DESCRIPCION DEL PRODUCTO

Nissan continúa actualizando su gama de productos y esta vez le tocó al SUV

pequeño de la familia, Kicks 2020 que ahora desde la versión de entrada llega con
algunos sistemas de seguridad que para la versión 2019 solo integraba de serie la
variante más equipada.

Este modelo llego al mercado mexicano en el 2016, mantiene el mismo diseño en

el interior y exterior, resaltando que los únicos cambios que se agregan se
encuentran en términos de seguridad, que aquí cabe mencionar, las bolsas de aire
se mantienen igual, es decir, 2 bolsas de aire para las versiones Sense y Advance
y 6 para la versión Exclusive.

Los sistemas que ahora se encuentran en serie son el control dinámico vehicular
(VDC), que monitorea la dirección y el frenado para reducir la potencia del motor y
así aplicar el frenado adecuado a las llantas para ayudar al conductor a mantener
la trayectoria deseada.

También integra el Asistente de Ascenso en Pendientes (HSA) que como su

nombre lo dice, beneficia el manejo en pendientes pronunciadas y el Módulo
Integrado de Control Dinámico (IDM), que permite que los conductores tengan una
mayor maniobrabilidad, estabilidad, control y comodidad, así como un manejo más
ágil y seguro.

Nissan Kicks 2020 mantiene el mismo motor 1.6L. con 118 caballos de fuerza y a
disposición una transmisión manual de 5 velocidades (Sense) y CVT (Advance y
Exclusive

Al interior se encuentra una pantalla de 7 pulgadas con Apple Carplay y Android

Auto a partir de la opción Advance, además de rines de aluminio de 17 pulgadas y
sistema de navegación, reconocimiento de voz y Nissan Connect solo para
Advance.

Finalmente, el modelo que se fabrica en la planta de Aguascalientes1 con sus

respectivas especificaciones.
ESPECIFICACIONES TECNICAS

MOTOR
Combustible Gasolina
Cilindrada 1598 cc
potencia 118/6300hp/rpm
Torque 110/4400 ib-pie
Cilindro 4 en línea
Válvulas 16
Alimentación Inyección electrónica secuencial
multipunto
Sistema start/stop No

PERFOMANCE
Aceleración N/D
Velocidad máxima N/D
Rendimiento en ciudad 14.8 KM/L
Rendimiento mixto 18 KM/L

TRANSMISION Y CHASIS
Motor- Tracción Delantero transversal- delantera
Transmisión Manual 5 velocidades
Frenos (Delanteros y traseros) Discos ventilados- tambor
Neumáticos 205/60/R16
Suspensión delantera Independiente tipo McPherson con
barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje torsional con ruedas tiradas y
resortes
Dirección asistida Eléctrica
 MEDIDAS Y CAPACIDADES
Largo 4295 mm
Ancho sin espejos 1760 mm
Ancho con espejos 1961 mm
Alto 1590 mm
Distancia entre ejes 2620 mm
Cajuela 674/912.8 dm3
Tanque de combustible 50 I
Peso 1103 kg
Capacidad de carga 409 kg
Altura de piso 200 mm
Capacidad de vadeo N/D
Angulo de ataque 21°
Angulo de partida 28°
Angulo ventral N/D
Remolque con frenos N/D
Escalonamiento vertical N/D
Inclinación lateral N/D

SECTOR AUTOMOTRIZ EN MEXICO

El sector automotriz mexicano es un factor relevante para la economía nacional.

El efecto magno que produce en la generación de empleos, servicios y productos,
es por excelencia uno de los sectores que debe recibir la máxima atención, más
aún cuando se sabe que derivado de la alta competitividad internacional por abrir
nuevos mercados, esta industria presenta altos niveles de fragilidad por subsistir
en territorio mexicano. Afortunadamente, muchas son las empresas
internacionales que durante décadas han confiado en las condiciones nacionales
que prevalecen, instalando importantes plantas para el ensamblado de vehículos,
situación que ha permitido el surgimiento de medianas y pequeñas empresas
mexicanas que les abastecen de materia prima, y en el mejor de los casos,
autopartes y componentes. En este sentido, el presente capítulo se ha constituido
buscando dar un panorama general de ese sector en México, cuyo enfoque
principal va dirigido a proporcionar una idea especifica acerca de la relevancia de
las compañías del sector de las autopartes, como miembro activo de las cadenas
de suministro internacionales.

IMPORTANCIA DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN MEXICO

La importancia del sector automotriz en México es incuestionable. Dentro del

contexto nacional es la segunda en importancia después del sector petrolero. Ha
desempeñado una función relevante y decisiva en el proceso de industrialización,
actuando como un factor con efecto multiplicador al impulsar a otros sectores
también importantes, tales como: la industria del vidrio; acero; hierro; hule;
plástico; aluminio; textil, entre otros (BANCOMEXT, 2006). En términos generales,
la Industria automotriz mexicana (IAM) se caracteriza porque ha visto su evolución
a través del tiempo en tres etapas específicas.

La primera etapa, tuvo por objetivo estimular la producción y mantener la balanza

comercial equilibrada. Se caracterizó por el surgimiento de una base industrial a
través de políticas activas en una economía proteccionista; y luego por una
progresiva flexibilización de los decretos automotrices en el contexto de la política
económica de apertura y liberalización comercial y financiera. En otras palabras,
otorgó una “reserva de mercado” absoluta a la producción local de los
automotores, y requirió que un determinado porcentaje de valor fuese de
contenido nacional. Así fue como surgió una industria de equipos, componentes y
accesorios automovilísticos grande y heterogénea.

La segunda etapa, en ella, el marco jurídico-administrativo se hizo más flexible al

permitir la entrada de unidades nuevas importadas, tratando de fomentar las
exportaciones y la producción. Evidenció un notable éxito exportador al mercado
norteamericano, sobre una fase de transición dirigida a políticas cada vez más
pasivas en una economía abierta.
La tercera etapa en la instrumentación del Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLCAN, o NAFTA, por sus siglas en inglés) marcó una nueva etapa
durante la cual, en forma gradual, se eliminaron las regulaciones y restricciones a
las importaciones de automotores que había regido por décadas. De hecho, se
conformaron las características centrales del sector automotriz mexicano actual.

En resumen, el sector automotriz nacional se ha transformado profundamente

desde los años ochenta; ahora presenta una mayor integración con el exterior; se
dispone de una especialización más productiva; es más competitiva
internacionalmente; ha modificado su modelo productivo (tecnológico,
organizacional, laboral y espacial); se reforzó su carácter eminentemente
transnacional. No obstante, dichos cambios, previos al TLCAN (vigente desde
1994), fueron promovidos principalmente por los corporativos transnacionales,
secundados por la política gubernamental.

ESTRATEGIAS DE LOS ENSAMBLADORES DE AUTOMOVILES

Para responder a las nuevas tendencias del mercado y la demanda, los

ensambladores de automóviles están ejerciendo un conjunto de estrategias que
comunes entre las principales empresas. Se identifica cinco estrategias
empleadas:

A. adopción de una perspectiva global en las actividades de manufactura;

B. estrategias de crecimiento interno o mediante alianzas, fusiones o
adquisiciones;
C. participación en actividades de niveles superiores de la cadena productiva,
como los servicios financieros;
D. adopción de plataformas y sistemas modulares de producción; y
E. subcontratación de procesos productivos necesarios para la manufactura
de automóviles, que cambian las relaciones entre ensambladoras y
proveedores

Estrategias:
 1. La primera estrategia es una adopción de la perspectiva global en sus
operaciones. En los años ochenta, a pesar de la presencia extranjera, la
competencia entre los ensambladores de automóviles se presentaba al
interior de las regiones.

Las compañías norteamericanas dominan el mercado de los Estados Unidos, los

japoneses el mercado asiático y los europeos su propio mercado regional.
Durante los años noventa, esta estructura cambio totalmente.

Un creciente traslado de plantas al inicio de la década de los noventa ha

provocado una mayor presencia de la competencia extranjera en casi todos los
lugares del mundo. Este proceder particularmente se ha vuelto muy importante en
los mercados emergentes, en donde todas las empresas ensambladoras se
disputan tenazmente los mercados compartidos y en crecimiento. Como
resultado, los ensambladores planean operaciones a escala global. Con nuevas
inversiones, las firmas tratan de repetir la estructura de la cadena de suministro,
demandando a los proveedores que estén presentes en las nuevas regiones
donde ellos se ubican.

2. La segunda estrategia se refiere a que los ensambladores buscan adquirir

capacidades mediante alianzas, fusiones y adquisiciones concentrado
horizontalmente la industria (DaimlerChrysler-Mitsubishi; Nissan, Dacia y
Samsung-Renault); otras adquieren capacidades mediante crecimiento y
aprendizaje interno (Honda, Toyota y SEAT, Skodo, Audi).
3. Por otro lado, los ensambladores automotrices han organizado la
producción de vehículos alrededor de plataformas y sistemas modulares de
producción. De hecho, puede decirse que este tipo de estrategia es uno de
los conceptos más relevantes de este sector.

El surgimiento de este tipo de plataformas se debe principalmente a la búsqueda

de economías de escala en el diseño y la manufactura, a través de reducir los
costos de preparación, con la finalidad de enfrentar las condiciones de
competencia de un mercado, que cada vez exigen productos de mayor calidad,
con ciclos de vida más cortos, y que presentan una demanda muy diversificada.
Ante estas circunstancias, actualmente los ensambladores se han vuelto capaces
de llevar a cabo el desarrollo de nuevas soluciones de manera rápida y de bajo
costo, sobre una gran parte del automóvil con el fin de satisfacer las exigencias de
los múltiples gustos y preferencias de los consumidores en el mundo,
respondiendo al sistema jurídico legal, y a los requerimientos de los clientes.

4. Por lo que se refiere a la estrategia de subcontratación de procesos

productivos, necesarios para la manufactura de automóviles que combinan
las relaciones entre ensambladoras y proveedores, se ha establecido un
modelo genérico identificado como modular. En este proceso de
producción, el automóvil se divide en varios módulos, y cada proveedor es
responsable de diseñar, innovar, producir y colocar en línea de montaje su
módulo

El aumento de suministro externo de módulos y componentes en la industria de

autopartes exige a las empresas a expandir sus líneas de productos; e implica
avanzar hacia el diseño y fabricación de otras partes. Lear Corporation inició el
abasteciendo de asientos para automóvil, y ha llegado a cubrir la totalidad de los
interiores. La ampliación de sus actividades da cuenta del incremento de la
heterogeneidad y del número de productos elaborados por esta compañía, por
ejemplo: asientos, maquila de arneses; tapetes; aditamentos interiores; y
dispositivos eléctricos-electrónicos.

5. Finalmente, se han diseñado estrategias que buscan una mejor asistencia

en la venta, el servicio posventa, y el mantenimiento. Estos conceptos se
han convertido en elementos claves de la marca para el cliente.

De manera especial, los sistemas de financiamiento permiten a las empresas

incrementar sus ventas, en especial para las firmas distribuidoras y de autopartes;
esto último se refleja en un aumento importante en sus utilidades; para los
distribuidores, relacionado con el servicio a las unidades; y las empresas de
autopartes, con una mayor participación en el abasto de partes originales y
repuestos.
ESTRUCTURA Y DIMENSIONES DE LA CADENA

No obstante, lo anterior, la cadena de suministro del sector automotriz puede

delimitarse utilizando el marco conceptual. En la cadena de suministro existe un
proceso de interrelación natural que se da a través de varias etapas (eslabones de
la cadena), y que su configuración permite identificar tres elementos clave que se
interrelacionan fuertemente:

A. La estructura de la cadena de suministro (red de empresas)

B. Las dimensiones estructurales de la red
C. Identificación de los miembros de la cadena de suministro

La identificación de la estructura de la cadena de suministro como una red de

empresas que participan en una secuencia de producción y servicios, desde el
abasto de materias primas hasta la entrega del producto final (el automóvil); la
cual define que es semejante a las ramificaciones de un árbol. Por esta razón,
dicho autor señala que las ramificaciones conforman una estructura cuyas
dimensiones se definen por su longitud (dimensión vertical); por el número de
proveedores y clientes en cada nivel (dimensión horizontal); y por la posición que
ocupa una compañía en la cadena.

La dimensión vertical se refiere al número de niveles en la cadena de suministro.

Ésta puede ser larga o corta, según el número de niveles existentes. En ciertos
casos, la estructura de la red para algunos de los módulos que integran un
automóvil es excesivamente larga. Por ejemplo, los fabricantes textiles se
encuentran muy alejados de las compañías ensambladoras. Según Handfield, el
tiempo que resulta para procesar sus materiales en el sector automotriz es de 59
días, con un tiempo en tránsito de 13 días hasta el ensamblador, pero con 182
días de inventario. Por esta razón, argumentan que la importancia de la visibilidad
de la información es relevante para reducir el “efecto látigo” (bullwhip effect).

En la actualidad, los ensambladores de automóviles pugnan para que su cadena

de abastecimiento sea lo más corta posible; e incluso, induciendo a sus
proveedores más directos a que se instalen lo más cercano a las plantas de
ensamble, y estén en posibilidades de desarrollar subensambles modulares.
Ciertamente, la mayoría de los componentes se elaboran en diversos sitios del
mundo por una gran cantidad de proveedores, los cuales remiten sus productos a
centros ensambladores de los principales subsistemas de los vehículos,
desplazándolos posteriormente a grandes distancias para el ensamble final.

ESTRUCTURA GENERAL DE UNA CADENA DE SUMINISTRO DEL SECTOR

AUTOMOTRIZ “NISSAN KICKS 2020” Y SUS COMPONENTES PRINCIPALES

En términos generales, puede observarse que las características de la cadena de

suministro del sector automotriz son bastante complejas debido a la gran cantidad
de proveedores en su estructura vertical y horizontal en los eslabones más
alejados de la empresa central. Ciertamente, en el contexto mundial cada uno de
los proveedores tiene una gran cantidad de variantes en cuanto a los
componentes que abastecen; la localización física de sus unidades de producción;
y del tipo de relaciones comerciales que mantienen con sus clientes, lo que hace
muy complicado caracterizar la cadena de suministro de este importante sector
industrial. Cabe señalar que, a diferencia de las cadenas de suministro de otros
sectores, la gestión de los distribuidores autorizados es distinta, ya que éstos
únicamente hacen la gestión de exhibición y venta de los vehículos que son
almacenados en los centros de distribución de los ensambladores.

PROVEEDORES DE PRIMER NIVEL O DIRECTO

Por lo general, los proveedores del primer nivel (tier 1) se ocupan de la integración
de sistemas para abastecer módulos ya ensamblados directamente a la cadena de
montaje del ensamblador. El proveedor de primer nivel de la cadena de suministro
del sector automotriz depende de su tamaño y diversidad; puede abastecer desde
una parte o alguno de los sistemas principales del automóvil. En este nivel se
sitúan empresas como Bosch, Dana, Delphi Automotive, Johnson Controls Inc. y
Lear Corporation; cada una con ventas de miles de millones de dólares. En
general, Brown reporta que pertenecer a este grupo implica tener capacidad para
abastecer directamente la demanda de las plantas ensambladoras, y poseer los
atributos de las empresas de clase mundial. Es importante manifestar que este
tipo de proveedores, generalmente utilizan una estrategia del tipo “justo a tiempo”
para hacer llegar sus productos a los ensambladores.

PROVEEDORES INDIRECTOS O SUB-PROVEEDORES (SEGUNDO NIVEL)

La gran mayoría de los proveedores que participan en la cadena de suministro no

son integradores de sistemas, ni de componentes estandarizados.
Frecuentemente son pequeñas empresas que trabajan en un segundo y tercer
nivel en la cadena de suministro, que se caracterizan por surtir componentes
especializados. De acuerdo con Veloso y Kumar (2002), dichas empresas se
dividen en dos grandes categorías: fabricantes de componentes, y de
subensambles.

Los fabricantes de componentes frecuentemente tienen la responsabilidad de

diseñar y probar sus productos, pero no el diseño de un subensamble entero en
donde son instalados. En casi todos los casos, un fabricante de componentes es
un proveedor indirecto de los ensambladores de automóviles. Sus clientes
directos son otros proveedores que están colocados en niveles más altos en la
jerarquía de la cadena de suministro.

La drástica reducción del número de proveedores de primer nivel con los cuales
los ensambladores quieren tratar, y la concentración especializada en ciertas
tecnologías y productos, parece provocar un aumento de la importancia funcional
de los de segundo nivel y del número de partes que se les han asignado para su
fabricación, impactando en la calidad y en el precio de los componentes que
abastecen los proveedores de primer anillo a los ensambladores de automóviles.

DESCRIPCION DE CADA UNO DE LOS PROCESOS REALIZADOS EN EL

AREA DONDE COMPETE LA TRAZABILIDAD DE “AUTO NISSAN KICKS
SENSE 2020”
 PRIMER PROCESO: “GESTION DE SUMINISTRO DE LA
AUTOPARTES”
La gestión de la cadena de suministro del sector automotriz es relevante porque
se encuentra situada como el primer paso para fabricar automóviles en el contexto
de las industrias globales, y posee una estructura que sin importar su complejidad
parece encontrarse fuertemente integrada, sobre todo en los niveles más cercanos
a la empresa central. Además, la dinámica mundial que ha desarrollado cada uno
de los eslabones en años recientes, y en particular las ensambladoras, se han
transformado las nuevas reglas de operación y codependencia en materia de
abasto. En este sentido, dichas reglas han provocado ciertos efectos en la esfera
de las relaciones comerciales y espaciales, consolidan diferentes modelos de
gestión para el abastecimiento de las autopartes entre las empresas. Tres de los
efectos más evidentes entorno a este tema se analizan a continuación:

RELACIONES ESPACIALES DEL ABASTO DE COMPONENTES Y

AUTOPARTES

En términos generales, la mayoría de los ensambladores de automóviles de todo

el mundo han adoptado variantes del sistema de producción de la empresa
japonesa Toyota; buscan que sus proveedores estén lo más próximo respecto a
sus plantas de ensamblaje para tratar de evitar el abasto transnacional de
componentes (adquisición a distancia); siempre que los costos (netos de
aranceles de importación) y los niveles de existencias puedan afectar de manera
negativa los márgenes (OIT, 2005). Como consecuencia de esta política de
organización, las cadenas de suministro están siendo reestructuradas

Además, exigen a los proveedores de primer nivel que adopten una estrategia
justo a tiempo para que el control de los inventarios sea más eficaz, y el abasto de
productos al proceso de ensamblaje sea en horas, y no en días o semanas; es
importante destacar que muchos componentes en este nivel son de alto costo;
mayor valor agregado; de mayor volumen; y frágiles para ser transportados a
grandes distancias.

Por lo anterior, la OIT (2005), reconoce que es casi imposible que no exista el
comercio transfronterizo de componentes, y además de que éste pueda ser de
magnitudes considerables cuando las condiciones son más favorables que el
aprovisionamiento local. En este sentido, dicha organización identifica las
siguientes condiciones para que eso ocurra:
 A. Las nuevas plantas de ensamblaje se establecen en mercados en los que
los proveedores locales no tienen capacidad para aprovisionarlas al precio,
y con los niveles de calidad requeridos.
B. Un proveedor puede enviar componentes al exterior en términos
competitivos gracias a economías de escala, o a los costos laborales que
rigen en determinada fábrica; o posee conocimientos técnicos
especializados; o debido a derechos de propiedad intelectual protegidos
respecto de tecnología a los que no puede acceder un fabricante local,
recurriendo a otros proveedores.
C. Cuando el gobierno de un país donde se encuentra una planta de
ensamblaje permite la importación de componentes con aranceles que no
perjudicarán las inversiones en el país de los fabricantes extranjeros (los
gobiernos por lo general alientan las inversiones en el país, por parte de los
proveedores de componentes de nivel 1, próximos a las plantas de
ensamblaje, considerando a estas últimas como inversor primario e “imán”
para atraer proveedores, y lograr el objetivo del porcentaje de contenido
local por vehículo).
D. Se exportan piezas como repuestos, y con fines de montaje.
E. Un proveedor opera con una estructura “radial” a través de la cual realiza
operaciones comerciales transfronterizas con sus propios proveedores y
filiales.

El comercio transfronterizo de componentes entre proveedores (como

exportadores) y ensambladores de automóviles (como importadores), sigue siendo
necesario, tal como se indica en el inciso a), por lo menos hasta que los
proveedores puedan “afianzarse” en nuevos mercados de clientes fabricantes. En
general, la estructura de los programas de ayuda del gobierno para las inversiones
internas hace que puedan establecerse más rápidamente nuevas plantas de
ensamblaje que plantas abastecedoras.

 SEGUNDO PROCESO: “ESTAMPADO”

El estampado o estampación es un tipo de proceso de fabricación por el cual se
somete un metal a una carga de compresión entre dos moldes.
La carga puede ser una presión aplicada progresivamente o una percusión, para
lo cual se utilizan prensas y martinetes. Los moldes, son estampas o matrices de
acero, una de ellas deslizante a través de una guía (martillo o estampa superior) y
la otra fija (yunque o estampa inferior).

Se presenta uno de los procesos de manufactura, estampado, el cual es un

proceso de fabricación que consiste en hacer caer un peso sobre una plancha
metálica; la plancha toma entonces la forma de las matrices que tiene por encima
y por debajo de ella, actualmente se pueden estampar piezas hechas con chapas
de distinto grosor.
El estampado es una de las tareas de mecanizado más fáciles que existen, y
permite un gran nivel de automatismo del proceso cuando se trata de realizar
grandes cantidades de un producto.

Una de las formas más comunes y antiguas de trabajar con el metal involucra la
presión. El estampado metálico básicamente es eso: ejercer fuerza sobre áreas
específicas de un metal, para moldearlo según se necesite. Su historia es
interesante, y sí, en pocas palabras inició con personas pegándole a las cosas.

Los inicios de la herrería y otros trabajos con metales se han basado en la

aplicación de presión. Variación de temperatura y golpes precisos eran lo ideal por
mucho tiempo. Sin embargo, a finales del siglo XIX se vio un cambio importante: el
uso de maquinaria para producir este efecto en masa.
La resistencia del metal forjado es un poco mayor a la del estampado, sin
embargo, el proceso es mucho más tardado y la diferencia en el resultado no es
mucha. Por ello, los autos Ford eran muy populares y su creador tuvo que ceder.
El estampado agilizaba el proceso y mantenía los costos bajos. Con ello logró
satisfacer la demanda existente por parte de quienes querían sus carros.

CLASIFICACION DEL ESTAMPADO

 Estampado en caliente:

Si la temperatura del material a deformar es mayor a la temperatura de

recristalización, se denomina estampación en caliente, y si es menor se denomina
estampación en frío.
Este tipo de estampación se realiza con el material a mayor temperatura que la
temperatura de recristalización que en el caso del hierro es de 910ºC.
El producto obtenido tiene menor rugosidad (mecánica) y precisión dimensional
que cuando se trabaja en frío, pero con la ventaja de poder obtener mayores
deformaciones en caliente.

 Estampado en frio

El estampado en frío se realiza con el material a menor temperatura que la

temperatura de recristalización, por lo que se deforma el grano durante el proceso,
obteniendo anisotropía en la estructura microscópica. Suele aplicarse a piezas de
menor espesor que cuando se trabaja en caliente, usualmente chapas o láminas
de espesor uniforme.
Las principales operaciones de estampación en frio son:
- Troquelacion: Punzonado (realización de agujeros), corte (de separación de
piezas de una chapa) o acuñación
- Embutición: Deformación por flexión entre matrices: curvado, plegado o
arrollado.
 Los materiales utilizados en la estampación en frío son dúctiles y
maleables, como el acero de baja aleación, las aleaciones de aluminio
(preferentemente al magnesio, sin cobre), el latón, la plata y el oro.

HERRAMIENTAS PARA EL ESTAMPADO

La principal herramienta empleada en este proceso es la estampa, que son
moldes de acero con cavidades o huecos interiores llamados surcos, cuyos
contornos se corresponden con los de la pieza a elaborar.
Las estampas se elaboran de aceros al carbono de alta calidad, fabricándose las
dedicadas a elaborar piezas de cierta importancia de aceros aleados de
herramientas de calidad
La estampa se compone de dos partes: la superior, que se sujeta en la maza del
martillo, y la inferior, que se coloca en la caja para estampas de la chabota. En la
cavidad de la estampa inferior se coloca la pieza bruta a transformar, que ha sido
calentada previamente; por el efecto de los golpes de la estampa superior, el
metal llenará todos los huecos de la estampa, y el exceso sobrante (rebaba), se
exprime por una muesca especial al efecto; estas rebabas tienen de un 15 al 20%
del peso total de la pieza bruta forjada.

APLICACIÓN DEL ESTAMPADO

El proceso de estampado es uno de los métodos más utilizados en la industria

para la fabricación de piezas como la industria automotriz, de transporte, en
equipos agrícolas, entre otros. Los productos que más se fabrican con este tipo de
proceso son:

 Piezas estampadas
 Puertas
 Tapas de cajuela
 Cubiertas
 Bisagras de puertas
  TERCER PROCESO: “CHAPISTERIA”

Las cerca de 700 personas que trabajan en el taller de Chapistería se encargan de

la unión por medio de diferentes tecnologías las piezas de chapa procedentes del
taller de Prensas y otros proveedores externos para conformar la carrocería del
coche. El producto final son carrocerías de 2 y 4 puertas y cada una de ellas en
sus dos versiones de techo: techo cerrado (normal) y techo abrible, en total 4 tipos
diferentes de carrocerías.

La actividad llevada a cabo en Chapistería se caracteriza por su alto grado de

automatización, en torno al 95%, además de la diversa y compleja tecnología
existente. Salvo el atornillado de elementos móviles a la carrocería y algún cordón
de masilla, el resto de las operaciones son realizadas por casi 560 robots
gobernados por cerca de 100 autómatas programables.
Las tecnologías de unión empleadas van desde las tradicionales soldaduras por
arco (CO2, MIG, pernos) hasta la ultramoderna soldadura láser con y sin
aportación de material, pasando por las uniones pegadas, cinchadas y
atornilladas.

Al realizarse este proyecto dentro del taller de Chapistería, se analizará

posteriormente en el apartado 2.5 con mayor detenimiento las características de
este taller.

En el Taller de Chapistería tiene lugar la unión de las diferentes piezas de chapa

procedentes de Prensas y otros proveedores externos para conformar la
carrocería del coche.

El proceso de fabricación de la carrocería sigue un esquema lógico de abajo a

arriba y de dentro a fuera. Los grupos de fabricación o instalaciones (también
llamadas AFO) son puestos de trabajo en los que se introducen las piezas o
subconjuntos que posteriormente son ya manejados exclusivamente por los robots
manipuladores o los sistemas de transporte de la propia instalación.

Este proceso tiene lugar en dos talleres, el primer taller engloba la Fábrica 1 y la
Fábrica 2, mientras que al segundo taller se le denomina Línea de Elementos
Móviles (LEM). La Fábrica 1 y la Fábrica 2 se dedican a la construcción de la
carrocería sin elementos móviles. Se trata de dos fábricas simétricas con una
capacidad de producción de 775 carrocerías diarias cada una.

En la Línea de Elementos Móviles se encuentran las instalaciones donde se

fabrican los elementos móviles, es decir, puertas posteriores y anteriores, capó y
portón, y donde se ensamblan manualmente estas partes móviles a las
carrocerías ayudadas por una serie de manipuladores manuales. Este taller
cuenta también con dos líneas exactamente iguales y simétricas, cada una de
ellas con una capacidad productiva de 775 piezas al día.

La actividad llevada a cabo en Chapistería se caracteriza por su alto grado de

automatización, en torno al 95% de los procesos productivos. 439 robots en las
Fábricas 1 y 2, y 95 robots en la Línea de Elementos Móviles se encargan de
manipular, soldar y aplicar masillas.

Para el actual modelo se fabrican ocho tipos de carrocerías diferentes, resultado

que surge de la combinación de cuatro tipos de techos (normal, abrible, Cross
normal y Cross abrible) y dos versiones de laterales (2 y 4 puertas). Además, y de
forma general para todo el taller, en la Fábrica 1 se producen carrocerías de 2 y 4
puertas mientras que en la Fábrica 2 sólo carrocerías de 4 puertas.

La técnica más destacada en la unión de las distintas partes es la de soldadura.

Las principales tecnologías de este tipo empleadas en el taller son las soldaduras
por resistencia, MIG, láser y remachado ya existentes para el modelo A03. A éstas
se añadieron dos nuevos tipos de uniones de chapa con el A04 que siguen
manteniéndose hoy en día: láser con aportación de material y clinchen.

La soldadura láser consigue mayor precisión en el cordón que la tradicional por

puntos y las características mecánicas de la chapa son mejores. Por otro lado, la
soldadura láser trabaja a mayor velocidad, permite acceder a zonas a las que una
pinza tradicional no llega, y hace posible soldar tres y hasta cuatro chapas con
garantía total. Las cabinas de láser con aportación de material se encuentran
ubicadas en la instalación de mascarón I para soldar el techo con el lateral en una
unión perfecta.

Así se elimina el sellado posterior con PVC y la moldura del techo, lo cual supone
una mejora estética en el coche. La tecnología clinchen por su parte se utiliza en
capós y puertas. Consiste en presionar los materiales que se van a soldar,
previamente colocados sobre una matriz, con la ayuda de un punzón redondo. De
este modo se obtiene una unión limpia que aumenta el poder anticorrosivo de la
chapa, sin ninguna rebaba o canto afilado. En general, se trata de una tecnología
de menor impacto medioambiental, puesto que no desprende partículas ni humo, y
conlleva un menor gasto de gas y agua. Al ser la soldadura un proceso
fundamental en el Taller de Chapa se tratará posteriormente en un apartado.
El proceso del ensamblado de la carrocería arranca con la confluencia automática
del Piso Anterior, Piso Posterior y Largueros en una línea para la construcción de
la base de la carrocería o Auto bastidor I. Desde este momento, y durante todo el
proceso, una pequeña chapa con un código de barras (que indica su número de
producción) acompañará a la carrocería. La lectura del código por medio de
diversos escáneres sirve para conocer su posición a lo largo del proceso
productivo, así como las características individuales del automóvil solicitado por el
cliente. Toda esta información es gestionada mediante un programa informático
denominado CALOP. Además, la carrocería adjunta una Ficha de Verificación
donde se sellará la conformidad de la carrocería en los puntos de auditoría ZP.
Estos son puntos de control en los que se verifica que las operaciones realizadas
hasta el momento se han hecho correctamente; de no ser así, los auditores
bloquean la carrocería para hacer los retrabajos necesarios.

Tras asignar el código y la Ficha de

Verificación al Auto bastidor I y obtenida
la plataforma de la carrocería, el
siguiente paso es la incorporación de los
subconjuntos de Salpicadero, Faldón y
Paso ruedas. Todos ellos son soldados
en la GEO II y el conjunto de todas estas
instalaciones conforman el Auto bastidor
II. Una línea automática completa su
soldadura y a la salida pasa por otra zona de inspección visual y retrabajos. A
continuación, los laterales fabricados en dos líneas adyacentes se ensamblan
mediante robots. La lectura de su código de barras indica qué tipo de lateral
corresponde a dicha carrocería. Ambos laterales (izquierdo y derecho) confluyen
en una misma instalación llamada Mascarón I. En ella se aplica más soldadura
para reforzar la unión de los laterales a la carrocería.

Posteriormente se le coloca el techo (cuya clase ha sido identificada por un

escáner que lee el código), y pasa a la “grossgeo", estación que suelda el techo
mediante soldadura láser y aplica más puntos de soldadura en los laterales. Se
trata de una cabina de geometría láser de 81 m2 de superficie que alberga 4
robots. Éstos aplican 1,7 metros de soldadura láser en cada lado del techo y
cordones en los laterales, de tal modo que la carrocería queda con el 50% de su
soldadura realizada. A la salida de la “grossgeo" se completa parte de la soldadura
restante.

La carrocería llega al punto de inspección visual. Aquí existe la posibilidad de

sacar las unidades de la línea para su medición en la máquina tridimensional DEA
Bravo, después de atravesar el Mascarón III, donde se aplica soldadura MIG y
MAG para completar la soldadura de los laterales. En este punto la carrocería
recibe su última verificación. Se comprueba que los cordones de soldadura están
bien realizados y en su posición correcta, así como también se verifica que no
existe ninguna anomalía. En caso de existir, se saca la carrocería de la línea para
retrabajarla y a continuación se introduce de nuevo en la cadena

Una vez que se tiene la carrocería perfectamente soldada se lleva a la Línea de

Elementos Móviles. En ella es donde se añaden las aletas y las partes móviles:
puertas posteriores, anteriores, capó y portón, las cuales han sido fabricadas en
instalaciones adyacentes. En esta parte del proceso productivo la carrocería se
mueve continuamente al estar dispuesta sobre una cinta transportadora central y
los operarios lo hacen al mismo ritmo gracias a otro par de cintas de transporte
laterales. Al final de toda la longitud de la línea se encuentra la Línea Finish,
donde se realiza el repaso final. Sólo de este modo se obtiene la carrocería del
coche totalmente terminada y se consigue dar paso a la nave de pintura. El
transporte de las carrocerías al taller de pintura se realiza a través de un túnel
elevado y son llevadas por medio de una serie de ganchos

 CUARTO PROCESO: “SOLDADURA”

La soldadura más común empleada en el Taller de Chapa es la soldadura por

puntos. Se trata de una soldadura por resistencia, en la que el calor necesario
para la unión de las piezas es generado por efecto joule. Los electrodos de cobre
aprietan las piezas a unir. Entonces se produce el paso de corriente que provoca
la generación de calor proporcional a la resistencia óhmica. Una vez interrumpida
la corriente se sigue aplicando esfuerzo de comprensión hasta que el punto de
soldadura se solidifica bajo presión.

Existen dos tipos de soldadura por puntos: la soldadura “de geometría” y la

soldadura de terminación. Los puntos de geometría los primeros que se aplican en
la unión de varias piezas, y son lo que determinan la forma final de la unión de
éstas. Es por ello que son puntos inmovibles. Los puntos de terminación son
puntos adicionales de soldadura que se aplican para reforzar y dar consistencia a
la unión.

El calor necesario para fundir el volumen de metal que constituye un punto de

soldadura es una cantidad fija que viene definida por el calor específico del metal,
el peso específico del material, el volumen del punto de soldadura, el calor latente
de fusión y la diferencia entre la temperatura de fusión y la temperatura ambiente.
Esta cantidad fija deberá de generarse a través de la energía calorífica
proveniente de la transformación de la energía eléctrica, que depende del
cuadrado de la intensidad y del tiempo de aplicación. Por lo tanto, habrá que jugar
con estos dos valores para conseguir la situación óptima.

El material empleado en las piezas que conforman la carrocería se trata de acero

cincado. El zinc es un recubrimiento que llevan las chapas cuyo principal efecto es
proteger al material contra la corrosión. Uno de los efectos negativos que tiene es
el rápido desgaste que provoca en la punta de los electrodos. Durante la
soldadura la superficie de la punta del electrodo se contamina y se modifica
debido a la elevación de la temperatura, del esfuerzo aplicado y de la presencia de
revestimiento de zinc, originando una disminución de la densidad de corriente
eléctrica. Para recuperar el estado de los electrodos y asegurar la calidad de los
puntos es necesario someterles a trabajos de fresado con cierta frecuencia.

En una estación de fresado se fresa el electrodo de tal manera que con una
cuchilla giratoria se retira la capa de difusión que ha quedado recuperando su
forma inicial. El robot lleva la pinza hasta la fresadora, la pinza cierra y tras un
proceso de aproximadamente 2 segundos los electrodos quedan renovados tras
haber retirado aproximadamente de 0 a 0,15 mm de material. Las virutas
desprendidas en el proceso son enviadas mediante un sistema de soplado a un
saco que se encuentra junto al cabezal.

 QUINTO PROCESO; “APLICACIÓN DE MASILLA”

En la industria del automóvil se emplean con frecuencia los sistemas de aplicación

de masilla como adhesivos, insonorizantes o sellantes. Para el caso concreto del
taller de chapa de VW-Navarra se utiliza la masilla para evitar vibraciones de las
chapas y como función estructural, es decir para unir piezas. Todos los equipos
instalados son de la marca SCA Schucker.

Su funcionamiento consiste en que se bombea el material desde el bidón, se

dosifica y se aplica a la pieza en forma de cordón. La aplicación de masilla se
puede realizar manualmente por el operario o automáticamente. En este último
caso se pueden distinguir dos opciones: o la pistola automática es fija y el robot
que gobierna el sistema acerca la chapa o bien, el robot porta como herramienta
en su 6º eje la pistola.

Los sistemas de aplicación de material son una estructura modular y se componen

esencialmente de los siguientes elementos:

 Bomba de bidón incluyendo control PCU 3000

 Dosificador incluyendo bloque mando

  Pistola

 Conexiones (mangueras, tuberías, cables)

 Armario de sistema incluyendo control APC 3000

 Armario eléctrico (sólo en sistemas de aplicación de material calefactados)

 Grupo hidráulico (sólo en sistemas de aplicación de material hidráulicos

El dosificador y la pistola también pueden estar construidos como una unidad en

forma de una pistola dosificadora.

Las características de la masilla difieren unas de otras dependiendo de la función

que tienen. Como se ha comentado anteriormente, en el taller de chapa tienen dos
funciones principales y se pueden diferenciar fácilmente por sus colores:

 Antivibración: Color Negro y mismo código siempre (153 W24).

 Estructural: Color Verde, Azul o Naranja (Depende de la dureza).

Si se quiere realizar la aplicación de masilla a una mayor velocidad se debe

aumentar la presión de aplicación a través del dosificador. Esta presión oscila
entre 0 y 400 bar, aunque en el taller se utiliza entre 60 y 80 bar. Como en la
instalación las conducciones de presión son a 6 o 10 bares se emplea en el
dosificador aceite para conseguir tales presiones. La alimentación hidráulica está
realizada por un grupo hidráulico.

 SEXTO PROCESO: “LATERALES”

La instalación donde se fabrican los laterales de la carrocería está ubicada en las

Fábricas 1 y 2 de la nave de Chapistería. Como ya se ha indicado en el apartado
anterior, las Fábricas 1 y 2 son completamente simétricas. La única diferencia que
hay entre las dos Fábricas es que mientras en la Fábrica 1 se ensamblan laterales
de 2 y 4 puertas, en la Fábrica 2 sólo se ensamblan laterales de dos puertas. A su
vez cada Fábrica está dividida en dos partes: la fabricación del lateral izquierdo y
la fabricación del lateral derecho, cada una de ellas con una producción máxima
de 814 piezas al día.

Ambos laterales, tanto el izquierdo como el derecho, son exactamente iguales a

nivel de componentes, de ahí que sea suficiente centrarse en uno de ellos para
realizar mejoras que van a tratarse a lo largo de este proyecto. Cada línea de
laterales está formada por 5 sectores denominados BMS controlados mediante
autómatas, 27 robots marca FANUC y 11 robots KUKA repartidos entre las
distintas BMS realizan el ensamblaje de cada lateral. La comunicación de dichos
robots con el autómata se realiza a través de interbus. Las funciones de los robots
del taller de Chapistería son manipulación de piezas, soldadura por puntos,
soldadura MIG/MAG, soldadura láser, aplicación de masillas, soldadura de pernos,
unión por clinchen, y, en algún caso muy concreto, visión artificial.

FABRICA 1

LATERAL IZQUIERDO LATERAL DERECHO

2P 4P 2P 4P
Operarios 6 6 6 6
Producción 169 130 170 139
 Carrocerías/ Carrocerías/ Carrocerías/ Carrocerías/
turno turno turno turno
Disponibilidad 70,40% 70,40% 66,90% 66,90%

FABRICA 2

LATERAL LATERAL DERECHO

IZQUIERDO
4P 4P
Operarios 5 5
Producción 320 316
Carrocerías/ turno Carrocerías/ turno
Disponibilidad 62,30% 67,95%

A continuación, se muestra el lay-out de la

instalación del lateral derecho:
A continuación, se muestra la secuencia de montaje por estaciones que sigue el
lateral desde el momento en que son introducidas todas las piezas de forma
individual hasta que sale el conjunto lateral listo para ser acoplado al auto bastidor.

El lateral obtenido como producto final del proceso llevado a cabo en la instalación
es el resultado de la unión de la parte interna y la parte externa del lateral. Para
entender bien el diagrama de flujo se explica qué es lo que se realiza en cada
zona de trabajo (también denominado AFO).

El proceso comienza con la carga de piezas en la AFO 10. En esta zona de

trabajo el robot IR1A pasa de posición 0 a posición de carga, y es entonces
cuando dos operarios comienzan a cargar en él las distintas piezas que forman el
Conjunto Refuerzo Lateral Interior (véase anexo A: Pirámide Gráfica de Laterales).
Finalmente, uno de los operarios acciona el pulsador para validar la operación, se
cierran las bridas automáticas y se desbloquean las garras. Seguidamente el robot
deja la posición de carga y deposita el conjunto mencionado en el útil de
geometría de la AFO 20, donde es sometido a 31 puntos de soldadura de
geometría y 20 puntos de soldadura en pinza estática. De la AFO 20 pasa a la
AFO 40 y se vuelven a aplicar 50 puntos de soldadura, pero en este caso
soldadura de terminación.
De forma simultánea a lo anterior el operario de la AFO 50 carga las piezas
correspondientes al Conjunto Lateral Interior sobre el robot IR2A. Tras el cierre de
bridas y el desbloqueo de garras el robot lleva el conjunto a la AFO 60, donde es
sometido a 28 puntos de soldadura de geometría, 6 puntos de soldadura en pinza
estática, 5 cordones de masilla y depositado sobre el útil de la AFO 90.
Posteriormente se deposita sobre éste el Conjunto Refuerzo Lateral interior
proveniente de la AFO 40. En entonces cuando se obtiene la parte interior del
lateral completo, denominada Conjunto Lateral Interior Completo.

En esa misma zona de trabajo el Conjunto unido mediante bridas pasa a ser un
conjunto con unión permanente a través de 53 puntos de soldadura de geometría
y 11 puntos de soldadura en pinza estática. De ahí pasa a la AFO 100 y recibe
otros 56 puntos de soldadura, en este caso de terminación. Finalmente, el
Conjunto Lateral Interior Completo puede tomar dos caminos: por un aparte puede
ser depositado por el robot de la AFO 115 en un almacén que servirá como
pulmón (llamado comúnmente “almacén ALPA”), o bien llevar el conjunto a la AFO
135, donde será unido posteriormente a la parte externa del lateral.
La parte externa del lateral sigue un camino paralelo al ensamblaje de la parte
interna. El proceso comienza con el robot IR3A descargando el lateral exterior de
su correspondiente contenedor (AFO 122) y depositándolo en el útil giratorio
(Trommel) de la AFO 120 después de aplicar un cordón de masilla. El lateral
exterior, llamado de forma común “sábana”, es la parte vista del lateral del coche y
se obtiene de manera directa por estampación de una plancha metálica en el taller
de Prensas de la fábrica.

 SEPTIMO PROCESO: “PINTURA”

El proceso de pintado de una carrocería es uno de los más complejos y delicados

en la producción de un automóvil. Se divide fundamentalmente en dos fases: en la
primera, la carrocería recibe tratamientos que la protegen y la hacen resistente a
las agresiones externas, con lo que se facilita, además, la adherencia posterior de
la pintura. Esta fase inicial se lleva a cabo en el Taller 2 de pintura (antiguo taller
de pintura), también llamado nave de pretratamiento.

Los tratamientos químicos llevados a cabo en esta primera fase son el lavado
inicial a alta presión, desengrase, fosfatado, pasivado, lavado final y baño de
cataforesis (KTL), los cuales transforman la superficie de la carrocería hasta el
momento irregular, conductora de electricidad y susceptible de corrosión, en una
superficie uniforme, no conductora y muy resistente a la corrosión.
Hay que destacar entre todos los tratamientos el baño de cataforesis (KTL), donde
tiene lugar un proceso de electroforesis. Durante este proceso el baño de pintura
es sometido a tensión eléctrica. La carrocería actúa de cátodo atrayendo
partículas de pintura disociada y así se deposita sobre ella una capa de pintura
que actúa como principal recubrimiento frente a la corrosión. La principal ventaja
de realizar este tratamiento a través de inmersión es que la capa de cataforesis
comprende toda la superficie, incluyendo las cavidades de difícil acceso. Este
método requiere el vaciado y llenado del depósito con cierta periodicidad.

En la segunda fase se aplican masillas de sellado de juntas, el PVC de los bajos y

diversas capas de pintura, y se añaden algunos elementos decorativos. Una
estación de soplado limpia la superficie de la carrocería y la prepara para ser
pintada. Antes de ser pintadas, las carrocerías son ordenadas según el color, lo
cual facilita el pintado de un mayor número de unidades seguidas del mismo color.
De este modo se consigue una mayor calidad y un ahorro en el consumo de
disolvente, ya que cada vez que hay un cambio de color es necesario emplearlo
para lavar las pistolas y las máquinas.

Las pinturas necesarias durante el proceso se preparan en la sala de mezclas,

situada en la esquina norte del taller. Existe un circuito de pintura para cada uno
de los colores en serie. Existe una gama de colores superior a la quincena.
Gracias a que la sala de mezclas está ubicada justo debajo de la cabina de lacas,
la longitud del circuito de pintura se reduce al mínimo, ganando así en limpieza y
seguridad.

A lo largo del recorrido por la nave de pintura, la carrocería cambia tres veces de
sistema de transporte. En este sentido, la nueva nave introduce avanzadas
tecnologías en ergonomía de puestos de trabajo. Las carrocerías procedentes del
Taller de Chapa entran en la nave de Pintura colgadas en eslingas, un sistema de
transporte aéreo por cadenas. En este taller son instaladas sobre patines, y al
entrar en el Taller 2 pasan del patín a un carro volteador. De este modo la
carrocería es la que se mueve para ser pintada, y no el operario. Gracias a este
carro, la carrocería efectúa movimientos de rotación que permiten al trabajador
desempeñar diversas operaciones con posturas que no requieren esfuerzos.

Posteriormente la carrocería vuelve a colocarse sobre el patín. Finalmente, el

vehículo entra en la Línea de Control y Pulidos donde se revisa visualmente la
superficie de la carrocería y se pulen los pequeños defectos detectados.

Gracias a todas las incorporaciones hechas, el proceso de pintado se ha

automatizado de manera notable y se han optimizado los tiempos de fabricación,
alcanzando así una capacidad productiva de 1.500 carrocerías pintadas al día.

 OCTAVO PROCESO: “INSTALACION DE MOTOR”

La nave de motores se estructura fundamentalmente en tres áreas: la Línea de

Montaje Motor y los Bancos de Rodaje, la zona de Montaje del Conjunto Moto
propulsor y Conjunto Mecánico y, por último, las dos líneas de Guarnecido de
Puertas.

La función del taller es suministrar el macro conjunto mecánico del vehículo de

acuerdo con la secuencia de fabricación al taller de Montaje, donde se unirá a la
carrocería en la línea NISSAN. El macro conjunto se compone del motor y caja de
cambios, instalación eléctrica, subconjunto de dirección y subconjunto de
suspensión delantera. En este proceso no interviene la carrocería. Resaltar que la
planta recibe el motor aligerado (conjunto compuesto por el bloque motor, la culata
y el cárter) desde Alemania, y el taller de motores lo va completando.

La Línea de Montaje Motor tiene capacidad para producir 1.750 motores diarios en
tres turnos. En la línea se trabaja por lotes, cada uno de ellos formado por un
grupo de motores de las mismas características.

Tras su paso por las diferentes estaciones y puestos de trabajo, el motor queda
completo y se carga en un electro vía aérea. Un operario marca el destino del
motor hacia los bancos de prueba o al almacén secuenciador.

En el Banco de Pruebas se somete al motor a unas pruebas de rodaje que

comprueban su correcto funcionamiento, para lo cual se mide el par y el consumo
específico. Cabe también la posibilidad de auditarlo en los bancos de potencia.

La función del Almacén Secuenciador es la de gestionar los lotes de motores

producidos y suministrarlos secuenciados, de acuerdo con la orden de fabricación
de carrocería correspondiente. Posibilita el paso de producción por lotes a
producción secuenciada. La salida del motor del almacén es automática, según la
secuencia requerida y de acuerdo con el sistema FIFO (el primero en entrar en el
almacén es el primero en salir). La capacidad de este almacén es de 375
unidades.

Posteriormente se añaden elementos como la caja de cambios, el motor de

arranque, etc. Una vez completo, el macro conjunto mecánico es conducido a la
zona de unión con el puente trasero y la carrocería (línea de NISSAN) del taller de
Montaje, pasando por el túnel que une ambas naves.
A la salida de la carrocería en la línea de Pintura, las puertas son desmontadas y
enviadas al área de Guarnecido de Puertas ubicada en el taller de Motores. Aquí
se completan con los cristales, burletes, espejos exteriores, altavoces, manillas,
etc., y se devuelven posteriormente a Montaje, donde se ensamblan
definitivamente en el vehículo. La razón por la que las puertas se retiran del
vehículo y se montan por separado es que, para realizar el montaje del vehículo
con las puertas incluidas, éstas deberían de estar abiertas para completar el
interior del coche. Esto requeriría un espacio mayor en la línea y sería poco
ergonómico para los operarios.

El motor y las puertas que salen del taller de Motores están ya preparados para
pasar a la línea de Montaje y completar el vehículo.

 NOVENO PROCESO; “MONTAJE”

Con una superficie de 36.125 m2, este taller tiene como función completar
totalmente el vehículo, añadiendo a la carrocería ya pintada los restantes
componentes, tanto exteriores como interiores, que el cliente ha elegido en su
pedido. El montaje se lleva a cabo en dos líneas independientes. La capacidad del
taller es de 1.550 coches diarios en tres turnos y se trata del taller con mayor
número de operarios.

El proceso se afronta desde un nuevo punto de vista que lo diferencia del sistema
tradicional: el montaje de macro conjuntos (moto propulsora, puertas, frontal)
fielmente secuenciados según el paso de la carrocería por cada estación. También
se procede al llenado de líquidos: carburante, refrigerante, líquido de frenos, etc.
La actividad comienza cuando la carrocería, que sale secuenciada del almacén del
taller de Pintura, llega al punto de lanzamiento. A partir de ese momento incorpora
un cartelino donde se especifican las características del vehículo, según la
composición requerida por el cliente. Basándose en esa identificación, todos los

grupos de montaje y proveedores que suministran las piezas secuenciadas

comienzan a trabajar para el coche reconocido.
El montaje se estructura en cuatro tramos paralelos, por los que el vehículo se
traslada suspendido en un pulpo tradicional que discurre a lo largo de una cadena
mecánica. Al llegar al tramo cuarto se le colocan las ruedas y el coche abandona
este sistema para ser trasladado por suelo.

En las líneas de montaje se utilizan muebles específicos para suministros JIT. En

cada tramo se adapta la altimetría de la línea a cada nuevo proceso de trabajo y
de esa manera se obtiene una mejora considerable de la posición ergonómica.

Los vehículos ya acabados están listos para pasar a Revisión Final y ser
sometidos a las últimas pruebas.

 DECIMO PROCESO: “REVISION FINAL”

En esta última etapa del proceso productivo se trabaja con el vehículo acabado.
Complementa la labor del taller de Montaje realizando la comprobación y los
ajustes necesarios para que el coche reciba el visto bueno final. Cada uno de los
vehículos fabricados en MEXICALI pasa por este taller antes de su entrega al
cliente para comprobar y verificar el correcto funcionamiento de sus elementos
eléctricos y mecánicos.

Este taller tiene capacidad para probar 1.550 coches diarios en tres turnos, y la
nave está dividida en dos zonas de trabajo por las que pasa la totalidad de
vehículos. En la primera de ellas se hacen diferentes pruebas y ajustes de los
componentes del vehículo, y en la segunda se lleva a cabo el retoque de las
posibles anomalías detectadas. Las pruebas que se realizan a los coches son de
convergencia de faros y ruedas, calentamiento, rodillos (prueba de rodaje y
parámetros dinámicos del vehículo), LEP (control de variables del motor), prueba
de lluvia y prueba de pista. La pista de pruebas simula diversas situaciones con
curvas, rampas y pavimentos según la pauta marcada por el Área de Calidad.

Finalmente se lleva el coche a una zona donde se realiza un examen global a

través de la inspección visual del interior y el exterior del vehículo, y se comprueba
que el equipamiento real del coche coincida con el pedido efectuado por el cliente.
Por si fuera necesaria la reparación de alguna anomalía detectada a lo largo del
proceso, existen unos reducidos grupos de empleados que realizan los retrabajos
mecánicos, eléctricos, de estanqueidad, guarnecido, chapa y pintura. A
continuación, se le da una capa de cera que lo protegerá durante el transporte y la
estancia en las campas de distribución. Además, existe una máquina de pegado
de folios de protección exterior y se realiza el montaje de tacos de bloqueo de la
amortiguación anterior. De esta manera se asegura que el automóvil no sufra
ningún imprevisto antes de entregarse a la red comercial.

DEFICIENCIAS PARA UNA EMPRESA DEL MISMO RUBRO CUANDO NO SE

CUENTA CON TRAZABILIDAD EN SUS PROCESOS.

Como problemática y razón del proceso de fabricación de automóviles en otras

empresas automotrices, se detecta que, en el último proceso, revisión final, hay
una pérdida de la trazabilidad del producto. El último dato de trazabilidad que se
obtiene es el del proceso anterior, la prueba eléctrica ósea la instalación del motor.
Por lo que la última secuencia que sale de la prueba eléctrico se debe declarar
conforme y enviada a las personas encargadas de la revisión total.

Así pues, el objetivo del proyecto va a ser la implementación de una trazabilidad

del producto a final de línea de montaje. Esta mejora servirá para solucionar una
diversidad de problemas que aparecen a causa de la no trazabilidad.

Este objetivo surge al detectar una necesidad que afecta directamente a la

producción, una pérdida de trazabilidad a su vez de un incremento de los defectos
no controlado. La motivación para la realización de este TFG aparece desde el
puesto de trabajo dentro de la empresa, ingeniero de calidad, desde donde podrá
realizar la implantación de la solución desarrollada.

Una vez realizada una breve descripción del proceso de revisión, se realizará una
explicación más detallada del proceso sobre el que se desarrollará el proceso de
la importancia de trazabilidad en cada uno de los procesos de fabricación de
automóviles. Este será el último proceso nombrado anteriormente. Para la
descripción de este se dispone de la información adicional.

Como problemática y razón del proyecto, se detecta que, en este último proceso,
control final y embalaje, hay una pérdida de la trazabilidad del producto. El último
dato de trazabilidad que se obtiene es el del proceso anterior, la prueba eléctrica.
Por lo que la última secuencia que sale de la prueba eléctrico se debe declarar
conforme y enviada al cliente.

Este pues, es el principal problema detectado, la perdida de la trazabilidad de la

pieza. Una vez identificado este problema se derivan más situaciones críticas que
influyen en el correcto funcionamiento de la línea de producción.

El siguiente punto crítico se encuentra en la clasificación de las piezas al momento

de ensamblar, ya sea conforme (panel OK) o no conforme (panel NOK). Al perder
la trazabilidad del producto no se clasifican los paneles; y en el momento que
aparece una no conformidad, este debe ser clasificado en cambio de pieza, scrap
o retrabajo y si no surge una trazabilidad correcta retrasaría todas las operaciones
en cada planta hasta llegar a la revisión final.

Esta clasificación de las no conformidades sirve para conocer la acción con la que
se procede en la secuencia detectada como panel NOK. Según el método de
trabajo del control final y embalaje, debe ser el operario quién, después de realizar
la revisión según las pautas de calidad, lo clasifique según la acción a aplicar. Esto
debe anotarlo en una hoja donde recoge la secuencia, si es panel anterior o
posterior, modelo, cuál es el defecto y dónde se localiza. Este es otro de los
puntos críticos que se detectan, ya que resulta un proceso nada robusto debido a
la perdida e incorrecta elaboración de los datos obtenidos sin la debida
trazabilidad.

Por último, el problema general a solventar es la eficiencia en la producción en

cualquier de sus aspectos; por lo que cualquier propuesta a solución debe tener
en cuenta que es el proceso más saturado de la línea de producción en un 95%
como se ha detallado en los apartados anteriores, y una reducción del tiempo de
ciclo supondría una gran mejora.

Debido a la perdida de la trazabilidad, la primera consecuencia que se manifiesta

es la dificultad por controlar los paneles secuenciados enviados a los encargados
de la última planta de revisión, los paneles a los que se les realiza retrabajos y los
paneles que se desechan (scrap).
El sistema de estudio que se puede plantear para estos tipos de déficit de
trazabilidad es el sistema de producción de la Planta de SMP. Este sistema,
además, está formado por tres subsistemas:

 ARTEFACTO (Subsistema panel puerta): Referido al producto que se

conforma en la línea de producción. Este consta de diferentes
componentes dependiendo de la demanda. Se engloba en genérico al
proyecto nombrado SE37X.
 AMBIENTE (Subsistema lugar de trabajo): Como indica su nombre, se trata
de las localizaciones dónde se realizan las operaciones de transformación
y elaboración del producto. Son diferentes entre sí; en cada lugar de
trabajo se realizan unas operaciones específicas.
 PERSONA:
 Empresa (SMP): Referido directamente a la empresa, en este caso
SMP (Samvardhana Motherson Peguform). Es la empresa
proveedora de paneles puerta del proyecto SE37X. En este caso, es
el sistema “Razón de ser”, puesto que es a quién van a beneficiar
los resultados del proyecto a desarrollar y es quién le da sentido.
 Conjunto de personas que interactúan con el sistema de producción
(operarios de línea, responsables de producción, responsables de
calidad, ingeniería entre otros).

El sistema de estudio, en este caso, tiene unas

fronteras claramente definidas. En primer lugar, y de
forma evidente, la diferencia física es la más evidente.
El sistema en este aspecto queda delimitado por cada
lugar de trabajo, dónde se realiza una operación
complementaria a la anterior, aunque totalmente
diferenciada. Así pues, la frontera es la separación
entre un lugar de trabajo y otro.

En segundo lugar, referido a la sección empresarial o de gestión, la frontera está

entre responsables del desarrollo del proyecto y responsables de la producción del
proyecto. Y, en tercer lugar, se puede considerar como frontera la diferencia de las
personas implicadas en la realización del producto.