Diseño Geometrico Carretera Pampaña

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
(DG-2014, MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BVT)

PROYECTO: CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL DEL SECTOR TRANQUILLA PAMPAÑAPATA - LLACLLA – YANAMANCHI OCCAPAMPA - CARRETERA OCCORURO, DISTRITO DE TAMBOBAMBA - PROVINCIA DE COTABAMBAS - DEPARTAMENTO DE APURIMAC
UBICACIÓN: REGION:
REGION: APURÍMAC PROV.: COTABAMBAS DISTR.: TAMBOBAMBA
TAMBOBAMBA LUGAR: PAMPAÑAPATA - LLACLLA – PAQUERO ING. DANTE
Autor: YANAMANCHI C. POMA A. - C.I.P. 143956
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
1. RUTAS DE ACCESO AL DISTRITO DE TAMBOBAMBA

UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
2. CALCULO DE RUTAS
La ruta de acceso hacia la localidad de Tranquilla Pampañapata, es a traves de las localidades de Tambobamba, Asacasi y entre otros como se muestra en la siguiente tabla.
ESTACION I: OCCAPAMPA
Orig.\Destino OCCAPAMPA POQPOQUERAY TRANQUILLA TAMBOBAMBA
DESVIO 0.00 4KM 10KM 14KM
Con la creacion de la carretera Tranquilla Pampañapata - Llaclla – Paquero Yanamanchi Occapampa - Carretera Occoruro, se creará una ruta alterna a la anteriormente descrita,
tal como se muestra en la siguiente tabla.
ESTACION II: TRANQUILLA PAMPAÑAPATA

Orig.\Destino TRANQUILLA PAMPAÑAPATA
TAMBOBAMBA ASACASI OCCORURO
DESVIO 0.00 2.5KM 12KM 12KM
El camino vecinal que une los tramos Tranquilla Pampañapata - Llaclla – Paquero Yanamanchi Occapampa - Carretera Occoruro, permitirá el tráfico vehicular e intercambio
comercial de la población de los sectores en mención.
3. CALCULO DE IMDA
3.01. Ubicación de las estaciones de conteo y clasificacion vehicular
TRAMOS 1 2
Nombre del tramo Occapampa Tranquilla Pampañapata
Kilometraje 00+000 al 10+430 10+430 al 00+000
Longitud (km) 10.43 10.43
Estación de Conteo Occapampa Tranquilla Pampañapata
Ubic. de las estac. de conteo 00+000 10+430
Red Vial VECINAL O RURAL VECINAL O RURAL
* TRAMO N°1: Occapampa

La estacion N°1 (E1) Ubicada en (Occapampa), se realizó el conteo vehicular durante una semana (Domingo 11 al Sábado 17 de Octubre del 2020), obteniendose sobre la base del aforo
vehicular , el volumen de vehiculos.
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
CONTEO VEHICULAR
TRAMO N°1:Occapampa
TIPO DE OCTUBRE
TOTAL IMDs
VEHICULOS DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
Autos 2.00 2.00 3.00 2.00 2.00 4.00 3.00 18.00 3.00
Station Wagon 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 2.00 10.00 1.00
Pick up 2.00 3.00 4.00 3.00 3.00 4.00 4.00 23.00 3.00
Panel - - - - - - - - -
Combis Rural 3.00 3.00 4.00 3.00 3.00 3.00 3.00 22.00 3.00
Micro - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes 2.00 - - - 1.00 2.00 2.00 7.00 1.00
Camiones 3 ejes - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - -
TOTAL 10 9 12 10 11 14 14 80 11
Fuente: Equipo del Plan de Trabajo
* TRAMO N°2:Tranquilla Pampañapata

La estacion N°2 (E2) Ubicada en la entrada a la comunidad de Mutuhuasi, se realizó el conteo vehicular durante una semana (Domingo 11 al Sábado 17 de Octubre del 2020),
obteniendose sobre la base del aforo vehicular , el volumen de vehiculos.
CONTEO VEHICULAR
TRAMO N°2: Tranquilla Pampañapata
TIPO DE OCTUBRE
TOTAL IMDs
VEHICULOS DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
Autos 3.00 3.00 4.00 3.00 3.00 5.00 5.00 26.00 4.00
Station Wagon 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 2.00 10.00 1.00
Pick up 2.00 3.00 4.00 3.00 3.00 4.00 4.00 23.00 3.00
Panel - - - - - - - - -
Combis Rural 3.00 3.00 4.00 3.00 3.00 3.00 3.00 22.00 3.00
Micro - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes 2.00 - - - 1.00 2.00 2.00 7.00 1.00
Camiones 3 ejes - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - -
TOTAL 11 10 13 11 12 15 16 88 12
Fuente: Equipo del Plan de Trabajo
3.02. FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL
Los volumenes de trafico varian cada mes dependiendo de las epocas de cosecha, lluvias, estaciones de año, festividades, vacaciones, etc.; siendo necesario por esta razón,
para obtener el Índice Medio Anual (IMD), hacer uso de un factor de correccion. El factor se ha determinado sobre la información de peaje de Huillque, tanto para vehículos ligeros
como pesados, utilizandose el mismo factor para el ajuste correspondiente de los tramos 1 y 2.
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
Factores de Corrección Estacional (F.C.E.)

Estación de Peaje:Huillque
Factor de Corrección Estac.
Mes Vehiculos Vehículos
Ligeros Pesados
Octubre 1.056679 0.968604
Fuente: Factores de correccion 2000-2010
para determinar el Indice Medio Diario Anual.
3.03. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA):

* TRAMO N°1:Occapampa
El índice medio diario anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del trafico semanal (IMDs) por el factor de correccion antes indicado (FCE). En este punto de control el
IMD Anual es de 15 vehículos, de los cuales 06 son vehículos ligeros (autos,satation wagon, pick up, panel, combi rural, micro) que representan el 93.33%; y 1 vehiculos pesados
(buses, camiones) que representan el 6.67%.
Índice Medio Diario Anual (IMDA)

TIPO DE
IMDs F.C.E. IMDa DISTRIB.(%)
Índice Medio Diario Anual (IMDA) IMDa
VEHICULOS 5.00
Autos 3.00 1.057 3.00 27.27
Station Wagon 1.00 1.057 1.00 9.09
Pick up 3.00 1.057 3.00 27.27
Panel - 1.057 - -
Combis Rural 3.00 1.057 3.00 27.27
Micro - 1.057 - -
Buses 2 ejes - 0.969 - -
Buses 3 ejes - 0.969 - - 0.00
Camiones 2 ejes 1.00 0.969 1.00 9.09
Camiones 3 ejes - 0.969 - -
TOTAL IMDa 11 11 100.00
* TRAMO N°2:Tranquilla Pampañapata

El índice medio diario anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del trafico semanal (IMDs) por el factor de correccion antes indicado (FCE). En este punto de control el
IMD Anual es de 13 vehículos, de los cuales 13 son vehículos ligeros (autos,satation wagon, pick up, panel, combi rural, micro) que representan el 100 %; y no es incidente los
vehiculos pesados (buses, camiones).
Índice Medio Diario Anual (IMDA)

TIPO DE
IMDs F.C.E. IMDa DISTRIB.(%)
VEHICULOS
Autos 4.00 1.057 4.00 33.33
Station Wagon 1.00 1.057 1.00 8.33
Pick up 3.00 1.057 3.00 25.00
Panel - 1.057 - -
Combis Rural 3.00 1.057 3.00 25.00
Micro - 1.057 - -
Buses 2 ejes - 0.969 - -
Buses 3 ejes - 0.969 - -
Camiones 2 ejes 1.00 0.969 1.00 8.33
Camiones 3 ejes -
- 0.969 -
TOTAL IMDa 12 12 100.00
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
3.04. PROYECCIONES DE TRAFICO
PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION SIN PROYECTO Tasa de crecimiento:

Etp/Pob= 1.00 Elasticidad del crecimiento del tráfico de vehículos de pasajeros respecto al crecimiento de
Para la proyeccion de la demanda se utiliza la sguiente expresion: Tn = T0 (1 + r )
(n −1)
Ecg/PBI= 1.00 Elasticidad del crecimiento del tráfico de vehículos de carga respecto al crecimiento del PB
rPob= 0.16 Tasa de crecimiento de la población de la zona.
rPBI= 5.30 Tasa de crecimiento del PBI de la zona.
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año "n" en vehículo por día rtp= 0.16 Tasa de crecimiento anual del tráfico de vehículos de pasajeros.
T0 = Tránsito actual (año base 0) en vehículo por día rcg= 5.30 Tasa de crecimiento anual del tráfico de vehículos de carga.
n= Año futuro de proyeccción (periodo de diseño) n= 10 Periodo de diseño en años
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito, que se define en correlacion con la dinamica del crecimiento socioeconomico normalmente entre 2% al 6% a criterio del equipo de estudio.
PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION SIN PROYECTO

TIPO DE
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
VEHICULOS
Autos 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Station Wagon 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Pick up 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Panel - - - - - - - - - - -
Combi Rural 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro - - - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00
Camiones 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - - - -
IMDA Nor. 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12
PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION con PROYECTO
% TRAFICO DESVIADO = 5 %
% TRAFICO GENERADO= 15 %
PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION CON PROYECTO

TIPO DE
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
VEHICULOS
Autos 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Station Wagon 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Pick up 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Panel - - - - - - - - - - -
Combi Rural 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro - - - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00
Camiones 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - - - -
IMDA Nor. 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
Autos - - - - - - - - - - -
Station Wagon - - - - - - - - - - -
Pick up - - - - - - - - - - -
Panel - - - - - - - - - - -
Combi Rural - - - - - - - - - - -
Micro - - - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - - - -
IMDA Desv. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos - - - - - - - - - - -
Station Wagon - - - - - - - - - - -
Pick up - - - - - - - - - - -
Panel - - - - - - - - - - -
Combi Rural - - - - - - - - - - -
Micro - - - - - - - - - - -
Buses 2 ejes - - - - - - - - - - -
Buses 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 2 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 3 ejes - - - - - - - - - - -
Camiones 4 ejes - - - - - - - - - - -
IMDA Gen. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDA Total 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12
4. calculo de TRAFICO DE DISEÑO

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede
de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo
que no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:
El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con 8,16 toneladas.
Para el cálculo de EE de 8.2 t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado. El resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos pesados considerados:
Donde:
  (1 + r )n − 1  
N rep de EE8.2T =   EEdía −carril  365  
N rep de EE8.2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2t. (ESAL diseño)

  r  N día-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.
  365= Número de días del año.
EEdía −carril = EE  ( Factor Direccional )  ( Factor carril )

r=rtp= 0.16 Tasa de crecimiento anual del tráfico de vehículos de pasajeros.
r=rcg= 5.30 Tasa de crecimiento anual del tráfico de vehículos de carga.
EE = ( N  de veh. según tipo )  ( Factor Camión )  ( Factor de presión de )

n= 10 Periodo de diseño en años
llantas EE= Ejes Equivalentes.
Factor direccional= 1 (0.5): Corresponde a carreteras de dos direcciones por calzada.
Factor carril= 1 Corresponde a un carril por dirección o sentido.
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
Fact. de presión de llantas= 1 Este valor se estima para los CBVT y con capa de revestimiento granular.
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
CALCULO DE ESAL DE DISEÑO (METODO AASHTO)

TIPO DE IMD IMD Factor ESAL (Carril Factor de ESAL
VEHICULOS (Veh/día) (Veh/año) Camión de diseño) Crecimiento (diseño)
Autos 3.00 1,095.00 0.0001 0.11 10.07 1.10
Station Wagon 1.00 365.00 0.0001 0.04 10.07 0.37
Pick up 3.00 1,095.00 0.0001 0.11 10.07 1.10
Panel 0.00 0.00 0.0001 0.00 10.07 0.00
Combis Rural 3.00 1,095.00 0.0001 0.11 10.07 1.10
Micro 0.00 0.00 0.0001 0.00 10.07 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 3.7120 0.00 12.76 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 1.8280 0.00 12.76 0.00
Camiones 2 ejes 1.00 365.00 3.7120 1,354.88 12.76 17,282.07
Camiones 3 ejes 0.00 0.00 2.5680 0.00 12.76 0.00
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 1.8440 0.00 12.76 0.00
TOTAL (Σ): 11 4015 1355.245 17,285.74 ESAL MIN
ESAL diseño= 2.60E+04
5. determinacion del espesor del afirmado
CALCULOS DE ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS (ENSAYOS DE CARACTERIZACION Y CBR)
TRAMO CBR (95%)

00+000 03+500 16.90
03+500 08+500 14.50
08+500 10+430 13.30
10+430 10+500 ROCA
10+500 11+000 12.00
11+000 14+500 ROCA
14+500 15+500 12.00
15+500 20+000 ROCA
20+000 25+500 11.00
25+500 27+500 ROCA
27+500 28+000 8.00
28+000 30+500 ROCA
METODO PELTIER
La Fórmula Modificada de Ronald Peltier, la misma que se adecua mejor a las condiciones topográficas y medio ambiente de la sierra del Perú, tiene la expresión matemática
siguiente:
 (100 + W  (75 + 50  LogM /10) 
e = F   TRAMO CBR (95%) e (mm) e (cm) easumido
 CBR + 5
Donde: 00+000 03+500 16.90 106.58 10.66 20.00
e= Espesor del afirmado (mm) 03+500 08+500 14.50 119.70 11.97 20.00
W= 15 Carga por rueda en Ton. 08+500 10+430 13.30 127.55 12.76 20.00
M= 2.60E+04 Número promedio de camiones con tara superior a 1.5Ton. 10+430 10+500 ROCA -- emin 15.00
F= 1.5 Factor de estabilidad:=Fh+Fe+Fa 10+500 11+000 12.00 137.30 13.73 18.00
Fh= 0.4 Factor de helamiento (cambios súbitos de temperatura, etc) 11+000 14+500 ROCA -- emin 15.00
Fe= 0.5 Factor de erosion (por lluvias, invasion del agua al afirmado, etc)14+500 15+500 12.00 137.30 13.73 18.00
Fa= 15+500
0.6 Factor abrasivo (por contacto directo de las llanats de los vehiculos) 20+000 ROCA -- emin 15.00
20+000 25+500 11.00 145.89 14.59 18.00 ANTICON
25+500 27+500 ROCA -- emin 15.00
27+500 28+000 8.00 179.55 17.96 25.00
MÉTODO NAASRA 28+000 30+500 ROCA -- emin 15.00
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian
State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
UBICACIÓN: REGION:
OCCAPAMPA
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO CBR (95%) e (mm) e (cm) easumido
  N rep  
e =  219 − 211 ( log10 CBR ) + 58  ( log10 CBR )   log10 
2 CONGLOMERADOS COMUNES
00+000 03+500 16.90 110.63 11.06 20.00
   03+500 08+500 14.50 121.88 12.19 20.00 ROCA FIJA
  120   08+500 10+430 13.30 128.76 12.88 20.00 CONGLOMERADOS COMUNES
10+430 10+500 ROCA -- emin 15.00 ROCA FIJA
10+500 11+000 12.00 137.44 13.74 18.00 ROCA SUELTA
Donde: 14+500 15+500 12.00 137.44 13.74 18.00 ROCA SUELTA
e= Espesor de la capa de afirmado en mm. 15+500 20+000 ROCA -- emin 15.00 ROCA FIJA
CBR= Valor del CBR de la subrasante. 20+000 25+500 11.00 145.21 14.52 18.00 ROCA SUELTA + ANTIC
Nrep= 2.60E+04 Número de repeticiones de EE para el carril de diseño. 25+500 27+500 ROCA -- emin 15.00 ROCA FIJA
27+500 28+000 8.00 176.94 17.69 25.00 ROCA SUELTA
Los trabajos de compactación en campo se realizan con maquinaria pesada cuyo rendimiento óptimo es en compactación de capas que van entre 15 y 20cm de espesor. Por
esta razón se trata de asumir valores que son múltiplos de estos.
Finalmente se tiene un resumen de espesores definitivos de para los diferentes tramos que corresponde al proyecto:
TRAMO CBR (95%) e. asumido TIPO DE SUELO

00+000 03+500 16.90 20.00 CONGLOMERADOS COMUNES
10+430 10+500 ROCA 15.00 ROCA FIJA
10+500 11+000 12.00 18.00 ROCA SUELTA
11+000 14+500 ROCA 15.00 ROCA FIJA
14+500 15+500 12.00 18.00 ROCA SUELTA
15+500 20+000 ROCA 15.00 ROCA FIJA
20+000 25+500 11.00 18.00 ROCA SUELTA + NF
25+500 27+500 ROCA 15.00 ROCA FIJA
27+500 28+000 8.00 25.00 ROCA SUELTA
28+000 30+500 ROCA 15.00 ROCA FIJA
PROYECTO: CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL DEL SECTOR TRANQUILLA PAMPAÑAPATA - LLACLLA – YANAMANCHI OCCAPAMPA - CARRETERA OCCORURO, DISTRITO DE TAMBOBAMBA - PROVINCIA DE COTABAMBA
TAMBOBAMBA LUGAR: – PAQUEROING.
PAMPAÑAPATA - LLACLLAAutor: DANTE C.OCCAPAMPA
YANAMANCHI POMA A. - C.I.P. 143956
UBICACIÓN: REGION:
TRAZO Y DISEÑO VIAL

1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
1.01. GENERALIDADES
Los trabajos de topografía y diseño vial, constituyen los aspectos básicos en el enfoque de construcción de la vía Occapampa - Tranquilla Pampañapata, situación que permitirá un mejor servicio
de transporte dentro del área de influencia establecido. Como todo proceso de infraestructura vial, esta labor comprendió tareas de levantamiento topográfico, diseño o trazo y replanteo, tanto en
la parte de planimetría, como altimetría.
El levantamiento incluyo la monumentación de hitos y la adopción de redes de diferentes categorías (red primaria, secundaria y terciaria), así como la colocación de Bench Mark.
En general, el relieve corresponde a una topografía accidentada, con sectores catalogados como “muy accidentado”. La inclinación transversal del terreno es variable tal y como se describe en
el ítem de descripción actual, en general oscila entre los 20 y 90%.
1.02. METODOLOGIA DE TRABAJO

La colocación de las Marcas de Cota Fija (Bench Mark), se ha realizado aproximadamente cada 3 Kilometros, referenciándolos con pintura en rocas fijas, con color rojo.
1.03. EQUIPO UTILIZADOS

EQUIPO NECESARIO PERSONAL DE CAMPO
* GPS * INGENIEROS CIVILES
* 01 ESTACION TOTAL: TOPCON GTS 236W SERIE 284265 - CALIBRADO * TOPOGRAFO
* O4 PRISMAS, 04 RADIOS DE ONDA CORTA WALKE TAKE MOTOROLA * AYUDANTES DE TOPOGRAFIA
* WINHCHA DE LONA DE 50m
* CAMIONETA 4x4
2. diseño geometrico
2.01. normatividad
UBICACIÓN: REGION:

El desarrollo del proyecto en lo que respecta al diseño geométrico, básicamente está en función del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y tomando
también en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carretera DG 2014.
Es importante señalar que el manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral de la ingeniería, en ningún caso el contenido
del manual reemplaza el conocimiento de los principios básicos de la ingeniería ni a un adecuado criterio profesional. Estos aspectos indican de alguna manera la relatividad del manejo de las
normas.
2.02. clasificacion vial

De acuerdo al Manual de Carreteras Diseño Geometrico DG-2014, la clasificacion por demanda, corresponde a Trochas Carrozables (por lo general tienen un IMDA menor a 200veh/día.
Sin embargo, de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, se clasifica el camino vecinal COSAMA-MUTUHUASI-PAMPAUQUIPA-
ORCONTAQUI, como una carretera de BVT T0, tal y como se muestra en el siguiente cuadro:
UBICACIÓN: REGION:

2.03. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, para vías de la Red Vial Vecinal y Rural, como se indica en el Cuadro 1.2.1, se asume como
ancho del derecho de vía para CBVT de 15.00 metros.
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras
de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
2.04. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La longitud minima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3) kilometros para velocidades entre 20 y 50 km/h; así mismo la diferencia de la velocidad de
diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a 20km/h.
La velocidad directriz, viene a ser el factor más importante dentro del diseño vial, ya que será el que genere una serie parámetros geométricos para el trazo. Su elección evidentemente está en
función del relieve y el tráfico. Considerando la geografía como única (topografía accidentada), se establece una Velocidad Directriz "mínima" de 30 km/hora, y una velocidad directriz excepcional
de 20 Km/hora en algunos tramos.( tal como se bserva en la tabla 204.01 del DG-2014.)
UBICACIÓN: REGION:

PROYECTO: CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL DEL SECTOR TRANQUILLA PAMPAÑAPATA - LLACLLA – YANAMANCHI OCCAPAMPA - CARRETERA OCCORURO, DISTRITO DE TAMBOBAMBA - PROVINCIA DE COTABAMBAS - DE
TAMBOBAMBA LUGAR: PAMPAÑAPATA - LLACLLA Autor:
– PAQUERO YANAMANCHI OCCAPAMPA
UBICACIÓN: REGION: ING. DANTE C. POMA A. - C.I.P. 143956
TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

1. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de
radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro Nº3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal.Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro Nº 3.2.1, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima Lmin=3V

CURVAS HORIZONTALES
Si: v<50 km/h y delta>5°:Lmin=3V
Si: delta >2.5°: Lmin=150m
Si: delta <5°:Lmin=30*(10-delta)
pmax vel fmax V= 30.00 Velocidad directriz en Km/h.
4.00 20.00 0.1800 pmax= 12.00 Peralte maximo e(%)
6.00 30.00 0.1700 fmax= 0.17 Valor limite de friccion
8.00 40.00 0.1700 R= 25.00 m Radio de la curvatura circular horizontal.
10.00 50.00 0.1600 Radop= 25.00 m
12.00 60.00 0.1500 Lmin= 19.22 m Longitud mínima de la curva de transición.
Lmax= 24.49 m Longitud máxima de la curva de transición en metros.
Lmin S= 42.00 m Longitud mínima de trazado en S.
Lmin O= 83.00 m Longitud mínima de trazado en O.
Lmax= 501.00 m Longitud max. Deseable. V2
Rmin =
127(0.01emax + f max )
V3
L min = 0.0178
R
Lmax = 24 R
L min S = 1.39V
L min O = 2.78V
Lmax = 16.70V
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular,
se presenta en el cuadro Nº 3.2.3b.
SOBREANCHO
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de
diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
2. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño
de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
PENDIENTE
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. Si existen bermas, la pendiente mínima deseable
será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están indicados en el cuadro Nº 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores máximos del cuadro Nº 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en
1%.Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
93 48
ANGLE= 93.8 1.63711884
LONG= 60
RADIO 36.6497524
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro N°3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
TRAZO
ventajas y los menores Y DISEÑO
incrementos del costo VIAL-DISEÑO
de construcción. GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro N°3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). L=KA.
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 3.3.2a para curvas convexas y en el cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.
m= 0.5
m= 9
var y= 10
Tv=(var y)/m= 111.11
k 5.1
dif p 0.0516
l= 0.26316
3. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de
la carretera proyectada. Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que la carretera en estudio requerirá 2 carriles de circulación. El ancho de la carretera, en la
parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías, muros o muretes de
seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de
taludes inestables.
El tramo en estudio es una vía para transito de un solo sentido de 3.50 m de ancho y bermas de 0.50 m. a cada lado, que hacen una ancho de corona de 4.50 m.
CALZADA
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se
dimensionará para dos carriles.
En el cuadro Nº 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera. Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3%
hacia uno de los lados de la calzada.
BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación
igual a la inclinación del peralte menos 7%.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho DISEÑO
mínimo deGEOMETRICO DE CARRETERAS
0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Cuando se coloque guardavías (DG-2014, MANUAL
se construirá un sobre anchoPARA EL
de min. DISEÑO
0.50 m. DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BVT)
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
PROYECTO: La berma situada
CREACIÓN en el lado
DEL CAMINO inferiorDEL
VECINAL del peralte
SECTORseguirá la inclinación
TRANQUILLA de este cuando
PAMPAÑAPATA su valor
- LLACLLA sea superior OCCAPAMPA
– YANAMANCHI a 4%. En caso- contrario,
CARRETERAla inclinación
OCCORURO,de laDISTRITO
berma seráDE igual al 4%.
TAMBOBAMBA - PROVINCIA DE COTABAMBAS - DE
LaREGION:
berma situada en la parte superior
APURÍMAC del peralte tendrá
PROV.: en lo posible una
COTABAMBAS inclinaciónTAMBOBAMBA
DISTR.: en sentido contrario al LUGAR:
TAMBOBAMBA peralte igual a 4%, de modo
PAMPAÑAPATA que escurra
- LLACLLA hacia la
– PAQUERO cuneta.
YANAMANCHI OCCAPAMPA
UBICACIÓN: REGION: Autor: ING. DANTE C. POMA A. - C.I.P. 143956
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación
TRAZO
igual a la inclinación del peralteYmenos
DISEÑO 7%. VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL
ANCHO DE PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
PLAZOLETAS
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinacion transversal denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacion en la zona.
taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su
inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
H= 0.2 1
cunetas V= 1 5
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá
revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).
DESAGÜE DE LAS CUNETAS
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio. La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250m como máximo para suelos no
erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las condiciones
de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras características de la zona.
4.5
A continuación se muestran las secciones típicas que tendrá el proyecto:


CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

En un primer momento estas características geométricas fueron establecidas en el estudio de pre inversión (perfil), los que han sido mejor analizados en esta parte del proyecto, cuyo
resumen se muestra en el cuadro siguiente
CARACTERISTICAS VALORES
Velocidad Directriz 30 KM/H
Velocidad Directriz en curvas de volteo 20 KM/H
Ancho de Calzada 3.50 M
Ancho de Bermas 0.50 M
Bombeo 3%
Radio Mínimo Normal 25 M
Radio Minimo Excepcional 10 M
Pendiente máxima 9%
Pendiente máxima excepcional 12%
Sección de Cunetas 0.75 M X 0.30 M

Diseño Geometrico Carretera Pampaña

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DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

(DG-2014, MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BVT)

1. RUTAS DE ACCESO AL DISTRITO DE TAMBOBAMBA

ESTACION II: TRANQUILLA PAMPAÑAPATA

* TRAMO N°1: Occapampa

* TRAMO N°2:Tranquilla Pampañapata

3.02. FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL

Factores de Corrección Estacional (F.C.E.)

3.03. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA):

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

* TRAMO N°2:Tranquilla Pampañapata

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

3.04. PROYECCIONES DE TRAFICO

PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION SIN PROYECTO Tasa de crecimiento:

PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION SIN PROYECTO

PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION con PROYECTO

PROYECCION DE TRAFICO: SITUACION CON PROYECTO

4. calculo de TRAFICO DE DISEÑO

EEdía −carril = EE  ( Factor Direccional )  ( Factor carril )

EE = ( N  de veh. según tipo )  ( Factor Camión )  ( Factor de presión de )

CALCULO DE ESAL DE DISEÑO (METODO AASHTO)

5. determinacion del espesor del afirmado

CALCULOS DE ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS (ENSAYOS DE CARACTERIZACION Y CBR)

TRAMO CBR (95%)

TRAMO CBR (95%) e. asumido TIPO DE SUELO

TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.02. METODOLOGIA DE TRABAJO

1.03. EQUIPO UTILIZADOS

TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.02. clasificacion vial

TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.04. VELOCIDAD DIRECTRIZ

TRAZO Y DISEÑO VIAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

2. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

3. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

A continuación se muestran las secciones típicas que tendrá el proyecto:

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

TRAZO Y DISEÑO VIAL-DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA-PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

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