LINEA 12 DEL METRO DE

CIUDAD DE MÉXICO
TRABAJO FINAL E.E. PRÁCTICAS PROFESIONALES

14 DE ENERO DE 2022

ARQ. ANTONIO SAINZ OLMOS

ING. RODRIGO ORTIZ ORTIZ
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 2
HISTORIA Y ORIGEN DEL METRO, NECESIDAD DE TRANSPORTE ................................ 4
PRIMER METRO EN EL MUNDO: LONDRES ...................................................................... 9
METROS DEL MUNDO EN LA ACTUALIDAD ................................................................... 10
INICIO DEL METRO EN MÉXICO ....................................................................................... 17
UBICACIÓN Y EXTENSIÓN DEL METRO DE LA CDMX ................................................... 22
NORMATIVIDAD DEL METRO EN EL MUNDO Y EN MÉXICO.......................................... 23
ACCIDENTE DE LA LÍNEA 12 ............................................................................................ 23
DICTAMEN DEL ACCIDENTE ............................................................................................ 25
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS LÍNEAS DEL METRO EN CDMX ........................... 26
GOBERNANZA Y GOBERNABILIDAD DE LA GESTIÓN DE LA LÍNEA 12 ...................... 27
SOLUCIONES ACTUALES DEL ACCIDENTE, RUTAS ALTERNAS ................................. 28
SOLUCIONES FUTURAS ................................................................................................... 29
CONCLUSIONES SOBRE EL ACCIDENTE, SOLUCIONES, INFORMES.......................... 38
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 39

1
LINEA 12 DEL METRO DE CIUDAD DE MÉXICO

INTRODUCCIÓN

En este proyecto se podrá encontrar la información correspondiente al accidente de la línea

12 del metro de la Ciudad de México y todo lo relativo al medio de transporte, como sus
orígenes e historia, la necesidad de transporte, los distintos metros en el mundo y las medidas
que deberían tomarse en los proyectos de este tipo, una comparativa con las estructuras de
los metros más importantes, entre otros temas. Todo esto con el fin de establecer qué
parámetros deberían considerarse al realizar la gestión de proyectos relacionados con el
medio de transporte del ferrocarril metropolitano, metro.

Definición

¿Qué es el metro? El metro (apócope de ferrocarril metropolitano) es un sistema de trenes

urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área metropolitana. Se caracteriza por ser un
transporte masivo de pasajeros en las grandes ciudades, uniendo diversas zonas y sus
alrededores, con alta capacidad y frecuencia y de forma segregada a otros sistemas de
transporte. Los ferrocarriles metropolitanos se construyen de forma subterránea o en
superficie, aunque la mayoría de los sistemas utilizan modelos mixtos donde se combinan
tramos en ambas modalidades.

La denominación más común a lo largo del mundo para este medio de transporte es metro.
Sus orígenes están en el Metropolitan Railway (actualmente Metropolitan Line) del Metro de
Londres y en el Chemin de fer metrópolitain de París, que se terminó por abreviar simplemente
en "metro". Este vocablo se extendió y terminó siendo de uso común en otros países de
Europa como España, Italia, Portugal, Polonia o Hungría.

Sin embargo, hay otros países donde son más comunes otras formas de llamar a este medio
de transporte. En Londres el nombre oficial es Underground, mientras que en los países
escandinavos se le conoce como T-Bana (Estocolmo) o T-Bane (Oslo). En Alemania la forma
más extendida es U-Bahn (por Untergrundbahn, subterráneo). En Manila, Singapur y Taipéi
se le llama MRT (Mass Transit Railway).

2
•

Logotipo del Metro de París

Logotipo del Metro de Barcelona

Logotipo del Metro de Estocolmo (T-Bana)

Logotipo del Metro de Londres (Underground)

Logotipo del Metro de Berlín (U-Bahn)

Logotipo del Metro CDMX

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En América el término más común es también es "metro", en especial en la mayoría de zonas
de habla hispana, aunque en algunas partes de Estados Unidos y Canadá también es habitual
el término subway. En Argentina se usa la expresión subte.

La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de unidades de tren eléctricas,

con longitudes de dos a más de diez coches. La electricidad para las motorizaciones eléctricas
es provista por un tercer carril o catenaria. Otro sistema de propulsión en algunos trenes es el
motor lineal. Circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algunos utilizan
neumáticos de goma, como el Metro de Montreal. Los neumáticos de goma posibilitan circular
por pendientes empinadas, pero generan mucho ruido, tienen mayores costes de
mantenimiento y son menos eficientes energéticamente. También pierden la fricción cuando
las condiciones climáticas son húmedas o heladas, estando limitado su uso en superficie en
el Metro de Montreal.

HISTORIA Y ORIGEN DEL METRO, NECESIDAD DE TRANSPORTE

(1) Citando el artículo de Marcus Lopes 24 septiembre 2018

Para BBC News Brasil, 1.https://www.bbc.com/mundo/noticias-45632196

Como nació el primer sistema colectivo del mundo.

FUENTE DE LA IMAGEN, REPRODUCCIÓN DEL LIBRO "CONDUZINDO O PROGRESSO"

Blaise Pascal desarrolló un sistema de transporte urbano de carruajes con itinerarios fijos,
tarifa y horarios regulares.
Considerado uno de los grandes pensadores de la humanidad, el francés Blaise Pascal (1623-
1662) estaba lejos de actuar únicamente en el campo de las ideas.
Conocido por sus teoremas matemáticos y tratados filosóficos vigentes hasta hoy, pocas
personas saben que en el siglo XVII este matemático e inventor de la primera calculadora de
la historia creó algo que cambiaría para siempre la vida de las personas en las ciudades: el
transporte colectivo.

• ¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?

Gracias al espíritu inquieto de Pascal, el transporte urbano mundial tiene hasta un año de
nacimiento, 1662.

4
En aquella época, París ya era una gran urbe de medio millón de habitantes, pero la mayoría
de las personas no tenían medios propios para desplazarse de un lugar a otro y solo les
quedaba ir a pie.

Para facilitar la vida de los ciudadanos, Pascal desarrolló un sistema de transporte urbano de
carruajes con itinerarios fijos, tarifas y horarios regulares.
El filósofo sugirió al duque de Roaunez que le pidiera al rey Luis XIV permiso para explotar el
servicio, lo cual fue escuchado y aprobado.

Las tres rutas

El pasaje en este sistema pionero costaba cinco "sols", la moneda que circulaba en Francia
en la época de Luis XIV.
Había tres líneas del transporte iniciales: la primera servía entre el porte Saint-Antoine y el
Luxemburgo y comenzó a operar el 18 de marzo de 1662.
El 11 de abril se inauguró la segunda línea, que iba desde la Rue de Saint-Antoine hasta la
Rue Saint Honoré. Y la tercera y última ruta fue abierta en mayo de ese año y conectaba el
barrio de Montmartre con Luxemburgo.

Fue un éxito entre la población parisiense, según testimonio de la propia hermana de Pascal,
Gilberte Pérrier, quien presenció el inicio de operaciones.
"La inauguración comenzó el sábado a las 7 de la mañana, con un brillo y pompa maravillosos.
Se pusieron en marcha los siete carruajes que se ocuparon esta primera ruta", registró
Gilberte.
Pero con el viaje inaugural comenzaron los conocidos problemas de movilidad urbana en el
transporte que siguen afectando al mundo hasta hoy.
"La cosa tuvo tanto éxito que desde la primera mañana había una cantidad de carruajes llenos,
pero después del almuerzo había una multitud tan grande que no se podía acercarse a ellos,
y los otros días fueron iguales", explicaba.
"El mayor inconveniente era que la multitud en las calles esperaba un carruaje, pero cuando
llegaba estaba lleno", añadía en su narración.

5
Así que el sistema no daba abasto ni para la mitad de las personas que había, según Gilberte
Pérrier.

UENTE DE LA IMAGEN,REPRODUCCIÓN DEL LIBRO "CONDUZINDO O PROGRESSO"

Pie de foto,
Decreto de Luis 14 autorizando o transporte colectivo em Paris.

Pascal, murió el mismo año en que se inició el sistema de transporte luego de una larga
enfermedad.
El sistema operó durante algunos años, pero debido a problemas con la administración, se
cerró y solo resurgiría uno similar en Europa mucho tiempo después.

Innovador de su tiempo

La invención de Pascal sorprende de forma positiva hasta los estudiosos en Ciencias

Humanas.
"Imaginamos que los grandes filósofos están siempre en el mundo de las ideas y lejos de lo
cotidiano de las personas, lo que no es verdad", explica el filósofo Luis César Oliva, profesor
del Departamento de Filosofía de la Universidad de São Paulo (USP) y estudioso sobre la vida
de Pascal.
"La enseñanza formal generalmente está muy por encima en las grandes obras filosóficas y
olvida que los pensadores también inventaron cosas muy sensacionales y esenciales para
nuestro día a día", indica el profesor a BBC Brasil.

6
"Pascal fue un gran pensador que podía ver, incluso entonces, que para el progreso de una
ciudad es necesario resolver el problema de la movilidad urbana", dice el investigador en la
historia del transporte público Eurico Galhardi.

FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES

Pie de foto,
La saturación del transporte colectivo sigue siendo un problema, como cuando el sistema de
Pascal entró en marcha.

Según Galhardi, tras el cierre del proyecto de Pascal, el transporte público sobre ruedas
renacería muy lejos de Francia, más precisamente en Brasil.
"Creamos el segundo proyecto de transporte colectivo en el mundo", dice Galhardi, que es
presidente de la directiva de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano
(NTU).

"Besamanos"

La llegada de la Familia Real a Brasil, en 1808, instituyó la ceremonia del "besamanos" en la

que las personas iban a la corte para complacer al rey de Portugal.
El problema eran las distancias por recorrer para llegar a la ceremonia en el palacio, a donde
también iban a pedir algunos favores, perdones o incluso beneficios reales.

7
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES
Pie de foto,
La ceremonia de saludo al rey João VI en Brasil creó la necesidad de establecer un sistema
de transporte.

Para resolver esto, el 18 de agosto de 1817 el rey João VI firmó un decreto que autorizaba a
uno de los empleados de la corte, Sebastián Surigué, a explotar un servicio de carruajes.
Se estableció entre el Palacio Imperial, en el centro de Río de Janeiro, la Hacienda Santa
Cruz, a unos 50 kilómetros y una de las residencias oficiales de la Familia Real.
Los vehículos eran tirados por cuatro animales, los lugares eran numerados y los pasajes
costaban ocho reales.
Una segunda línea de carruajes para facilitar el "besamanos" conectaba el Palacio Imperial a
la Quinta da Boa Vista.
Esa era la otra residencia oficial de la Familia Real, la cual en la actualidad es el centro de una
gran tragedia, pues albergaba el Museo Nacional que quedó destruido por un incendio este
mes.
__________________________________________________________________________

El metro nace de la combinación del auge de la maquina locomotora y la necesidad de

comunicar internamente las metrópolis en constante crecimiento, la necesidad de crear un
transporte con las bondades del ferrocarril, pero la practicidad de transitar por las urbes era
primordial.
Como lo indica Suberviola en su texto “Definición y tipología de los sistemas ferroviarios,
aspectos generales”, de forma breve habla sobre cómo las máquinas de vapor como trenes,
eran la opción del momento para el transporte de las grandes masas de ciudadanos, pero no
era tan eficiente ya que las estaciones presentaban algunos obstáculos como por ejemplo la
ubicación lejana de las ciudades y las estaciones controladas por los militares:
“La máquina de vapor fue inventada por Watt, al perfeccionar la máquina de Newcomen, a
finales del siglo XVIII. Posteriormente, otros técnicos innovadores como Trevithick, Vivian,
Stephenson y Seguín crearon las primeras locomotoras de vapor, que evolucionaron
significativamente durante las décadas de 1840 y 1850, transformando al ferrocarril en un
medio de locomoción competitivo. Sin embargo, a pesar de su rapidez y versatilidad, el acceso
del ferrocarril a las ciudades no siempre fue fácil, ya que algunas de ellas poseían murallas
que las rodeaban y que eran el límite infranqueable de las redes ferroviarias, así que lo habitual
era que la estación se situase en el área perimetral a ésta (no obstante, hay muchas
excepciones en toda Europa en las que el ferrocarril entra en los antiguos intramuros: Londres,
Colonia, París, etcétera). Sin embargo, las áreas tangenciales a las murallas usualmente
estaban bajo control militar y, en las primeras etapas de la instalación de las vías y estaciones,

8
hubo conflictos entre el sector de defensa y los grupos de presión económica. Esta situación,
basculada a favor de los proyectos de expansión inmobiliaria, propició el derribo de las
murallas de las ciudades.
En ese momento no se percibía al ferrocarril como una barrera, ya que las murallas constituían
un obstáculo mucho mayor, y no solo físico, sino también simbólico. Esta percepción también
estuvo motivada por el hecho de que las vías e instalaciones ferroviarias solían situarse en
espacios rústicos (de coste más reducido) y a una cierta distancia de la ciudad, sobre todo en
las pequeñas ciudades intermedias. Debido a los escasos trayectos del ferrocarril y al limitado
número de vías, éstas no supusieron una barrera para el peatón o para el transporte rodado.
De hecho, la ocupación del terreno en el que se asentaba el ferrocarril era percibido como un
espacio de oportunidades para generar plusvalías en terrenos colindantes o cercanos. En el
momento en el que se densificaron estas redes, fue cuando se diferenciaron las áreas de más
allá de las vías, es decir, aquellas que poseían menor accesibilidad. Esto fue sin duda una
palanca urbana para la conformación de extrarradios y suburbios desestructurados y mal
conectado a las tramas urbanas tradicionales.” 2.

Recuperado de: 2. Enrique Viana Suberviola. (25 de octubre 2015). Definición y tipología de
los sistemas ferro-viarios, aspectos generales. El caso español. REVISTA BIBLIOGRÁFICA
DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES, XX, 1-35. 07 de enero de 2022, De REVISTA
BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES Base de datos.
Como se pudo entender en el texto anterior, se deben tomar en cuenta algunos datos para
poder entender la evolución del medio de transporte, el primero es el uso de la máquina de
vapor o de ferrocarril, el siguiente es la ubicación de las estaciones a las afueras de las
ciudades y por último la plusvalía en aumento de los terrenos de alrededor de las mismas.
En el siguiente párrafo se puede obtener la información de la creación de los subterráneos y
las redes que se construyeron en distintas partes del mundo para la evolución del medio de
transporte y sus parecidos. Texto obtenido de Wikipedia con referencias de los siguientes
libros: Marco Monroy. (2015). HISTORY OF THE MEXICO CITY METRO. 12 de enero de
2022, de Urban Rail Sitio web: http://www.urbanrail.net/am/mexi/mex-history2.htm UITP.
(2003). El metro: una oportunidad para el desarrollo sostenible en las grandes urbes. 12de
enero de 2022, de UITP Sitio web:
https://web.archive.org/web/20081115195356/http://www.uitp.org/mos/focus/metro-es.pdf.

PRIMER METRO EN EL MUNDO: LONDRES

En 1843, el inglés Charles Pearson propuso, como parte de un plan de mejora para la ciudad
de Londres, abrir túneles con vías férreas. En 1853, tras 10 años de debates, el parlamento
inglés autorizó la propuesta y en 1860 comenzó la construcción: el 10 de enero de 1863 abrió
la primera línea de metro con locomotoras de vapor. El primer metro del mundo fue el
subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis
kilómetros de longitud. En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba
un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación, se le añadieron líneas
radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District
Railway. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo (de allí la
denominación inglesa Tube) y se electrificaron las líneas.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba
totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año
que el Subterráneo de Londres: 1863.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdő, de
cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades
europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en
Europa y luego a Estados Unidos.
A partir del siglo xx comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde
el crecimiento ha sido más grande en los últimos años.

9
El primer tren subterráneo del mundo hispanoparlante fue el de la ciudad de Buenos Aires,
inaugurado en 1913 y antecediendo al de Madrid por espacio de seis años, con la Línea A que
circula por debajo de la avenida Rivadavia, con estación inicial en Plaza de Mayo.

Recuperado de: Wikipedia. (2008). Historia del Metro. 07 de enero de 2022, de Wikipedia Sitio
web: https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_metro.

METROS DEL MUNDO EN LA ACTUALIDAD

No todas las ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte, en ciudades con
suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo se elevaría casi un
300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. El caso del metro de Sevilla, por
encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno marismeño, también
supuso una dificultad técnica añadida.

Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en
la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril
subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían
adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la superioridad
en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de
terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades.

Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre
plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo, de forma
que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido resulta molesto
para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de México, Santiago de
Chile o París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren parcialmente a
cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo que confiere un silencio
y confort de marcha considerables. En otras, como Praga , el trayecto sobre la superficie se
realiza dentro de tubos elevados.
A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de
transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por
unas catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid, más eficientes) y, en
otros, existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como es el
caso, por ejemplo, del metro de Londres).
En los últimos años los operadores de sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado a
la construcción y explotación de líneas de Metro ligero, que por sus peculiares características
de construcción y explotación se consideran independientes a las líneas convencionales.
https://www.ecured.cu/Metro_(transporte).
Curiosidades

1.- El Metro de Shanghái, China, es el más grande del mundo. Lo estrenaron en 1993 y en la
actualidad cuenta con 676 kilómetros.
2.- En China también está el segundo más grande, en la ciudad de Pekín, con 628 kilómetros.
Fue inaugurado en 1971.

• El metro de El Cairo es el único de África.

• La mayor red de metro es la de Nueva York, con unos 400 km.
• El metro de Tokio es el de mayor número de viajeros, con 7,2 millones de viajeros
diarios.

10
 • El metro de Madrid tiene una estación fantasma, la estación de Chamberí. Fue
clausurada en 1966 y convertida en museo en 2008.

3.- El de Guangzhou. También en China, está en el tercer lugar. Fue Inaugurado en 1997,
acumula 476 kilómetros de vía.

4.- El Metro de Londres, el más antiguo del mundo, tiene una extensión de 402 kilómetros,
transporta a 976 millones de personas al año. El metro también está conectado a una serie de
ferrocarriles interurbanos, e incluso un tren (el Eurostar) que conecta Londres con París.

11
5.- Rusia tiene el quinto Metro con más extensión. En la ciudad de Moscú se han construido
desde 1935, 383 kilómetros de vía, con 3,2 billones de usuarios al año.

12
6.- En el sexto puesto está el Metro de Nueva York, el cual fue estrenado en 1904; ya acumula
380 kilómetros. El metro transporta a 4,9 millones de personas al día.

7.- China vuelve a aparecer en la lista con el Metro de Nanjing, inaugurado en el 2005, ahora
ya tiene 378 kilómetros.

13
8.- El Metro de Seúl, Corea, tiene una extensión de 340 kilómetros, con cerca de 8 millones
de pasajeros al día, fue inaugurado en 1974.

9.- En India, en Delhi, está el noveno Metro más grande del mundo, con una extensión de 327
kilómetros. Se estrenó en 2002.
10.- El Metro de Madrid se ubica en el décimo puesto. Fue inaugurado en 1919 y ahora tiene
288 kilómetros. El metro de Madrid es el más densamente poblado del mundo.

14
11.- El metro de Montreal es un moderno sistema que fue inaugurado en 1966 (37 millas
alcanzando a 65 estaciones en cuatro líneas). Su sistema fue inspirado en el metro de París.

12.- El de la Ciudad de México está en el lugar 12 con un total de 226 kilómetros. Fue
inaugurado en 1967.

15
13.- El de París es uno de los más usados del mundo. Fue estrenado en 1900 y tiene un total
de 214 kilómetros de vía.

14.- El de Singapur, estrenado en 1987, tiene una longitud de 198 kilómetros.

15.- El de Tokio, Japón, está en el último lugar de la lista. Fue inaugurado en 1927, ahora tiene
una extensión de 195 kilómetros de 2,8 billones de usuarios al año.

16
14.- El de Singapur, estrenado en 1987, tiene una longitud de 198 kilómetros.
15.- El de Tokio, Japón, está en el último lugar de la lista. Fue inaugurado en 1927, ahora tiene
una extensión de 195 kilómetros de 2,8 billones de usuarios al año.

INICIO DEL METRO EN MÉXICO

Hace 52 años inició la construcción de la Red del Metro
Publicado el 19 junio 2019.
https://www.metro.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/hace-52-anos-inicio-la-
construccion-de-la-red-del-metro

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Creditos de imagen a quien correspondan.

El primer “taladrazo” dado sobre el suelo donde cruzan la avenida Chapultepec y la calle
Bucareli representó el parteaguas de la movilidad y vida moderna en la ciudad de México al
comenzar la obra civil más grande en su historia.

El trazo inicial comprendió 12.6 kilómetros de longitud con 16 estaciones, de Chapultepec a

Zaragoza, que fueron las primeras terminales del Metro.
La ceremonia del arranque formal de los trabajos ocurrió la mañana del martes 19 de junio de
1967 y fue encabezada por el Regente del entonces Distrito Federal, Alfonso Corona del
Rosal, acompañado de funcionarios gubernamentales.

El reto había comenzado, ya que previo a ello, el gobierno capitalino consideraba

prácticamente imposible este proyecto debido al subsuelo fangoso y la zona sísmica de la
ciudad. La Universidad Nacional Autónoma de México realizó los estudios correspondientes
con expertos en mecánica de suelos.
En este esfuerzo trabajaron también alrededor de 700 especialistas de diversas disciplinas,
como ingeniería, arquitectura, urbanismo, sociología, economía, abogacía y
administración, entre otras para realizar también estudios de impacto ambiental, urbano y
económico.

El entonces regente del Distrito Federal sometió este anteproyecto a revisión y obtuvo un
dictamen positivo por lo que se aprueba y se encarga su construcción a una empresa particular
de ingeniería.

El 29 de abril de 1967 fue publicado en el Diario Oficial el Decreto Presidencial por el cual se
crea un organismo público descentralizado: el Sistema de Transporte Colectivo.
Las autoridades se preocuparon por hacer público el proyecto e invitar a la gente a opinar. La
obra fue bien vista por la población. Así, el 19 de junio de 1967 iniciaron los trabajos de
construcción.

Las obras de la Línea 1 atravesaron por zonas potencialmente conflictivas, como el mercado
de La Merced y La Candelaria de Los Patos, por ejemplo, de gran concentración comercial y
poblacional.

La creación del nuevo transporte masivo se convirtió en una importante fuente de empleos,
llegaron a concentrarse hasta 12 mil técnicos y obreros durante su construcción.
Posteriormente, propició la instalación de nuevos comercios o el repunte de otros debido a su
ubicación inmediata a las estaciones.

El Metro contribuyó a resolver problemas de vialidad crecientes porque al mismo tiempo se

construyeron o ampliaron vialidades alternas, así como puentes vehiculares y peatonales. La
imagen urbana de la capital se modificó y también cambió la actividad social y económica.

Tras 27 meses de obra, quedó concluido el primer tramo de 12.6 kilómetros y 16 estaciones
de la Línea 1, teniendo como terminales Chapultepec, en la zona poniente, y Zaragoza, en el
oriente.

El próximo 4 de septiembre el Metro de la Ciudad de México cumplirá medio siglo de servicio

ininterrumpido con una Red que enlaza los cuatro puntos cardinales de la capital mexicana a
través de 226 kilómetros y 195 estaciones, distribuidas en las Líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A,
B y 12, por las que diariamente se transportan 5. 5 millones de usuarios.
Considerar a la capital mexicana sin Metro, es actualmente impensable. Gradualmente se
convirtió en pilar de la movilidad y se mantiene como la columna vertebral del transporte
público de la Ciudad de México.

https://www.metro.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/hace-52-anos-inicio-la-construccion-de-
la-red-del-metro

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Creditos de imágenes a quien correspondan

UBICACIÓN Y EXTENSIÓN DEL METRO DE LA CDMX

El de la Ciudad de México está en el lugar 12 con un total de 226 kilómetros. Fue inaugurado
en 1967.

Línea 1 Observatorio - Pantitlán; 16.7 km (en servicio), 20 estaciones

05-09-1969: Zaragoza - Chapultepec (12.7 km)
11-04-1970: Chapultepec - Juanacatlán (1.0 km)
20-11-1970: Juanacatlán - Tacubaya (1.1 km)
10-06-1972: Tacubaya - Observatorio (1.7 km)

Línea 2 22-08-1984: Zaragoza - Cuatro Caminos - Tasqueña; 20.7 km (en servicio), 24

estaciones
01-08-1970: Tasqueña - Pino Suárez (11.3 km)
14-09-1970: Pino Suárez - Tacuba (8.1 km)
22-08-1984: Tacuba - Cuatro Caminos (4.0 km) Pantitlán (2.3 km)

Línea 3 Indios Verdes - Universidad; 21.3 km (en servicio), 21 estaciones

20-11-1970: Tlatelolco - Hospital General (5.4 km)
25-08-1978: Tlatelolco - La Raza (1.4 km)
01-12-1979: La Raza - Indios Verdes (4.9 km)
07-06-1980: Hospital General - Centro Médico (0.8 km)
25-08-1980: Centro Médico - Zapata (4.5 km)
30-08-1983: Zapata - Universidad (6.5 km)

Línea 4 Martín Carrera - Santa Anita; 9.4 km (en servicio), 10 estaciones (elevadas)
29-08-1981: Martín Carrera - Candelaria (7.5 km)

Línea 5 Politécnico - Pantitlán; 14.4 km (en servicio), 13 estaciones

19-12-1981: Consulado - Pantitlán (9.2 km)
01-07-1982: Consulado - La Raza (3.1 km)
30-08-1982: La Raza - Politécnico (3.4 km)-05-1982: Candelaria - Santa Anita (3.2 km)

Línea 6 El Rosario - Martín Carrera, 11.4 km (en servicio), 11 estaciones

21-12-1983: El Rosario - Instituto del Petróleo (9.3 km)
08-07-1986: Instituto del Petróleo - Martín Carrera (4.7 km)

Línea 7 El Rosario - Barranca del Muerto; 17 km (en servicio), 14 estaciones

20-12-1984: Tacuba - Auditorio (5.4 km)
23-08-1985: Auditorio - Tacubaya (2.7 km)
19-12-1985: Tacubaya - Barranca del Muerto (5.0 km)
29-11-1988: Tacuba - El Rosario (5.7 km)

Línea 8 Garibaldi-Lagunilla - Constitución de 1917; 17.7 km (en servicio), 19 estaciones

20-07-1994: Garibaldi - Constitución de 1917 (20.0 km)

Línea 9 Tacubaya - Pantitlán; 13 km (en servicio), 12 estaciones

26-08-1987: Pantitlán - Centro Médico (11.5 km)
29-08-1988: Centro Médico - Tacubaya (3.8 km)

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Line A
Pantitlán - La Paz; 14.9 km (en servicio), 10 estaciones
12-08-1991: Pantitlán - La Paz (17.0 km)

Line B Buenavista - Ciudad Azteca; 20.3 km (en servicio), 21 estaciones

15-12-1999: Buenavista - Villa de Aragón (13.5 km)
30-11-2000: Villa de Aragón - Ciudad Azteca (10.2 km)

Line 12 Mixcoac - Tláhuac; 24.5 km, 20 estaciones (sin servicio)

30 Oct 2012: Mixcoac – Tláhuac

NORMATIVIDAD DEL METRO EN EL MUNDO Y EN MÉXICO

El sistema colectivo de transporte de la CDMX “Metro” es un organismo descentralizado bajo

decreto bajo el cual se crea el organismo público descentralizado “Sistema de Transporte
Colectivo”, para construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo y
superficial, para el transporte colectivo en el Distrito Federal y su última reforma el 13 de Julio
de 1992, el cual se mantiene en funcionamiento bajo la siguiente estructura básica:

• Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo

• Contraloría Interna
• Subdirección General de Operación
• Subdirección General de Administración y Finanzas
• Subdirección General de Mantenimiento

ACCIDENTE DE LA LÍNEA 12
El objetivo de la creación de la línea 12 del metro de la CDMX fue el de incrementar la
movilidad del Sur-Oriente de la ciudad de México, brindando el acceso al servicio de un

23
transporte masivo de pasajeros eficiente, seguro, económico, rápido y ecológicamente
sustentable.
Desde los estudios iniciales se previó que la línea 12 beneficiaria a mas de 400,000 personas
diariamente, que con la reducción en el tiempo de transporte y una mejor conectividad entre
líneas obtendrían una mejora en la calidad de vida.

El trazo de la línea 12 comprende desde el Sur-Oriente al Sur-Poniente de la CDMX, desde el

pueblo de Tláhuac hasta la colonia Mixcoac. Cruza seis delegaciones: Tláhuac, Iztapalapa,
Zapotitlán, Nopalera, Olivos, Tezonco-San Lorenzo, Periférico Oriente, Calle 11, Tomatlán,
ESIME-Culhuacán(IPN), Pueblo Culhuacán, Atlalico, Mexicaltzingo, Ermiste, Eje Central,
Parque de los Venados, Zapata, 20 de Noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac.

Imagenes del trazo de la línea 12, de

acuerdo a la Evaluación Socio-
Economica de la línea 12 del metro
de la ciudad de mexico, Spectron
Desarrollo.

24
El tren con pasajeros de la línea 12 colapso en la noche del 3 de mayo del 2021, ocurrió en el
paso elevado entre las estaciones de Olivos y Tezonco en el sureste de la capital mexicana.
Dicho incidente provocó la muerte de 26 personas y decenas de heridos.

DICTAMEN DEL ACCIDENTE

25
DNV GL México (Det Norske Veritas) fue contratado por la Secretaría de Gestión Integral de
Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) del Gobierno de la Ciudad de México GCM) para realizar
un análisis de causas inmediatas, y un análisis de causas de razón, del incidente OCURRIDO
EL 3 de mayo de 2021 en la Línea 12. El nombre oficial del proyecto es “SERVICIO DE
DICTAMEN TECNICO DEL SINIESTRO OCURRIDO EN LA LINEA 12, EN EL TRAMO
ELEVADO ENTRE LAS ESTACIONES OLIVOS Y TEZONCO, ENTRE LAS COLUMNAS 12
Y 13, Y ANALISIS DE CAUSA-RAIZ”.

Para dicho fin la empresa DNV realizo una investigación in situ, donde posteriormente realizo
un análisis de imágenes y escaneos a partir de información tomada de cámaras del sistema
C5 y Google maps, adicionalmente se realizó una revisión geotécnica, pruebas destructivas,
fractografía, metalografía, pruebas mecánicas a acero y concreto, análisis químicos, y se
procedió a realizar análisis estructurales donde se simularon diversas condiciones para
determinar la causa del accidente.

De acuerdo con el Dictamen técnico ejecutado por la empresa DNV el colapso ocurrió como
resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales en
una longitud significativa, lo que causo que parte del tramo elevado perdiera su estructura
compuesta. Como resultado, la estructura compuesta estaba operando como dos vigas
paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron
condiciones de carga para las que no estaban diseñadas. Lo anterior creo condiciones que
llevaron a la distorsión del marco transversal central y la nicacion y propagación de grietas de
fatiga que redujeron aun mas la capacidad de la estructura para soportar la carga.
Los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los person incluyen pernos con
soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados. Los posibles factores que
contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en
el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO
aplicables.
Se detecto una mancha de humedad en la separación entre el concreto precolado y las vigas
de acero justo en la zona de falla de los elementos estructurales, situación que se observo en
Google Street view con fecha de agosto de 2019.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS LÍNEAS DEL METRO EN CDMX

Los elementos que llevaron a la línea 12 al fracaso son parte de un caldo de cultivo que se
venia pronosticado por expertos desde su anuncio, ya que anteriormente el organismo que
vigilaba los proyectos y construcción de líneas de metro, así como el Plan Maestro del Metro
era la COVITUR ( Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal, dicho
organismo estuvo al frente en la construcción de las 11 líneas de metro en la ciudad de México,
pero a partir de 1984 pierde fuerza y entrega sus funciones al Sistema de Transporte Colectivo
con lo que pierde funciones normativas de coordinación, planificadoras hasta totalmente
desaparecer en el Gobierno del Distrito Federal del actual presidente Andres Manuel Lopez
Obrador (2000-2005) . Es por esta situación que desde su nacimiento la linea 12 carece de un
proyecto ejecutivo desde inicio y en su lugar se crea una convocatoria a precio alzado.
El 17 de junio de 2008 se formaliza el contrato 8.07C001T.2.022 denominado “Proyecto
integral a precio alzado y tiempo determinado para la construcción de la L12 del metro
Tlahuac-Mixcoac del Sistema de Transporte Colectivo”. Al tener la ya desaparecida COVITUR
fuera del mapa, la responsabilidad de los estudios y análisis necesarios , al igual que
anteproyectos, proyectos ejecutivos, construcción, instalaciones, pruebas, y puesta en marcha
recaen en el contratista, el consorcio integrado por ICA, CARSO Y ALSTOM gano la licitación,
y el contrato se firmo por 15,290 millones de pesos mas IVA, resultando en un costo total de
26 mil millones de pesos, ademas desde su inauguración ha contado con un historial de
desperfectos, ya que desde el 2014 ha sido necesario desembolsar 765 millones de pesos
para su mantenimiento, y lamentablemente ahora ya cuenta con un historial negro al arrebatar
la vida de 26 personas en el accidente occurido el lunes 2 de mayo de 2021.

26
Ejemplo de gestión en la época de Covitur. Gest. polít. pública vol.27 no.3 Ciudad de
México jul./dic. 2018 Epub 16-Oct-2020

GOBERNANZA Y GOBERNABILIDAD DE LA GESTIÓN DE LA LÍNEA 12

El caso de la línea 12 contrasta claramente con la hipótesis según la cual las crisis abren
ventanas de oportunidad para el aprendizaje en políticas públicas, ya que las condiciones para
ello nunca estuvieron presentes. En primer lugar, el objetivo central de las coaliciones que se
formaron a raíz de la decisión del gobierno entrante de suspender el tramo elevado de la línea
no consistía en promover algún cambio de política pública -por ejemplo, en el tema de la
movilidad urbana-, a partir de un conjunto de convicciones ideológicas o analíticas comunes.
Por el contrario, su propósito primordial consistía en inculpar al grupo rival por las fallas de la
L12 y eximirse de cualquier responsabilidad en el asunto con el fin de asegurar su propia
supervivencia político-burocrática. De hecho, puede decirse que las dos coaliciones
emergieron a la escena pública como resultado de la crisis, no antes de que ésta estallara. En
segundo lugar, el choque entre ambas giró en torno a la definición del problema, es decir que
cada una intentó hacer prevalecer en la opinión pública su explicación sobre las causas de
que la L12 fallara. Sin embargo, el conflicto no se sustentó en evidencias sólidas, sino en
desinformación, es decir en el uso sesgado y parcial de los hechos, sus causas, las decisiones
y las consecuencias de éstas. Finalmente, resulta muy claro que la crisis no representó una
oportunidad para el aprendizaje, sino para el posicionamiento político de los grupos en
contienda, sobre todo considerando las ambiciones presidenciales de los dos jefes de
gobierno: el saliente y el entrante. Por lo tanto, el caso parece robustecer más la hipótesis de
que las crisis son desfavorables para el aprendizaje gubernamental, por lo menos durante el
tiempo en que el asunto ocupó una gran atención mediática.
Sin duda, el caso de la L12 del Metro de la Ciudad de México representa un reto analítico que
pone a prueba las herramientas convencionales del análisis de política pública. La breve
descripción hecha en este artículo sobre la polémica entre las dos coaliciones, sus intentos
por definir el problema para exculparse de responsabilidades y la gran ambigüedad en la
información generada dan cuenta de que el caso difícilmente puede conceptualizarse como
una “política pública fallida” o un clásico “problema de implementación” (Pressman y
Wildavsky, 1998), en donde los tomadores de decisiones comienzan por identificar un
problema, diseñar un programa o proyecto para atenderlo con base en objetivos y metas
claramente definidas y, después, una vez que la política ha pasado por un periodo de
ejecución, identifican que hubo una brecha entre lo planeado y lo realmente logrado para

27
finalmente buscar explicaciones de qué falló y poner en marcha un conjunto de acciones de
mejora.
El caso de la L12 tiene muy poco que ver con aquella descripción de tipo racionalista, pues
nunca hubo una formulación definitiva del problema (al contrario, hubo dos definiciones que
compitieron por ser reconocidas en el ámbito público, pero no con el fin de generar una
solución sino para eludir la responsabilidad que cada actor pudiera haber tenido en las fallas
del proyecto), su solución no tuvo una lógica única (pues por un lado se espera que el servicio
de la L12 se restablezca lo antes posible bajo las mejores condiciones de seguridad para los
usuarios, pero también se busca que los responsables de la crisis no queden impunes),
probablemente no exista una prueba inmediata y definitiva de su solución (¿bastará que el
consorcio constructor asuma el costo de la reparación del tramo afectado? o ¿que los
responsables al más alto nivel reciban sanciones ejemplares, incluyendo las de tipo penal? o
¿hará falta además que haya una reestructuración institucional y organizacional en el
Gobierno de la Ciudad de Mexico que limite las posibilidades de que un evento similar se
repita?), sus efectos son irreversibles (el terrible daño hecho a los usuarios y a la credibilidad
del gobierno para operar proyectos similares difícilmente se recuperará) y la crisis de la L12
es un síntoma de otros problemas más agudos que probablemente tengan que ver con la
impunidad, la corrupción, el uso del aparato gubernamental para ajustar cuentas políticas
entre grupos de poder y un largo etcétera. Visto así, el caso de la L12 se parece mucho más
al “problema retorcido” concebido por Rittel y Webber (1973), o bien al “fiasco de política”
definido en los términos que proponen Bovens y Hart:
Un fiasco de política (policy fiasco) es un evento percibido como negativo por parte de un
grupo con importancia social y política en la comunidad y que, desde la perspectiva de dicho
grupo, el evento fue causado (total o parcialmente) por fallas o errores evitables y reprochables
de los tomadores de decisiones de política pública. Dichas fallas pueden deberse a errores
humanos por parte de los decisores, pero también a defectos institucionales o colectivos
(Bovens y Hart, 2011: 15).
¿Qué aprendizajes deja esta crisis para modificar la orientación de proyectos similares en el
futuro? Como lo advertimos desde la introducción a este trabajo, muy pocos. Si, como
afirma Sabatier (1988), el mejor aprendizaje es aquel que se deriva de la deliberación entre
coaliciones promotoras opuestas, resulta evidente que la crisis de la L12 no tuvo las
condiciones adecuadas para dar cauce a una discusión fundamentada en normas
profesionales, pues el alto grado de politización generó que los actores se entramparan en
una batalla cuyo fin primordial era inculpar al oponente y salir indemne ante la opinión pública.
Hará falta que el entorno de esta crisis vea disminuida su conflictividad y que los responsables
sean debidamente castigados para que los tomadores de decisiones en materia de movilidad
y transporte del Gobierno del Distrito Federal puedan hacer una reconstrucción pormenorizada
de los hechos y llevar a cabo los cambios institucionales, organizacionales y de política pública
necesarios para lidiar de mejor manera con situaciones similares en el futuro.

SOLUCIONES ACTUALES DEL ACCIDENTE, RUTAS ALTERNAS

El proceso de búsqueda de responsables corre a cargo de la Fiscalía General de Justicia de
la CDMX, y ha anunciado que pronto presentara cargos contra los primeros responsables.

Actualmente El Colegio de Ingenieros de México, con el apoyo de instituciones como el

Instituto Politécnico Nacional (IPN), la Universidad Autónoma de México (UAM), la Sociedad
Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C., la Academia de Ingeniería México, y cuatro
colegios más de especialistas nacionales, realizarán un Dictamen de Seguridad
Estructural de todos los viaductos elevados del Metro, así como de los túneles de las líneas
del Metro a fin de descartar cualquier riesgo.

El Comité Técnico de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12 está conformado por los

siguientes expertos: Dr. Sergio Alcocer Martínez de Castro; Dr. Bernardo Gómez González;
Dr. Raúl Jean Perrilliat; Dr. Juan Manuel Mayoral Villa; Ing. Rubén Alfonso Ochoa Torres; Ing.
José María Riobóo Martín.

Actualmente el comité ha determinado la reconstrucción del tramo colapsado, revisión del

tramo general y evaluara la necesidad de reforzar o sustituir diversos tramos mediante un

28
sistema de apuntalamiento metálico y de las columnas de concreto para incrementar su
capacidad estructural.

Existe un servicio emergente de la línea 12, que se sustituye con 499 unidades de transporte
concesionado, además de 200 unidades de autobuses de transporte público que ampliaron su
recorrido.

Las acciones que se llevan a cabo relacionadas con la Linea 12 son: Atención a victimas,
dictamen técnico de la empresa DNV, conformación del Comité Tecnico de Refuerzo y
Rehabilitación de la Linea 12, e investigaciones que se efectúan por parte de la Fiscalia
General de Justicia.

SOLUCIONES FUTURAS

PLANES A FUTURO PARA EL METRO DE CDMX, EXTENSIONES, MODELOS

REFERENTES. FRANCIA, EUA, CANADA, JAPON

El siguiente texto fue obtenido del PDF del plan maestro del metro del 2018 al 2030 de la SCT,
obtenido de la página de internet del metro de la C.D.M.X. Los primeros intentos importantes
de planear la movilidad de la CDMX datan del año 1965, cuando se puso en marcha el
proyecto y construcción del Metro, cuyas etapas de planeación y ejecución fueron encargadas
integralmente a la empresa Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V., ICA, después de ser
su real promotor. Aunque de esos primeros estudios no quedaron testimonios visibles, fue a
partir de ellos que se llevaron a cabo estudios posteriores de planeación, que ya fueron de
dominio público. El siguiente cuadro compendia los nombres de los instrumentos de
planeación publicados, así como sus épocas y resultados.

“Este Plan Maestro del Metro 2018-2030 del STC representa la oportunidad de ampliar la
cobertura de la Red actual, y extenderla hacia importantes regiones no atendidas para mejorar
su utilización y operación. Con base en dicho plan, se facilita identificar otros sistemas
complementarios y sus trazos, para definir una red de sistemas combinados de transporte
público masivo, y establecer la estrategia más adecuada para reforzar las centralidades hoy
incipientes, al igual que servir a las nuevas de mayor jerarquía, con el objetivo de racionalizar
los viajes y las inversiones en transporte en el territorio de la urbe. La nueva Ley General de
Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, el Programa de
Ordenamiento Territorial de la Zona Metropolitana, los Programas de Ordenamiento
complementarios de la CDMX y de la Zona Metropolitana del Edo. Mex., son las referencias
que facilitan la coordinación dentro del Consejo de Desarrollo Metropolitano del Valle de
México y la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos, para actualizar el Plan

29
Maestro del Metro. La trascendencia de su actualización, coordinada con otros sistemas
masivos complementarios, asegura su sostenibilidad económica futura, un impacto favorable
en el medio ambiente y un mejor desarrollo inmobiliario para beneficio de la calidad de vida
del usuario en tiempo de desplazamiento, costo, comodidad, seguridad y confiabilidad. Juntos,
las autoridades y los capitalinos, lograremos un cambio positivo y con rumbo, la mejor herencia
para las nuevas generaciones de la gran Capital de la Nación.”

30
a) Obsolescencia Tecnológica y Modernización de Sistemas:
• Sustitución de motoalternadores por convertidores estáticos de corriente en trenes
modelos MP68 y NM73, 41 trenes. (CP)
• Sustitución de registradores electrónicos de eventos a todos los modelos de tren,
excepto FE07 y FE10, 326 trenes. (CP)
• Modernización del sistema de control de los motoventiladores de carros de pasajeros,
281 trenes. (CP)
• Modernizar el sistema de pantógrafos de trenes modelo FM86, 13 trenes. (CP) •
Modernización del sistema de información al viajero (interfono y voceo, sonorización,
ayuda a personas con capacidades diferentes y pantallas) del lote de trenes MP68,
NM73, NM79, NM83 A y B, NC82, NE92, MP68 R96, FM86 y FM95. (CP)
• Modernización del sistema tracción - frenado modelos MP68 R96, NM79, NM83 A y
B, NC82, FM86, NE92, 166 trenes. (MP) • Modernización del sistema de tracción e
informática embarcada trenes modelo FM95, 8 trenes. (MP)
b) Implementación:
• Instalación en todo el lote de trenes del sistema de detección de incendios. (CP)
• Adecuación de espacios exclusivos y acondicionados en los carros tipo "M" para
personas con capacidades diferentes en todo el lote de trenes (excepto en el FE10 y
NM16). (CP)
• Instalación de pasamanos horizontales en cada una de las puertas de acceso a carros
de pasajeros. (CP)
• Instalación del sistema de videovigilancia a todos los modelos de tren, 335 trenes.
(CP)
c) Ahorro de Energía:
• Sustitución del sistema de iluminación de lámparas fluorescentes a tipo Led, 211
trenes. (CP)
d) Ampliación y Modernización a la Infraestructura:
• Construcción de una nave de taller para la revisión general de trenes del modelo FM86
de la Línea "A". (CP)
• Instalación de puente transbordador en Taller de Mantenimiento Tláhuac.
• Ampliación de la nave de Mantenimiento Sistemático Tláhuac y de la nave del taller
para la revisión general de trenes de la Línea 12. (CP)
• Modernización de 8 vías de lavado de carrocerías en talleres de Mantenimiento
Sistemático. (CP)
• Modernización de 7 vías de sopleteado en todos los talleres de mantenimiento
Zaragoza. (CP)
• Construcción de vía de sopleteado en el Taller de Mantenimiento Sistemático
Zaragoza. (CP)

31
 • Construcción de fosa en Taller de Mantenimiento Mayor Ticomán. (CP)
• Rehabilitación general de sistemas de iluminación, neumático, eléctrico, grúas, fosas,
obra civil, baterías de gatos en 10 talleres y locales técnicos y fosas de visita de
Mantenimiento Sistemático Mayor (excepto Tláhuac). (CP)
• Construcción de una línea de repintado de carrocería para trenes de modelo FE10.
(MP)
e) Rehabilitación:
• Rehabilitación de cristales con película protectora de 4 capas en ventanas y puertas
de acceso a pasajeros a todos los modelos de tren, 335 trenes. (CP)
• Rehabilitación y modernización del sistema de pilotaje automático 135 khz, 254 trenes.
(MP)
f) Parque Vehicular:
• Compra de 10 trenes para la ampliación de la Línea 12. (CP)
• Puesta a punto de 10 trenes detenidos por falta de refacciones. (MP)
• Compra de trenes para ampliaciones y nuevas líneas en función de las ampliaciones
a un costo de 330 millones por tren. (LP)

A casi 50 años de la puesta en servicio de la Red, la infraestructura civil de las líneas más
antiguas presenta un significativo deterioro (estaciones, Inter estaciones, subestaciones de
rectificación, edificios, vías, etc.), debido a que las acciones de mantenimiento preventivo y
correctivo de esta infraestructura han sido rebasadas por la problemática, siendo necesario
llevar a cabo actividades tales como: impermeabilización de azoteas, sustitución y reparación
de rejillas de ventilación en líneas subterráneas; rehabilitación de vías, peines y aparatos de
cambio de vía en diferentes tramos; mantenimiento estructural de cajones y juntas de línea en
toda la Red.

32
LÍNE TRAMO FECHA LONGIT ESTACIO LONGITU ESTACIONE
A DE UD NES D S
INAUGU INAUG INAUGUR ACUMULA
RACIÓN URADA ADAS DA/LÍNEA ACUMULAD
(Km) A/LÍNEA
(Km)

33
1 Zaragoza - 4 de 12.660 16 12.660 16
Chapultep septiemb
ec re de
1969

Chapultep 11 de 1.046 1 13.706 17

ec - abril de
Juanacatl 1970
án

Juanacatl 20 de 1.140 1 14.846 18

án - noviembr
Tacubaya e de
1970

Tacubaya 10 de 1.705 1 16.551 19

- junio de
Observato 1972
rio

Pantitlán - 22 de 2.227 1 18.828 20

Zaragoza agosto
de 1984

2 Pino 01 de 11.321 11 11.321 11

Suárez - agosto
Tasqueña de 1970

Tacuba - 14 de 8.101 11 19.422 22

Pino septiemb
Suárez re de
1970

Cuatro 22 de 4.009 2 23.431 24

Caminos - agosto
Tacuba de 1984

3 Tlatelolco 20 de 5.441 7 5.441 7

- Hospital noviembr
General e de
1970

La Raza - 25 de 1.389 1 6.830 8

Tlatelolco agosto
de 1978

34
 Indios 01 de 4.901 3 11.731 11
Verdes - diciembr
La Raza e de
1979

Hospital 07 de 0.823 1 12.554 12

General - junio de
Centro 1980
Médico

Centro 25 de 4.504 4 17.058 16

Médico - agosto
Zapata de 1980

Zapata - 30 de 6.551 5 23.609 21

Universida agosto
d de 1983

4 Candelari 29 de 7.499 7 7.499 7

a - Martín agosto
Carrera de 1981

Santa 26 de 3.248 3 10.747 10

Anita - mayo de
Candelari 1982
a

5 Consulado 19 de 9.154 7 9.154 7

- Pantitlán diciembr
e de
1981

La Raza - 01 de 3.088 3 12.242 10

Consulado julio de
1982

Politécnic 30 de 3.433 3 15.675 13

o - La agosto
Raza de 1982

6 El Rosario 21 de 9.264 7 9.264 7

- Instituto diciembr
del e de
Petróleo 1983

Instituto 08 de 4.683 4 13.947 11

del julio de
Petróleo - 1986

35
 Martín
Carrera

7 Tacuba - 20 de 5.424 4 5.424 4

Auditorio diciembr
e de
1984

Auditorio - 23 de 2.730 2 8.154 6

Tacubaya agosto
de 1985

Tacubaya 19 de 5.040 4 13.194 10

- Barranca diciembr
del Muerto e de
1985

El Rosario 29 de 5.590 4 18.784 14

- Tacuba noviembr
e de
1988

8 Garibaldi - 20 de 20.078 19 20.078 19

Constituci julio de
ón de 1994
1917

9 Pantitlán - 26 de 11.669 9 11.669 9

Centro agosto
Médico de 1987

Centro 29 de 3.706 3 15.375 12

Médico - agosto
Tacubaya de 1988

A Pantitlán - 12 de 17.192 10 17.192 10

La Paz agosto
de 1991

B Villa de 15 de 12.139 13 12.139 13

Aragón - diciembr
Buenavist e de
a 1999

Ciudad 30 de 11.583 8 23.722 21

Azteca - noviembr
Villa de e del
Aragón 2000

36
12 Tláhuac - 30 de 25.100 20 25.100 20
Mixcoac octubre
de 2012

TOTAL 226.488 195

El siguiente texto fue obtenido del pdf del plan maestro del metro del 2018 al 2030 de la SCT,
obtenido de la página de internet del metro de la C.D.M.X.

37
CONCLUSIONES SOBRE EL ACCIDENTE, SOLUCIONES, INFORMES

Derivado del dictamen técnico podemos concluir que el accidente suscitado en la línea 12 del
metro aquel fatídico lunes 3 de mayo de 2021, es el resultado de una serie de eventos
desafortunados donde la suerte no ha tenido lugar. El principal error radica en que no debería
ser el contratista el encargado de proyectar al mismo tiempo que construye, fue evidente el
querer encajar a la agenda de un político la inauguración de un proyecto fallido, el cual
inmediatamente despues de su inauguración requirió mantenimiento Desde que la COVITUR
ha desaparecido se carece de un organismo capaz de vigilar adecuadamente la construcción
y mantenimiento de las líneas del metro en la CDMX, y lamentablemente en esta situación ya
no es solo un daño monetario lo que ha sucedido. La ciudad esta lastimada y pagando las
consecuencias de otorgar un contrato donde el mismo constructor era vigilante, y actualmente
400,000 personas al día deben buscar un transporte alterno y esa situación afecta
directamente en su calidad de vida.
El dictamen saca a la luz como la falla venía anunciándose desde hace años, donde por medio
de cámaras y con ayuda del software google Street, lograron detectar deflexiones en las vigas,
visibles desde el año 2011, lo que indica que la tragedia pudo haberse evitado. Tristemente
nuestro país siempre sufre este tipo de consecuencias, ya que los programas de
mantenimiento carecen del personal adecuado para llevar a cabo las diligencias, o como todos
sabemos el dinero destinado a tales fines no llega a donde debe llegar.
El mantenimiento de la línea 12 tomara gran parte del 2022, siempre y cuando no se
prolongue, y aunque la línea retome funciones, y la población de la CDMX se vea en la gran
necesidad de utilizarla, nos deja un mal sabor de boca, y una sensación de inseguridad que
no se repara nunca .

38
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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