Tesis Gerardo Sanchez Ramirez

UNIVERSIDAD
VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIRECCIÓN GENERAL DE LA UNIDAD DE ESTUDIOS Y POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA APLICADA
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR COLISIÓN EN

PLATAFORMAS JACK-UP DURANTE CONDICIÓN WET TOW
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE MAESTRO EN INGENIERÍA
APLICADA
P R E S E N T A:
ING. GERARDO SÁNCHEZ RAMÍREZ
DIRECTOR DE TESIS:
DR. JOSÉ HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ
CO-DIRECTOR DE TESIS:
DR. ALDO ROBERTO CRUCES GIRÓN
BOCA DEL RIO, VER., JULIO DE 2020.

Ing. Gerardo Sánchez Ramírez
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR

COLISIÓN EN PLATAFORMAS
JACK-UP DURANTE CONDICIÓN
WET TOW
Agradecimientos
A la Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana,
Al Director de tesis, Dr. José Hernández Hernández, por su tiempo, por su apoyo,
por su entusiasmo y dedicación durante todo mi periodo de estudio en la facultad para
que pudiera terminar este trabajo de tesis,
Al asesor externo de tesis, Dr. Aldo Roberto Cruces Girón, investigador del Cen-
tro de Tecnologías para Exploración y Producción, por brindarme la oportunidad de
participar en el CTEP y adquirir experiencias, así como brindarme comentarios y
recomendaciones,
Al Ing. Aurelio Zumaya Valencia, por compartir su experiencia en movilización
de plataformas,
Al coordinador de la maestría, Dr. Agustín Leobardo Herrera May, por su ad-
mirable dedicación puesta en la facultad y en los alumnos,
A mi esposa Brenda, quien alienta mis objetivos,
A mis padres, Flor y Ernesto, mi hermano Cristian, eternamente agradecido,
A mi hermano, el Dr. Edwards Ernesto Sánchez Ramŕez, quien influyó significa-
tivamente y me alentó en todo momento en concluir con los estudios de maestría,
A los diferentes colegas y amigos que conocí durante mis estudios,
Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, por la beca de estudios de posgrado
otorgada,
muchas gracias.
Resumen
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR COLISIÓN EN

PLATAFORMAS JACK-UP DURANTE CONDICIÓN
WET TOW
Desde la construcción de la primera plataforma de perforación auto-elevable en

1954, posteriormemte conocidas como Jack-ups, estas estructuras aún continúan
siendo consideradas viables dentro del sector de gas y petróleo. Los diversos sistemas
y mecanismos que hacen operar esta plataforma junto con la configuración geométrica
han ido evolucionando de la mano con el avance tecnológico, sin embargo, el principio
fundamental de operación se ha mantenido vigente: una estructura flotante que es
elevada.
Esta tesis examina la información actual sobre el diseño convencional de los úl-
timos años de una plataforma Jack-up para operar en el Golfo de México, con base
a la experiencia obtenida durante la estancia en los astilleros de Keppel Fels en Sin-
gapur, como parte de un proyecto de construcción de 5 plataformas Jack-ups por la
compania Grupo R.
Además, se investiga la información actual para la evaluación de la capacidad
de las plataformas para resistir colisiones o averías en uno o más compartimientos
considerando los criterios de estabilidad de las últimas regulaciones disponibles para
análisis de estabilidad intacta y en avería.
Finalmente se investiga el eje crítico del modelo de la plataforma sobre el cual, se
deberá evaluar la estabilidad con la finalidad de determinar si la plataforma podrá
mantenerse en condición estable, después de una avería durante el periodo de tiempo
que es remolcada, considerando que la superestructura en general será afectada por
presiones originadas por el viento en cualquiera de las direcciones de la plataforma.
Abstract
COLISION STABILITY ANALYSIS IN JACK-UP

PLATFORMS DURING WET-TOW CONDITION
Since the construction of the first self-elevating drilling unit in 1954, later known
as Jack-ups, these structures are still being considered as feasible in the gas and oil
industry. The various systems and mechanisms which make this platform operates
together with the geometrical configuration have evolved hand in hand with techno-
logical advances, however, the fundamental principle of operation has remained: a
buoyant structure that is raised.
This thesis examines the current information on the conventional design of the last
years of a Jack-up platform to operate in the Gulf of Mexico, based on the experience
gained during the internship on the Keppel Fels Shipyard, as part of the project of
construction of 5 Jack-ups for the company Grupo R.
Furthermore, it will be investigated the current information for the evaluation of
the capacity of the platforms to resist collisions or damage in one or more compart-
ments considering the stability criteria of the latest regulations available for analysis
of intact and damaged stability.
Finally the critical axis of the platform model was investigated on which, stability
should be evaluated in order to determine if the platform can be maintained in stable
condition, after a damage during the period of time that is towed considering that,
the superstructure in general will be affected by pressures caused by the wind in any
of the directions of the platform.
Índice general
Agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi
Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
Lista de figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Lista de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxi
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxv
Objetivos particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxv
1 Introducción 1
1.1 Desarrollo histórico de las Jack-up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Diseño de las piernas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Diseño de las Zapatas (Spudcan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4 Sistema de elevación (Jacking System) . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Desarrollo de tecnologías en la industria de las Jack-ups . . . . . . . . 15
1.6 Evaluaciones específicas del sitio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.7 Movilizaciones de la plataforma Jack-up . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.8 Precarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.9 Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.10 Alcance de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.11 Organización de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2 Estado del arte 25
3 Definición del modelo de análisis 31

3.1 Modelado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 Casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3 Piernas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4 Zapatas (Spudcan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.5 Superestructura y equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.6 Calado de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
xv
xvi Índice general
3.7 Puntos de inundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4 Evaluación de la estabilidad 39
4.1 Filosofía de análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Eje azimutal crítico de análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.3 Estabilidad intacta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.4 Estabilidad en avería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.4.1 Criterio de estabilidad para análisis de inundación por colisión 52
4.4.2 Criterio de estabilidad para análisis de inundación de un solo
compartimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5 Simulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.6 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5 Conclusiones y trabajo a futuro 59
Referencias 61
A Diagrama de tanques de la plataforma Jack-up 65
B Casos de daño 69
C Curvas de máximo VCG para los casos de daño 83

Lista de figuras
1.1 Plataforma Jack-up Mr. Gus, a orillas del rio del astillero de Bethlehem
Steel Corporation’s shipyard [17]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Plataforma de Piernas Independientes vs Plataforma Tipo Mat [32]. . 3
1.3 Scorpion, primera plataforma Jack-up de LeTorneau construida para
Zapata Offshore [18]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Diseño del sistema de desplazamiento X-Y de un cantiléver de la com-
pañía GustoMSC [19]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Prueba de elevación Jacking Trial de una Jack-up en los astilleros de
Keppel Fels, Singapur (Cortesía de Grupo R). . . . . . . . . . . . . . 7
1.6 Estructura de las piernas de una plataforma Jack-up (Cortesía de Gru-
po R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.7 Plataforma Jack-up con las zapatas (spudcan) [20]. . . . . . . . . . . 10
1.8 Sistema de elevación y de fijación de una plataforma Jack-up diseñada
por SAGTA [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.9 Localización de los piñones donde se observa la distribución geometríca
para equilibrio de cargas [11]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.10 Sistema de fijación de una plataforma Jack-up diseñada por SAGTA
[21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.11 Publicación de la SNAME Technical and Research Bulletin “Guías para
Evaluaciones específicas del sitio de unidades Jack-up móviles”. . . . . 16
1.12 Plataforma Jack-up “Cantarell III”, siendo remolcada en aguas del
Golfo de México [16]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.13 Plataforma Jack-up flotando sobre embarcación HLV (Cortesía de Gru-
po R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.14 Maniobra de posicionamiento con apoyo de remolcadores. . . . . . . . 22
2.1 Plataforma Jack-up Super A Class “Hercules Triumph”, construida por

Keppel Fels, en operaciones en el GoM [33]. . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Plataformas en mantenimiento en el astillero Crescent Yard de Keppel
Fels, Singapur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
xvii
xviii Lista de figuras
2.3 Modelo conceptual de una Offshore Jack-up Installation Vessel de la

compañía Jan De Nul, con capacidad de levantar hasta 3,000 toneladas
[24]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1 Filosofía para construcción del modelo de la Jack-up. . . . . . . . . . 32

3.2 Sistema de coordenadas empleado en el modelado de la plataforma
Jack-up. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3 Sistema de 3 piernas triangulares de secciones tubulares, con armadura
abierta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.4 Modelado del casco con las zapatas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.5 Modelo implementado en el análisis. (1) Casco, (2) Habitacional, (3)
Piernas, (4) Helipuerto, (5) Cantiléver, (6) Torre de Perforación. . . . 36
3.6 Puntos de inundación considerados en el modelo. . . . . . . . . . . . 38
4.1 Filosofía implementada para el análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.2 Curva de estabilidad intacta, indicada en las reglas de clasificación de
ABS para MODU, en donde el valor de K representa el porcentaje de
área excedente requerido (40 %) por el criterio[1]. . . . . . . . . . . . 44
4.3 Gráfica de curvas de máximos centros de gravedad vertical (VCG) ob-
tenidas en GHS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Gráfica de momentos adrizantes (GZ) para diferentes ejes azimutales. 48
4.5 Comparación de gráficas de momentos adrizantes con momentos esco-
rantes por viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.6 Derivación del momento escorante por viento a 0º azimutal obtenido
en GHS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.7 Derivación del momento escorante por viento a 30° azimutal obtenido
en GHS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.8 Direcciones de aplicación del momento escorante por viento para eva-
luación de la estabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.9 Curva de estabilidad en avería para el criterio de inundación por co-
lisión, indicada en las reglas de clasificación para ABS MODU 2019.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.10 Curva de estabilidad en avería para el criterio de inundación de un sólo
compartimiento, indicada en las reglas de clasificación para MODU. . 54
4.11 Gráfica compuesta de valores mínimos de máximos centros de gravedad
vertical (VCG) obtenidos en GHS para estabilidad intacta y en avería. 57
A.1 Diagrama de compartimentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
B.1 Caso de daño A: Tq. de Precarga #1 + Tq. de Precarga #2 . . . . . 70

B.2 Caso de daño B: Tq. de Precarga #2 + Tq. de Precarga #4 . . . . . 71
Lista de figuras xix
B.3 Caso de daño C: Tq. de Precarga #4 + Tq. de Precarga #8 . . . . . 72

B.4 Caso de daño D: Tq. de Precarga #8 + Tq. de Precarga #14 . . . . 73
B.5 Caso de daño E: Tq. de Precarga #14 + Tq. de Precarga #24 . . . . 74
B.6 Caso de daño F: Tq. de Precarga #24 + Tq. de Precarga #30 . . . . 75
B.7 Caso de daño G: Tq. de Precarga #30 + Tq. de Precarga #32 . . . . 76
B.8 Caso de daño H: Tq. de Precarga #32 + Tq. de Precarga #34 . . . . 77
B.9 Caso de daño I: Tq. de Precarga #34 + Tq. de Precarga #36 . . . . 78
B.10 Caso de daño J: Almacén #1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
B.11 Caso de daño K: Cuarto de Máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
B.12 Caso de daño L: Cuarto Auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.13 Caso de daño M: Cuarto de Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
C.1 Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: A, B, C, y D . . . . . 84

C.2 Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: E, F, G y H . . . . . . 85
C.3 Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: I, J, K, y L . . . . . . 86
C.4 Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: M . . . . . . . . . . . 87
Lista de tablas
3.1 Dimensiones del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2 Listado de Puntos de Inundación y sus Centros de Gravedad. . . . . . 37
4.1 Máximos centros de gravedad vertical (VCG) obtenidos en GHS. . . . 45

4.2 Extensión de avería considerado por ABS MODU 2018 [1]. . . . . . . 52
4.3 Extensión de avería requerida por diferentes sociedades de clasificación. 52
4.4 Casos de daño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.5 Eje azimutal crítico gobernante para los diferentes casos de daño y
calados analizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.6 Valores mínimos de máximos centros de gravedad vertical (VCG) ob-
tenidos en GHS para estabilidad intacta y en avería. . . . . . . . . . . 56
A.1 Listado de Tanques del modelo de la Jack-up . . . . . . . . . . . . . . 67
xxi
Glosario
Término Descripción
Azimutal Ángulo de orientación sobre la superficie
Br Banda babor
CTP Prueba de penetración en cono
DNV-GL Representa la unión de dos Sociedades de clasficiación, Det Norske Veritas
y Germanisher Lloyd
Er Banda estribor
Fixation System Sistema de fijación propio de una plataforma Jack-up
GHS General Hydrostatics, programa de estabilidad
GoM Golfo de México
HLV Embarcación diseñada o modificada para realizar la transportación de
grandes estructuras
ISO Organización Internacional de Normalización o Estandarización
Jacking System Sistema de elevación propio de una plataforma Jack-up
Jacking Trial Prueba del sistema de elevación que se realiza previo a la entrega de la
plataforma Jack-up
LCG Centro de gravedad longitudinal
Rackchock Elemento estructural que forma parte del sistema de fijación
Rig Mover Capitán a cargo de dirigir la maniobra de movilización y posicionamiento
de una plataforma Jack-up
RPD Diferencia de fase de los dientes de la cremallera de un vértice de la pierna
de una plataforma Jack-up
Slot Extensión de la cubierta, para actividades de perforación
SNAME Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos
Spudcan Elemento estructural que forma parte de la pierna de una plataforma
TCG Centro de gravedad transversal
Towmaster Capitán de Remolcador líder durante operaciones de remolque
VCG Centro de gravedad vertical
Zozobra Efecto de inclinación hasta la volcadura de una unidad flotante ocasion-
ado por fuerzas de viento, oleaje, corrimiento de carga o inundación de
compartimientos
Objetivo general
Modelar los elementos principales de una plataforma Jack-up para análisis de estabilidad y
la obtención de una curva de máximos centros de gravedad la cual considere la evaluación
sobre los diferentes ejes críticos azimutales bajo condiciones de estabilidad intacta y en
avería.
Objetivos particulares
1. Analizar la estabilidad intacta considerando diferentes ejes azimutales.
2. Analizar la estabilidad en avería considerando diferentes ejes azimutales.
3. Obtener las curvas de máximos VCG para estabilidad intacta y en avería con base a
los análisis de los diferentes ejes azimutales.
Capítulo 1
Introducción
Las plataformas Jack-up son las estructuras de perforación más comunes em-
pleadas en el sector energético costa-afuera, siendo unidades móviles costa-afuera.
Consisten en un casco de acero y tres o más piernas. El número total de plataformas
construidas está por arriba de las 500 unidades y muchas todavía se encuentran en
construcción. La mayoría de estas últimas, diseñadas para operar en tirantes de hasta
492 pies [32].
Una de las ventajas de las plataformas Jack-up es que en muchas áreas costa-
afuera, éstas siguen siendo la solución más competitiva en costos para las actividades
de construcción de pozos. Otra importante ventaja, es que las Jack-up pueden realizar
actividades de perforación bajo condiciones meteorológicas adversas y por lo tanto,
resulta más eficiente que una plataforma flotante [32].
En actividades de movilización, cuando una plataforma Jack-up es remolcada a
un nuevo pozo, las piernas se retraerán totalmente con el casco flotando libremente.
Posteriormente, con asistencia de los remolcadores, se realizan maniobras de posicio-
namiento final para ubicar la plataforma en las coordenadas requeridas y comenzar
con actividades de precarga y elevación del casco. Las operaciones de precarga se rea-
lizan agregando agua de lastre a los tanques de precarga de la Jack-up. La precarga
se realiza con la finalidad de simular las fuerzas actuando en el lecho marino durante
tormentas con los respectivos factores de seguridad. Cuando la precarga finaliza y las
piernas han alcanzado la penetración estimada, la Jack-up es elevada a su colchón de
aire final, ubicando el fondo del casco más arriba que la cresta de la ola de la tormenta
máxima esperada. A este punto, el “Towmaster” o el “Rig Mover” hará la entrega de
la plataforma al operador y entonces las actividades de perforación podrán comenzar
inmediatamente.
En los primeros años de las Jack-up, dos tipos de plataformas fueron las más comu-
nes: plataformas de piernas independientes y las plataformas soportadas por zapatas
o “mat”. Ambas diseñadas para el Golfo de México. Las primeras Jack-up fueron cons-
1
2 Capítulo 1: Introducción
truidas a mediados de los 50’s con la plataforma de 8 piernas Mr. Gus, construida en
el astillero de Bethlehem Steel Corporation’s Shipyard, que aun no siendo la primera
de las plataformas Jack-up, era una de las más grandes en la industria. Mientras que
la mayoría de las primeras plataformas podían operar solamente en profundidades de
40 pies o menos en aquel entonces, Mr. Gus podía operar a profundidades mayores
de 100 pies. Posteriormente fue bautizada como C.G. Gus Glasscock (Fig. 1.1) [2].
Figura 1.1: Plataforma Jack-up Mr. Gus, a orillas del rio del astillero de Bethlehem
Steel Corporation’s shipyard [17].
En gran parte del área cercana a la costa del Golfo de México el suelo predomi-
nante es blando. Para evitar penetraciones muy profundas, el diseño tipo “mat” fue
el más popular, como el empleado en la plataforma Griffin Alexander-III con dimen-
siones de 166x109x16 pies para operar en profundidades de 250 pies. Era un diseño
destacable de la compañía Bethlehem Steel Corporation Designs. Fueron empleadas
principalmente en zonas con suelo blando, pero tenían limitaciones en suelos con pen-
dientes pronunciadas y en zonas con formaciones de arenas muy sólidas donde pudiera
haber derrumbes bajo el mat [3].
Conforme los tipos de Jack-ups de “piernas independientes” fueron incrementando
respecto a dimensiones y capacidades, terminaron por convertirse la opción viable
para operar incluso en condiciones meteorológicas adversas fuera del Golfo de México.
En la actualidad las Jack-ups de piernas independientes son por muy lejos la opción
más viable y hace mucho tiempo que las Jack-up tipo Mat dejaron de construirse
(Fig. 1.2).
En el año de 1955 se inició el proyecto de la plataforma Jack-up “Scorpion” (Fig.
Capítulo 1: Introducción 3
Figura 1.2: Plataforma de Piernas Independientes vs Plataforma Tipo Mat [32].
1.3). Fue diseñada por Mr. Robert Gilmour LeTorneau para la compañía de perfora-
ción Zapata Offshore. Posteriormente la compañía de LeTorneau paso a nombrarse
Marathon LeTorneau y obtuvo una posición dominante en el desarrollo y construcción
de Jack-up’s de piernas independientes por más de 25 años. La Jack-up Scorpion era
una unidad de tres piernas definida por ser de estructura triangular y secciones con
dientes en ambos lados de los vértices para acoplarse con el sistema de elevación ope-
rado eléctricamente permitiendo a la plataforma “auto-elevable” elevarse hacia arriba
o hacia abajo a lo largo de las piernas [26]. En la actualidad se sigue manteniendo el
mismo principio de diseño con ligeras variaciones.
Otra característica notable en la plataforma Scorpion fue la extensión (slot, por
su nombre en inglés) que contenía en la cubierta a través de la cual se realizaban las
actividades de perforación. Este tipo de diseño se volvió una solución común hasta
mediados de 1970 cuando la introducción del cantiléver se volvió la forma más común
de construcción de las Jack-ups. Esta nueva característica con la introducción del can-
tiléver representó un avance significativo y una mejora en la capacidad de las Jack-up
para perforar distintos pozos sin la necesidad de reubicarse. También permitió me-
joras considerables en la capacidad de posicionar la Jack-up cerca del cabezal de las
estructuras fijas (Jackets) durante la fase de construcción del pozo y en la superes-
tructura donde se trabajarían los pozos de producción [32]. Las primeras Jack-up con
cantiléver podían extenderse hasta 45 pies. Los diseños actuales se extienden hasta 75
pies para las Jack-up convencionales. Algunas de las grandes Jack-up alcanzan más
de 150 pies[32].
En las Jack-up convencionales, el cantiléver deslizará la torre y equipo de perfora-
ción longitudinalmente hacia popa de la Jack-up. En la parte superior del cantiléver,
la subestructura incluyendo el piso de perforación y la torreta, serán capaces de des-
Figura 1.3: Scorpion, primera plataforma Jack-up de LeTorneau construida para Za-
pata Offshore [18].
lizarse transversalmente. Esta mejora permite al pozo de perforación ubicarse entre

15-20 pies a ambas bandas desde la línea centro de la Jack-up [26].
En 1955, la compañía GustoMSC desarrolló un nuevo concepto llamado “Can-
tilever X-Y”, el cual tenía la particularidad de que podía desplazarse longitudinal y
transversalmente y por lo tanto, se eliminaría la necesidad de desplazar el piso de per-
foración. El alcance transversal incrementó a 40 pies a cada banda desde línea centro.
Otra de las ventajas de este cantiléver era que la capacidad de carga se mantenía sin
importar el desplazamiento transversal (Fig. 1.4) [4].
Figura 1.4: Diseño del sistema de desplazamiento X-Y de un cantiléver de la compañía

GustoMSC [19].
1.1 Desarrollo histórico de las Jack-up

Las plataformas Jack-ups y otras unidades flotantes fueron desarrolladas a me-
diados de 1950. En un principio estas plataformas no eran competitivas dado que
inicialmente no tenían concretamente definido el tirante de agua sobre el cual po-
drían trabajar.
Conforme la demanda por los contratistas aumentó buscando incrementar la pro-
ducción en aguas más profundas, los diseñadores, liderado en aquel entonces por
Marathon LeTorneau, comenzaron a analizar sus diseños para satisfacer dichas de-
mandas.
Uno de los objetivos por los diseñadores era desarrollar plataformas con piernas
inclinadas. Tenían la finalidad de mejorar la estabilidad de las Jack-up en el lecho
marino por medio de bases más anchas generadas por la inclinación en las piernas. Sin
embargo, este diseño presentaba muchos retos complicados debido al sistema mecánico
que debían poseer para inclinar las piernas desde una posición vertical.
Posteriormente en la década de los 60’s, cuando este tipo de plataformas fueron
construidas en grandes cantidades, el concepto de piernas inclinadas fue descartado
por completo y las Jack-up con piernas verticales dominaron el mercado como el
diseño por norma.
La primera crisis de energía a principios de los años 70’s originó una demanda
para más unidades costa-afuera de perforación. Nuevos diseñadores y astilleros con
capacidad de diseñar y construir estas unidades vieron la oportunidad de ofrecer sus
diseños a este nuevo mercado. Esto abrió oportunidades para la construcción de Jack-
ups por primera vez fuera de los Estados Unidos hacia Japón, Europa y Singapur [6].
En el periodo de 1977/1978, la demanda estaba al límite. Los contratistas espe-
raban y demandaban a los astilleros la producción de las unidades. En tan solo 5
años, alrededor de 260 de plataformas Jack-up fueron entregadas para incorporarse a
la flota mundial. La mayoría de estas plataformas aún continúan en operación, pero
ya con casi 35 años de servicio, están en su etapa final de vida útil [32].
En 1981 hubo la primera pausa para la construcción de nuevas plataformas. Mu-
chos diseños de Jack-ups que fueron desarrollados por los diferentes astilleros des-
aparecieron del mercado. Muchos bufetes de ingeniería como Marathon LeTorneau,
Friede & Goldman y GustoMSC ofrecieron sus diseños bajo licencia para construc-
ción a astilleros interesados. Algunos astilleros incluyendo Keppel Offshore & Marine
ofrecieron sus propios diseños o construyeron otros diseños tal cual fuera requerido
por los armadores.
1.2 Diseño de las piernas

La estructura de las piernas de una plataforma es una característica muy distintiva
de una Jack-up que se observa desde muy lejos. La forma para apreciar una plata-
forma Jack-up es cuando se encuentra en construcción y posteriormente es sometida
a pruebas de elevación del casco (jacking trial) (Fig. 1.5). Las piernas y las zapatas
(spudcan) son los elementros estructurales principales que en conjunto con el sistema
de elevación (jacking system) y el sistema de fijación (fixation system) y las guías de
las piernas, soportan el peso del casco en la posición elevada y proveen resistencia
ante fuerzas ambientales originadas por las olas, corriente y el viento.
La pierna debe tener un diseño esbelto y de armadura abierta de tal forma que
permita a las olas y al flujo de agua pasar a través de la pierna para ejercer la más
Figura 1.5: Prueba de elevación Jacking Trial de una Jack-up en los astilleros de
Keppel Fels, Singapur (Cortesía de Grupo R).
mínima fuerza. Para obtener estos resultados, el acero utilizado en la construcción

debe de ser de alta resistencia, con un punto de fluencia de 690 N/mm2, el cual excede
por mucho el del acero utilizado para la construcción de embarcaciones (en un rango
de 320-400 N/mm2) [1]. El tipo de material es una aleación con bajo contenido de
carbón y alto contenido de níquel entre otras aleaciones.
Adicionalmente, para obtener resistencia a las cargas ejercidas, la estructura de
la pierna tiene que ser de tipo rígida para prevenir deflexiones excesivas en toda la
Jack-up cuando se encuentra expuesta ante vientos y oleaje.
Esta es una propiedad necesaria en operaciones con aguas más profundas donde
la dinámica de la Jack-up puede crear amplificaciones significativas de las fuerzas
actuando en las piernas. Otro componente estructural importante de la pierna son
los dientes de las cremalleras sobre los cuales el sistema de elevación actúa para
elevar o descender la plataforma. Las cremalleras son fabricadas sobre placas de acero
de alta resistencia y constituyen un elemento estructural primario, de acuerdo a lo
indicado en las reglas de clasificación de ABS [1]. El uso de acero de alta resistencia es
también requerido para permitir transferir la enorme carga de los piñones del sistema
de elevación hacia la estructura de la pierna. [32].
Los miembros verticales principales de una pierna son llamados vértices. En los
primeros diseños, eran de forma triangular y con una sola cremallera. En plataformas
Jack-up modernas son fabricados con formas redondas y con dos cremalleras fabri-
cadas de una placa de acero. La principal ventaja de tener dos cremalleras es que
las fuerzas ejercidas por el sistema de elevación sobre los vértices son equilibradas.
La forma redonda de los vértices también permite una reducción en las cargas de las
piernas causadas por el flujo de agua de olas y corrientes. Para la porción de pierna
que se encuentra sobre el mar, esta reducción también aplica a fuerzas originadas por
el viento.
Figura 1.6: Estructura de las piernas de una plataforma Jack-up (Cortesía de Grupo
R).
Los elementos que conectan con los vértices en forma de armadura se les llaman
puntales o diagonales (braces). Mientras que los vértices se encargan de las cargas
verticales, las diagonales proporcionan la capacidad de resistencia al corte de la es-
tructura de la pierna. En los primeros años del diseño de las Jack-up, los requeri-
mientos de ingeniería eran de cierta forma básicos y en la mayoría de los casos, los
cálculos se realizaban a mano de forma empírica. Una suposición común era que la
pierna y la zapata podrían ser consideradas como simplemente apoyada en un punto.
Con los avances en los métodos de cálculo, se pudo demostrar de que una cierta can-
tidad de firmeza en la conexión de la zapata con el lecho marino podría y debería de
ser incluido en los cálculos [7]. Otro aspecto importante era que las cargas dinámicas
deberían de ser consideradas en los cálculos, principalmente en aguas muy profundas.
Ambas suposiciones eran importantes y tuvieron que ser resueltas de forma apropiada
para demostrar que las plataformas Jack-up podrían ser factibles para operaciones en
aguas profundas de más de 300 pies de tirante de agua en condiciones adversas como
en el Mar del Norte [32].
1.3 Diseño de las Zapatas (Spudcan)

El propósito de una zapata es incrementar la capacidad de soporte en la base de
las piernas y al mismo tiempo otorgue estabilidad durante operaciones. También es
diseñada para distribuir la carga vertical de tal forma que no exista una penetración
rápida en el lecho marino. Las zapatas pueden ser de distintas formas, el diámetro de
una zapata se encuentra entre 5 a 20 metros. Generalmente son diseñadas de forma
hexagonal con una pendiente en el fondo y planas en la parte superior (Fig. 1.7). La
mayoría de los diseños poseen una punta ubicada en el fondo. En los primeros diseños,
la forma del fondo era más puntiaguda que en los diseños actuales. La razón se debía
a que el diseño de la pierna estaba basado en la suposición de que se mantenía fija y
que la forma de la estructura de la zapata reflejaría esta fijación [8].
Por varios años se ha reconocido que un fondo plano ayudaría en generar capa-
cidad rotacional o firmeza del lecho marino. Esta característica podría optimizar la
distribución del momento flexionante en la pierna y permitir a la Jack-up operar
bajos criterios con condiciones más adversas. Este efecto ha sido estudiado y se han
desarrollado zapatas compartimentadas por medio de placas. Estos compartimientos
se habilitan con sistemas de tuberías para en caso requerido llenar las zapatas con
material como barita en caso de que la zapata no haya penetrado totalmente en el
lecho marino y se haya creado un espacio abierto entre la parte superior el lecho
marino y el fondo de la zapata. Si dicho espacio permanece abierto podría crearse
una ausencia de soportes para la transferencia de momentos y fuerzas desde la zapata
hacia el lecho marino [32].
Cuando la plataforma Jack-up va a movilizarse y las piernas tienen que ser re-
traídas y sacadas del lecho marino se crea una resistencia producto de los esfuerzos
que actúan sobre la zapata y la porción de pierna bajo el lecho marino. Este efec-
to puede aún ser más significativo en sitios donde se requiere realizar penetraciones
muy profundas. Si la plataforma se situa por largos periodos de tiempo en el mismo
lugar, el empuje del casco y la capacidad del sistema de elevación puede que no sean
suficientes para liberar las zapatas.Para intentar minimizar este efecto, las zapatas
son equipadas con un sistema de toberas que expulsan agua a presión ubicadas en
el fondo y en la parte superior. Este efecto facilita la liberación de la zapata y de la
pierna lavando el lodo acumulado [8].
Figura 1.7: Plataforma Jack-up con las zapatas (spudcan) [20].

1.4 Sistema de elevación (Jacking System)

El sistema de elevación es un elemento muy importante y particular de las platafor-
mas Jack-ups. Su función principal es ascender o descender el casco de la plataforma
desde o hacia la condición a flote durante una operación de movilización. Este siste-
ma es también el encargado de mantener el peso del casco en la condición elevada
durante operaciones de precarga. También se requiere que el sistema de elevación sea
capaz de asegurar la pierna en la condición elevada para absorber las fuerzas causadas
por movimientos de cabeceo y rolido de la pierna mientras la plataforma Jack-up es
remolcada a una nueva posición (Fig 1.8). Cuando la Jack-up se encuentra en la po-
sición elevada final, el sistema de elevación puede actuar como el sistema de sujeción
principal, absorbiendo no solamente el peso por gravedad de la “carga elevada” del
casco sino las reacciones verticales que son generadas en cada uno de los vértices por
cargas de olas, corriente y vientos durante una tormenta [7].
Figura 1.8: Sistema de elevación y de fijación de una plataforma Jack-up diseñada

por SAGTA [21].
En las nuevas grandes plataformas Jack-Ups, el sistema de elevación no mantiene

las cargas verticales en la condición elevada o a flote. Estas nuevas plataformas están
equipadas con un nuevo sistema denominado “Sistema de Fijación” el cual posee más
capacidad para mantener carga que el típico sistema de elevación. Si se deseara que
el sistema de elevación estuviera acondicionado para mantener dicha carga, tendría
que estar equipada con el doble de piñones con los cuales trabajaría normalmente.
Cuando se utiliza el sistema de fijación, el sistema de elevación será utilizado
únicamente para elevar el casco y soportarlo durante operaciones de precarga. Cuando
el casco haya alcanzado el colchón de aire deseado, el sistema de fijación se habilitará
y se realiza la operación de transferencia de carga, la cual transfiere la carga del
sistema de elevación al sistema de fijación (Fig. 1.10) [15].
Las plataformas Jack-ups de menor tamaño poseen alrededor de 36 piñones mien-
tras que las grandes plataformas poseen alrededor de 54 piñones, las grandes plata-
formas diseñadas para operar en ambientes con condiciones adversas pueden tener
alrededor de 72 piñones. Cada piñón es operado por medio de un set de transmisiones
electro-hidráulicas de corriente alterna habilitado con un freno de disco a prueba de
fallas. Las características del motor son tales que tenderán a equilibrar las cargas entre
todos los piñones en un vértice cuando el sistema está en operación (Fig. 1.9). Esto
asegurará de que ningún piñón estará sobrecargado. Se observa que los primeros dise-
ños de sistemas de elevación eran a través de motores hidráulicos en lugar de eléctricos
[9]. Algunos de los nuevos diseños de sistemas de elevación incluyen la característica
de motores de corriente alterna con accionamientos controlados por frecuencia. Esta
característica puede otorgar la función de mantener una velocidad constante en todos
los vértices cuando se realiza la elevación el cual a su vez puede crear más control de
tal manera de que el momento actuando en la pierna puede ser compartido entre el
sistema de elevación y el sistema de guías .
Compartir la carga entre los piñones es importante para una distribución de cargas
equitativas, pero puede tener un efecto no deseado. Si la zapata está expuesta a una
carga excéntrica debido a deformaciones en el lecho marino o cuando se sitúa sobre la
huella de una zapata anterior de una estructura que haya sido instalada previamente
en el lecho marino, se puede originar un momento flexionante en la pierna.
Si el sistema de elevación es mantenido a través de los frenos, resistirá cualquier
momento, pero tan pronto como la operación de elevación del casco es iniciada el equi-
librio entre los motores eliminará la capacidad del sistema de elevación de absorber
el momento. Esto puede ocasionar que el momento actúe en las guías de las piernas
y en consecuencia producir cargas cortantes sobre las diagonales de la pierna. Este
efecto es particularmente llamado diferencia de fase en la cremallera o RPD (Rack
Phase Difference, por sus siglas en inglés). En forma simple, representa el valor para
la diferencia vertical en altura entre una cremallera en específico que puede ocurrir si
el momento creado por deformaciones del lecho marino se vuelve excesivo. El RPD
es comúnmente medido en el borde superior de cada cremallera como una diferencia
en la “fase” entre las alturas de cada sección de cremallera [10]. Verificar los RPD es
Figura 1.9: Localización de los piñones donde se observa la distribución geometríca

para equilibrio de cargas [11].
Figura 1.10: Sistema de fijación de una plataforma Jack-up diseñada por SAGTA [21].
un método seguro para observar si las zapatas están expuestas a cargas excéntricas.
Mientras que el valor de las RPD se encuentre dentro de los parámetros aceptables,
no se requiere de ninguna otra acción.
1.5 Desarrollo de tecnologías en la industria de las

Jack-ups
A mediados de los años 80’s, algunas de las compañías de gas y petróleo que eran
poseedoras de plataformas Jack-ups en contrato, comenzaron a cuestionar el nivel
de seguridad en plataformas Jack-ups operando en ubicaciones de plataformas fijas
y en particular a aquellas operando en ambientes adversos y en aguas profundas.
En una revisión inicial a los diferentes métodos de cálculos revelaron la existencia de
variaciones significantes en la forma de evaluaciones realizadas en diferentes Jack-ups.
Sin embargo, esto no confirmó que las Jack-ups no eran seguras para operar. Esto dio
como resultado el inicio de una colaboración en conjunto entre la industria, liderada
en un principio por Shell Expro y Noble Denton durante una conferencia de Jack-
ups en la City University of London en 1989 [32]. Esta colaboración permaneció por
muchos años y se volvió un buen ejemplo de cooperación entre la industria que otorgó
una mejor comprensión de los diferentes requerimientos que deberían ser aplicados
para la evaluación operacional de las Jack-ups.
El documento que surgió a raíz de los esfuerzos se denominó como “SNAME T&R
Guidelines for Site Specific Assessment of Mobile Jack-up Units” (Fig. 1.11). Las Prác-
ticas Recomendadas de la SNAME 5-5A se han ido desarrollando por casi 20 años
por una comunidad de expertos dedicada a las Jack-ups, la cual incluye compañías
de la industria de gas y petróleo, compañías perforadoras, consultores especialistas
y sociedades de clasificación. Fue inicialmente desarrollada como un intento de es-
tandarizar los procedimientos de evaluación de las Jack-ups para asegurar un nivel
apropiado de fiabilidad estructural. Alrededor de 2008-2009, el proceso de transición
de la SNAME 5-5A a la normativa ISO 19905-1 comenzó y también como parte de
la serie de estándar de la ISO Offshore Standards. Diversos métodos de cálculo adi-
cionales y mejorados se han incluido en el desarrollo de la normativa ISO 19905-1.
Especialmente relativo a suelos arcillosos. Sin embargo, toda la metodología estable-
cida en los estándares de ISO es básicamente la misma que la incluida en las R.P. de
la SNAME 5-5A [12].
Durante los trabajos de investigación se reconoció que algunos de los aspectos más
importantes para investigaciones específicas era el análisis de la base del lecho marino
y el análisis dinámico en operaciones en aguas profundas. Una parte de los estudios
realizados en la base del lecho marino reveló de que se puede obtener una contribución
significante si se incluía el efecto de la firmeza de la zapata predicho mediante análisis
Figura 1.11: Publicación de la SNAME Technical and Research Bulletin “Guías para
Evaluaciones específicas del sitio de unidades Jack-up móviles”.
teórico. Algunas medidas realizadas en campo en Jack-ups operando confirmó que

este efecto estaba de hecho presente y podía ser razonablemente incluido como un
factor en las evaluaciones operacionales.
1.6 Evaluaciones específicas del sitio

Cuando se planea la movilización de una plataforma Jack-up, una nueva ubicación
se debe de desarrollar una evaluación específica del sitio lo cual conlleva a la elabo-
ración de un “documento de aprobación de la ubicación”. Está evaluación específica
del sitio incluirá primeramente una revisión estructural de la plataforma Jack-up.
Para ser capaz de realizar tal análisis, se requiere de una serie de criterios am-
bientales para el sitio que se pretende operar. Estos criterios incluirán aspectos como
corriente, oleaje y datos de vientos correspondientes a un periodo de retorno de 50
años.
La información de los criterios es entonces utilizada para determinar las cargas
estructurales actuando en la Jack-up, los requerimientos de precarga, la penetración
prevista y otras áreas de interés que requieren atención. Alguna de la información más
importante es obtener datos relevantes al lecho marino del sitio de operación reque-
rido. Se puede obtener buena información con estudios geotécnicos de la resistencia
del suelo mediante técnicas como la Prueba de Penetración en Cono o Cone Pene-
tration Testing (CTP, por sus siglas en inglés). Las evaluaciones específicas del sitio
deberán más adelante ser basadas en otra información de sitio como la profundidad
del agua y requerimientos de posicionamiento incluyendo información de la ubicación

del cabezal del pozo y un mapeo de líneas de tubería submarinas. Un elemento en
este análisis incluye la evaluación del efecto de huellas originadas por otras zapatas de
otras plataformas Jack-up que hayan operado en el mismo sitio. Cualquier huella de
zapata existente en el lecho marino deberá ser evaluada cuidadosamente debido a que
pueden causar que las zapatas de la plataforma no se carguen de forma equilibrada.
Esto pudiera generar cargas excéntricas distribuidas en el fondo de la zapata y causar
momentos no deseados o en algunos casos excesivos sobre los elementos estructurales
de la plataforma [12].
Todas las verificaciones que necesitan realizarse en evaluaciones específicas de sitio
(SSA, por sus siglas en inglés) con base a SNAME 5-5A e ISO 19905-1 se enlistan a
continuación [12]:
• Geometría: Una verificación de la longitud de pierna para asegurar que el casco

puede ser elevado al colchón de aire requerido, tomando en cuenta la profundi-
dad a la cual las piernas penetraran el suelo marino. La elevación es determinada
por la altura de cresta de ola y las demandas de una plataforma costa afuera.
La penetración de las piernas varía como función del tipo y composición del
suelo penetrado, así como las presiones aplicadas.
• Verificación de Penetraciones súbitas: El análisis de penetración de las pernas

debe además identificar la posibilidad de una penetración rápida durante ope-
raciones de posicionamiento o de precarga. Si la tasa de penetración excede la
velocidad de elevación de la Jack-up, y si el empuje del casco generado no es
suficiente, la pérdida asociada ángulos de escora o asiento pueden resultar en
daños a la Jack-up y sus bienes.
• Estabilidad de zozobra: Se deberá realizar una verificación para asegurar que

las piernas mantienen una reacción vertical positiva suficiente bajo efectos de
zozobra en la evaluación de condiciones de tormenta.
• Resistencia estructural y de los soportes: Se deberán realizar verificaciones para

asegurar que, con la penetración final prevista y los soportes verticales laterales
y rotacionales al fondo de las piernas, la unidad mantiene suficiente capaci-
dad de precarga/suministro de precarga, resistencia de deslizamiento/levante
de la pierna, resistencia a fallas de cargas portantes, resistencia de la pierna y
resistencia del sistema de elevación y fijación.
1.7 Movilizaciones de la plataforma Jack-up

La planificación de una movilización para una plataforma Jack-up no solamente
incluye la evaluación específica del nuevo sitio, también requiere que se atiendan
aspectos como preparación del sistema de remolque y verificación de las ventanas de
tiempo disponibles y requeridas para que la movilización se realice dentro de ciertas
condiciones ambientales favorables [13].
Generalmente, en operaciones de movilización, el encargado de liderar el movi-
miento es el “Towmaster” o el “Rig Mover”, el cual deberá ser una persona con
experiencia marítima como capitán de una embarcación. Los aspectos de navegación
asociados con el movimiento deberán de ser correctamente atendidos e incluye la pre-
paración de la unidad Jack-up en colaboración en conjunto con la tripulación para
el aseguramiento de equipos y sistemas que pudieran estar comprometidos durante
el movimiento. La movilización siempre será una actividad que presentará muchos
riesgos y requiere que la persona a cargo de dirigir el movimiento posea ciertas habili-
dades de liderazgo y toma de decisiones, puesto que tendrá que dirigir a los capitanes
de los remolcadores (Fig. 1.12).
Figura 1.12: Plataforma Jack-up “Cantarell III”, siendo remolcada en aguas del Golfo
de México [16].
Otra forma de movilización de la plataforma es mediante la transportación a bor-

do de grandes embarcaciones denominadas HLV o “Heavy Lifter Vessels”. Este tipo

de transportación se le conoce como “Dry Tow” o transportación en seco y gene-
ralmente se emplea cuando se requiere movilizar la plataforma a grandes distancias
en zonas donde pudieran comprometer la unidad Jack-up. En algunos manuales de
operación, inidca que se permite la transportación a grandes distancias con ciertas
consideraciones. Uno de los mas rigurosos, es que las piernas de la plataforma deben
de seccionarse para evitar grandes momentos generados por la longitud de las pier-
nas. Cargar una plataforma Jack-up a una embarcación HLV es una maniobra crítica
en la que interviene personal altamente capacitado y con experiencia en este tipo de
movimientos. La embarcación HLV tiene que estar posicionada y anclada de tal forma
que limite sus movimientos. Una vez posicionada, la embarcación HLV comienza a
lastrar sus tanques para sumergir el casco hasta alcanzar el calado deseado, entonces
la plataforma Jack-up es asistida por medio de remolcadores para posicionarla dentró
del HLV [31]. Para facilitar la maniobra, la embarcación HLV instala unos postes
y una estructura de apéndice en la plataforma que sirven como guías para ubicar
a la plataforma en la posición deseada dentro del HLV. Finalmente la embarcación
comienza a deslastrar para emerger y cargar en su cubierta a la Jack-up, donde se le
realiza el aseguramiento final. Es un proceso que dura aproximadamente 12 horas y
presenta un peligro para ambas unidades si no se siguen los protocolos de seguridad
(Fig. 1.13).
1.8 Precarga
Uno de los resultados del análisis estructural y de la penetración prevista obteni-
da en las evaluaciones específicas del sitio es la cantidad de precarga que se requiere
aplicar en cada pierna. Por lo general, los valores de precarga siempre son mayores
en las piernas de popa debido al peso del cantiléver considerado que será extendido
en condiciones de tormenta. La operación de precarga es siempre la operación más
crítica de una plataforma Jack-up, particularmente cuando las capas del lecho ma-
rino son tales que pudieran ocurrir efectos como el de penetración súbita o falla por
deslizamiento durante la fase de precarga.
Si previamente no se ha realizado ninguna investigación al lecho marino, el riesgo
será muy grande debido a que la tripulación puede que no sea capaz de responder de
forma profesional cuando ocurre alguno de estos efectos.
Una forma de reducir el riesgo de penetración súbita puede ser llevando a cabo
las operaciones de precarga con el llamado método secuencial. Esto significa que la
precarga se realiza individualmente tras finalizar una pierna por lo que son cargadas
por separado. Esto permitirá descender el casco en las piernas menos cargadas si se
requiere. También esto conllevará a que la carga elevada total se mantendrá lo más
Figura 1.13: Plataforma Jack-up flotando sobre embarcación HLV (Cortesía de Grupo
R).
baja posible durante la operación. Esta operación debe de realizarse con el colchón
de aire más mínimo posible y cuando las condiciones ambientales lo permitan, con
cero colchón de aire. Esto se realiza para evitar daños a la estructura del casco en
caso de que se presente algún efecto no deseado por lo que se desea tener el casco lo
más cercano al agua posible [13].
1.9 Problema
El mayor de los retos y preocupación principal de las plataformas Jack-up es alcan-
zar aguas más profundas con condiciones ambientales más hostiles. Esto conlleva a un
incremento de peso considerable derivado de la resistencia estructural para soportar
las condiciones y actualmente existe un número limitado de embarcaciones HLV que
podrían realizar la transportación. La estabilidad durante operaciones de tránsito es
una restricción que debe de ser considerada como parte del diseño, ya que muchas
plataformas han colapsado y se han hundido durante el tránsito.
El riesgo de colisión de estructuras flotantes, dentro de las cuales se encuentran
las plataformas auto elevables (Jack-up), no es diferente al riesgo incurrido por pla-
taformas semi sumergibles o plataformas fijas. Sin embargo, las plataformas Jack-up
son mucho más flexibles que éstas últimas. La respuesta ante colisiones y la habilidad
que poseen para absorber la energía del impacto se espera que sea considerablemente
diferente en comparación con otras estructuras fijas.
Una plataforma Jack-up es diseñada considerando que en todo su periodo de
vida útil, ésta será constantemente trasladada de un sitio de operación a otro en
un sin número de ocasiones. Desde que es terminada de construir y aprobada por
los organismos y regulaciones nacionales e internacionales, la Jack-up es trasladada
desde su lugar de construcción a su lugar de operación, con base a los requerimientos
contractuales o del armador.
Uno de los mayores riesgos para todas las instalaciones costa afuera situadas al-
rededor del mundo es la avería derivada por colisiones con objetos, que de acuerdo
con datos estadísticos sobre colisiones en instalaciones costa afuera, la mayoría de los
accidentes son causados por embarcaciones abastecedoras (Offshore Supply Vessels)
y por remolcadores (Tug Boats) (Fig. 1.14)[28].
En un análisis más riguroso, la probabilidad de colisión por remolcadores continúa
siendo un riesgo crítico. Cuando la plataforma se encuentra ya en operación, requiere
de estar en constante movimiento. Apoyada por remolcadores y empujadores, y con la
presencia de ciertas personas encargadas de la operación (Representante del armador,
Tow Master, Rig Mover, etc.), la plataforma es remolcada (Wet Tow) para trasladarse
a un nuevo sitio de operación.
Durante el trayecto, es común encontrarse con distintas embarcaciones y platafor-
mas en operación, nuevas embarcaciones arribando, embarcaciones en salida, peque-

ños abastecedores, maniobras de instalación de plataformas fijas, tránsito de patrullas,
etc. Los capitanes de los remolcadores se apegan a las instrucciones del Tow Master
ó Rig Mover, el cual dirige la operación para posicionar la plataforma con base a las
coordenadas establecidas.
Aún siguiendo todos los protocolos de seguridad, apegándose al plan de nave-
gación, con personal experimentado, el riesgo de una colisión contra otro objeto es
probable y un análisis para determinar la supervivencia de la unidad jamás debe de
ser descartado.
Sin embargo, como se describe anteriormente, la habilidad que mantiene la pla-
taforma Jack-up para resistir una colisión comparada con otras estructuras flotantes
sigue siendo con un amplio margen. Esto no denota ni excluye en lo absoluto a las
plataformas Jack-up para exentar de cualquier estudio de estabilidad en avería y, por
lo tanto, deben de someterse a revisión por los organismos y regulaciones aplicables.
Figura 1.14: Maniobra de posicionamiento con apoyo de remolcadores.
1.10 Alcance de la investigación

Con esta investigación, se pretende analizar la estabilidad de una plataforma Jack-
up, durante la condición de remolque(Wet Tow), es decir, durante el tránsito y posi-
cionamiento, tomando en consideración en el análisis, diferentes ejes azimutales sobres
los cuales los aspectos meteorológicos afectarán la estructura. En resumen, esta in-
vestigación abarca:
• Breve descripción de los criterios para análisis de estabilidad intacta y en avería

emitidas por la Sociedad de Clasificación ABS.
• Comparación de los criterios con otras Sociedades de Clasificación.
• Determinación de la dimensión de la avería.
• Determinación de los casos de avería.
• Determinación de las curvas de los máximos centros de gravedad vertical.
• Determinación del eje azimutal crítico gobernante para la evaluación de la es-

tabilidad.
1.11 Organización de la tesis

Capítulo 2 (Estado del arte de Plataformas Jack-up) analiza la situación del mer-
cado actual de las plataformas Jack-up en la última década, las limitaciones ope-
racionales actuales de los últimos diseños y una descripción de los nuevos sistemas
tecnológicos que se están implementando.
Capítulo 3 (Definición del modelo de análisis) se describen los elementos que com-
ponen la geometría del modelo generado (Casco, Piernas, Superestructura y Zapata)
con el software General HydroStatics, las dimensiones principales consideradas y los
puntos de inundación para evaluar la estabilidad.
Capítulo 4 (Evaluación de la estabilidad) describe conceptos básicos de estabili-
dad, posteriormente se hace referencia a los criterios y consideraciones para evaluación
de estabilidad estipuladas en las reglas de clasificación de American Bureau of Ship-
ping (ABS) y se comparan contra otras sociedades de clasificación. Más adelante, se
investiga la estabilidad intacta y la estabilidad en avería del modelo, en donde se
determina la dimensión de la avería a considerar para construir los diferentes casos
de daño que se tendrán que evaluar.
Capítulo 5 (Conclusiones y trabajos futuros) resume el análisis del problema inicial
y se discuten los resultados finales obtenidos del análisis.
Capítulo 2
Estado del arte
Las plataformas Jack-up continúan manteniéndose en el mercado como estructu-

ras costa afuera rentables. De los 145 países que poseen costa, 51 países poseen al
menos una plataforma de perforación. Durante el año 2005, se agregaron un poco
más de 200 unidades a la flota mundial [5]. Para el año 2013, la producción se redu-
jo significativamente y alrededor de 60 plataformas fueron entregadas. Actualmente
existen más de 600 plataformas en operación, pero la mayoría cuenta ya con más
de 30 años. El costo de una plataforma Jack-up varía dependiendo de la clase y el
tirante de agua de diseño. El costo promedio en 2012 era alrededor de 180 millones
de dólares. Para finales de 2019, el costo promedio era de entre 180 y 220 millones
de dólares [37]. Estas plataformas contribuyen a gran parte de las actividades costa
afuera que se realizan al rededor del mundo.
La aplicación de estas plataformas aún continúa extendiéndose incluso en aguas
más profundas y en zonas con condiciones meteorológicas más adversas. Los diseños
de estas plataformas han sido desarrollados para operar en áreas con alturas de ola
máximas de alrededor de 50 pies y tirantes de agua mayores a 400 pies. Las ventajas
de una plataforma auto-elevable son las siguientes [7]:
• Poseen un casco flotante el cual se puede desplazar con apoyo de remolcadores

a sitios de perforación.
• Bajos costos operativos en comparación con otras unidades de perforación.
• El costo de construcción de estas plataformas es relativamente bajo comparado

con otras plataformas de tipo aguas muy profundas.
• Pueden ser reutilizables en diversos campos petrolíferos de gas y petróleo.
• Las operaciones se puede realizar incluso con condiciones meteorológicas adver-

sas (vientos de hasta 100 nudos y olas de hasta 24 m de altura).
25
26 Capítulo 2: Estado del arte
Las desventajas se mencionan a continuación:
• Tiene limitaciones de perforación a tirantes de agua de hasta 492 pies de pro-

fundidad.
• A diferencia de otras plataformas, como las semi sumergibles, el costo de cons-

trucción incrementa con la profundidad deseada para operar.
• El posicionamiento de la plataforma depende de aspectos que tienen que ver con

las condiciones del lecho marino donde se instalarán las piernas de la plataforma.
• Requiere asistencia de remolcadores para reubicación. Debe de existir una ade-

cuada ventana de tiempo para realizar la movilización.
La construcción de las plataformas inició con el astillero de LeTorneau Company. En-

tre 2008 y 2014, los astilleros Chinos dominaban el mercado de la construcción de las
Jack-ups. Actualmente se encuentran en espera de una reactivación del mercado. Du-
rante este periodo, muchas compañías con poca o nula experiencia en la construcción
de Jack-ups, entraron al mercado [42].
Entre 2014 y 2014, algunas compañías líderes del sector petrolero centraron aten-
ción en los astilleros de Keppel en Singapur, debido a su alto reconocimiento y nivel
de productividad para Ingeniería y construcción de plataformas Jack-ups. Borr Dri-
lling adquirió en un solo contrato un total de 9 plataformas de nueva construcción de
los astilleros de Keppel [41].
En el año 2014, el astillero de Keppel entregó una de las primeras “súper” pla-
taforma KFELS Super A Class jackup “Hercules Triumph” (Fig. 2.1) a la compañía
Discovery Offshore S.A., la cual es administrada por NASDAQ Hercules Offshore,
Inc. (Hercules Offshore). Fue entregada con 46 días de anticipación, demostrando las
capacidades y el nivel de eficiencia de los astilleros de Keppel [34]. Esta plataforma
es una muestra de un diseño robusto y económico para operar en ambientes hostiles
y áreas de clima frío. Fue adquirida posteriormente en 2017, por la compañía Borr
Drilling y renombrada Ran [33].
El diseño desarrollado por Keppel FELS en conjunto con el departamento de
tecnología Offshore Technology Development (OTD), es un diseño mejorado de la
KFELS A Class (modelo de plataformas adquiridas por Grupo R). Fue personalizada
para cumplir con los requierimientos del armador Discovery Offshore y es capaz de
operar en tirantes de agua de hasta 400 pies y perforar pozos de 35,000 pies [34].
Estas nuevas super plataformas están equipadas con sistemas de ultima genera-
ción, como detección de sobrecarga en los piñones, detección de RPD’s, dispositivos
de protección contra falla de frenos y sobrecarga. También se caracterizan por te-
ner altas capacidades de perforación con cantiléver diseñados para poder sobrellevar
Capítulo 2: Estado del arte 27
Figura 2.1: Plataforma Jack-up Super A Class “Hercules Triumph”, construida por
Keppel Fels, en operaciones en el GoM [33].
las cargas impuestas por los equipos de perforación, además de contar espacios para
alojar a más de 150 personas a bordo.
El astillero de Keppel a través del departamento de Offshore Technology Deve-
lopment (OTD), se ha dedicado a patentar los diferentes sistemas esenciales para
la operación, como el sistema de elevación (Jacking System), el sistema de fijación
(Fixation System) y el sistema de deslizamiento del cantiléver (Skidding System) [38].
A principios de abril del 2020, el astillero de Keppel entregó 6 plataformas de
nueva construcción tipo KFELS Super B Class a la compañía Borr Drilling. Las
plataformas entregadas fueron diseñadas para operar en tirantes de agua de hasta 400
pies y perforar 35,000 pies. Alguna de las características incluye una carga máxima
combinada en el cantiléver de 2700 kips y cargas en el gancho de 2000 kips [39].
En marzo de 2019, la compañía Borr Drilling fue adjudicada por Petróleos Mexi-
canos (Pemex) con un contrato por un monto de 350,910,000 USD para el desarrollo
de nueve pozos [40].
El mercado global de las Jack-up se ha incrementado de forma considerable en los
años recientes. Con la industria de las energías renovables en pleno crecimiento, mu-
chas compañías han apostado en dedicar a la investigación y desarrollo de conceptos
para incrusionar en esta industria, principalmente en parques eólicos.
La compañía Belga Jan De Nul, con sede en Luxemburgo, desarrolló un mode-
lo conceptual al que denominó “Offshore Jack Up Installation Vessel”, que la define
como una embarcación capaz de realizar instalaciones de parques eólicos (Fig. 2.3).
Describen a la unidad como capaz de levantar cargas de más de 3000 toneladas y
realizar movimientos para maniobras de instalación. El modelo conceptual está de-
finido por un casco en forma de embarcación de 181 metros de eslora equipado con
piernas con las cuales será capaz de levantarse sobre el nivel del mar y así evitar las
28 Capítulo 2: Estado del arte
Figura 2.2: Plataformas en mantenimiento en el astillero Crescent Yard de Keppel

Fels, Singapur.
Capítulo 2: Estado del arte 29
fuerzas ocasionadas por el oleaje y las corrientes para poder mantenerse más estable
y realizar maniobras sin complicaciones. En las especificaciones la compañía describe
que no solamente puede ser aplicada a los parques eólicos, sino que por las caracterís-
ticas puede ser empleada para instalación de otras estructuras costa afuera, así como
asistencia en proyectos de desmantelamiento de plataformas [24].
Figura 2.3: Modelo conceptual de una Offshore Jack-up Installation Vessel de la com-
pañía Jan De Nul, con capacidad de levantar hasta 3,000 toneladas [24].
En más de 60 años de historia de que la plataforma Jack-up se ha desarrollado

como una de las unidades costa afuera más importantes empleándose por compañías
petroleras alrededor del mundo. A principios de 2019 se preveía un incremento consi-
derable en el mercado de perforación entre 2020 y 2026. Nuevos conceptos y retos se
están desarrollando por diseñadores y constructores de las Jack-ups, como la novedad
de crear instalaciones de turbinas de viento. Sin embargo, a principios de 2020 el im-
pacto de la pandemia del virus COVID-19 en la economía global afectó a la industria
Petrolera [35].
El número total de Jack-ups, Semi-sumergibles y Barcos Perforadores en contrato
se ha reducido de 487 en marzo de 2020 a 456 en mayo del mismo año. Este impacto
de cierta forma se pudo sobrellevar debido a que el suministro gloabl de unidades
también se redujo durante este periodo de dos meses. La cantidad de plataformas en
operación se ha visto aún más afectada, con 49 unidades saliendo de operación, de
458 en marzo a 409 en mayo de 2020. Aunque la mayoría de las actividades del sector
se encuentran en pausa, la mayoría apuesta a un resurgimiento y estabilización del
mercado global de la industria petrolera [36].
Capítulo 3
Definición del modelo de análisis
Para la conceptualización del modelo, la plataforma Jack-up estudiada es de ca-

racterísticas similares a las instaladas en el Golfo de México en la última década, las
cuales están diseñadas para operar en tirantes de agua de hasta 400 pies. La platafor-
ma consiste en un casco de forma triangular de acero con tres piernas de armadura
triangular, cada una soportada por zapatas. Las piernas pueden ser descendidas hasta
hacer contacto con el lecho marino y posteriormente el casco puede ser elevado sobre
la superficie del mar. Además de constituirse de tanques para líquidos consumibles y
de lastre, el casco está compartimentado para acomodar diferentes tipos de sistemas,
maquinaria, almacenes y herramientas en general.
Posee además superestructuras para alojamiento de personal, un helipuerto, grúas,
un piso de perforación el cual se desliza por medio de un cantilever.
3.1 Modelado
El modelo conceptual se creó por medio del programa de estabilidad General
HydroStatics® (GHS), desarrollado por Visual Systems®. Es un programa diseña-
do para emplearse, pero no limitado, por Arquitectos Navales. Este programa posee
herramientas para desarrollar modelos matemáticos de embarcaciones y unidades flo-
tantes de cualquier dimensión y diseño, y para analizar sus propiedades respecto a la
estabilidad hidrostática y esfuerzos longitudinales. El programa se describe como po-
tencial para análisis de embarcaciones, sin embargo, posee capacidades para analizar
estructuras costa afuera [43]. En este programa, el modelo debe de desarrollarse de
acuerdo con el grado de precisión requerido. Deben de definirse los compartimientos
y subdivisiones internas del casco, así como las superestructuras y elementos para
cálculos por viento. Posteriormente al desarrollo del modelo, es posible implementar
cálculos en los que se incluyen tablas y curvas de propiedades hidrostáticas, estabilidad
y características de los tanques, además de observar la respuesta ante definiciones de
31
32 Capítulo 3: Definición del modelo de análisis
compartimientos inundados. La filosofía implementada para el desarrollo del modelo

fue la siguiente:
Modelo
Elementos con Elementos de

flotación viento
Spudcan Piernas Superestructura
Casco Cantiléver
Piso de
perforación
Helipuerto
Casetería
Figura 3.1: Filosofía para construcción del modelo de la Jack-up.
3.2 Casco
Las plataformas operando en el Golfo de México (GoM) son diseñadas para tiran-
tes de agua hasta 400 pies. Por las características del Golfo de México, las dimensiones
que fueron seleccionadas están basadas en las dimensiones de las plataformas actual-
mente instaladas. La geometría del casco es del tipo “triangular”, equipada con tres
estructuras verticales triangulares denominadas piernas. Para el desarrollo del modelo
y de sus componentes, el siguiente eje de coordenadas fue establecido:
Capítulo 3: Definición del modelo de análisis 33
• (+) Positivo hacia popa desde el origen
• (+) Positivo hacia estribor desde línea centro
• (+) Positivo hacia arriba desde línea base

El origen se definió en la cuaderna 0.
<-------(+)
(+)
<-------
Figura 3.2: Sistema de coordenadas empleado en el modelado de la plataforma Jack-

up.
3.3 Piernas
El sistema se conforma de tres piernas, con longitudes de 520 pies cada una. Para el
modelado de las piernas, se utilizaron secciones tubulares de 21 pulgadas de diámetro
para los pilares principales, y elementos de resistencia diagonales (bracers) de 6 - 5/8
pulgadas de diámetro. La principal función de modelar las piernas es representar el

área expuesta al viento en cualquier dirección de ataque.
Figura 3.3: Sistema de 3 piernas triangulares de secciones tubulares, con armadura

abierta.
3.4 Zapatas (Spudcan)

Se modelaron en total tres zapatas. Su propósito en el modelo es representar el
volumen de desplazamiento otorgado cuando la plataforma se sitúa en modo a flote. La
geometría de los spudcan se desarrolló para situarse a nivel de quilla de la plataforma.
Figura 3.4: Modelado del casco con las zapatas.

Tabla 3.1: Dimensiones del modelo
Parámetro Valor Unidades

Eslora (L) 234 pies
Manga (B) 208 pies
Puntal (D) 25 pies
Longitud de las piernas (LI) 520 pies
Diámetro de las zapatas (t) 48 pies
Puntal de las zapatas (d) 28 pies
Calado en tránsito (T) 15-21 pies
3.5 Superestructura y equipos

Para el modelo, se consideró desarrollar la geometría representativa de los princi-
pales elementos comúnmente utilizado en una plataforma de perforación. Se desarrolló
la geometría del helipuerto, el cual es representado por un diseño hexagonal sopor-
tado por vigas y elementos tubulares. También se incluyó la representación de las
cubiertas de las áreas habitacionales, las cuales para las dimensiones de esta platafor-
ma abarca hasta 6 niveles. Adicionalmente fue incluido el piso de perforación con sus
elementos principales; mamparos y torre de perforación. Otro de los elementos que
influyen significativamente es el cantiléver, el cual es capaz de desplazarse longitudi-
nalmente hacia popa y transversalmente hacia ambas bandas, una vez situada en el
pozo de perforación. El cantiléver en conjunto con el piso de perforación contribuye
significativamente al área expuesta al viento desde cualquier dirección. Finalmente,
se incluyeron los pedestales de las grúas (Fig. 3.5).
Todos estos elementos fueron modelados como “elementos de viento” (o concep-
tualizados como "sails" en el programa), y no fueron considerados como elementos de
empuje dentro del análisis. Las dimensiones del modelo se resumen en la Tabla 3.1.
3.6 Calado de operación

Para intentar generalizar la información, se optó por analizar la plataforma con
base a calados de operación analizados en distintas plataformas, de los que van desde
los 15 hasta los 22 pies para plataformas con dimensiones similares.
3.7 Puntos de inundación

La habilidad de sobrevivir de una plataforma cuando se presentan condición de
inundación depende de muchos factores, dentro de los cuales se deben de consideran
Figura 3.5: Modelo implementado en el análisis. (1) Casco, (2) Habitacional, (3)
Piernas, (4) Helipuerto, (5) Cantiléver, (6) Torre de Perforación.
Tabla 3.2: Listado de Puntos de Inundación y sus Centros de Gravedad.
# Descripción LCG (ft) TCG (ft) VCG (ft)

cp1 Eng_Rm_Sup_(P/S) 177 42.51 39.111
cp2 Eng_Rm_Exh_(P/S) 195 42.359 38.635
cp3 Mud_Rm_Sup_(P/S) 114.895 31.666 52.1
cp4 Mud_Rm_Exh_(P/S) 165 41.125 39.206
cp5 Comp_Rm1_Sup_(P/S) 147 48.937 35.213
cp6 Comp_Rm1_Exh_(P/S) 111 53.229 28.602
cp7 Comp_Rm2_Sup_(P/S) 111 56.958 37.644
cp8 Comp_Rm2_Exh_(P/S) 141 80.166 30.082
cp9 Comp_RmSup_(P/S) 159 53.541 29.718
cp10 Comp_RmExh_(P/S) 152.5 43.291 28.533
los puntos de inundación. Éstos son ubicaciones donde generalmente se presentan

“aberturas en el casco” a la intemperie requeridas por distintos sistemas para poder
operar correctamente.
Los puntos más considerables son las aberturas para los escapes y suministro de
aire del sistema de motores y generadores, ventilación y escape para compartimien-
tos interiores, y cualquier otra abertura considerada en las reglas como “punto de
inundación desprotegido”.
Las reglas definen la “inundación”, como el ingreso potencial de agua al interior
de cualquier compartimiento flotante de la unidad a través de aberturas las cuales no
sean consideradas como estancas al agua o estancas a la intemperie, o las cuales, por
requisitos operacionales, sea necesario mantenerlas siempre abiertas. Estas aberturas
desprotegidas son por lo general consideradas como puntos de inundación en cálculos
de estabilidad intacta y en avería debido a que el efecto de una inundación parcial
podría ocasionar una condición en avería. El efecto de una inundación parcial podría
reducir o aumentar la estabilidad.
Las superestructuras y caseterías que poseen mamparos, cubiertas y pisos estancos
pudieran contribuir a la estabilidad intacta. Estas estructuras representan un cuerpo
con un volumen encerrado que proporciona empuje, pero en la mayoría de los estudios
no son tomadas en consideración debido a que siempre habrá por algún motivo,
aberturas no cerradas adecuadamente aún cuando sean denominadas estancas.
Para el modelo, con base al arreglo de compartimentos establecido, se definieron
los siguientes puntos de inundación que se muestran en la (Fig. 3.6) y en la Tabla 3.2.
06/03/17 13:12:13 SNAME MEMBER TEMPORARY GHS LICENSE Page 2
GHS 15.56 MIA_UV TRANSIT
STABILITY CALCULATIONS
TRANSIT CONDITION
12-FEET Draft
INITIAL TRIM: 0.00 DRAFT: 12 FEET without wind at nominal VCG
WEIGHT and DISPLACEMENT and WATERPLANE STATUS

Baseline draft: 12 . 000
Trim: zero, Heel: zero
Part Weight(KP) LCG TCG VCG
WEIGHT 25 , 678 . 99 139 . 97a 0 . 00 0 . 00
SpGr Displ(KP) LCB TCB VCB
HULL 1 . 025 25 , 678 . 99 139 . 97a 0 . 00 6 . 20
Righting Arms: 0 . 00 0 . 00
Part SpGr WPA LCF TCF BML BMT
Total Waterplane 1 . 025 35153 139 . 83a 0 . 00 311 . 3 234 . 73
KP/Inch Ft-KP/In GML GMT
187 . 45 2903 . 40 317 . 5 240 . 93
Distances in FEET.
Condition Graphic - Draft: 12.000 Trim: zero Heel: zero

Outboard Profile View
3
2 14 5 7
108
9 6
Critical Points cp4 " Mud_Rm_Exh_(P/S) cp8 " Comp_Rm2_Exh_(P/S

cp1 " Eng_Rm_Sup_(P/S) cp5 " Comp_Rm1_Sup_(P/S cp9 " Comp_RmSup_(P/S)
cp2 " Eng_Rm_Exh_(P/S) cp6 " Comp_Rm1_Exh_(P/S cp10 " Comp_RmExh_(P/S)
cp3 " Mud_Rm_Sup_(P/S) cp7 " Comp_Rm2_Sup_(P/S
Figura 3.6: Puntos de inundación considerados en el modelo.

Capítulo 4
Evaluación de la estabilidad
El tamaño y forma de una Jack-up está determinada principalmente por los re-
querimientos operacionales que necesita en su condición elevada. Cuando la forma
geométrica del casco es definida, es posible evaluar la estabilidad para determinar el
máximo centro de gravedad vertical permisible a la cual la plataforma cumple con
los criterios para cierto calado. Estos criterios se indican con base a los estándares
de estabilidad intacta y en avería publicadas por las reglas de clasificación y por las
regulaciones internacionales. Adicionalmente, se deben de considerar los requerimien-
tos aplicables para los estados costeros en donde la Jack-up se encuentre operando,
así como las guías y recomendaciones asociadas con garantía marina.
Los estándares de estabilidad reconocen tres modos de operación para una Jack-
up: a flote, en tránsito y en tormenta [29]. Las operaciones en tránsito o de remolque
incluyen operaciones de relocalización y posicionamiento en donde la plataforma pa-
sará a su condición elevada de operación. La Jack-up deberá estar preparada para
cambiar a cualquiera de estos modos de operación (a flote o elevada) hacia el modo
tormenta para soportar las cargas extremas de diseño. Cuando no es factible elevar
una Jack-up (por ejemplo, cuando está en tránsito en aguas profundas alejado de la
costa), la plataforma debe tener la habilidad de estar preparada para condiciones en
tormenta cuando está siendo remolcada. Esta condición es frecuentemente llamada
condición de remolque transoceánico (navegación de más de 4 días) [30].
La importancia de realizar estas operaciones, incluyendo operaciones a flote, to-
man en consideración un gran número de riesgos. Para proveer una guía contra estos
riesgos, la industria ha establecido una serie de estándares de estabilidad que inclu-
yen factores de seguridad consistentes con estos riesgos. Los estándares de estabilidad
involucran estabilidad intacta y estándares mínimos para subdivisión y compartimen-
tado mediante mamparos y cubiertas efectivas estancas.
El principal objetivo de un criterio de estabilidad es mantener un rango de segu-
ridad contra el riesgo de zozobra (volcadura). La evaluación de la estabilidad es un
39
40 Capítulo 4: Evaluación de la estabilidad
factor determinante para obtener condiciones dentro de los límites permisibles, así
como condiciones de avería en uno o más compartimientos.
La estabilidad de una embarcación (o altura metacéntrica GM ) o de cualquier
artefacto flotante puede variar considerablemente durante el curso de un viaje, o
durante un viaje al siguiente y es necesario durante el diseño determinar cual será la
condición de carga baja más probable, la cual indicará la estabilidad requerida.
La evaluación de la estabilidad intacta representa la evaluación de la capacidad
de los artefactos flotantes de resistir eventos o incidentes dinámicos (fuerzas de ola
y vientos). Los factores humanos son determinantes e influyentes en la evaluación
de un criterio de estabilidad. Sin embargo, hasta el momento no es posible diseñar
un artefacto flotante el cual no sea capaz de zozobrarse por eventos ocasionados por
negligencia incurridos por el factor humano o por alguna operación fallida debido al
malfuncionamiento de equipos y sistemas.
La curva de momentos adrizantes define la estabilidad a grandes ángulos de escora.
Es el único método riguroso para la evaluación de estabilidad. Por lo tanto, los criterios
de estabilidad son por lo general basados en curvas de momentos adrizantes, más que
en solamente las alturas metacéntricas (GM ).
Algunos criterios de estabilidad se han basado únicamente en consideraciones es-
táticas, pero también incluyen consideraciones de trabajo y energía (estabilidad di-
námica). En los criterios de estabilidad, por lo general se hacen comparaciones entre
las áreas de dos curvas hasta cierto ángulo y algunas veces de la estabilidad dinámi-
ca residual, la cual representa el trabajo requerido, además del efecto del momento
escorante considerado, para zozobrar la embarcación o artefacto flotante.
Esta energía adicional del momento escorante puede provenir de la acción de las
olas, efectos de rolido, o por una presión del viento actuando sobre la obra viva (por
arriba de la línea de flotación).
Los criterios para la evaluación de la estabilidad de una Unidad Costa Afuera
Móvil de Perforación, conocida Mobile Offshore Drilling Unit (MODU, por sus siglas
en inglés), están incluidos en el Código de Estabilidad Intacta de la Organización
Marítima Internacional 2008 (IMO IS Code 2008, por sus siglas en inglés) y actuali-
zados en las reglas de construcción de las Sociedades de Clasificación, miembros de
la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS, por sus siglas en
inglés).
En las reglas de construcción de las Sociedades de Clasificación se exige analizar
la habilidad de las unidades de resistir las fuerzas ocasionadas por olas y vientos
en diferentes condiciones de carga. Es un análisis similar a los estudios realizados
para embarcaciones con formas convencionales, sin embargo, los momentos escorantes
aplicados por viento incluyen el coeficiente de arrastre de los diferentes componentes
de la estructura, tales como la torre de perforación, el cantiléver y el incremento de
área expuesta de la superestructura conforme la unidad se escora. Adicionalmente,
Capítulo 4: Evaluación de la estabilidad 41
los momentos adrizantes deben de considerarse para todos los ángulos de escora .
La estabilidad debe de evaluarse para todos los modos de operación de la unidad,
incluyendo en tránsito, en operación y en condiciones severas con tormentas.
El momento escorante representa una idealización de todas las cargas ambientales
actuando sobre la unidad. El momento escorante deberá calcularse con base a las
reglas, a distintos ángulos de inclinación para cada modo de operación. Los cálculos
deberán ser realizados de tal forma que se observe el rango de estabilidad sobre el eje
crítico.
El rango de estabilidad puede ser definido como el ángulo al cual el casco puede
ser inclinado antes de que regrese a su posición de equilibrio[25], en este sentido, el
trayecto a través del cual el casco regresa a su posición de equilibrio no presenta
riesgo mientras de que no vaya más allá de los límites de posición estable. El rango
de estabilidad es entonces la diferencia en la inclinación del plano de agua entre la
posición de equilibrio estático y el punto de zozobra.
La curva de estabilidad estática posee un número de características que son sig-
nificativas y determinantes en el análisis de estabilidad [25].
Para la evaluación de la estabilidad del modelo, se implementaron las regulaciones
aplicables por las reglas de construcción de la casa clasificadora American Bureau of
Shiping: Rules for Building and Classing, Mobile Offshore Drilling Units 2019 (ABS
MODU).
4.1 Filosofía de análisis

La filosofía implementada para el análisis y obtención de resultados se muestra
en la (Fig. 4.1). Con base a este proceso, se alimenta al programa GHS con la infor-
mación referente a los criterios de estabilidad estipulados por ABS MODU así como
los parámetros de viento a considerar para los diferentes análisis. Para la estabilidad
en avería, el estudio comprende un análisis de los diferentes casos en donde se reali-
zará la suposición de avería (con base a las reglas) en uno o varios compartimentos.
Posteriormente, con la obtención de las curvas de máximo VCG, es posible comparar
y determinar la curva con los valores mínimos, la cual gobernará la evaluación de la
estabilidad para diferentes calados de operación.
4.2 Eje azimutal crítico de análisis

El eje de rotación sobre el cual la estabilidad estática necesita ser evaluada no
será siempre un eje paralelo a la línea centro de la unidad, en su lugar se debe de
considerar la rotación sobre distintos ejes en diferentes orientaciones a la línea centro
para determinar el eje que resulta más crítico, es decir, con la mínima estabilidad.
Condiciones de
viento
Geometría GHS Criterios de

del modelo estabilidad
Evaluación de la
estabilidad con
planos azimutales
Estabilidad Estabilidad en
Intacta Avería
Obtención de Avería de un solo Avería por

Máx. VCG Compartimiento Colisión
Obtención de Obtención de
Máx. VCG Máx. VCG
Comparación y determinación de la curva

limitante para operación
Figura 4.1: Filosofía implementada para el análisis.

El eje crítico de estabilidad, definido como el KG más bajo el cual es necesario

para cumplir con el criterio de estabilidad, puede cambiar tanto como el calado de la
unidad cambie.
Una alternativa aproximada para la evaluación de la estabilidad es el uso de las
“curvas de máximo KG permisible”, derivadas de las curvas de máximos momentos
adrizantes, la cual tiene la gran ventaja de que no se requieren rigurosos cálculos de
estabilidad para juzgar una condición de carga.
Con el programa GHS, es posible obtener las curvas de máximos KG o V CG
contra desplazamiento para un criterio de estabilidad previamente definido. La filo-
sofía detrás de la aplicación del comando es que todas las condiciones de carga, las
cuales producen un desplazamiento con una respectiva ubicación del LCG (centro de
gravedad longitudinal), tienen un mismo máximo V CG con un T CG igual a cero.
Por lo tanto, cuando el efecto de superficie libre es aplicado a una condición de carga
particular, el V CG debe de ser ajustado para el efecto de superficie libre antes de
realizar la comparación contra el máximo V CG. Para efectos de aplicación de las
curvas de máximo V CG obtenidas, las cargas consideradas en la condición deben de
restringirse a centros de gravedad trasversal T CG igual a cero.
4.3 Estabilidad intacta

En las reglas de construcción de ABS, Rules for Building and Classing Mobile
Offshore Drilling Units 2019, parte 3 (Hull Construction and Equipment), capítulo 3
(Subdivision and Stability), se describen los criterios de estabilidad mínimos reque-
ridos. En la (Fig. 4.2), el valor de K es de 1.3 para semisumergibles y de 1.4 para
las demás unidades. El valor de las áreas residuales A + B deberá ser mayor que 1.4
veces el valor de las áreas residuales B + C [1].
Las reglas especifican de que todas las unidades deberán de tener una altura
metacéntrica GM positiva en aguas tranquilas en la posición de equilibrio para todas
las condiciones a flote, incluyendo posiciones temporales mientras se eleva o se baja
el casco. También durante el análisis se debe de hacer la suposición de que la unidad
esta flotando libre de amarres.
Para estabilidad intacta, todas las unidades deberán poseer suficiente estabilidad
(estabilidad de adrizamiento) para enfrentar el momento escorante equivalente a uno
producido por una ráfaga de viento de cualquier dirección horizontal. La velocidad
aplicable no deberá ser menor que 36 m/s (70 nudos).
Para unidades auto elevables (Jack-up), la energía de adrizamiento, la cual co-
rresponde al área bajo la curva de momentos adrizantes, al o antes del ángulo de la
segunda intercepción de las curvas de momentos adrizantes y momentos escorantes o
el ángulo de inundación, cual sea menor, deberá alcanzar un valor de no menos que
el 40 % más que el área bajo la curva de momentos escorantes a los mismos ángulos.
En estos criterios se reconocen dos riesgos: zozobra bajo la acción del viento e
inundación a través de aberturas en el casco no protegidas. La incertidumbre de
la diferencia entre las suposiciones teóricas y las condiciones actuales del mar está
cubierta por el 40 % de área excedente (energía escorante) que es requerida para
alcanzar el ángulo al cual cualquiera de estos dos riesgos podría ocurrir y terminar
en un incidente.
La curva de momentos adrizantes deberá ser positiva para todo el rango de ángulos
desde la posición de equilibrio hasta la segunda intercepción, donde la estabilidad
desaparece.
Este estudio, aplicado a embarcaciones, debe de demostrarse únicamente al plano
paralelo a la línea centro de la embarcación, es decir a la vista en perfil del área
expuesta de una embarcación, pero para unidades MODU, se requiere investigar la
estabilidad para cualquier eje, normalmente planos a 0°, 30° y 90° (perpendicular a
la línea centro).
Extensión mínima de integridad a la intemperie
Extensión mínima de integridad estanca Momento adrizante
A Segunda intercepción
MOMENTO
Primera intercepción
Momento escorante
C
B Ángulo de razón de área
INCLINACIÓN SOBRE EL EJE CRÍTICO

Área[A+B]≥K Área [B+C]
K = 1.4
Figura 4.2: Curva de estabilidad intacta, indicada en las reglas de clasificación de

ABS para MODU, en donde el valor de K representa el porcentaje de área excedente
requerido (40 %) por el criterio[1].
Tabla 4.1: Máximos centros de gravedad vertical (VCG) obtenidos en GHS.
Calado (pies) -90° -60° -30° 0° 30° 60° 90°

12 129.950 127.600 110.470 132.790 107.800 125.560 128.130
13 118.270 118.870 103.080 121.730 93.550 116.970 121.500
14 105.160 109.630 93.770 110.170 78.430 108.180 112.830
15 94.290 97.740 83.090 98.070 64.050 100.430 103.630
16 81.690 84.290 70.210 85.310 50.390 90.900 93.930
17 68.220 69.680 56.280 73.540 37.560 79.770 84.500
18 54.580 54.270 40.630 61.360 24.070 66.400 75.010
Nota: Valores considerando un centro de gravedad transversal en la condición a
evaluar igual a cero.
En el programa se analizaron los ejes de rotación azimutal a -90°, -60°, -30°,

0° 30°, 60° y 90°. Donde 0° corresponde al plano paralelo y 90° grados al plano
perpendicular, ambas referidas a la línea centro de la plataforma Jack-up. Estos ejes
fueron analizados para cada uno de los calados estipulados: 12, 13, 14, 15, 16, 17 y
18 pies, con los criterios de estabilidad anteriormente definidos, se encontraron los
valores de los máximos centros de gravedad permisibles para cada uno de los ejes y
calados introducidos al programa, indicados en la Tabla 4.1.
Los resultados obtenidos del programa GHS fueron empleados para la construcción
de las curvas de máximo centro de gravedad vertical, mostrados en la (Fig. 4.3). Se
observa que el comportamiento de las curvas varía significativamente dependiendo
del análisis azimutal. La curva de 30° muestra una restricción considerable respecto
a las otras curvas. Se asume que esto es derivado de la cantidad de área expuesta en
esa dirección. Para el caso de evaluación de estabilidad intacta, la curva gobernante
será la de 30°. El eje azimutal 0° es el eje de análisis en la mayoría de los estudios de
estabilidad realizados en embarcaciones debido a la proyección de área longitudinal
que se expone por el tipo de geometría. Las superestructuras en una embarcación
convencional proyectan una mayor área de ataque.
Con la obtención de estas curvas, es posible realizar la evaluación de una condición
de carga particular. De la condición, se obtiene el calado de navegación determinado
con base a la sumatoria de cargas variables (líquidas y secas) y el peso en rosca de la
plataforma. El centro de gravedad vertical final, ajustado por los efectos de superficie
libre, es graficado en las curvas y si éste valor se encuentra por debajo de éstas, se
determina que la plataforma navegará bajo una condición de carga segura, dado que
éstas curvas ya están considerando los rangos y criterios de estabilidad estipulados
en las reglas de clasificación, incluyendo los momentos escorantes ocasionados por las
fuerzas del viento.
El comportamiento de la curva de brazos adrizantes (sin considerar viento) a
Máx VCG vs Calado
-90° -60° -30° 0° 30° 60° 90°
140
130
120
110
100
Max VCG [ ft ]
90
80
70
60
50
40
30
20
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Calado [ ft ]
Figura 4.3: Gráfica de curvas de máximos centros de gravedad vertical (VCG) obte-
nidas en GHS.
diferentes ejes azimutales se muestra en la (Fig. 4.4). La naturaleza de las formas del
casco hacen que la Jack-up no pueda permanecer físicamente en un sólo eje azimutal.
En la (Fig. 4.5) se muestra la comparación de dos curvas de estabilidad estática
aplicando el momento escorante por viento.
La gráfica a 0° azimutal representa un análisis similar al realizado a embarcacio-
nes, es decir, considerando el efecto de las presiones del viento actuando de forma
longitudinal. Sin embargo, en la gráfica a 30° azimutal se observa un aumento en la
energía requerida para escorar la Jack-up, representada por el área bajo la curva de
momentos escorantes por viento. Es aquí donde se deriva y se aplican los criterios de
estabilidad; la Jack-up debe de poseer un 40 % de exceso de energía de adrizamiento
comparado contra la energía escorante ocasionada por el viento. El ángulo extremo
de rolido en cualquier dirección ocurre cuando el área bajo la curva de momentos
adrizantes iguala el área bajo la curva de momentos escorantes por viento.
Es aquí donde se deriva y se aplican los criterios de estabilidad; la Jack-up debe
de poseer un 40 % de exceso de energía de adrizamiento comparado contra la energía
escorante ocasionada por el viento.
El ángulo extremo de rolido en cualquier dirección ocurre cuando el área bajo la
curva de momentos adrizantes iguala el área bajo la curva de momentos escorantes
por viento.
La expectativa de que la Jack-up se inclinará hasta el ángulo donde ambas áreas

son iguales es solamente teórica. Esto se basa en la suposición de que la plataforma
continuará inclinándose, ignorando efectos como la viscosidad del agua y otros efectos
de amortiguamiento, así como los efectos de las corrientes y el oleaje, por lo que dos
riesgos pueden estar presentes: zozobra bajo la acción del viento e inundación a través
de aberturas desprotegidas en el casco.
La incertidumbre de la diferencia entre las suposiciones teóricas y las condiciones
actuales del mar está cubierta por el 40 % de área excedente (energía escorante) que
es requerida para alcanzar el ángulo al cual cualquiera de estos dos riesgos podría
ocurrir y terminar en un incidente.
La expectativa de que la Jack-up se inclinará hasta el ángulo donde ambas áreas
son iguales es solamente teórica. Esto se basa en la suposición de que la plataforma
continuará inclinándose, ignorando efectos como la viscosidad del agua y otros efectos
de amortiguamiento, así como los efectos de las corrientes y el oleaje, por lo que dos
riesgos pueden estar presentes: zozobra bajo la acción del viento e inundación a través
de aberturas desprotegidas en el casco. La incertidumbre de la diferencia entre las
suposiciones teóricas y las condiciones actuales del mar está cubierta por el 40 % de
área excedente (energía escorante) que es requerida para alcanzar el ángulo al cual
cualquiera de estos dos riesgos podría ocurrir y terminar en un incidente.
Con la confguración de la plataforma Jack-up, las áreas expuestas al viento fueron
evaluadas en el programa GHS para determinar los momentos escorantes causados a
diferentes ejes azimutales.
Se observa que el momento escorante aplicado a 30° (Fig. 4.7) representa un incre-
mento casi del 200 % comparado con 0° (Fig. 4.6), lo cual es significativo considerando
si se analizara solamente como una embarcación convencional. La filosofía de análisis
del programa se basa en que una vez definida la condición de carga (pesos con centros
de gravedad, cargas en tanques, etc.), se busca equilibrio (peso igual a empuje) y
se describe una curva de momentos adrizantes. Este equilibrio corresponde a cierto
ángulo de escora. Posteriormente, se le aplica un momento escorante con la misma
dirección de la escora, es decir, si la unidad está inclinada hacia babor, el momento
escorante se aplicará por la banda de estribor con la finalidad de obtener la situación
de combinación de escora más desfavorable.
4.4 Estabilidad en avería

Para estabilidad en avería, los criterios establecen que, para propósitos de cálculos,
todas las unidades MODU deberán de demostrar suficiente flotación y estabilidad
para enfrentar un momento escorante ocasionado por vientos de 25.8 m/s (50 nudos)
provenientes de cualquier dirección, considerando inundación ocasionada por daños
Eje de rotación azimutal

-90 -60° -30° 0° 30° 60° 90°
22
19
16
13
10
GZ, (ft)
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
-2
-5
-8
Escora (grad)
Figura 4.4: Gráfica de momentos adrizantes (GZ) para diferentes ejes azimutales.
Razón de Área = 1.745

0° Momento por viento Inundación
22
19
16
13
GZ, (ft)
10
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
-2
Escora (grad)
Razón de Área = 1.330

30° Momento por viento Inundación
22
19
16
13
GZ, (ft)
10
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
-2
Escora (grad)
Figura 4.5: Comparación de gráficas de momentos adrizantes con momentos escoran-

tes por viento.
04/03/17 18:09:55 SNAME MEMBER TEMPORARY GHS LICENSE Page 6

GHS 15.56 MIA_UV P-17001
HEELING MOMENT specification

Band width: 0.328
Wind speed at 10 meters: 70.0 knots, CD: 1.200 toward port
Baseline draft: 15.091 @ Origin
Trim: Fwd 0.09 deg., Heel: Port 0.04 deg.
Part---------------------------HCF------Arm-----Force(KP)--------Moment
HULL 6.15 13.67 29.75 406.78
AP_CRANE 48.88 56.40 9.38 529.05
AS_CRANE 48.70 56.22 9.33 524.51
FP_CRANE 48.41 55.94 9.40 525.71
CANTILEVER 20.77 28.29 49.75 1,407.39
DRILL_FLOOR 46.14 53.67 33.00 1,770.87
DERRICK 127.32 134.85 26.62 3,590.09
SUPERS 42.32 49.84 90.87 4,529.03
HELIDECK 43.86 51.38 16.72 859.33
FWD_LEG.C 271.15 278.67 116.19 32,378.32
STBD_LEG.S 270.22 277.75 115.82 32,169.63
PORT_LEG.P 270.94 278.46 118.20 32,912.89
Total wind heeling moment to port------------------> 111,603.60
Distances in FEET.--------------------------------------Moment in Ft-KP
RESIDUAL RIGHTING ARMS vs HEEL ANGLE

Figura 4.6: Derivación
Fixed CG: del
LCGmomento
= 141.07a escorante
TCG = 0.00porVCG
viento a 0º azimutal obtenido en
= 85.90
GHS. Origin Degrees of Displacement Residual Arms Flood Pt
Depth---Trim----Heel----Weight(KP)---in Trim--in Heel---> Area--Height
15.088 0.09f 0.00 31,977 0.00 -3.561 0.00 13.68(10)
14.992 0.03f 2.54p 31,977 0.00 0.011 -4.51 11.27(6)
14.333 0.38a 7.54p 31,976 0.00 7.738 14.47 4.02(8)
04/03/17
13.754 18:13:13
0.81a SNAME MEMBER
9.96p TEMPORARY0.00
31,976 GHS LICENSE
8.768 34.82 Page 6
0.00(8)
GHS13.687
15.56 0.87a 10.32p MIA_UV
31,976 0.00 8.789 37.93 P-17001
-0.59(8)
13.326 1.20a 12.54p 31,976 0.00 8.052 56.65 -4.32(8)
12.455 2.01a 17.54pHEELING31,978
MOMENT specification
0.00 4.197 88.16 -12.88(8)
11.320 2.87a 21.62p Band width: 0.328
31,977 0.00 -0.005 96.86 -19.96(8)
10.983 Wind speed22.54p
3.11a at 10 meters: 70.0 knots,
31,978 0.00 CD:-1.069
1.200 toward port-21.57(8)
96.36
8.032 4.85a 27.54pBaseline31,976
draft: 15.0890.00@ Origin
-7.067 76.42 -30.30(8)
-0.170 8.86a Trim: Fwd 0.0631,976
32.54p deg., Heel: Port-13.790
0.00 0.08 deg. 24.59 -39.10(8)
-125.183 90.00a Inclination
37.54p axis rotated51.08f
31,972 30.00 degrees
0.000 CW 24.59 -69.82(2)
Distances in FEET.------Specific Gravity = 1.025.-----------Area in Ft-Deg.
Part---------------------------HCF------Arm-----Force(KP)--------Moment
HULL The Center of Gravity shown
Note: 6.15above13.66 32.45Weight of443.13
is for the Fixed
AP_CRANE
28362.57 KP. As the tank 48.88 56.39 shift with
load centers 9.33
heel and 526.02
AS_CRANE
trim, the total Center of48.70
Gravity56.21 9.28
varies. The righting arms521.53
FP_CRANE
shown above include the 48.39
effect of55.90 9.35
the C.G. variation. 522.82
CANTILEVER 20.77 28.28 54.62 1,544.53
DRILL_FLOOR
Note: 46.16
The Residual Righting Arms shown 53.67 50.69 of the
above are in excess 2,720.63
DERRICK 112.39
wind heeling arms derived 119.90
from the 89.20
projected wind plane 10,695.21
SUPERSat each heel angle, assuming
41.16 a wind
48.67 131.56at 70.06,402.98
from starboard knots.
HELIDECK 42.87 50.38 28.65 1,443.43
FWD_LEG.C 266.81 274.32 296.21 81,255.61
STBD_LEG.S 267.75 275.26 201.76 55,536.49
PORT_LEG.P 268.70 276.21 207.00 57,176.19
Total wind heeling moment to port------------------> 218,788.58
OTHER -0.02
Total Heeling Moment to port from all sources-------> 218,788.59
Distances in FEET.--------------------------------------Moment in Ft-KP
RESIDUAL RIGHTING ARMS vs HEEL ANGLE

Figura 4.7: Derivación del momento escorante porVCGviento
Fixed CG: LCG = 141.07a TCG = 0.00
a 30° azimutal obtenido en
= 85.90
GHS.
Inclination axis rotated 30.00 degrees CW
Origin Degrees of Displacement Residual Arms Flood Pt
Depth---Trim----Heel----Weight(KP)---in Trim--in Heel---> Area--Height
15.021 0.07f 0.00 31,975 0.00 -6.988 0.00 13.65(10)
18.144 0.59a 3.62p 31,977 0.00 0.003 -12.64 9.73(6)
21.963 1.77a 8.62p 31,976 0.00 8.234 10.46 2.91(8)
22.612 2.17a 9.77p 31,976 0.00 8.425 20.05 1.05(8)
22.945 2.40a 10.40p 31,976 0.00 8.348 25.34 0.01(8)
24.099 3.88a 13.62p 31,979 0.00 6.502 49.71 -5.67(8)
19.789 9.25a 18.59p 31,977 0.00 -0.002 67.42 -17.39(8)
19.729 9.30a 18.62p 31,977 0.00 -0.079 67.42 -17.47(8)
HM @90°
HM
°
@3 30
0 ° @-
HM
HM
60
@-
@6
HM
0°
Figura 4.8: Direcciones de aplicación del momento escorante por viento para evalua-
ción de la estabilidad.
Tabla 4.2: Extensión de avería considerado por ABS MODU 2018 [1].
Extensión de avería Magnitud

Anchura 10 pies (3.0 m)
Penetración 5 pies (1.5 m)
Altura Sin límite
Tabla 4.3: Extensión de avería requerida por diferentes sociedades de clasificación.
Extensión de avería Magnitud IMO LR ABS DNV

Anchura 10 pies (3.0 m) Ap. Ap. Ap. -
Penetración 5 pies (1.5 m) Ap. Ap. Ap. Ap.
Altura Sin límite Ap. Ap. Ap. Ap.
Daño de cualquier compartimiento Ap. - Ap. -
Nota: Ap. indica aplicable.
por colisión. Durante la evaluación de la estabilidad en avería de unidades MODU, la

extensión de avería indicada en la Tabla 4.2 deberá de considerarse..
Con los valores de la extensión de avería de la tabla anterior, se podría asumir que
el daño es equivalente a una colisión por cualquier costado de la plataforma Jack-up
contra un objeto de 10 pies de ancho, con una penetración de 5 pies, abarcando por
completo toda la altura del compartimiento o tanque. Otras importantes sociedades
de clasificación, como Lloyd’s Register of Shipping y Det Norske Veritas también
establecen sus magnitudes para la extensión de daño (Tabla 4.3).
Este estudio se ha desarrollado para cumplir con los requerimientos de American
Bureau of Shipping, ya que ésta se ha reconocido por no realizar cambios significativos
a los requerimientos y estudios rigurosos de criterios de estabilidad por la Organización
Marítima Internacional.
4.4.1 Criterio de estabilidad para análisis de inundación por

colisión
En los criterios de ABS se establece que en la línea final de flotación, después
de asumir los daños con las magnitudes estipuladas anteriormente, con un momento
escorante equivalente a 50 nudos impuesto en cualquier dirección, no se deberán de
exceder los niveles a los cuales la integridad estanca ha sido previamente definida (Fig.
4.9). El ángulo de inundación deberá ser mayor o igual que el ángulo a la primera
intercepción entre las curvas de momentos adrizantes y momentos escorantes. Esto
se demuestra con la elaboración de un plano de compartimentado donde se describan
los compartimientos estancos.
Momento adrizante
Extensión mínima de integridad estanca
MOMENTO
Primera intercepción
Momento escorante
Ángulo de inundación
θS θ1 θD
θD≥θ1 INCLINACIÓN SOBRE EL EJE CRÍTICO
Figura 4.9: Curva de estabilidad en avería para el criterio de inundación por colisión,
indicada en las reglas de clasificación para ABS MODU 2019.
4.4.2 Criterio de estabilidad para análisis de inundación de

un solo compartimiento
Adicionalmente, las unidades Jack-up deberán demostrar que tienen suficiente es-
tabilidad residual para satisfacer el siguiente criterio después de asumir la inundación
de un compartimiento, como se especifica anteriormente, y con la suposición de que
no existe viento.
RoS ≥ 7º+(1.5θs ),
donde:
RoS = θm − θs , rango de estabilidad en grados,
θm = máximo ángulo de estabilidad positiva en grados,
θs = ángulo de estabilidad estática para inclinación después de la avería en grados.
Para cualquier situación, RoS no deberá ser menor que 10 grados.
Momento adrizante
MOMENTO
Rango de estabilidad (RoS)
θS θm
RoS ≥ 7° + 1.5 θs INCLINACIÓN SOBRE EL EJE CRÍTICO
Figura 4.10: Curva de estabilidad en avería para el criterio de inundación de un sólo

compartimiento, indicada en las reglas de clasificación para MODU.
El rango de estabilidad deberá ser mayor o igual que 7° + 1.5 veces el ángulo de
estabilidad estática.
Tabla 4.4: Casos de daño
Caso # Tanques inundados

A Tq. de Precarga #1 + Tq. de Precarga #2
B Tq. de Precarga #2 + Tq. de Precarga #4
C Tq. de Precarga #4 + Tq. de Precarga #8
D Tq. de Precarga #8 + Tq. de Precarga #14
E Tq. de Precarga #14 + Tq. de Precarga #24
F Tq. de Precarga #24 + Tq. de Precarga #30
G Tq. de Precarga #30 + Tq. de Precarga #32
H Tq. de Precarga #32 + Tq. de Precarga #34
I Tq. de Precarga #34 + Tq. de Precarga #36
- Compartimientos inundados
J Almacén #1
K Cuarto de Máquinas
L Cuarto Auxiliar
M Cuarto de Bombas
4.5 Simulación
Con los criterios de estabilidad en avería estipulados anteriormente, y con los re-
sultados obtenidos para el análisis del eje crítico con la curva de (V CG), se definieron
los 13 casos de daño como se indica en la Tabla 4.4 con base a la extensión de daño
de 10 pies de ancho y penetración de 5 pies.
Con el programa GHS, se definieron los casos de daño para análisis por criterio de
inundación de un solo compartimiento. Después de un extenso proceso iterativo, se
obtuvieron las curvas de máximo VCG definidos para cada caso de daño, cada calado
y eje azimutal. En la Tabla 4.5 se muestran los ejes azimutales sobre los cuales el
centro de gravedad vertical se vuelve mínimo (mínima estabilidad) en cada caso de
avería y calado analizado. Por lo que en resumen, sería el eje azimutal gobernante para
cada calado. En la mayoría de los casos, el eje a 30° se presentó como el eje crítico.
Las curvas de máximos VCG para cada caso de daño se indican en el Apéndice C.
4.6 Resultados
Los resultados obtenidos para Estabilidad Intacta y en Avería fueron tabulados y
se presentan en la Tabla 4.6. Estos valores representan la mínima estabilidad obtenida
para cada condición, por lo que para cada situación, se obtuvo una curva de máximos
centros de gravedad vertical, representadas en la (Fig. 4.11). En general, la estabilidad
Tabla 4.5: Eje azimutal crítico gobernante para los diferentes casos de daño y calados
analizados.
T (pies) COLISIÓN COMPART.

A B C D E F G H I J K L M
12 90 -30 -30 0 30 30 30 30 30 30 -30 0 30
13 -90 -30 -30 0 30 30 30 30 30 30 30 0 30
14 -90 -90 30 30 30 30 30 30 30 -30 -30 30 30
15 90 90 30 30 30 30 30 30 30 -30 90 30 30
16 -90 -90 30 30 30 30 30 30 30 -30 -90 30 30
17 90 -90 30 30 30 30 30 30 30 -30 90 30 30
18 90 90 30 30 30 30 30 30 30 -30 -90 30 30
Tabla 4.6: Valores mínimos de máximos centros de gravedad vertical (VCG) obtenidos
en GHS para estabilidad intacta y en avería.
T (pies) Intacta Avería (colisión) Avería (compart.)

12 107.800 115.570 79.010
13 93.550 98.320 68.900
14 78.430 81.800 59.340
15 64.050 66.520 48.570
16 50.390 53.120 38.040
17 37.560 40.240 27.920
18 24.070 26.890 18.500
estará limitada por la estabilidad en avería, siendo la avería por el criterio de un sólo
compartimiento la más critica y gobernante.
Esta investigación demuestra que la estabilidad en avería siempre limitará la ca-
pacidad de la plataforma Jack-up para poder transitar. El daño puede provenir de
cualquier dirección y la Jack-up tiene que ser capaz de soportar hasta cierto límite
estas colisiones y permanecer a flote. La restricción puede volverse más severa al estu-
diar los ejes azimutales. El eje crítico debe estudiarse y evaluarse sobre todo cuando
existe cierta incertidumbre del nivel de área expuesta al viento que proyectan las
estructuras y equipos sobre el nivel de flotación.
Máx VCG | Caso Crítico
Estabilidad Intacta Estabilidad en Avería, Colisión Estabilidad en Avería, Compartimiento
120
110
100
90
Max VCG [ ft ]
80
70
60
50
40
30
20
10
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Calado [ ft ]
Figura 4.11: Gráfica compuesta de valores mínimos de máximos centros de gravedad

vertical (VCG) obtenidos en GHS para estabilidad intacta y en avería.
Capítulo 5
Conclusiones y trabajo a futuro
Se modeló una plataforma Jack-up basada en diseños similares a las instaladas en

el Golfo de México, considerando los equipos y superestructuras necesarias para la
operación e incluidas en el análisis para la condición de remolque (Wet Tow). Los resul-
tados del análisis demuestran el grado de incertidumbre que incurren las plataformas
Jack-up si son analizadas bajo los mismos criterios que los aplicables a embarcaciones
con formas convencionales. El comportamiento de la plataforma Jack-up es lógica-
mente muy distinto durante el remolque que durante operaciones de perforación. Son
muchos de los factores que influyen para lograr mantener la plataforma estable y es
un análisis riguroso que no solamente abarca el análisis de estabilidad, sino también
el estudio de factores como el monitoreo y pronóstico de las condición meteorológicas
para establecer una ventana de tiempo para una navegación segura, así como el ase-
guramiento de los grandes equipos de perforación que pudieran afectar los centros de
gravedad originado por movimientos no controlados (como oleaje y mareas).
En este estudio, la habilidad de supervivencia de una plataforma Jack-up fue
evaluada a través de diferentes probables casos de avería a la cual la plataforma
pudiera enfrentarse. Las fuerzas de presión originadas por el viento son un factor
concluyente. La navegación de este tipo de plataformas debe de estar limitada para
ciertas condiciones.
De los puntos importantes de este estudio se describen a continuación:
• El peso y los centros de gravedad de la plataforma debe de registrarse, con-

trolarse y actualizarse constantemente, especialmente durante la transición de
modo de operación perforación a modo de operación a flote.
• El aseguramiento de equipos es un factor importante. Estructuras como el can-

tiléver y el piso de perforación deben de asegurarse de tal forma de que no
exista riesgo debido al movimiento de los centros de gravedad. El peso en rosca
de una plataforma Jack-up en conjunto con sus centros de gravedad se calcula
59
60 Capítulo 5: Conclusiones y trabajo a futuro
considerando a estas estructuras, incluyendo a las piernas, en la posición de

estiba. Cualquier variación en la posición de estas estructuras podría invalidar
totalmente la evaluación de la estabilidad con resultados catastróficos.
• Se debe de elaborar una bitácora de cambios al peso en rosca, tal como lo

describen las reglas de clasificación.
• Antes de realizar cualquier operación de navegación, se debe evaluar la condición

de estabilidad actual, determinar los centros de gravedad final y determinar si la
condición se encuentra dentro del área segura bajo la curva de máximos centros
de gravedad vertical.
Finalmente, se obtuvieron las curvas de máximos centros de gravedad vertical permi-

sibles para la condición intacta y para cada una de las situaciones de avería, tomando
en cuenta en el análisis, fuerzas de viento en diferentes ejes azimutales. Si bien, para
navegación en aguas someras los criterios de estabilidad intacta son los que gobier-
nan, no se debe de descartar la susceptibilidad de una condición de avería, en la cual
los criterios aplican para navegaciones transoceánicas. Se demostró la habilidad y la
supervivencia de la plataforma Jack-up para navegar bajo calados de 12 a 18 pies. Se
puede garantizar una navegación segura siempre y cuando se opere debajo de la curva
de los valores máximos de centros de gravedad vertical permisible. En la (Fig. 4.11)
se observa la comparación de las curvas de estabilidad intacta y en avería, en donde
se demuestra que, en avería, la plataforma Jack-up actuará de forma más restrictiva.
Para esta plataforma en particular, la curva de máximos centros de gravedad ver-
tical permisibles que gobernará la estabilidad estará basada en los planes realizados
para movilización. Si fuera el caso de movilizar la plataforma en zonas muy transita-
das, los estudios de estabilidad previo a la navegación deberán compararse bajo los
criterios en avería (de igual forma para navegaciones transoceánicas). Por otra parte,
para movilizaciones costeras, con actividades de remolque menores a 3 días, las curvas
de máximos centros de gravedad vertical permisible para estabilidad intacta podrían
aplicarse tomando las medidas adecuadas.
Una plataforma Jack-up, además de diseñarse para resistir las condiciones de esta-
bilidad mientras navega, también requiere de estudios para minimizar la concentración
de esfuerzos cuando se sitúa en operaciones de perforación. Un aspecto importante
dentro de este análisis es la simulación entre las conexiones de la pierna y los sis-
temas de elevación. Para esta plataforma, se requeriría de verificar las condiciones
ambientales sobre la cual operará y realizar un estudio de la respuesta dinámica an-
te condiciones de cargas extremas (análisis no lineal) para determinar entre otros
aspectos, el nivel de riesgo del colapso del suelo marino.
Referencias
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Apéndice A
Diagrama de tanques de la
plataforma Jack-up
65
66 Apéndice A: Diagrama de tanques de la plataforma Jack-up
1
3
2
Condition Graphic
54
7
6
14
8
9
10
11
12
13
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30
31
33
32
36
35
34
38
37
39
Figura A.1: Diagrama de compartimentado

Apéndice A: Diagrama de tanques de la plataforma Jack-up 67
Tabla A.1: Listado de Tanques del modelo de la Jack-up
Listado de tanques
1. Tq. de Precarga #1 (C) 14. Tq. de Combustible #22 (Er) 27. Tq. de Precarga #2 (Er)
2. Tq. de Lastre #4A (Er) 15. Tq. de Combustible #27 (Br) 28. Tq. de Precarga #3 (Br)
3. Tq. de Precarga #4 (Er) 16. Tq. de Combustible #28 (Er) 29. Tq. de Precarga #6 (C)
4. Tq. de Precarga #5 (Br) 17. Tq. de Aceite Sucio #29A (Br) 30. Tq. de Precarga #23 (Br)
5. Tq. de Precarga #7 (Br) 18. Espacio Vacío #29 (C) 31. Tq. de Precarga #24 (Er)
6. Tq. de Precarga #8 (Er) 19. Espacio Vacío #11 (Br) 32. Tq. de Precarga #31 (Br)
7. Tq. de Precarga #9 (Br) 20. Espacio Vacío #12 (Er) 33. Tq. de Precarga #30 (Er)
8. Tq. de Precarga #10 (Er) 21. Tq. de Agua Potable #18 (Er) 34. Tq. de Precarga #33 (Br)
9. Tq. de Precarga #13 (Br) 22. Tq. de Agua Potable #19 (Br) 35. Tq. de Precarga #32 (Er)
10. Tq. de Precarga #20 (C) 23. Espacio Vacío #16 (Er) 36. Tq. de Precarga #35 (Br)
11. Tq. de Asentamiento #34 (Br) 24. Espacio Vacío #17 (Br) 37. Tq. de Precarga #34 (Er)
12. Tq. de Precarga #36 (C) 25. Tq. de Agua Perfo. #14 (Er) 38. Tq. de Precarga #25 (Br)
13. Tq. de Combustible #21 (Br) 26. Tq. de Agua Perfo. #15 (Br) 39. Tq. de Precarga #26 (Er)
Apéndice B
Casos de daño
69
70 04/03/17 11:42:29 SNAME MEMBER TEMPORARY GHS LICENSEApéndice B: Casos
Pagede2 daño
GHS 15.56 MIA_UV RIG
CG - Draft: 30.04 @ 0.00 Trim: fwd 5.34 deg. Heel: stbd 0.67 deg.
Plan View
20
6
30
28 22
39 21 1
29 23
5
19
Body @ 62.00a Body @ 78.00a Body @ 191.00a
6 5 6 5
30
Tanks 19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL

1 SW_DW_1.C......Flooded 20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL
2 SW-DW-2.S......Flooded 21 SW20.C........100% SALT WATER 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL
5 SW4.S.........100% SALT WATER 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
6 SW5.P..........70% SALT WATER 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL
Figura B.1: Caso de daño A: Tq. de Precarga #1 + Tq. de Precarga #2

Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
11:47:18 SNAME MEMBER TEMPORARY GHS LICENSE Page 2 71
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6
30
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29 23
5
19
6 5 6 5
30
Tanks 20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL

5 SW4.S..........Flooded 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL
Figura B.2: Caso de daño B: Tq. de Precarga #2 + Tq. de Precarga #4

Pagede
2 daño
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20
6
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39 21
29 23
5
19
6 5 6 5 9
30
Tanks 20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL

5 SW4.S..........Flooded 21 SW20.C........100% SALT WATER 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL
6 SW5.P..........70% SALT WATER 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
9 SW-DW-8.S......Flooded 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL
Figura B.3: Caso de daño C: Tq. de Precarga #4 + Tq. de Precarga #8

Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
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5
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15
6 5 6 5 9
30

5 SW4.S.........100% SALT WATER 20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL
6 SW5.P..........70% SALT WATER 21 SW20.C........100% SALT WATER 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL
9 SW-DW-8.S......Flooded 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
15 DW14.S.........Flooded 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL
Figura B.4: Caso de daño D: Tq. de Precarga #8 + Tq. de Precarga #14

Pagede
2 daño
CG - Draft: 15.08 @ 0.00 Trim: aft 0.24 deg. Heel: stbd 2.48 deg.
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25
6 6 5
5 25
30
Tanks 20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL

5 SW4.S.........100% SALT WATER 21 SW20.C........100% SALT WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL
6 SW5.P..........70% SALT WATER 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL
15 DW14.S.........Flooded 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 25 SW24.S.........Flooded
Figura B.5: Caso de daño E: Tq. de Precarga #14 + Tq. de Precarga #24
Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
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28 22
39 21
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5
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32 25
6 6
5 5 25
30
Tanks 21 SW20.C........100% SALT WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL

5 SW4.S.........100% SALT WATER 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL
6 SW5.P..........70% SALT WATER 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL 32 SW30.S.........Flooded
19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 25 SW24.S.........Flooded 39 SW36.C.........20% SALT WATER
20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL
Figura B.6: Caso de daño F: Tq. de Precarga #24 + Tq. de Precarga #30
Pagede
2 daño
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5
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6 6
5 5
30
Tanks 21 SW20.C........100% SALT WATER 30 DIRTYOIL29A.P..98% FUEL OIL

5 SW4.S.........100% SALT WATER 22 FOSETTK21.P....98% FUEL OIL 32 SW30.S.........Flooded
19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
20 PWTK19.P.......98% FRESH WATER 29 FOTK28.S.......98% FUEL OIL
Figura B.7: Caso de daño G: Tq. de Precarga #30 + Tq. de Precarga #32
Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
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20
30
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39 21
29 23
37 5
19
34
6 6
5 5
30

19 PWTK18.S.......98% FRESH WATER 28 FOTK27.P.......98% FUEL OIL 39 SW36.C.........20% SALT WATER
Figura B.8: Caso de daño H: Tq. de Precarga #32 + Tq. de Precarga #34
Pagede
3 daño
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29 23
37 5
19
6 5 6 5
30

6 SW5.P..........70% SALT WATER 23 FOSETTK22.S....98% FUEL OIL 39 SW36.C.........Flooded
Figura B.9: Caso de daño I: Tq. de Precarga #34 + Tq. de Precarga #36
Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
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28 22
39 21 1
29 23
5
19
6 5 6 5
30

Figura B.10: Caso de daño J: Almacén #1

Pagede2 daño
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29 23
5
19
6 5 6 5
30

Figura B.11: Caso de daño K: Cuarto de Máquinas

Apéndice B: Casos
04/03/17 de daño
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39 21 1
29 23
5
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6 5 6 5
30

Figura B.12: Caso de daño L: Cuarto Auxiliar

Pagede2 daño
Plan View
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28 22
39 21 1
29 23
5
19
6 5 6 5
30

Figura B.13: Caso de daño M: Cuarto de Bombas

Apéndice C
Curvas de máximo VCG para los

casos de daño
83
84 Apéndice C: Curvas de máximo VCG para los casos de daño
Máx VCG | Caso A Máx VCG | Caso B
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
185 205
175 195
165 185
155
175
145
165
135
125 155
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
115 145
105 135
95 125
85 115
75
105
65
95
55
45 85
35 75
25 65
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Calado [ ft ] Calado [ ft ]
Máx VCG | Caso C Máx VCG | Caso D
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
235 240
225 230
215 220
210
205
200
195
190
185 180
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
175 170
165 160
155 150
145 140
130
135
120
125
110
115 100
105 90
95 80
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Figura C.1: Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: A, B, C, y D

Apéndice C: Curvas de máximo VCG para los casos de daño 85
Máx VCG | Caso E Máx VCG | Caso F
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
240
225
230
215
220
205
210
200 195
190 185
180 175
170 165
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
160 155
150 145
140 135
130 125
120 115
110 105
100 95
90 85
80 75
70 65
60 55
50 45
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Máx VCG | Caso G Máx VCG | Caso H
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
230 215
220 205
210 195
200 185
190 175
180 165
170 155
160
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
145
150
135
140
125
130
115
120
110 105
100 95
90 85
80 75
70 65
60 55
50 45
40 35
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18
Figura C.2: Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: E, F, G y H

86 Apéndice C: Curvas de máximo VCG para los casos de daño
Máx VCG | Caso I Máx VCG | Caso J
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
180 120
170
110
160
150 100
140 90
130
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
80
120
110 70
100
60
90
80 50
70 40
60
30
50
40 20
12 12.5 13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21
Máx VCG | Caso K Máx VCG | Caso L
-90° -60° -30° 0° -90° -60° -30° 0°

30° 60° 90° 30° 60° 90°
130 125
120 115
110 105
100 95
90 85
Max VCG [ ft ]
Max VCG [ ft ]
80 75
70 65
60 55
50 45
40 35
30 25
20 15
15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21
Figura C.3: Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: I, J, K, y L

Apéndice C: Curvas de máximo VCG para los casos de daño 87
Máx VCG | Caso M
-90° -60° -30° 0°

30° 60° 90°
140
130
120
110
100
Max VCG [ ft ]
90
80
70
60
50
40
30
15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21
Calado [ ft ]
Figura C.4: Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: M

Tesis Gerardo Sanchez Ramirez

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UNIVERSIDAD

MAESTRÍA EN INGENIERÍA APLICADA

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR COLISIÓN EN

DR. JOSÉ HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ

DR. ALDO ROBERTO CRUCES GIRÓN

BOCA DEL RIO, VER., JULIO DE 2020.

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD POR COLISIÓN EN

Desde la construcción de la primera plataforma de perforación auto-elevable en

COLISION STABILITY ANALYSIS IN JACK-UP

2 Estado del arte 25

3 Definición del modelo de análisis 31

3.7 Puntos de inundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5 Conclusiones y trabajo a futuro 59

A Diagrama de tanques de la plataforma Jack-up 65

C Curvas de máximo VCG para los casos de daño 83

2.1 Plataforma Jack-up Super A Class “Hercules Triumph”, construida por

2.3 Modelo conceptual de una Offshore Jack-up Installation Vessel de la

3.1 Filosofía para construcción del modelo de la Jack-up. . . . . . . . . . 32

4.1 Filosofía implementada para el análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

A.1 Diagrama de compartimentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

B.1 Caso de daño A: Tq. de Precarga #1 + Tq. de Precarga #2 . . . . . 70

B.3 Caso de daño C: Tq. de Precarga #4 + Tq. de Precarga #8 . . . . . 72

C.1 Curvas de máximo VCG vs Calado para Caso: A, B, C, y D . . . . . 84

3.1 Dimensiones del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.1 Máximos centros de gravedad vertical (VCG) obtenidos en GHS. . . . 45

A.1 Listado de Tanques del modelo de la Jack-up . . . . . . . . . . . . . . 67

1. Analizar la estabilidad intacta considerando diferentes ejes azimutales.

2. Analizar la estabilidad en avería considerando diferentes ejes azimutales.

Figura 1.2: Plataforma de Piernas Independientes vs Plataforma Tipo Mat [32].

lizarse transversalmente. Esta mejora permite al pozo de perforación ubicarse entre

Figura 1.4: Diseño del sistema de desplazamiento X-Y de un cantiléver de la compañía

1.1 Desarrollo histórico de las Jack-up

1.2 Diseño de las piernas

mínima fuerza. Para obtener estos resultados, el acero utilizado en la construcción

1.3 Diseño de las Zapatas (Spudcan)

Figura 1.7: Plataforma Jack-up con las zapatas (spudcan) [20].

1.4 Sistema de elevación (Jacking System)

Figura 1.8: Sistema de elevación y de fijación de una plataforma Jack-up diseñada

En las nuevas grandes plataformas Jack-Ups, el sistema de elevación no mantiene

Figura 1.9: Localización de los piñones donde se observa la distribución geometríca

1.5 Desarrollo de tecnologías en la industria de las

teórico. Algunas medidas realizadas en campo en Jack-ups operando confirmó que

1.6 Evaluaciones específicas del sitio

del agua y requerimientos de posicionamiento incluyendo información de la ubicación

• Geometría: Una verificación de la longitud de pierna para asegurar que el casco

• Verificación de Penetraciones súbitas: El análisis de penetración de las pernas

• Estabilidad de zozobra: Se deberá realizar una verificación para asegurar que

• Resistencia estructural y de los soportes: Se deberán realizar verificaciones para

1.7 Movilizaciones de la plataforma Jack-up

Otra forma de movilización de la plataforma es mediante la transportación a bor-

do de grandes embarcaciones denominadas HLV o “Heavy Lifter Vessels”. Este tipo

mas en operación, nuevas embarcaciones arribando, embarcaciones en salida, peque-

Figura 1.14: Maniobra de posicionamiento con apoyo de remolcadores.

1.10 Alcance de la investigación

• Breve descripción de los criterios para análisis de estabilidad intacta y en avería

• Comparación de los criterios con otras Sociedades de Clasificación.

• Determinación de la dimensión de la avería.

• Determinación de los casos de avería.

• Determinación de las curvas de los máximos centros de gravedad vertical.

• Determinación del eje azimutal crítico gobernante para la evaluación de la es-

1.11 Organización de la tesis

Estado del arte

Las plataformas Jack-up continúan manteniéndose en el mercado como estructu-