto superior (TDC) y el punto muerto inferior
(BDC). La relación de estos volúmenes (V1 / V2) se conoce como la relación de compresión.
También la relación de corte V3 / V2, que es la relación de volúmenes al final y al inicio de la
fase de combustión.
En este ejemplo, supongamos el ciclo Diesel con una relación de compresión de CR = 20: 1y
una relación de corte α = 2. El aire está a 100 kPa = 1 bar, 20 ° C (293 K) y el volumen de la
cámara es 500 cm³ antes de la carrera de compresión.
Capacidad calorífica específica a presión constante del aire a presión atmosférica y

temperatura ambiente: 𝑐𝑃 = 1,01 𝑘𝐽 / 𝑘𝑔𝐾.
Capacidad calorífica específica a volumen constante de aire a presión atmosférica y

temperatura ambiente: 𝑐𝑉 = 0.718 𝑘𝐽 / 𝑘𝑔𝐾.
𝐶𝑃
𝐾 = = 1.4
𝐶𝑉
Calcular:
1. la masa de aire de admisión
2. la temperatura T 2
3. la presión p 2
4. la temperatura T 3
5. la cantidad de calor agregado al quemar la mezcla de combustible y aire
6. la eficiencia térmica de este ciclo
7. el eurodiputado
Solución
1) Al comienzo de los cálculos tenemos que determinar la cantidad de gas en el cilindro

antes de la carrera de compresión. Usando la ley de los gases ideales, podemos
encontrar la masa:
𝑃𝑉 = 𝑚𝑅𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑇
dónde:
 p es la presión absoluta del gas
 m es la masa de sustancia
 T es la temperatura absoluta
 V es el volumen
 𝑅𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 es la constante de gas específica, igual a la constante de gas universal
dividida por la masa molar (M) del gas o mezcla. Para aire
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 = 287.1 𝐽. 𝑘𝑔 −1 𝐾 −1
Por lo tanto
𝑃1 𝑉1
𝑚 = 𝑇1
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎
(100000 × 500 × 10^ − 6 )

𝑚= = 5.95 × 10^ − 4 𝑘𝑔
(287.1 × 293)
2) En este problema se conocen todos los volúmenes:
𝑉1 = 𝑉4 = 𝑉 𝑚á𝑥 = 500 × 10−6 𝑚3 (0.5𝑙)
𝑉 𝑚𝑎𝑥
𝑉2 = 𝑉 𝑚𝑖𝑛 = = 25 × 10−6 𝑚3
𝐶𝑅
Teniendo en cuenta que
(𝑉 𝑚𝑎𝑥 – 𝑉 𝑚𝑖𝑛 ) 𝑥 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Dado que el proceso es adiabático, podemos usar la siguiente relación p, V, T para procesos
adiabáticos:
así
𝑇2 = 𝑇1 . 𝐶𝑅 𝜅 – 1 = 293. 200.4 = 971 𝐾
3) Nuevamente, podemos usar la ley de los gases ideales para encontrar la presión al final
de lacarrera de compresión como:
𝑚𝑅 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑇2
𝑃2 =
𝑉2
5.95 × 10−4 ∗ 287.1 ∗ 971

𝑃2 = = 6635000 𝑃𝑎 = 66.35 𝑏𝑎𝑟
25 × 10−6
4) Como el proceso 2 → 3 ocurre a presión constante, la ecuación de estado de gas ideal
𝑉3
𝑇3 = ( ) ∗ 𝑇2 = 1942 𝐾
𝑉2
Para calcular la cantidad de calor agregado al quemar la mezcla de combustible y aire,
agregue Q, tenemos que usar la primera ley de la termodinámica para el proceso isobárico,
que establece:
𝑄 𝑎𝑑𝑑 = 𝑚𝑐 𝑝 (𝑇3 – 𝑇2 ) = 5.95 × 10 −4 ∗ 1010 ∗ 971 = 583.5 𝐽
5) Eficiencia térmica para este ciclo Diesel:
Como se dedujo en la sección anterior, la eficiencia térmica del ciclo Diesel es una función
de la relación de compresión, la relación de corte y κ:
1 𝛼𝑘 − 1
𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 1 − ( )
𝐶𝑅𝑘−1 𝑘(𝛼 − 1)
dónde
 𝜂 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 es la máxima eficiencia térmica de un ciclo Diesel
 α es la relación de corte V3 / V2 (es decir, la relación de volúmenes al final y al inicio
de la fase de combustión)
 CR es la relación de compresión
𝐶𝑃
𝜅 = = 1.4
𝐶𝑉
Para este ejemplo:
𝜂 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 0.6467 = 64.7%
6) El MEP se definió como:
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

𝑀𝐸𝑃 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
En esta ecuación, el volumen de desplazamiento es igual a V max – V min . El trabajo neto

para un ciclo se puede calcular utilizando el calor agregado y la eficiencia térmica:
𝑊 𝑛𝑒𝑡 = 𝑄 𝑎𝑑𝑑 ∗ 𝜂 𝑂𝑡𝑡𝑜 = 583.5 ∗ 0.6467 = 377.3 𝐽
377.3
𝑀𝐸𝑃 = = 794.3 𝑘𝑃𝑎 = 7.943 𝑏𝑎𝑟
( 500 × 10−6 – 25 × 10−6 )
EJERCICIO Nº2
El ciclo Diesel consiste en una compresión adiabática (proceso 1-2), un calentamiento a

presión constante (proceso 2-3), una expansión adiabática (proceso 3-4) y un enfriamiento a
volumen constante. Se supone que los procesos son reversibles y que el gas es aire y se
comporta de forma ideal (gas diatómico, γ = 1,4). Si se considera que el ciclo se inicia con
P1 = 100 kPa, V1= 16 dm3 y T1 = 300 K, y además se sabe que V2 = V1/20 y que el calor
absorbido es 17 kJ, se pide determinar:
a) La presión, el volumen y la temperatura al final de cada proceso.
b) El trabajo total y el rendimiento del ciclo.
c) Las variaciones de entropía que se producen en cada proceso.
Nota: R = 8,31 J/mol K = 1,99 cal/mol K = 0,082 atm l/molK
Solución:
a)
Estados T(K) p(kPa) V(dm3)

1 300 100 16,0
2 994 6629 0,8
3 1904,4 6629 1,53
4 743,7 248 16,0
𝑃1 𝑉1 100 ∗ 16
𝑛= = = 0.642 𝑚𝑜𝑙
𝑅𝑇1 8.31 ∗ 300
𝑉1 𝛾
𝑃2 = 𝑃1 ( ) = 100 ∗ 201.4 𝑘𝑃𝑎
𝑉2
7
𝑄𝑎𝑏𝑠 = 𝑄23 = 𝑛𝐶𝑃 (𝑇3 − 𝑇2 ) → 17000 = 0.642 ∗ ( ∗ 8.31) ∗ (𝑇3 − 994)
2
𝑉4 = 𝑉1
𝑉3 𝛾
1.53 1.4
𝑃4 = 𝑃3 ( ) = 6629 ∗ ( ) 𝑘𝑃𝑎
𝑉4 16
b) 𝑊𝑇 = 𝑊12 + 𝑊23 + 𝑊34 = |𝑄𝑎𝑏𝑠 | − |𝑄𝑐𝑒𝑑 | = 𝑄23 + 𝑄41

𝑊𝑇 = 17000 + 𝑛𝐶𝑉 (𝑇1 − 𝑇4 )
5
𝑊𝑇 = 17000 + 0.642 ∗ ( ∗ 8.31) ∗ (300 − 743.7)
2
𝑊𝑇 = 17000 − 5918 = 11082 𝐽
𝑊 𝑛𝑒𝑡𝑜 11082
𝜂= = = 0.65
𝑄 𝑎𝑏𝑠 17000
c)
1∆𝑆 = 43∆𝑆 = 0 (𝑎𝑑𝑖𝑎𝑏á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠)
2
2∆𝑆 =
𝑇3 7 𝑇3 𝐽
3 𝑛𝐶𝑃 𝑙𝑛 = 𝑛 𝑅𝑙𝑛 = 12.14 (𝑃 = 𝑐𝑡𝑒)
𝑇2 2 𝑇2 𝐾
4∆𝑆 =
𝑇1 5 𝑇1 𝐽
1 𝑛𝐶𝑉 𝑙𝑛 = 𝑛 𝑅𝑙𝑛 = −12.14 (𝑉 = 𝑐𝑡𝑒)
𝑇4 2 𝑇4 𝐾
EJERCICIO Nº3
Al comienzo de la compresión adiabática de un ciclo Diesel ideal se tienen los siguientes

valores: P1 = 95 kPa y T1 = 290 K. Al final del proceso de absorción de calor se tienen
𝑃3 = 6, 5 𝑀𝑃𝑎 𝑦 𝑇3 = 2000 𝐾
a) Calcula la relación de compresión
b) la relación de combustión
c) el rendimiento. (Tomar γ = 1, 4)
La relación de compresión de un ciclo Diesel viene definida por
𝑉1
𝑟=
𝑉2
También sabemos que en un ciclo Diesel el paso de estado 1 al 2 es una compresión adiabática
y del 2 al 3 es una isobara. Por lo tanto:
𝛾 𝛾
𝑃1 𝑉1 = 𝑃2 𝑉2
𝑃2 = 𝑃3
𝑉1 𝛾 𝑃2 𝑃3
( ) = =
𝑉2 𝑃1 𝑃1
1
𝑉1 𝑃3 𝛾
= ( ) = 20.46
𝑉2 𝑃1
entonces
𝑟 = 20.46
b) Calcular la relación de combustión de un ciclo Diesel viene definida por
𝑇3 𝑉3
𝑟𝐶 = =
𝑇2 𝑉2
Sabemos que en un ciclo Diesel el paso de estado 1 al 2 es una compresión adiabática y del 2
al 3 es una isobárica. Por lo tanto:
𝛾 1−𝛾 𝛾 1−𝛾
𝑇2 𝑃2 = 𝑇1 𝑃1
𝑃2 = 𝑃3
Bastara con calcular 𝑇2
1−𝛾
𝑃1 𝛾
𝑇2 = 𝑇1 ( ) = 969,92 𝐾
𝑃3
Por lo tanto:
𝑇3
𝑟𝐶 = = 2.06
𝑇2
c) Calcular el rendimiento de un ciclo Diesel viene definido por:
𝑊 𝑛𝑒𝑡𝑜
𝜂=
𝑄 𝑎𝑏𝑠
𝛾
𝑟1−𝛾 𝑟𝑐 − 1
𝜂 =1− ( )
𝛾 𝑟𝑐 − 1
𝜂 = 0.647
Semestre 2021-2 – 15 de Octubre de 2021
BIBLIOGRAFIA
 Bárcenas, M. B. (s. f.). Ciclo Diesel.
http://www.dcb.unam.mx/cerafin/bancorec/ejenlinea/C_Diesel_MBE.pdf.
Recuperado 10 de octubre de
2021, de
http://www.dcb.unam.mx/cerafin/bancorec/ejenlinea/C_Diesel_MBE.pdf
 Connor, N. (2020, 11 enero). Qué es el ciclo diesel - Motor diesel - Definición.
Thermal Engineering. https://www.thermal-engineering.org/es/que-es-el-ciclo-
diesel-motor-diesel-definicion/
 Ciclo Diesel. (s. f.-b). UNAM.
https://www.ier.unam.mx/%7Eojs/pub/Termodinamica/node48.html
 Ciclo Diesel. (s. f.). LaPlace. Recuperado 15 de octubre de 2021, de
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel
 Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ciencias Agrarias y Forestales. (2015).
MOTORES DIESEL: CICLO IDEAL Y DIAGRAMA INDICADO.
https://aulavirtual.agro.unlp.edu.ar/pluginfile.php/89503/mod_folder/content/0/Guia
%20te%C3%B3rica.%20Ciclo%20Diesel%20Ideal%20y%20Diagrama%20Indicad
o.pdf?forcedownload=1

CICLODIESEL Vaca

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Facultad de Ingeniería – Programa de Ingeniería Química

Semestre 2021-2 – 30 de Noviembre de 2021

Profesor José Pérez

En la década de 1890, un inventor alemán, Rudolf Diesel, patentó su invención de un motor

En el motor diésel, el aire se comprime adiabáticamente con una proporción de compresión

Figura 1. Ciclo del motor diésel estándar de aire

Figura 2. Partes del ciclo Diesel

Figura 3. Comprensión y expansión ciclo Diesel

CICLO DIESEL – PROCESOS

Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente desde el estado

Figura 4. Diagrama de estado para el Ciclo Diesel

 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos (tractores cosechadores)

En el proceso 4 → 1 el sistema transmite calor al medio ambiente:

Desarrollando la expresión de la eficiencia tenemos:

| 23𝑄 | − | 41𝑄 | 𝑚𝐶𝑉 (𝑇4 − 𝑇1 )

Si definimos la relación de compresión como:

Recordando la expresión del índice adiabático:

El proceso 2 → 3 es isobárico por eso,

RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE LAS TEMPERATURAS

Un ciclo Diesel contiene dos procesos adiabáticos que va, 𝐴 → 𝐵 𝑦 𝐶 → 𝐷, donde no se

RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE VOLÚMENES

Cuando se da una expansión a presión constante, podemos aplicar la ecuación de estado de

al sustituir en la expresión del rendimiento lo hallado en el paso anterior se obtiene finalmente

CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL

El ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y,

Figura 5. Dante Giacosa, “Motori endotermici”, 1968

 Tiempo de apertura de la válvula de escape, aunque en el ciclo teórico se supuso que la

 La combustión no se produce a presión constante ni es instantánea, ya que, aunque en el

Esa pérdida de energía de presión debido al rozamiento, pérdidas de carga, depende

 Adelanto en la apertura de la admisión (AAA). La válvula de admisión se abre

 Retraso en el cierre de la admisión (RCA). La válvula se cierra un poco después

 Adelanto en la apertura de escape (AAE). Consigue que la presión interna

Dividiendo el área correspondiente al trabajo neto por el volumen de cilindrada, se obtiene

La potencia representa la relación entre el trabajo generado y el tiempo empleado en

Figura 6. Ciclo Diesel real

1. En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo teórico

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DIESEL

Figura 6. Diagrama pV de un ciclo diésel ideal

Capacidad calorífica específica a presión constante del aire a presión atmosférica y

Capacidad calorífica específica a volumen constante de aire a presión atmosférica y

1) Al comienzo de los cálculos tenemos que determinar la cantidad de gas en el cilindro

(100000 × 500 × 10^ − 6 )

2) En este problema se conocen todos los volúmenes:

𝑉1 = 𝑉4 = 𝑉 𝑚á𝑥 = 500 × 10−6 𝑚3 (0.5𝑙)

(𝑉 𝑚𝑎𝑥 – 𝑉 𝑚𝑖𝑛 ) 𝑥 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

𝑇2 = 𝑇1 . 𝐶𝑅 𝜅 – 1 = 293. 200.4 = 971 𝐾

5.95 × 10−4 ∗ 287.1 ∗ 971

𝑄 𝑎𝑑𝑑 = 𝑚𝑐 𝑝 (𝑇3 – 𝑇2 ) = 5.95 × 10 −4 ∗ 1010 ∗ 971 = 583.5 𝐽

5) Eficiencia térmica para este ciclo Diesel:

6) El MEP se definió como:

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

En esta ecuación, el volumen de desplazamiento es igual a V max – V min . El trabajo neto

𝑊 𝑛𝑒𝑡 = 𝑄 𝑎𝑑𝑑 ∗ 𝜂 𝑂𝑡𝑡𝑜 = 583.5 ∗ 0.6467 = 377.3 𝐽

El ciclo Diesel consiste en una compresión adiabática (proceso 1-2), un calentamiento a

Estados T(K) p(kPa) V(dm3)

b) 𝑊𝑇 = 𝑊12 + 𝑊23 + 𝑊34 = |𝑄𝑎𝑏𝑠 | − |𝑄𝑐𝑒𝑑 | = 𝑄23 + 𝑄41

Al comienzo de la compresión adiabática de un ciclo Diesel ideal se tienen los siguientes

b) Calcular la relación de combustión de un ciclo Diesel viene definida por

c) Calcular el rendimiento de un ciclo Diesel viene definido por:

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