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Evaluación de los efectos producidos por licuefacción y lateral spreading en el

Muelle Norte del Puerto de Coronel durante el terremoto del Maule de 2010

Conference Paper · December 2016

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Juan Carlos Tiznado Christian Ledezma

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 Evaluación de los efectos producidos por licuefacción y lateral spreading en el
Muelle Norte del Puerto de Coronel durante el terremoto del Maule de 2010

Juan Carlos Tiznado (1); Christian Ledezma (2)

(1) Estudiante de Doctorado, Pontificia Universidad Católica de Chile, jctiznad@ing.puc.cl

(2) Profesor Asistente, Pontificia Universidad Católica de Chile, Centro Nacional de Investigación para
la Gestión Integrada de Desastres Naturales, CONICYT/FONDAP/15110017, ledezma@ing.puc.cl

Resumen
El terremoto del Maule del 27 de febrero de 2010 (Mw 8.8) afectó de forma significativa a una serie de instalaciones
portuarias de la zona sur del país, generando importantes pérdidas económicas y tiempos de inactividad. En una gran
medida, los daños observados tuvieron relación con la ocurrencia de licuación o licuefacción de suelos; lo cual a su vez
indujo fallas en el terreno y lateral spreading. Uno de los puertos que resultó mayormente afectado fue Puerto de
Coronel (VIII región). En este trabajo se presenta una evaluación de los efectos producidos por licuefacción y lateral
spreading en el Muelle Norte de dicho puerto. La información geotécnica disponible a partir de ensayos SPT y CPTu
ejecutados antes y después de ocurrido el terremoto, reveló la presencia de estratos de arena limosa saturada suelta
a medianamente densa, a diferentes profundidades, con un alto potencial de licuefacción. Además, se identificó la
presencia de sedimentos de fango con baja a nula resistencia, ubicados sobre el nivel de la roca basal, los cuales
pudieron hacer aún más severos los efectos de lateral spreading en el sitio. A partir de los antecedentes disponibles,
se desarrolla un modelo geotécnico y estructural del muelle. La interacción entre el suelo y los pilotes de fundación es
modelada por medio de resortes p-y. De esta forma, el conjunto suelo-estructura es sometido a una serie de patrones
de desplazamiento de campo libre inducidos por lateral spreading para evaluar los esfuerzos internos,
desplazamientos, y giros inducidos en los pilotes. Los resultados obtenidos son comparados contra el comportamiento
real observado, y a partir de ello, se elaboran conclusiones y recomendaciones generales para el diseño futuro de
proyectos similares.

Palabras-Clave: Licuefacción; Lateral Spreading; Puertos; Terremotos.

Abstract
The February 27th, 2010 Maule Chile Earthquake (Mw=8.8) significantly affected several port facilities in the Southern
part of the country, generating important economic losses and downtimes. To great extent, the observed damages
had to do with the occurrence of soil liquefaction; which in turn produced ground failure and lateral spreading. One of
the most damaged ports was Port of Coronel (VIII region). In this paper, an evaluation of the effects of ground
liquefaction and lateral spreading on the Northern Pier of this port is presented. The geotechnical information
available from SPT and CPTu tests, performed before and after the earthquake, reveals the presence of saturated silty
sand layers, at different depths, with a high liquefaction potential. In addition, it is identified the presence of low to
negligible resistance mud sediments, located above the bedrock level, which may have worsen the effects of lateral
spreading at the site. From the available information, both a geotechnical and structural model of the pier is
developed. The interaction between soil and piles is modeled by using p-y springs. In this way, the soil-structure
system is subjected to several patterns of free-field lateral spread displacements to evaluate internal forces,
displacements and rotations in piles. The results obtained are compared against the observed behavior and general
conclusions and recommendations for design of future similar projects are provided.

Keywords: Liquefaction; Lateral Spreading; Ports; Earthquakes.

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1 Introducción
La ocurrencia de licuefacción y lateral spreading en suelos sigue siendo una de las causas
principales que explican el daño observado en estructuras de puerto durante grandes terremotos,
tanto en Chile como en otras regiones sísmicas del mundo. El terremoto del Maule del 27 de
febrero de 2010 (Mw 8.8) afectó de forma significativa a una serie de instalaciones portuarias de la
zona sur del país, generando importantes pérdidas económicas y tiempos de inactividad. En este
sentido, los costos directos asociados a daño resultaron ser de aproximadamente 300 millones de
dólares [1].
Uno de los puertos que resultó mayormente afectado durante este terremoto fue Puerto de
Coronel (VIII región), lo cual estuvo fuertemente relacionado con las características del suelo en el
sitio. La información geotécnica disponible a partir de ensayos SPT y CPTu ejecutados antes y
después de ocurrido el sismo, reveló la presencia de estratos de arena limosa saturada suelta a
medianamente densa, a diferentes profundidades, con un alto potencial de licuefacción. Además,
se identificó la presencia de sedimentos de fango con baja a nula resistencia, ubicados sobre el
nivel de la roca basal, los cuales pudieron hacer aún más severos los efectos de lateral spreading
en el sitio.
En este trabajo se presenta una evaluación de los efectos producidos por licuefacción y lateral
spreading en el muelle norte del Puerto de Coronel. A partir de los antecedentes disponibles, se
desarrolla un modelo geotécnico y estructural. La interacción entre el suelo y los pilotes de
fundación es representada por medio de resortes p-y [2]. De esta forma, el conjunto suelo-
estructura es sometido a una serie de patrones de desplazamiento de campo libre inducidos por
lateral spreading para evaluar los esfuerzos internos, desplazamientos, y giros inducidos en los
pilotes. Los resultados obtenidos son comparados contra el comportamiento real observado, y a
partir de ello, se elaboran conclusiones y recomendaciones generales para el diseño futuro de
proyectos similares.
1.1 Puerto de Coronel
Se ubica 30 km al sur de Concepción, y es una de las instalaciones portuarias más importantes de
la zona sur del país. Cubre un área total de 0.86 km2 (incluyendo bodegas, patios de acopio y
caminos de acceso) y cuenta con tres muelles (Fig. 1). Se utiliza como terminal multipropósito para
satisfacer los requerimientos de la industria forestal, pesquera y agrícola; entre otras.

Fig. 1 – Muelles del Puerto de Coronel (Foto: Google Earth®)

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El Muelle Norte (Fig. 2) fue construido entre 1995 y 1996, con dos sitios de atraque de 170 m de
longitud y 30 m de ancho. Posteriormente, la capacidad del terminal se incrementó mediante dos
ampliaciones en el cabezo en una longitud de 500 m. Este muelle se utiliza principalmente para
carga general y granel. Su estructura soportante consiste en un tablero de hormigón armado
apoyado sobre vigas longitudinales y transversales de acero unidas mediante soldadura a pilotes
tubulares de acero, verticales e inclinados [3]. Por su parte, el Muelle Sur tiene 800 m de longitud
y se utiliza para carga de contenedores. Fue construido entre 2006 y 2007 utilizando un sistema de
aislamiento sísmico, el cual combina pilotes verticales e inclinados en paralelo con aisladores
elastoméricos dispuestos en el extremo superior de grupos de 4 pilotes inclinados que están
interconectados [1]. Por último, el Terminal Granelero tiene una longitud total de 1200 m. Este
muelle estaba en etapa de construcción cuando ocurrió el terremoto del Maule de 2010.

Fig. 2 – Muelle Norte Puerto de Coronel (Foto: www.belfi.cl).

1.2 Daño observado en el Muelle Norte del Puerto de Coronel
El presente trabajo se centra en el estudio del Muelle Norte, en donde el fenómeno de
licuefacción provocó los efectos más severos. Los daños observados han sido reportados y
descritos en detalle por González y Verdugo [3] y por Bray y Frost [4], e incluyen: (i) grietas en
pavimentos y asentamientos en el terreno, (ii) socavones, e (iii) importantes giros en los pilotes de
fundación (Fig. 3). Incluso, en algunos casos, las solicitaciones laterales inducidas por lateral
spreading provocaron cortes en las conexiones de las vigas con los pilotes (Fig. 4), generando
desplazamientos hacia el mar en dichos elementos de hasta 2.5 m.

Fig. 3 – Daño observado. (a) Grietas y asentamientos, (b) Socavones, y (c) Giros en los pilotes de
fundación (Fotos: Cortesía de D. Asimaki–GEER Association Team).

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 Fig. 4 – Corte en conexión viga-pilote (Foto: Cortesía de D. Asimaki–GEER Association Team).
Estos daños se concentraron principalmente en los patios de acopio de contenedores y en el
tramo inicial del puente de acceso del muelle.

2 Modelo geotécnico y estructural del muelle

2.1 Características del suelo y modelo geotécnico del sitio
Previo a la construcción del muelle, la información geotécnica disponible en el sitio consistía
principalmente en un conjunto de sondajes y resultados de ensayos SPT y de laboratorio [5-7]. Con
posterioridad al terremoto del Maule de 2010, en el contexto de un proyecto de investigación
conjunto entre la Pontificia Universidad Católica de Chile y Brigham Young University (USA), se
realizaron nuevos sondajes exploratorios y ensayos de tipo SPT y CPTu en los tres muelles del
puerto en 2014. La Fig. 5 muestra la ubicación de los ensayos y sondajes disponibles en el sitio del
Muelle Norte.

Fig. 5 – Ubicación ensayos y sondajes disponibles en el sitio del Muelle Norte (Foto: Google Earth®)
Estos antecedentes indican que en el tramo inicial del puente de acceso predomina la presencia de
arenas mal graduadas y estratos de arena limosa, mientras que mar adentro se encuentran
estratos de limo arenoso de baja consistencia con algunas intercalaciones de arcilla. De particular
relevancia resulta la presencia de sedimentos de fango de baja a nula resistencia a lo largo de la
dirección longitudinal del muelle, los cuales poseen un espesor de entre 3.5 a 4.0 m en promedio.
Por último, se encuentra una roca sedimentaria que consiste en arenisca y limolita blanda, que se
ubica aproximadamente 30 m bajo el nivel del mar en la zona cercana al puente de acceso y más
profunda en dirección hacia el muelle sur [3, 6].

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Con toda esta información, se desarrolló el perfil de suelo simplificado que se muestra en la Fig. 6,
cuyos parámetros geotécnicos se entregan en la Tabla 1.

Fig. 6 – Modelo geotécnico simplificado del Muelle Norte

Tabla 1 – Propiedades geotécnicas del terreno

Material γ [kN/m3] φ [◦] c [kPa]
Arena limosa 18 35 0
Arena licuable superior 18 0 S u = 0.18 σ' v
Arena licuable inferior 18 0 S u = 0.06 σ' v
Fango 16 0 8
Limo arenoso 18 0 S u = 65
Arcilla 18 0 S u = 50
Roca sedimentaria 22 40 1200

El comportamiento observado en el muelle durante el terremoto del Maule de 2010 estuvo

fuertemente relacionado con las características geotécnicas del sitio. Los ensayos SPT revelaron la
presencia de estratos de arena limosa saturada suelta, a diferentes profundidades, con índices de
penetración corregidos por confinamiento N 1 ≤20 golpes/pie; es decir, suelos con un alto potencial
de licuefacción [3].
Estos resultados son consistentes tanto con el reporte de material arenoso que fue eyectado a
través de grietas [4] como con los análisis de potencial de licuefacción efectuados por los autores
de acuerdo al procedimiento descrito en Youd y otros [8] (Fig. 7); los cuales mostraron la presencia
de dos capas potencialmente licuables: (i) una superficial, ubicada próxima a la superficie del
terreno y que se extiende hasta 15 m bajo el nivel del mar aproximadamente, y (ii) una profunda,
de 3.0 m de espesor en promedio, sobre la roca basal.
Adicionalmente, se estima que la presencia del fango marino sobre el basamento rocoso pudo
haber jugado un rol significativo en los daños observados, constituyendo un plano de falla
preferente de baja resistencia y haciendo los efectos de lateral spreading aún más severos.

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 Fig. 7 – Resultados obtenidos a partir de ensayo CPT-3. (a) Resistencia normalizada de cono, (b)
Índice SBTn, y (c) Factor de Seguridad ante la licuefacción en profundidad (Mw=8.8; a max =0.4 g).
2.2 Configuración estructural del puente de acceso
Para evaluar los efectos de licuefacción y lateral spreading sobre la estructura del Muelle Norte se
desarrolló un modelo de la zona del puente de acceso, en donde se concentró mayormente el
daño observado.
La estructura del puente de acceso al muelle está conformada por una losa de hormigón armado
de calidad H30 (95% de confianza) de 30 cm de espesor, la cual se apoya en un conjunto de vigas
longitudinales y transversales de acero A42-27ES de 90 cm de alto que se unen mediante placas
soldadas a pilotes tubulares de acero (ASTM A252 Grado 3). La distribución de pilotes a lo largo del
puente consta de diferentes cepas (PA1, PA2 y PA3), con arreglos verticales y/o inclinados en
sentido longitudinal y transversal (Fig. 8), y espaciamientos típicos de 5.0 m y 11.73 m en las
direcciones transversal y longitudinal, respectivamente.

Cepa PA1 Cepa PA2 Cepa PA3

Fig. 8 – Cepas típicas en zona del puente de acceso (Fuente: Puerto de Coronel)
En este tramo del muelle, el diámetro de los pilotes varía entre 18’’ y 22’’. Alcanzan profundidades
del orden de 20 m en promedio y se apoyan principalmente en el estrato de arena limosa
compacta (Fig. 6) en la zona cercana al estribo; sin llegar fundarse en el estrato de roca
sedimentaria de tipo arenisca [3]. Se considera que este hecho, sumado a las condiciones de

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vinculación entre la superestructura y la cabeza de los pilotes pudo haber influido
significativamente en el modo de falla de los mismos (Figs. 3 y 4).
2.3 Interacción suelo-pilote
Para efectos de la modelación computacional, el comportamiento carga-deformación de los
pilotes es representado por medio de una serie de resortes p-y no-lineales, dispuestos en
profundidad en forma discreta en direcciones longitudinal y tranversal al puente de acceso.
Para los estratos de arena no-licuable se utilizó la proposición de Reese y otros [9] (Fig. 9a). Ésta
requiere definir (i) la rigidez inicial del resorte k py , que es función de la densidad relativa del suelo,
y (ii) los parámetros p k , p m y p u , los cuales dependen del peso unitario del suelo, el ángulo de
fricción interno, y la profundidad a la cual se ubica el resorte en cuestión.
Para la capa de fango se usó las curvas para arcillas blandas propuestas por Matlock [10] (Fig. 9b),
las cuales quedan definidas conociendo la carga última p ult (como función de la resistencia al corte
no-drenada, el peso unitario del suelo, y la profundidad) y la deformación correspondiente al 50%
de la tensión desviadora máxima y 50 , que depende de la consistencia de la arcilla.
En el caso de las capas de suelo potencialmente licuable se utilizó el modelo de resorte híbrido
propuesto por Franke y Rollins [11] (Fig. 9c). Este modelo simplificado requiere considerar la
menor de las resistencias que predicen los modelos de Rollins y otros [12] y Wang y Reese [13]
para cada desplazamiento relativo diferencial entre pilote y suelo. La incorporación del primero de
ellos permite tener en cuenta el efecto dilatante (strain-hardening) observado en suelos licuados
medianamente densos que alcanzan el estado de transformación de fase, mientras que el segundo
permite limitar la resistencia al valor de resistencia residual del suelo licuado a grandes
deformaciones (como función del valor de (N 1 ) cs , obtenido a partir del ensayo SPT).

Fig. 9 – Resortes p-y. a) Reese y otros (1974), b) Matlock (1970), c) Franke y Rollins (2013).
2.4 Modelo computacional
Se desarrolló un modelo computacional del conjunto suelo-estructura utilizando el software
SAP2000 v18 (www.csiamerica.com/products/sap2000), el cual se muestra en la Fig. 10. Considera
las 13 primeras cepas del puente de acceso. Este tramo de la estructura concentra la zona en
donde se ubican las capas de material potencialmente licuable y el daño observado como
consecuencia del terremoto. Hacia mar adentro, en la zona de ampliaciones y cabezo del muelle,
la estructura crece en rigidez y número de pilotes soportantes, por lo cual para efectos del modelo
se considera que ésta opera como un puntal, arriostrando al tablero del puente de acceso. Por
otro lado, el estribo del muelle no se modeló de forma explícita. Se consideró que la consola en la
cual se apoya el puente de acceso impide el desplazamiento vertical del mismo, pero permite el
desplazamiento del tablero en el sentido longitudinal.

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 Fig. 10 – Modelo computacional del puente de acceso al muelle
En las primeras 8 cepas, la punta de los pilotes se apoya en el estrato de arena limosa compacta, lo
cual se modeló como un apoyo rotulado con la rigidez lateral del resorte correspondiente. Hacia
mar adentro, la base de los pilotes se modeló como un empotramiento. Por otra parte, la conexión
entre pilotes y vigas consideró dos condiciones: (i) unión de momento, y (ii) unión rotulada, para
evaluar la influencia de las condiciones de vinculación de los pilotes a la estructura en los
resultados obtenidos.

3 Resultados preliminares
Los esfuerzos internos, desplazamientos, y giros inducidos en los pilotes de la estructura como
consecuencia de licuefacción y lateral spreading fueron obtenidos imponiendo un patrón de
desplazamientos de campo libre en los extremos libres de los resortes p-y, el cual sigue la forma
que se indica en la Fig. 11. Este patrón de desplazamientos considera que la amplitud de los
desplazamientos laterales crece de forma lineal en la altura de la capa potencialmente licuable, y
que el suelo no-licuable sobre dicho estrato (de existir) se traslada como un sólido rígido en el
sentido de los desplazamientos.
Dado que los corrimientos por lateral spreading medidos en terreno luego del terremoto fueron
del orden de 1.0 a 1.2 m [4], se realizó un análisis de tipo pushover, variando de forma incremental
la amplitud máxima del patrón de desplazamientos impuesto en cada análisis hasta alcanzar la
falla de los pilotes. Los elementos estructurales fueron verificados respecto de sus tensiones
nominales por medio del método ASD, de acuerdo a las disposiciones de diseño del código AISC
360-10 [14], utilizando un factor de sobre-resistencia para el acero en el caso sísmico igual a 1.3.

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 Fig. 11 – Patrón de desplazamientos de campo libre inducidos por lateral spreading [15].
De forma ilustrativa, la Fig. 12 muestra la verificación estructural por flexo-compresión de los
pilotes de fundación cuando la amplitud máxima del desplazamiento de campo libre inducido por
lateral spreading Δ soil es igual a 0.20 m (ver Fig. 11) y la unión entre pilotes y vigas es de tipo
rotulada. Los análisis realizados muestran que los pilotes más solicitados resultan ser los de tipo
vertical y aquellos dispuestos en duplas inclinadas en el sentido transversal al puente de acceso
(cepas PA1 y PA2 según Fig. 8), concentrándose los efectos en las cepas más cercanas a la zona del
estribo. Esta observación es consistente con lo sucedido durante el terremoto, en donde las cepas
2 a 5 y la cepa 8 resultaron severamente dañadas [3]. Si bien los pilotes no fallan para el nivel de
desplazamientos considerado, se observan factores de utilización elevados que pueden llegar a ser
del orden de 0.9, y que dan cuenta de la alta demanda de esfuerzos inducida en la estructura por
licuefacción y extensión lateral del terreno.

Cepa 2 Cepa 3 Cepa 4 Cepa 5 Cepa 6 Cepa 7 Cepa 8 Cepa 9 Cepa 10 Cepa 11 Cepa 12 Cepa 13

Fig. 12 – Verificación de pilotes por flexo-compresión. Caso Δ soil =0.20 m.

Por otro lado, la Fig. 13 muestra los desplazamientos laterales y diagramas de momento flector
experimentados por los pilotes inclinados de la cepa 2 (PA2) y los pilotes verticales de la cepa 3
(PA1) para un nivel de desplazamiento máximo en campo libre Δ soil =0.5 m. En este análisis, se
evaluaron 2 condiciones de vinculación entre pilote y viga (i) Caso 1: modelo con uniones de
momento, (ii) Caso 2: modelo con uniones rotuladas.
Para este nivel de desplazamientos máximo de campo libre, que es inferior al reportado en el sitio
durante el terremoto (1.0 a 1.2 m), el modelo predice una falla por flexo-compresión de los pilotes
en los dos casos evaluados. Además, se inducen giros máximos que varían entre 2 y 6 grados.

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 M (tonf-m) Desp. lateral (m)
-300 -200 -100 0 100 200 300 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0 0

0.1 0.1

0.2 0.2

0.3 0.3

0.4 0.4

z /H
z/H

0.5 0.5
-My +My
0.6 0.6

0.7 0.7

0.8 0.8

0.9 0.9

1 1

Cepa 2-Caso 1 Cepa 2-Caso 2 Cepa 3-Caso 1 Cepa 3-Caso 2

Caso 1: Unión de momento ; Caso 2: Unión rotulada

Fig. 13 –Momentos flectores y desplazamientos en pilotes inclinados de cepa 2 y pilotes

verticales de cepa 3. Δ soil =0.50 m.

4 Conclusiones
En este trabajo se realizó un modelo computacional de tipo estructural y geotécnico para evaluar
en forma simplificada los efectos de licuefacción y lateral spreading en el Muelle Norte del Puerto
de Coronel durante el terremoto del Maule de 2010. En términos generales, por medio del modelo
desarrollado, se logró capturar en forma cualitativa las zonas en donde se concentró el daño
observado.
Se encontró que para amplitudes máximas de desplazamiento de campo libre del orden de 0.5 m
se produce falla por capacidad estructural y giros excesivos en los pilotes de fundación en las
cepas cercanas a la zona del estribo del muelle. Si bien el sistema de conexión entre vigas y pilotes
no fue modelado de forma explícita, se consideraron dos escenarios, con uniones de momento y
rotuladas. En este sentido, los desplazamientos y esfuerzos internos esperados en los elementos
que no fallaron durante el terremoto debiesen corresponder a una situación intermedia entre los
dos casos analizados.
Se debe tener en cuenta que el modelo desarrollado no considera los efectos tridimensionales
asociados al flujo de la masa de suelo a través de los pilotes. Asimismo, el patrón de
desplazamientos aplicado sobre la estructura debe ser estudiado con más detalle para casos como
el estudiado, en que la estratigrafía del proyecto es compleja. La hipótesis de análisis tradicional,
que consiste en aplicar los desplazamientos de campo libre esperados en los extremos libres de los
resortes p-y resulta conservadora, y se evidencia en parte en que la falla del sistema se produce
para desplazamientos inducidos por lateral spreading que son del orden de la mitad de los que
fueron medidos en terreno. En etapas posteriores de la investigación se incorporarán los aspectos
antes mencionados, de modo de capturar de mejor forma los principales aspectos involucrados en
el comportamiento del muelle durante el terremoto.

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Agradecimientos
El primer autor agradece el apoyo de CONICYT, a través de su programa de Becas de Doctorado
Nacional, para el desarrollo de este trabajo.

Referencias
[1] Brunet S, de la Llera J C, Jacobsen A, Miranda E, Meza C. Performance of port facilities in
southern Chile during the 27 February Maule Earthquake. Earthquake Spectra 2012; 28(S1):
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[2] Reese L C, Van Impe W F. Single piles and pile groups under lateral loading. CRC Press; 2010.
[3] González J, Verdugo R. Efectos del terremoto del 27F en el subsuelo del Puerto de Coronel. VII
Congreso Chileno de Ingeniería Geotécnica, Concepción 2012.
[4] Bray J, Frost D. Geo-engineering reconnaissance of the 2010 Maule, Chile earthquake. Report
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[5] Geovenor. Proyecto Puerto Coronel. Construcción de facilidades terrestres. Estudio geotécnico.
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[6] Geovenor. Proyecto construcción Puerto Coronel. Facilidades marítimas. Informe geotécnico
Rev. 2, Julio, 1995.
[7] Geovenor. Proyecto 2da ampliación Muelle Coronel. Informe geotécnico para el diseño de
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[8] Youd T L, Idriss I M, Andrus R D, Arango I, Castro G, Christian J T, Dobry R, Liam Finn W D,
Harder Jr. L F, Hynes M E, Ishihara K, Koester J P, Liao S, Marcuson III W F, Martin G R, Mitchell
J K, Moriwaki Y, Power M S, Robertson P K, Seed R B, and Stokoe II K H. Liquefaction
Resistance of Soils: Summary Report from the 1996 NCEER and 1998 NCEER/NSF Workshops
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Geoenvironmental Engineering 2001; 124 (10): 817 – 833.
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[10] Matlock H. Correlations for Design of Laterally Loaded Piles in Soft Clay. Proceedings, 2nd
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Geotechnical and Geoenvironmental Engineering 2013; 139 (4): 564-576.
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liquefied sand. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering 2005; 131 (1): 115-
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[13] Wang S T, Reese L C (1998). Design of pile foundations in liquefied soils. In: Geotechnical
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 [15] Ashford S A, Boulanger R W, Brandenberg S J. Recommended design practice for pile
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2011.

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