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ANEXO

ANÁLISIS DEL PROYECTO DE PROTECCIÓN COSTERA EN CARTAGENA DE INDIAS

1. INTRODUCCIÓN
El siguiente análisis se hace de acuerdo con el estudio inicial “Estudios de reparación y protección costera para la
construcción y ampliación de las Av. Santander y Av. 1ª, desde Crespo hasta El Laguito” ejecutado a través del
Convenio 138/2009 entre el Distrito de Cartagena y la Universidad de Cartagena, y el posterior contrato
interadministrativo Nº VAL 02-2017 realizado entre las mismas entidades y cuyo objeto fie “Actualización de
diseños y línea base ambiental”.

El resumen de las obras propuestas, según los documentos de la licitación que se declaró desierta, es el siguiente:

Construcción de 6 espolones
Descripción Volumen de roca (m3)
Espolón 1 20 436
Espolón 2 25 917
Espolón 3 22 481
Espolón 4 25 175
Espolón 5 25 174
Espolón 6 20 361
Volumen total de roca para construcción de
espolones 139 544

Construcción de escollera longitudinal


Descripción Volumen de roca (m3)
Escollera longitudinal desde espolón 1 hasta
espolón 6 25 914

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Construcción de 3 rompeolas
Descripción Volumen de roca (m3)
Rompeolas 1 33 323
Rompeolas 2 33 323
Rompeolas 3 33 323
Volumen total de roca para construcción de
rompeolas 99 969

Protección marginal
Descripción Volumen de roca (m3)
Escollera tipo 2 desde espolón 6 hasta espolón 53 241
existente 14
Construcción protección margina desde espolón 9 496
existente 14 hasta la punta de Santo Domingo
Volumen total de roca para construcción de 62 737
protección marginal

El volumen total de roca para las estructuras de protección es 328 164 m3


Relleno hidráulico (Reclamación de playa)
Descripción Volumen de arena (m3)
Relleno hidráulico arenoso desde el espolón 1 hasta
el espolón existente 9 717 717

2. COMENTARIOS SOBRE LOS INFORMES


Hay que mencionar desde el punto de vista de la Sociedad Colombiana de Ingenieros – SCI, luego de una revisión
preliminar de los estudios mencionados, que a estas soluciones se llega con muchas inquietudes que hay que
resolver antes de contratar las obras y que se presentan aquí brevemente:
 Hay muchas inconsistencias en la presentación de la información básica (topografía, batimetría,
granulometrías, geomorfología, oleaje)..
 Sorprende que para todos los análisis realizados y la importancia del proyecto expresen que se tuvieron
datos de viento sólo hasta 2011.
 No es clara la escogencia del modelo utilizado ni los parámetros básicos de alimentación del mismo.
 No determinan un patrón dominante de transporte litoral de sedimentos ni un componente de probabilidad
y riesgo.
 Lo que es más importante, no hay (o por lo menos no se presenta) una calibración del modelo.
 No se describen las modelaciones de alternativas.
 No se explica cómo fue el proceso para llegar a la solución de las obras antes mencionadas.
 No se aclara si las estructuras logran la sedimentación por sí solas, o si sólo sirven para contener el
material dragado.
 No se determina en cuánto tiempo las estructuras logran comenzar a retener las arenas del transporte
litoral.
 No establecen cuál es el perfil de equilibrio de la playa.

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 Inicialmente proponen varias alternativas de estructuras con ciertas dimensiones, y dragados del orden de
1.700.000 m3.
 No hay estudios de granulometría de las áreas que proponen como zonas de préstamo para el material
por dragar.
 En la evaluación de alternativas no es clara la comparación de costos entre unas y otras, pues varios
cuadros muestran valores diferentes para las mismas obras.
 La Universidad de Cartagena recomenbdó la alternativa 1 con un costo de $191,808 millones, que según
el estudio es la de mayor estabilidad y menor mantenimiento.
 Sin embargo, luego reducen las dimensiones de las estructuras de dicha alternativa para poderse ajustar
al presupuesto existente de $160.000 millones. No hubo un criterio técnico que justifique dicho cambio.
 No hay claridad sobre el tiempo de construcción de las obras.
 No hay una justificación del rompeolas enfrente de la ciudad amurallada
 En el presupuesto no se incluyen obras diferentes a las marinas.
 No se explica por qué no se pueden utilizar los espolones existentes
 Las conclusiones son muy pobres.

3. ANÁLISIS TRANSPORTE DE ROCA PARA EL PROYECTO


Para realizar el análisis de transporte de roca para el proyecto se considera transporte de roca en volqueta doble
troque con una capacidad de volcó de 15 m3.

En este cálculo se excluye el volumen de roca requerido para los tres rompeolas, ya que estos se encuentran
ubicados dentro del mar alejados de la orilla y no es posible posicionar la roca con volquetas para su construcción.
El transporte de la roca para los rompeolas debe ser realizado en barcaza especial de transporte marítimo, pero la
roca debe legar a un puerto de embarque sobre la bahía de C>artagena para alimentar las barcazas.

Por lo tanto, el volumen total para ser transportado por modo terrestre en volqueta es de 228 195 m3. Este
volumen es el requerido de roca para conformar las estructuras de protección y no considera el desperdicio de la
roca debido a la pérdida por degradación en el transporte. De acuerdo con experiencias en proyectos previos el
porcentaje de pérdida sería de un 20% a 30%; por lo tanto, se tomará un promedio de 25% de pérdida para
calcular el volumen total de roca que debe ser transportado para la conformación de las estructuras. Esto da un
volumen total de 285 244 m3. Considerando un incremento de 10% de volumen requerido para compensar el
hundimiento que se produce en el terreno al posicionar la roca, finalmente se va a requerir un volumen total del
orden de 315.000 m3.

Asumiendo que la capacidad total del volcó se puede utilizar un 70% para ser ocupada con la roca, esto nos daría
que realmente cada volqueta tipo doble troque puede transportar 10.5 m3 de roca. Teniendo en cuenta lo anterior,
se requieren 29.883 viajes en volqueta desde la cantera, localizada a 120 km de Cartagena según los análisis de
precios unitarios del informe, hasta el sitio del proyecto. Considerando un tiempo de ejecución para la
construcción de las estructuras de 15 meses, se deben realizar 1.992 viajes en volqueta doble troque por mes.
Considerando 20 días al mes para transportar la roca, con el fin de reducir la afectación al turismo los fines de
semana durante el proceso de construcción, se requieren 99.6 viajes al día de volqueta (se redondea a 100 viajes
al día de volqueta).

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Teniendo en cuenta lo anterior se concluye que durante el tiempo de construcción del proyecto se van a tener 100
volquetas tipo doble troque transitando por la malla vial de Cartagena de Indias por día (se consideran 20 días de
transporte por mes). Se ha considerado este aspecto dentro de la Licencia Ambiental del proyecto de la UNGRD?

Los rompeolas sumergidos requieren un volumen efectivo de roca de 99.969 m3. Para la construcción de estos se
estima que se genere una pérdida del 20% de la roca debido a la complejidad de la construcción marítima
sumergida, dando un volumen total requerido de roca de 119.963 m3. Al transportar la roca en la tolva de una
barcaza se puede usar aproximadamente un 70% del volumen de esta efectivamente para transportar la roca, el
otro porcentaje del volumen son espacios vacíos entre las rocas. Por lo tanto, se requiere tener una capacidad
volumétrica de transporte de 171.376 m3. En caso de llegar a tener disponibilidad de barcazas tipo tolva de 3000
m3 de capacidad, se requerirán 57 viajes en barcaza para transportar la roca hasta el sitio de construcción de los
rompeolas sumergidos.

4. RECOMENDACIONES PARA EL NUEVO PLIEGO DE CONDICIONES DE LA LICITACIÓN DE


PROTECCIÓN COSTERA DE CARTAGENA DE INDIAS
Una vez superadas las inquietudes planteadas en el numeral 2 de este documento, se recomiendan las siguientes
modificaciones a los pliegos que salieron a la luz pública a finales del 2019:

a. Debido al altísimo costo que representa el acarreo de la roca desde 120 km de distancia, se debería permitir
a los oferentes presentar una propuesta alternativa considerando otro tipo de tecnología constructiva
reconocida internacionalmente para el tipo de obras que se van a ejecutar. Esta propuesta alternativa sería
complementaria a la propuesta que el oferente tiene que presentar de acuerdo con la tecnología constructiva
considerada en los diseños.
b. Las propuestas alternativas deben ser avaladas por profesionales con matricula profesional de acuerdo con la
normatividad vigente en Colombia y la responsabilidad de la estabilidad de la obra es 100% del oferente, el
cual deberá aportar las garantías que se requieran.
c. Las propuestas que consideren otro tipo de método constructivo de las estructuras NO CONLLEVAN UN
CAMBIO EN EL DISEÑO del proyecto ya que lo que asegura la protección costera es la geometría de las
estructuras propuestas y esta no se cambiaría.
d. Realizar una interventoría técnica a los estudios y diseños de las obras de protección costera. (Hasta el
momento no se conoce que se haya realizado una interventoría técnica a los diseños; la suma a invertir en
este proyecto es muy alta y sería un gran riesgo ejecutar una obra de esta magnitud con un estudio que no
haya sido avalado por otra parte). En otras palabras se requiere que un tercero revise a profundidad y en
detalle todas las inquietudes planteadas en el numeral 2 de este documento.
e. Revisar como se determinó el presupuesto oficial de la obra ya que no se conoce el porqué de los ítem más
significativos, como es el enrocado en sus componentes de explotación, cargue, transporte y colocación.
f. Otros métodos constructivos que ya son utilizados con éxito en el mundo son:
i. Tubos de geotextil rellenos con la misma arena de deriva de litoral para conformar el núcleo de las
estructuras de protección (con este tipo de tecnología se puede reducir hasta en un 70% el volumen de
uso de roca). La arena se contiene dentro de los tubos de geotextil y estos se llenan hidráulicamente en el
sitio de construcción de cada estructura. Este tipo de tecnología también usa la roca como acabado final
de la estructura de protección. Ya ha sido probada en proyectos en el mundo. Con esta tecnología se
reducen significativamente los viajes en volqueta ya que se utiliza la arena que nos regala la naturaleza y
ya se encuentra en el litoral. Igualmente, el valor de la obra sería más competitivo. A continuación
algunas referencias:
http://www.dop.cl/noticias/Paginas/DetalledeNoticias.aspx?item=495
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https://www.youtube.com/watch?v=izr5RB6AJNY

Fotografías de referencia tomadas de:


https://www.huesker.com.br/fileadmin/Media/Project_Reports/BR/JR_HyE__Dikes_and_Dams_Tocopilla_BR.pdf
ii. Uso de estructuras tipo tetrápodos, hexápodos o bloques fabricados en concreto especial para estructuras
de protección costera. El oferente podría comprar el concreto fluido y fundir las estructuras en sitio.
También existen en las experiencias mundiales otra estructuras de concreto como accropodos, dolos,
akmons y Xblocks. Entre más alternativas se den más se refuerza esta propuesta.

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iii. Cualquier otro tipo de método constructivo reconocido internacionalmente y que haya sido probado en
alguna obra en el mundo.
g. La nueva alternativa en cuanto al método de construcción de las estructuras sería un cambio menor o de
ajuste normal dentro del giro ordinario del proyecto; por lo tanto, no afecta en ese sentido la licencia
ambiental expedida por el ANLA. La justificación de cambio menor ya fue utilizada en los trámites del
proyecto por el Departamento de Valorización de la Alcaldía de Cartagena de Indias.
h. El contrato de apoyo técnico con la Universidad de Cartagena no se considera conveniente. Se recomienda
revisar este ítem. Igualmente se recomienda revisar con la Dimar el costo del perito oceanógrafo y cuales
serían sus funciones considerando que ya está incluido un contrato para realizar seguimiento a la resolución
expedida por la Dimar.
i. Revisar las especificaciones técnicas para la draga marítima requerida para el proyecto de relleno hidráulico
de 717 717 m3 de arena. Para realizar rellenos hidráulicos de este tipo se utilizan dragas de succión en
marcha con tolva para tomar la arena en los sitios de préstamo y luego aproximarse lo más cercano a la
playa para descargar la arena mediante tubería conectada al acople en proa.

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Fotografías de referencia tomadas de: https://www.dutchdredging.nl/en/project/445-nederlandse-antillen-
aruba/

Bogotá, septiembre 15 de 2020

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