Enero 28 de 2022

Transporte Terrestre y Aéreo

Por
Juan Carlos Valencia Madrigal cód. 202120072
Daniel Andrés Bonilla Guerrero cód. 201610966
José Daniel Pino Marín cód. 201920331

Profesor
John Alexander Piedrahita

Institución Universitaria Salazar y Herrera

Estado del arte en la industria aérea
En este aparte se revisará la literatura relacionada con el transporte aéreo en el entorno
del valor que tiene esta industria para el desarrollo económico y social de los estados, se
muestran cifras de movimientos de pasajeros, aportes a la economía y de fuentes que
entienden empresas como la ICAO y IATA.
El transporte aéreo de pasajeros
Según la Agrupación del Transporte Aéreo International (IATA, 2019c) en 2018 las
aerolíneas transportaron 4400 millones de pasajeros internacionalmente, lo cual implica
un crecimiento del 7% con respecto al año anterior lo cual se traduce en 284 millones de
pasajeros más. Hoy en el planeta hay más de 1300 líneas aéreas, 37000 aviones de
servicio comercial y más de 150 proveedores de navegación área administrando el espacio
aéreo, todo lo mencionado coopera a atender una demanda, que generalmente todos los
días ofrece más de 120.000 vuelos tanto domésticos como mundiales generando por
medio de toda la cadena de transporte aéreo 65 millones de empleos (IATA, 2018).
El valor del transporte aéreo
De consenso con el Banco Mundial (2018) el transporte aéreo juega un papel
fundamental en la adhesión social y económica entre las diferentes zonas de un territorio
y el planeta, impulsando el aumento económico al facilitar el negocio, el desarrollo social y
al turismo.
El valor del transporte aéreo en Colombia
A fines del 2018 la industria aérea registraba un desplazamiento de pasajeros notable al
conseguir mover una cifra récor de 34 millones de viajeros domésticos e mundiales, esto
representa un aumento en un 6 % con respecto al 2017. Del total de pasajeros que
viajaron en Colombia el 66% corresponde a viajeros domésticos mientras tanto que el 34%
a viajeros mundiales, teniendo un incremento del 11% frente al año anterior.
Para comprenderlo, es fundamental conocer la demanda de transporte aéreo en aquellas
regiones y el papel del estado de Colombia en su papel social de impulsar la unión de
estas zonas con lo demás de la nación por medio del transporte aéreo.
Desde el estudio anterior, en la parte 5 especialmente se elaboran detalladamente las
problemáticas que confronta el territorio en temas de competitividad en el área del
transporte aéreo, para cada elemento que se estudia e identifica en la parte 4 se expone
una elección de solución según estudios de IATA, la Federal Aviación Administración (FAA)
y otros estudios involucrados con la zona del transporte aéreo, así como vivencias
positivas previas que ha tenido la industria en otras piezas de todo el mundo.
Componentes endógenos
Los componentes endógenos son esos que impactan al interior de la operación de
transporte aéreo por lo cual tienen que ser gestionados por las aerolíneas
estratégicamente puesto que poseen un efecto directo sobre la competitividad aérea.
Precios de operación
Chang y Yeh (2001) descubren en el precio de operación una variable fundamental y
determinante para la competitividad de las aerolíneas que se mide como el precio de
operación unitario que es equivalente al precio total de operación/asientos accesibles por
kilómetro, reflejando qué tan eficiente es el servicio al pasajero con interacción a los
componentes de precios.
•Precios asociados a la aeronave (depreciación, arrendamientos, etcétera.)
Estudios como el de PWC (2017) señalan que el CASK es menor en los aviones de fuselaje
angosto, en la tabla 1 se puede ver la interacción entre los precios de navegación,
combustible, plantilla y precios directos de las aeronaves con una mezcla de flota de
fuselaje ancho y angosto.
Tabla 1: CASK por costo directo y flota combinada

Un caso muestra de las rutas de extenso alcance “long-haul” es la de Bogotá-Madrid

(BOG-MAD), servida por una aeronave de fuselaje ancho como el Airbus A340 o el Boeing
787, una ruta de mediano alcance o intermedia es la de Medellín- Miami (MDE-MIA), que
podría ser volada en un Airbus A319-320 o un Boeing 737.
De lo anterior se puede percibir que: Al respecto la Aeronáutica Civil (2018) destaca el
precio de los combustibles en las regiones alejadas acostumbran incrementarse en un 84%
lo cual tiene un convenio directo en el precio operativo de aeronaves de turbo hélice,
teniendo un efecto negativo en la competitividad de aquellas regiones a la vez que
funciona como un desincentivo a la abertura de rutas. En concordancia con el cálculo y
estudio anterior, los precios de operación están formados de combustibles, costos de
comercialización, costos involucrados con las aeronaves como por ejemplo depreciación o
arriendo, tráfico aéreo y costos administrativos, en la imagen 4 se puede ver la cantidad
de cada rubro dentro del total.

Costos en Colombia

Combustibles Gastos de
20%
29% ventas Empleados
Gastos relacionados
aeronaves
19%
Trafico aereo y operacion
17% terrestre
15%

Imagen 4: precios operativos en el mercado de aerolíneas en Colombia

Siguen los precios asociados a las aeronaves como por ejemplo el arriendo y la
depreciación con el 19%, este porcentaje puede perturbar de consenso al tipo y diversidad
de la flota, ejemplificando, una aerolínea que utilice el mismo tipo de aeronave de fuselaje
angosto para sus operaciones puede tener un porcentaje menor por conceptos asociados
a las aeronaves como mantenimiento.
Productividad
Las aerolíneas trabajan para lograr la productividad y un elemento de carga de pasajeros
LF: RPK/ASK - sugiere qué tan eficiente es una aerolínea utilizando la función de las
aeronaves.
Productividad en Colombia
En la productividad en Colombia, Avianca es el primordial actor en lo cual respecta a RPKs
en el mercado local aproximándose a los 7 billones de RPKs lo cual representa bastante
más de 50% del total del mercado de Colombia.
Colombia mantuvo la tendencia pese a los espasmos del mercado, lo cual muestra una
consistencia de la industria y una enorme concentración de la productividad en Avianca en
su mayoría dada su colaboración de mercado.
Calidad del servicio
En la industria de aerolíneas de pasajeros, el primordial componente que mide la
competitividad en términos de calidad del servicio comprende la oferta de servicios de
vuelo e itinerario y consecuentemente la función de llevar a cabo con la iniciativa de costo
en términos de tiempo.
Componentes de competitividad de aerolíneas a partir de el punto de vista del comprador,
Componentes de vuelo, Componentes de organización, Componentes de costo,
Componentes FFP, Componentes de satisfacción del comprador, Cumplimiento de
horarios de vuelo, Posicionamiento de marca, Membresía de alguna red de aerolíneas.
Calidad del servicio en Colombia
En interacción a los itinerarios por medio de 2017 y 2018 en Colombia de cada 10 vuelos 4
salen retrasados, estas cifras recogen la operación nacional e mundial.

Fuente: Preparación propia desde los datos de la Aerocivil

Como se puede ver, el grado de cumplimiento de los tiempos de itinerario es bajo en
Colombia lo cual perjudica la percepción de calidad de servicio al comprador a la vez que
representa un desafío para aerolíneas y aeropuertos en ser más eficientes en sus
operaciones con el propósito de mejorar este indicador.
 En lo correspondiente a programas de fidelización Avianca y LATAM cuentan con
programas de acumulación de millas para redención de servicios o premios, dichos son:
Lifemiles y LATAM Pass respectivamente, COPA al ser parte de la unión Star Alliance de la
que además es integrante Avianca entra dentro del programa de acumulación de
Lifemiles.
Costo
Estudios como el de Schlesinger Gurovich y Balázs Marzullo en el 2010 resaltan recursos
relevantes en la configuración de costos incluyendo la anticipación esperada de compra,
proporción de pasajeros promedio hacia un destino definido, el costo de la competencia,
la frecuencia de rutas cercanas y el costo de estas. Las cambiantes anteriores se usan a un
grupo de fechas que se definen como temporadas, en las que se espera un flujo de
pasajeros definido.
El indicador de costo esta denotado por la tarifa promedio que es el resultado de dividir el
total del ingreso por tarifas entre el total RPK, indicando durante una época cual ha sido el
costo en términos locales e mundiales de una ruta o generalmente de una aerolínea,
incluyendo cada una de las clases tarifarias.
Lo anterior podría ser considerado como un componente que perjudica la competitividad
toda vez que desincentiva el tráfico de pasajeros por el encarecimiento de los pasajes
aéreos.
Componentes exógenos
Aquí se hallan las cambiantes externas a las aerolíneas, o sea los recursos propios del
ecosistema de mercado que poseen un efecto directo en la competitividad de las
aerolíneas.
La competencia
Generalmente la competencia se mide por la colaboración que tiene en el mercado lo cual
se sabe cómo “market share” que se mide al dividir el total de pasajeros transportados
por una aerolínea entre el total de pasajeros que se transportaron en el mercado.
Ejemplificando, si de un total de 5200 pasajeros transportados en un día en el segmento
BOG-MDE una aerolínea moviliza 2300 con un total de 12 frecuencias el resultado es i:
(2300/5200) /12 = 5.30 que viene a ser el coeficiente frecuencial de dicha aerolínea para
esa ruta.
Es fundamental percibir que las aerolíneas regionales Satena y EasyFly que cubren rutas a
localidades intermedias no cuentan con mucha colaboración de mercado, lo que además
podría ser una limitante para poder hacer competitividad en aquellas regiones.
Infraestructura y eficiencia aeroportuaria
Por otro lado, tienen la posibilidad de fomentar el aumento y sostenibilidad de la
operación al tener las instalaciones físicas que permitan la llegada de aeronaves de
consenso con el grado de tránsito de pasajeros complementándose con los recursos
tecnológicos para la en la administración de aeronaves en tierra y administración de
pasajeros al interior del aeropuerto.
Se relacionan las inversiones llevadas a cabo por cada concesionario en diferentes
localidades de la nación hasta 2018, así como la urbe a la que sirve aeropuerto y el efecto
en el tráfico de pasajeros.
En términos de eficacia aeroportuaria, en Colombia no se cuenta con información
actualizada sobre la capacidad y calidad de la operación aeroportuaria en el informe para
Fedesarrollo, lo cual se necesita laborar de forma conjunta con las concesiones y demás
operadores aeroportuarios para consolidar esta clase de información y hacer seguimiento
sobre probables superficies de optimización.
Los aeropuertos Almirante Padilla de Riohacha y Las Brujas de Corozal registran niveles de
ineficiencia del 80%, este dato es alarmante pues dichos sirven más a grado regional, con
un grado de eficiencia tan bajo los precios de aterrizar y despegar de allí tienen la
posibilidad de aumentar por lo cual resta competitividad a las metrópolis a las que sirves
dichos aeropuertos.
Los recursos más críticos son: tasas e impuestos y la calidad de la infraestructura física
pues lo primero encarece el costo de los pasajes aéreos y de lo segundo es dependiente
que se logre atender la demanda de forma exponencial.
Sistema taxativo
En territorios como USA, el auge de los impuestos y recargos representó el
establecimiento de bastante más de 10 impuestos nuevos entre 1972 y 2019 (Airlines for
America, 2019) lo cual en términos locales puede significar un 25% del total del billete. En
Colombia según IATA, el porcentaje de impuestos y recargos es aproximadamente 30% y
40% para viajes locales e mundiales respectivamente.
En términos de competitividad en materia de tasas e impuestos, Colombia está en el
puesto 134 de 140 territorios en el análisis llevado a cabo por el Foro Económico Mundial
(FEM) con un manejo bastante alejado de territorios del territorio como Chile, Brasil,
México y Panamá.
Chile, ejemplificando, cuenta con un puntaje de 9.7/10 según IATA respecto a los precios
involucrados con impuestos al billete de avión, considerando un bajo Impuesto al Valor
Agregado, empero además bajos sobrecargos lo cual crea alta demanda de los servicios de
transporte aéreo (IATA, 2019a).
Problemática 1:
Escasa conectividad en el área centro-sur occidente
La zona del centro-sur occidente cuenta con escasa conectividad aérea relacionadas con lo
demás de la nación, limitando la conexión con regiones como el Putumayo, por lo cual
llegar a tales sitios es más costoso de lo cual comúnmente debe ser.
Propuesta a problemática 1:
En esta clase de vuelos cortos los aviones de turbohélice podrían hacer las rutas ida y
vuelta repostando combustible solamente en el minihub una vez que de allí partan a
localidades hacia el suroccidente.
Las sugerencias de pista de aterrizaje para despegues y aterrizajes para atender dichos
aviones de un extenso de 2300 metros y 33000 m2 de plataforma para parqueo y atraque
de aeronaves, por otro lado 21000 m2 para pistas de rodaje.
Todo el equipamiento previamente descriptivo cubre las necesidades simples de
operación para un aeropuerto regional elaborado para servir como minihub.
Una vez construidos los minihubs, se cree que cada uno estaría en capacidad de servir a
un tráfico de pasajeros de cerca de 190000 viajeros por mes en cada instalación, o sea,
crearía un potencial de bastante más de 12 veces el número de pasajeros que se
transportan en la actualidad por medio de la regional centro-sur occidental de Colombia.

Problemática 2:
CASK elevado en aerolíneas regionales
Aunque el CASK de las aerolíneas es dependiente de su modelo de comercio, se puede
mirar que Avianca, LATAM y Viva Air redujeron los precios operativos de un año a otro en
lo que Satena la aerolínea regional tiene un CASK del doble de Avianca, sin embargo,
operando una flota turbohélice más pequeña.
Propuesta a problemática 2:
Para lo demás de las aerolíneas, una mejor repartición de las tarifas que dan puede
contribuir a reducir el CASK, ejemplificando, ofrendando tarifas sin equipaje o servicios
abordo puede favorecer utilizar de forma eficiente los recursos existentes y por
consiguiente a reducir el CASK. El despliegue de un nuevo esquema de tarifas necesita de
una organización de corto- mediano plazo, puesto que involucra modificar toda la
composición de revenue de la compañía, o sea el modelo de maximización de beneficios.
Problemática 3:
Productividad
Aunque Avianca, la aerolínea con más colaboración de mercado cuenta con un grado de
productividad elevado, alrededor de 7 trillones de RPKs; Viva Air y Satena luchan para al
menos conservar sus niveles.
Propuesta a problemática 3:
Satena por su parte, necesita de una infraestructura hecha que le posibilite llegar a sitios
donde no llega en la actualidad y afianzar las rutas que ya opera.
Problemática 4: Calidad del servicio
En aeropuertos como El Dorado (Bogotá) que tiene el más grande flujo operativo con un
46%3 del tráfico del total de los aeropuertos en el territorio se necesita dividir la
operación privada de la comercial para liberar dichos espacios a más grande flujo de
aeronaves, esto implícitamente necesita que se destinen espacios nuevos como pistas y
calles de rodaje para que la operación no comercial se lleve a cabo de forma sin
dependencia.
Problemática 5:
Infraestructura aeroportuaria deficiente
Aunque a lo extenso de los últimos años se realizaron inversiones por bastante más de 4
billones de pesos en la infraestructura de aeropuertos en Colombia, parece no ser
suficiente por los niveles de retrasos que se muestran en los aeropuertos de la nación, así
como en los sitios que no cuentan con infraestructura para atender la operación aérea.
Este análisis, se enfoca en la demanda presente y no posee presente el aumento deseado
sobre los próximos años, o sea lo niveles de ineficiencia se calculan con la demanda de
servicio de hoy.
Propuesta a problemática 5:
La conjunción de estas 2 actividades le puede permitir a Colombia mejorar el grado de
competitividad a grado de infraestructura lo cual a la vez tiene un efecto positivo en la
cadena operativa del transporte aéreo.
Con el flujo anterior, se espera que mejore la eficiencia en términos operativos en los
diferentes aeropuertos de la nación, los que operan bajo concesión y lo cual permanecen
operados de forma directa por Aerocivil.
Problemática 6:
los impuestos desmesurados
En la ruta Bogotá-Medellín-Bogotá se usan una secuencia de impuestos y sobrecargos que
suman un costo de $105.165, o sea el 47 por ciento de la tarifa final.
Propuesta a problemática 6:
Se puede ver como en Colombia crecería la demanda de pasajeros a determinados niveles
de reducción de impuestos, ejemplificando, al 9 por ciento de Impuesto al Valor Agregado
la demanda doméstica e universal crecería en 2 y 3.2 millones de pasajeros
respectivamente.
El transporte aéreo de pasajeros en Colombia.

Preguntas.

1. ¿ Según lo descrito en el documento anterior cual es la importación del transporte

aéreo?
2. ¿ Qué son los factores endógenos?
3. ¿Cuáles son los costos operativos en el mercado de aerolíneas en Colombia?
4. ¿Qué son los factores exógenos?
5. ¿Cómo se puede medir la competitividad en términos de calidad del servicio?

Respuestas.

1. El transporte de pasajeros por vía área tiene un impacto directo sobre las
comunidades, toda vez que brinda posibilidades a las personas de viajar a sus
destinos de una manera más rápida, segura y cómoda. Es un medio en constante
crecimiento que se hace accesible a más personas en distintas partes del mundo.
2. Los factores endógenos son aquellos que impactan al interior de la operación de
transporte aéreo por lo que deben ser gestionados por las aerolíneas estratégicamente
pues tienen un impacto directo sobre la competitividad aérea. Se abordarán cuatro
variables que son: costos de operación, productividad, calidad de servicio y precio.
3. Los costos operativos en el mercado de aerolíneas en Colombia se divide en:
 Combustible
 Gastos en ventas
 Empleados
 Gastos relacionados aeronaves
 Tráfico aéreo y operación terrestre
4. En los factores exógenos se encuentran las variables externas a las aerolíneas, es decir los
elementos propios del ecosistema de mercado que tienen un impacto directo en la
competitividad de las aerolíneas. Dentro de estos se encuentran: la competencia,
infraestructura aeroportuaria y sistema taxativo.
5. En la industria de aerolíneas de pasajeros, el principal factor que mide la competitividad
en términos de calidad del servicio comprende la oferta de servicios de vuelo e itinerario y
 consecuentemente la capacidad de cumplir con la propuesta de valor en términos de
tiempo. Es decir, si una aerolínea ofrece 10 vuelos debe trabajar para cumplir con esa
oferta en términos de fecha y frecuencia. Pero también, los vuelos deben despegar en el
horario programado para cumplir con las expectativas mínimas del cliente y reducir los
atrasos y los costos que estos suponen tanto para los pasajeros como para las empresas
mismas. Las variables que determinan el nivel de competitividad se calculan a partir de:

• Número de vuelos nacionales e internacionales u oferta

• Número de vuelos cumplidos o a tiempo

• Número de externalidades.

Preguntas sin respuesta según el documento de el tranporte aéreo de pasajeros de Colombia:

1. ¿Cuáles son las alianzas que planean el sector publico con el sector privado? , nómbrelas
2. ¿Qué son los minihubs de conexión y cual es su importancia?
3. ¿Cuáles son las principales costos que deben manejar las aerolíneas en Colombia y cuales
son los costos asociados con las aeronaves?
4. ¿Cuántos pasajeros se tranportaron en el 2018 según la IATA y de cuanto fue su
incremento relacionado con los años anteriores
5. ¿Cuáles son las principales aerolíneas de Colombia?