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Los petróleos de mejor calidad son aquellos que se clasifican como "livianos"
y/o "suaves" y "dulces".
Los llamados "livianos" son aquellos que tienen más de 26 grados API. Los
"intermedios" se sitúan entre 20º y 26º API, y los "pesados" por debajo de 20º API.
También se clasifican entre "dulces" y "agrios". Los primeros son aquellos que
contienen menos de 0.5 por ciento de azufre; los segundos los que tienen más de 1.0
por ciento de azufre.
.
A partir de 1.900, el desarrollo del automóvil estimula la búsqueda y explotación de
nuevos yacimientos petrolíferos, por lo que se inicia un proceso de crecimiento sostenido de la
producción mundial que se mantendrá de forma casi ininterrumpida hasta el año 1.974, cuando
se presentó la primera gran crisis energética de los tiempos modernos. Luego de esa fecha y
hasta la actualidad, la producción mundial de crudo ha experimentado aumentos y retrocesos
cíclicos, mientras que la demanda de energía al nivel de todo el mundo ha crecido de forma
exponencial
Hoy día las llamadas reservas ³probadas´ mundiales de petróleo se han calculado en
unos 135.000 millones de toneladas métricas que, al ritmo actual de extracción y consumo,
alcanzarían sólo para los próximos cuarenta años. De hecho en el mundo de hoy, el 90% del
consumo mundial de energía primaria proviene de fuentes energéticas agotables ±recursos no
renovables-, siendo más del 50% de dicha cifra aportado por el petróleo.
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La palabra petróleo quiere decir aceite de piedra. Así bautizaron los romanos al
líquido negro que salía del fondo de la tierra. Ellos creían que venía de las rocas mas
profundas. Petra significa roca o piedra y g quiere decir aceite, en latín.
Es una mezcla de carbono con hidrógeno. Por eso, los distintos tipos de
petróleo se llaman HIDROCARBUROS. Un petróleo se diferencia de otro por su
color, su olor, su densidad y hasta por su sabor. Estas diferencias provocadas por
variaciones en la composición química da lugar a diferentes tipos de crudo: liviano,
mediano, pesados y extra pesados.
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&m : Los trabajos geológicos del campo completan las
informaciones obtenidas con las fotografías aéreas. Los geólogos buscan los
afloramientos de las formaciones (Figura 6). Asimismo miden las direcciones o
rumbos y las inclinaciones. Se recogen muestras de las piedras para que los
paleontólogos procuren determinar la edad de la roca mediante las fósiles y otras
sustancias encontradas en ella.
En otros casos, una mancha de terrenos oscura rodeada por tierras de otra
coloración, sin relieve apreciable, puede ser el resultado de la erosión de capas
superiores que han dejado al descubierto otras inferiores de distinto color; esto puede
ser indicio de la existencia de una probable estructura anticlinal.
Otras veces, los estratos muestran poca variación en el aspecto aparente, pero se
los distingue por el examen de los fósiles que contienen, aunque estos sean a veces de
dimensiones microscópicas y, por este medio; se puede llegar a determinar la
estructura de los mismos.
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$"'m m m !m m m ! También se utiliza para la
individualización de las capas atravesadas.
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Equipo de perforación: Los siguientes son los principales elementos que forman
parte del equipo de perforación:
: Son las que permiten levantar el peso de la "sarta" con poco
esfuerzo.
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.'m m ! m /."): Son los tubos de acero que se van
uniendo a medida que avanza la perforación.
&!: Son los que perforan el subsuelo y permiten la apertura del pozo.
Son huecos y suelen estar formados por tres ruedas cónicas con diente de acero
endurecido.
Por tal razón, existen métodos de "recobro mejorado" para lograr la mayor
extracción posible de petróleo en pozos sin presión natural o en declinación, tales
como la inyección de agua o de vapor (a través del mismo pozo productor o por
intermedio de pozos inyectores paralelos a éste):
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Las fases de explotación industrial a los cuales es sometido el petróleo se
enumeran a continuación:
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Es una combinación de m"" , en los cuales se estudia el terreno
Para posibles futuras extracciones (mediante imágenes aéreas del terreno), y
estudios
)' m ya sean de tipo gravimétrico, magnético o sísmico, los cuales son
útiles para
Determinar la presencia de rocas porosas y poco densas que pudieran contener
petróleo.
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Cuando mediante los estudios anteriores se localiza petróleo, el siguiente paso
es
Hacer varias perforaciones para determinar la magnitud de yacimiento, capas de
agua, de gas
O espesor y porosidad de la roca. El petróleo no se encuentra como un gran
pozo sino como
Estratos de rocas porosas empapados en petróleo gas y agua salada (como una
esponja
Mojada. Hay que decir como dato estadístico que solo 1 de cada 50
perforaciones resulta
Satisfactoria.
Una vez extraído, se somete a una estabilización, en la cual el crudo se separa
del
Agua y de los sólidos
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m disponen también de válvulas que permiten controlar el paso
del petróleo y atender oportunamente situaciones de emergencia, como las que
periódicamente ocurren en Colombia por efecto de las voladuras.
m .(m ( son a su vez enormes barcos dotados de
compartimientos y sistemas especialmente diseñados para el transporte de petróleo
crudo, gas, gasolina o cualquier otro derivado. Son el medio de transporte más
utilizado para el comercio mundial del petróleo.
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Los porcentajes, por lo general, son menores al 1 %, oscilando entre 0,5 y 0,05
%. Algunos crudos de California y de Japón contienen porcentajes elevados de
nitrógeno.
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el color del petróleo varía del amarillo al rojo pardo, siendo
las clases más oscuras, opacas. Los aceites de bajo peso específico (0,777 a 0,789)
son amarillos, los medianos (0,792 a 0,820) ámbar, y los aceites más pesados son
oscuros. Por luz reflejada, el aceite crudo es usualmente verde, debido a la
fluorescencia. Por lo general, su tonalidad se oscurece con el aumento de su peso
específico, que se incrementa al aumentar su porcentaje de asfalto. Los hidrocarburos
puros son incoloros, pero a menudo se colorean por oxidación, especialmente los no
saturados. Los compuestos que dan color pertenecen a la clase de los hidrocarburos
aromáticos; el color depende de su estructura molecular.
Los petróleos crudos tienen diferentes viscosidades; algunos son muy fluidos y
otros muy viscosos. Los aceites compuestos de hidrocarburos de las series CnH2n-2 y
CnH2n-4 son viscosos. Los petróleos pesados en general están compuestos por gran
cantidad de estos hidrocarburos.
m ' : Está comprendido entre las 9000 y 12000 calorías. Éste
disminuye al aumentar la densidad. Ejemplo:
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En la mezcla simple de dos líquidos solubles entre sí, la volatilidad de cada uno
es perturbada por la presencia del otro. En este caso, el punto de ebullición de una
mezcla al 50%, por ejemplo, estaría a mitad de camino entre los puntos de ebullición
de las sustancias puras, y el grado de separación producido por una destilación
individual dependería solamente de la presión de vapor, o volatilidad de los
componentes separados a esa temperatura. Esta sencilla relación fue anunciada por
vez primera por el químico francés François Marie Raoult (1830-1901) y se llama ley
de Raoult. Esta ley sólo se aplica a mezclas de líquidos muy similares en su estructura
química, como el benceno y el tolueno. En la mayoría de los casos se producen
amplias desviaciones de esta ley. Si un componente sólo es ligeramente soluble en el
otro, su volatilidad aumenta anormalmente. En el ejemplo anterior, la volatilidad
del alcohol en disolución acuosa diluida es varias veces mayor que la predicha por la
ley de Raoult. En disoluciones de alcohol muy concentradas, la desviación es aún
mayor: la destilación de alcohol de 99% produce un vapor de menos de 99%
de alcohol. Por esta razón el alcohol no puede ser concentrado por destilación más de
un 97%, aunque se realice un número infinito de destilaciones.
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Estas fracciones son muy livianas (densidad = 0,75 g/ml) y de baja
temperatura de destilación: menor de 175ºC. Están compuestas por hidrocarburos de
5 a 12 átomos de carbón
1 Los kerosenes destilan entre 175ºC y 275ºC, siendo de densidad mediana
(densidad = 0,8 g/ml). Sus componentes son hidrocarburos de 12 18 átomos de
carbono.
)m' El gas oíl es un líquido denso (0,9 g/ml) y aceitoso, que destila entre 275ºC y
325ºC. Queda un residuo que no destila: el fuel oil, que se extrae de la base de la
torre. Es un líquido negro y viscoso de excelente poder calorífico: 10 000 cal/g. Una
alternativa es utilizarlo como combustible en usinas termoeléctricas, barcos, fábricas
de cemento y de vidrio, etc. La otra, es someterlo a una segunda destilación
fraccionada: la destilación conservativa, o destilación al vacío, que se practica a
presión muy reducida, del orden de pocos milímetros de mercurio. Con torres de
fraccionamiento similares a las descriptas se separan nuevas fracciones que, en este
caso, resultan ser aceites lubricantes, livianos, medios y pesados, según su densidad y
temperaturas de destilación. El residuo final es asfalto, imposible de fraccionar. En la
Argentina se dispone de casi un millón de metros cúbicos anuales de asfalto, utilizado
para pavimentación e impermeabilización de techos y cañerías.
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En las unidades de Vacío, solo se produce cortes intermedios que son carga de
unidades de conversión, las cuales son transformadas en productos de mayor valor y
de fácil comercialización.
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La destilación del crudo, se basa en la transferencia de masa entre las fases liquido -
vapor de una mezcla de hidrocarburos.
La columna posee bandejas o platos donde se produce el equilibrio entre los vapores
que ascienden y los líquidos descendentes. En puntos o alturas exactamente
calculadas existen platos colectores desde lo que se extraen los combustibles
destilados.
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Gran parte del crudo procesado en los Topping no se vaporiza, ya que para
lograrlo sería necesario elevar la temperatura de trabajo por sobre el umbral de
descomposición térmica. Por tal motivo este residuo atmosférico, denominado crudo
reducido, se bombea a la unidad de Vacío, donde se baja la presión a 20 mm Hg
(típico lo que permite destilarlo a mayores temperaturas sin descomponer la
estructura molecular.
El petróleo desgasificado que se recibe en las Refinerías, contiene impurezas que son
perjudiciales para los equipos, productos y procesos. Las impurezas son :
öm Decantación en Tanques
öm Desalado
öm Inyección de Hidróxido de Sodio
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Esta etapa se lleva a cabo básicamente con tres tanques en simultáneo, uno
recibe el crudo de yacimiento, otro está en decantación y el tercero que contiene
crudo decantado es del que aspira la unidad.
m m5 " :en tanques es enviado a la unidad de Topping, donde se lo
precalienta con corrientes de mayor temperatura, productos terminados y reflujos
circulantes, permitiendo recuperar energía calórica, en el circuito de intercambio.
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El propósito de este proceso, es eliminar las sales e impurezas que tienen los
petróleos crudos, carga de las unidades de Topping. Los sólidos en suspensión y las
sales disueltas en muy pequeñas gotas de agua, dispersas en el seno del petróleo son
extraídas en los desaladores ya que es antieconómico decantarlas y eliminarlas por
gravedad en los tanques de almacenamiento. (Figura 1 siguiente).
Básicamente el proceso de desalación consiste en precalentar el crudo para
disminuir la viscosidad, inyectar agua de lavado o exenta de sales, producir una
mezcla intima entre ambos, contactarla con el agua residual del crudo y
posteriormente separar el agua contendiendo la mayor proporción de impurezas. En
definitiva se lleva a cabo la disolución de las sales presentes en el crudo, generándose
pequeños electrolitos (gotas), sensibles a las variaciones de un campo eléctrico.
Al crudo efluente de los desaladores no se les elimina la totalidad de las sales ya que
estos equipos tienen una eficiencia de desalado media del 95 %, por tal motivo se les
inyecta una solución cáustica para transformar los cloruros de calcio y magnesio en
cloruros de sodio. El cloruro de sodio tiene una constante de hidrólisis menor que las
otras sales, por lo cual se minimiza la generación de cloruro de hidrogeno y por ende
el ataque corrosivo a la unidad.
Por cada molécula de sal de calcio o magnesio, se genera el doble de ácido que en
caso del cloruro de sodio, por otra parte este ultimo comienza la hidrólisis en el
umbral de los 300 °C, mientras que a estas temperaturas las otras dos han hidrolizado
el 10% y 90 % respectivamente.
Una vez eliminadas las impurezas del crudo, se continúa precalentado y se lo envía a
la torre preflash, donde las condiciones termodinámicas son tales que el crudo
vaporiza parcialmente. La fracción vaporizada se envía directamente a la columna
fraccionadora, lo que permite disminuir la carga a los hornos, disminuyendo el
consumo de combustible, (condiciones típicas, 200 °C y 1.5 kg/cm2).
Figura 2:
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Los productos obtenidos por la parte superior o cabeza son gases y nafta. El gas es
comprimido y enviado a unidades de concentración de gases. La Nafta es fraccionada
nuevamente para obtener dos cortes. La nafta liviana que se envía a isomerización o a
tanque como carga petroquímica y nafta pesada que es enviada a las unidades de
Hidrotratamiento donde se eliminan los contaminantes, venenos, de los catalizadores
de Platforming.
El segundo corte lateral es el gas oíl liviano, el cual es tratado en forma semejante al
kerosene.
El tercer y último corte lateral es el gas oíl pesado de Topping , el cual es enviado
como carga a las unidades de lsomax o Catalítico Fluido.
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El segundo corte lateral es el Gas Oíl Pesado de Vacío, este producto intercambia
calor con el crudo de la unidad de Topping y es la carga por excelencia de las
unidades de Cracking Catalítico Fluido. Como parametro de calidad fundamental, al
corte se le controla el contenido de Carbón Conradson, (< 0.5 %). Este parámetro
afecta directamente el balance de carbón y por ende el balance de calor de esas
unidades, lo que modifica la performance de las mismas.
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Propano
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Gasolina
Butano
1.m No condensables
Hidrógeno Corte de metales, etc.
2.m Licuables
Supergas Combustible doméstico, calefacción,
iluminación de boyas, refrigeración
3.m Hidrocarburos no saturados
Antidetonantes Aeronaftas
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Y tolueno
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Los hidrocarburos que componen la gasolina están comprendidos entre los que
poseen 4 átomos de carbono ylosquetienenl0-11 átomos de carbono (C10-C11). De
las 4 clases en que se subdividen los hidrocarburos (parafínicos, nafténicos,
aromáticos y olefínicos), la que predomina en el petróleo bruto es la clase de los
hidrocarburos parafínicos (parafinas), que pueden ser de cadena lineal (n-parafinas) o
ramificada (isoparafinas).
Con lo que se acaba de decir se demuestra que para obtener gasolinas con
características antidetonantes idóneas a las exigencias de los motores actuales, no
basta con destilar la fracción de bruto comprendida entre 30 y 200 'C, sino que hay
que transformar los hidrocarburos que contiene en otros de mayor poder
antidetonante. Por consiguiente, la proporción de las distintas clases de hidrocarburos
que componen la gasolina depende poco de la composición del petróleo bruto y,
mucho de los procesos de refinación con que son obtenidas.
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La gasolina se usa en una enorme proporción para hacer funcionar los motores
de combustión interna con encendido por chispa (motores de explosión). Antes de
considerar las características de la gasolina resultará oportuno seguirla en su recorrido
desde el depósito hasta la cámara de combustión, examinar las transformaciones a
que está sometida y observar los productos de la combustión que salen a la atmósfera
por el tubo de escape. De esta manera será posible conocer los fenómenos que
ocurren y definir las principales características que debe reunir la gasolina para
garantizar el buen funcionamiento de los órganos del motor por ella afectados.
Dado que la combustión será tanto más completa y regular cuanto más homogénea
sea la mezcla de aire y gasolina en todos los puntos de la cámara de explosión y que
la homogeneidad de la mezcla se favorecerá al vaporizar totalmente toda la gasolina,
se deduce otra importante característica: la curva de destilación de la gasolina debe
ser oportunamente dosificada para reducir al mínimo la fracción de productos que
pueden llegar a la cámara de explosión en estado de gotas líquidas y provocar
combustiones incompletas o, simplemente, irregulares.
Por tanto, puede suceder que estas gomas insolubles en gasolina se adhieran
fuertemente a las válvulas de admisión y a las paredes del colector del difusor, con lo
que aumentarán las pérdidas de carga, obstruirán en parte el paso de la mezcla e
impedirán incluso, en los casos más graves, la apertura de la mariposa. Este
fenómeno se elimina por completo con el empleo de aditivos antioxidantes e
inactivadores de los metales.
Las fotoqrafías muestran las culatas de 2 motores Fiat 500 después de 40.000 km. La
presencia de depósitos que permanecen incandescentes (fotografía superior) o de una
bujía demasiado caliente puede provocar un pre encendido. Empleando aditivos
desincrustantes en las gasolinas (fotografía inferior) se logra eliminar totalmente los
depósitos perjudiciales.
m m . - Como sea que el motor convierte en trabajo mecánico la
energía que el combustible libera por efecto de la combustión, el acto fundamental
del cielo operativo del motor es el que la gasolina cumple al arder en la cámara.
Para que la energía transformada en trabajo sea la máxima posible, la gasolina que
entra en el cilindro debe arder bien, por completo y en el momento preciso. Para
realizar de manera óptima estas condiciones de funcionamiento, el proyectista del
motor afina continuamente los sistemas de encendido, alimentación, escape y
refrigeración, pero muy poco conseguiría si la gasolina no respondiera de forma
idónea a es-
Comparación entre una bujía limpia y otra sucia. En la bujía sucia los depósitos que
cubren el aislante se convierten en conductores eléctricos en cuanto se alcanzan 500
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tas exigencias fundamentales, de las que depende en gran manera el correcto
funcionamiento de un motor moderno.
Además de reducir el rendimiento térmico del motor, las combustiones incompletas
tienen otros efectos que impiden su funcionamiento correcto y reducen su duración.
Especialmente grave es el efecto de los residuos de la combustión, que se depositan
en la cámara de exposición y sobre los órganos que se hallan en contacto con los
gases de la combustión. Estos depósitos pueden provenir de la combustión
incompleta de la gasolina, de la descomposición de los aditivos que contiene (sobre
todo plomo) o de los que existen en el aceite lubricante (sobre todo, sales de calcio y
de bario). Entre los numerosos inconvenientes originados por la presencia de
depósitos en la cámara de combustión, se mencionarán solamente los que todavía son
de actualidad, no obstante las continuas mejoras introducidas en las gasolinas
modernas.
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cargas reducidas y mezcla rica, se forman muchos depósitos en las puntas de los
electrodos, en el cono cerámico y en las partes metálicas de la bujía situadas en la
cámara de combustión. Se trata sobre todo de depósitos de carbonilla que contienen
porcentajes variables de compuestos de plomo. Cuando después de funcionar mucho
tiempo en estas condiciones se obliga al motor a marchar a plena potencia, la
temperatura de la bujía se eleva rápidamente, los depósitos de carbonilla se queman y
los compuestos de plomo sufren transformaciones profundas que pueden convertirlos
en productos conductores de la electricidad. La presencia de estos conductores anula
el aislamiento del electrodo central, y la corriente puede pasar de este electrodo al de
masa, a través de los depósitos, sin que salte la chispa entre las puntas. Este
inconveniente, aunque de corta duración, ya que insistiendo en la aceleración la
temperatura aumenta hasta que los depósitos do plomo quedan eliminados, es siempre
molesto y puede ser peligroso por la pérdida de aceleración que puede producirse, por
ejemplo en los adelantamientos.
Este fenómeno es una consecuencia de transitar por la ciudad durante mucho tiempo
con el motor frío y a pocas revoluciones.
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- La acumulación excesiva de depósitos en las paredes de la
cámara de combustión provoca además pérdidas de potencia, debidas en parte a la
disminución de rendimiento volumétrico y en parte a la disminución del rendimiento
térmico útil.
m m m m *& se debe al efecto aislante de los
depósitos, que al calentar la mezcla reduce el peso de la carga introducida. Esos
mismos depósitos producen un efecto opuesto en el momento de la combustión;
aumentan la superficie de la pared, que al estar relativamente fría impide la completa
combustión de la mezcla que se halla en las proximidades de la pared misma. Esos
depósitos tienden además a absorber el oxígeno destinado a la combustión.
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En efecto, la gasolina se debe quemar del modo más completo posible en la cámara
de explosión, a fin de producir la máxima potencia y evitar así la formación de
depósitos de carbonilla y de productos nocivos.
El diagrama muestra el comportamiento de la presión durante un ciclo de combustión
con detonación. En el momento en que se alcanza la máxima presión, la fracción de
mezcla todavía sin quemar (end gas) llega a temperatura y presión superiores a las del
autoencendido de la gasolina, que, por tanto, se enciende sola y de modo muy rápido,
provocando una sobrepresión P a la que siguen vibraciones debidas al choque de las
ondas de presión contra la pared de la cámara de combustión. Este fenómeno si dura
demasiado provoca corrosiones y roturas por fatiga en la cabeza del pistón.
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El N.O. Research es el más difundido, ya porque lo usan los refinadores para indicar
las características específicas contractuales y fiscales, ya porque es muy conocido por
los usuarios a través de la propaganda de los distribuidores.
Los 2 métodos dan en general, y para la misma gasolina, distintos números de octano.
La diferencia entre ellos se denomina sensibilidad
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por cuanto indica la
predisposición de una gasolina a reflejar unas determinadas características, o las
diversas condiciones de empleo del motor. También puede decirse que el N.O.
Research es considerado como la tendencia de la gasolina a detonar a baja velocidad,
mientras que el N.O. Motor indica mejor el poder indetonante a alta velocidad. En
realidad, se trata sólo de indicaciones de orientación. Para dar un ejemplo práctico,
aunque límite, se puede decir que es posible encontrarse con 2 gasolinas que en el
laboratorio han dado el mismo N.O. Researeh=98, pero que, ensayadas en un coche
en aceleración, partiendo de baja velocidad, se puede demostrar que una de ellas
posee un comportamiento indetonante correspondiente verdaderamente a 98 y la otra
un comportamiento correspondiente a 94. No sólo eso, sino que las mismas gasolinas
en el mismo motor, en distintas condiciones de marcha, por ejemplo a velocidad muy
elevada y continua en autopista, pueden invertir su comportamiento y la primera dar
prestaciones indetonantes, aunque sensiblemente inferiores a las de la segunda.
De todo ello se deduce que es muy difícil definir con un simple guarismo el nivel de
calídad de una gasolina y dar al cliente las indicaciones más oportunas para elegir el
producto adecuado.
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Hay que decir que el consumidor no se encuentra abandonado ni, lo que es peor,
sometido a los elogios de formas publicitarias que frecuentemente carecen de base
técnica: muchos elementos concurren para garantizarle un buen nivel técnico de las
gasolinas. Entre éstos hay que destacar los rigurosos controles por parte de las
autoridades; la atención con que los fabricantes de coches siguen la evolución técnica
de la gasolina, que se concreta en normas cada vez más profundas y precisas, y la
competencia entre las industrias petrolíferas, interesadas en mantener o reforzar su
mercado, que impone niveles cualitativos en continua mejora, como se demuestra por
las elevadas sumas que las sociedades petrolíferas invierten en la investigación para
el perfeccionamiento de las características de las gasolinas.
Normalmente, las gasolinas de las distintas refinerías son diferentes entre sí,
ya que provienen de petróleos brutos distintos y están refinadas con técnicas
diversas. Pero existen casos en que varias sociedades se proveen de gasolina de una
misma refinería, sobre todo por la facilidad de transporte. También en este caso los
distribuidores de las distintas marcas sirven gasolinas diferentes. En efecto, en estas
refinerías que trabajan para terceros, las distintas compañías tienen sus propios
depósitos, en los cuales frecuentemente realizan manipulaciones, agregando
cantidades importantes de ciertos componentes, y en los que siempre cada petróleo
agrega aditivos estudiados y puestos a punto en sus laboratorios, cuya importancia
es tal que cambian las prestaciones de las gasolinas. Estas manipulaciones pueden
influir sobre la cantidad de depósitos que se forman en la cámara de combustión o
en el carburador, impedir o reducir la formación de hielo en el carburador y
garantizar, o casi asegurar el perfecto funcionamiento y la duración de las bujías.
Pero en lo que concierne a las demás características, las diferencias no son
excesivas, ya que todas las gasolinas deben cumplir las normas establecidas por los
organismos oficiales y acordadas por los organismos técnicos, de forma que el
usuario puede repostar otra gasolina distinta de la usual con la garantía de conseguir
un correcto funcionamiento de su motor.
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mg/m3). Vía dérmica.
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El gas natural es una mezcla de diversos hidrocarburos gaseosos y livianos, los cuales
encontramos en el subsuelo, cuyo componente principal es el metano es una fuente
de energía primaria tal como el carbón y el petróleo.
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-es limpio.
-es beneficioso, tanto para la industria como para el uso doméstico, ya que
desempeña papeles importantes como un combustible energético.
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El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la
inyección del carburante y el comienzo de su combustión. Una combustión de
calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de un quemado total y
uniforme del carburante.
,m
El , o ' mm , también se denomina (por sus siglas
en inglés, 6
), es una escala que mide la capacidad
antidetonante del combustible(como la gasolina) a detonar cuando se comprime
dentro del cilindro de un motor. Las dos referencias que definen la escala son
el heptano lineal, que es el hidrocarburo que más detona, al que se asigna un octanaje
de 0, y el 2,2,4-trimetilpentano o isoctano, que detona poco, al que se asigna un valor
de 100. Su utilidad radica en que la eficacia del motor aumenta con altos índices de
compresión, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresión sin sufrir combustión prematura o detonación.1
Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un
índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al
que necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un
motor vaya a usar combustible de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de
compresión más alta y mejorar su rendimiento.
Octanaje
El , o ' mm , también se denomina (por sus siglas
en inglés, 6
), es una escala que mide la capacidad
antidetonante del combustible(como la gasolina) a detonar cuando se comprime
dentro del cilindro de un motor. Las dos referencias que definen la escala son
el heptano lineal, que es el hidrocarburo que más detona, al que se asigna un octanaje
de 0, y el 2,2,4-trimetilpentano o isoctano, que detona poco, al que se asigna un valor
de 100. Su utilidad radica en que la eficacia del motor aumenta con altos índices de
compresión, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresión sin sufrir combustión prematura o detonación.1
Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un
índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al
que necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un
motor vaya a usar combustible de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de
compresión más alta y mejorar su rendimiento.
El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con
respecto al producido por una sustancia patrón, la cual es una mezcla de isoctano
(2,2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma, se determina el número de
octanos del combustible con respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla estándar.
Así, y por ejemplo, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87
(87% isoctano y 13% n-heptano) se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para
comparar, el gas licuado del petróleo(GLP) tiene un RON de, aproximadamente, 110.
En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo
nivel de octanaje, debido a la baja relación de compresión con la que operan en sus
cilindros. Donde se nota mucho esta relación es en automóviles nuevos a los que, al
suministrarles gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la
explosión prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor
compresión se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el uso del combustible.
m
Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se
comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la
mezcla de isoctano y n-heptano. La diferencia con el 6 es que se sobrecarga más
el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más
revolucionado y tiempos de ignición variables. Típicamente, y dependiendo de la
composición del combustible, el MON de una gasolina moderna puede estar unos 10
puntos por debajo del RON. Unas especificaciones adecuadas de un determinado
combustible requieren de un RON y
mm"
Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se tratan
de naftas especialmente acondicionadas para su uso como carburante de motores de
combustión interna con encendido mediante chispa (normalmente conocidos
como motores de explosión). Este acondicionamiento se consigue mediante un
proceso de
Ô (mezcla de distintas sustancias) a fin de que el producto
resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada
país (el índice de octano) y también otros parámetros como las emisiones al
medioambiente, la estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o
almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de funcionamiento del
motor, etc.