PRACTICA N°11

TÚNELES SUBMARINOS EN EL MUNDO

Elaborado por: José Eduardo Fernández Coronado

Curso: Taller de proyectos de Ingeniería Civil
Secc: “A”
Docente: Elías Teodoro Tapia Julca

FEBRERO DEL 2021

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I. TÚNEL DE LA HABANA

1. Antecedentes

Antes de su construcción, los pobladores de la Habana anhelaban una vía que

facilitara el tráfico hacia el Este de La Habana y hacia la provincia de Pinar del Río.
Se quería evitar bordear la bahía en un recorrido de más de 20 kilómetros, por
carreteras muy estrechas y con más de media hora de viaje.

2. Descripción del Proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un túnel submarino construido por

debajo de la Bahía de la ciudad capital. El Túnel de La Habana es una majestuosa
obra terminada en el año 1958 y considerado una de las 7 maravillas de la
ingeniería civil en Cuba con los siguientes datos técnicos:

 Inicio de construcción: 10 de septiembre de 1955

 Empresa encargada: Compañía francesa Societé des Grands Travaux de
Marseille.
 Jefe del Proyecto: Ing. Cubano José Menéndez Menéndez.
 Longitud: 700 metros con una profundidad de 12 a 14 metros del nivel del mar
 Carriles: 4 Carriles de ida y vuelta de Tubos de concreto armado con una
altura de 4.5 metros.
 Costo: 30 Millones de dólares de la época
 Culminación: 25 de mayo de 1958 (3 años de Construcción)

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 Video de referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=qbzTZi7hfis&ab_channel=IsraelIllas

II. EL TÚNEL DE MAURSUND

1. Antecedentes

El túnel de Maursund es un túnel de carretera submarino que atraviesa el estrecho

Maursundet conectando la parte continental de Nordreisa con la isla de Kågen en
el municipio de Skjervoy. El túnel discurre entre Hamneidet en el continente y
Kågelva en Kågen, y forma parte de la carretera provincial 866.

2. Descripción del Proyecto

 Inicio de construcción: 1985

 Jefe del Proyecto: Ing. Cubano José Menéndez Menéndez.
 Longitud: 2.122 KM, con una profundidad de 92.5 m y una pendiente de 10%
 Culminación: 1991
 Situación actual: El túnel submarino se encuentra en muy malas condiciones
y se describe como uno de los peores de Noruega. Entre otras cosas, se
utilizaron láminas de techo ordinarias como protección contra el agua cuando
se construyó. El túnel no tiene ventiladores y hay muchas fugas.
Los habitantes de la zona llevan mucho tiempo desesperados por el mal túnel y
se han sentido inseguros cuando lo han atravesado.

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 Video de referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=7Skv6p19RKk

III. EL TÚNEL SEIKAN

1. Antecedentes

Se tardaron 25 años en construirlo, y aunque es el segundo túnel ferroviario más

largo del mundo, el viaje aéreo es más rápido y barato, lo que ha hecho que el
túnel Seikan sea relativamente poco utilizado.

2. Descripción del Proyecto

Cruza el estrecho de Tsugaru —conectando la prefectura de Aomori en la isla de

Honshū y la isla de Hokkaido— como parte del Japan Railways Kaikyo

 Inicio de construcción: En 1971, 25 años después, empezaron las obras.

 Longitud: 53.9 KM, es el túnel ferroviario más largo del mundo hasta 2009.
 Culminación: Inaugurado el 13 de marzo de 1988.
 Situación actual: Inicialmente, sólo la vía estrecha (1067 mm) atravesaba los
túneles, pero el Hokkaido Shinkansen (que empezó a construirse en 2005 y
cuyo primer tren cruzó el túnel el 26 de marzo de 2016) incluyó el tendido de
vías de tres carriles (estrecha y estándar 1435 mm) y conectó el túnel con la
red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen pueden atravesar el túnel
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 hasta Hakodate y, en el futuro, podrán hacerlo hasta Sapporo. El túnel tiene 52
km de rieles continuos sin soldadura. La velocidad máxima en el túnel es de
140 km/h en la vía normal y 110 km/h en la vía estrecha.

Video de referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=Ls3OsQT1XBo

IV. APORTES A LA INGENIERÍA MODERNA EL TUNEL DE LA

MANCHA

Las principales hazañas desarrolladas en este megaproyecto y que sirvieron como

modelo para las demás construcciones a futuro fueron los siguientes:

 Inundación durante los trabajos de excavación. Cabía la posibilidad de que,

por error de exactitud en el estudio geológico, la excavación se saliera de la
zona rocosa tocando agua y dando lugar a inundación y derrumbe del túnel
corriendo alto riesgo la vida de miles de personas. En la ejecución del proyecto
si hubo filtraciones de agua que se pudieron resolver, esto permitió saber
como afrontar este riesgo en futuros proyectos de esta índole.

 Desviación en el punto de unión en el centro del canal de los dos túneles

comenzados en las costas de Francia y Gran Bretaña. Sería un auténtico
desastre una desviación mayor de 2,5 m. Después de 3 años y con 37km de
túnel excavado se logró unir sin ningún inconveniente, teniendo solo un margen
de error de 35cm en el punto de encuentro, esta precisión se logró gracias a
un monitoreo topográfico de alta tecnología, innovación de la época para
este tipo de obras submarinas.

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  Problemas de ventilación y riesgo de inhalación de gases tóxicos durante los
trabajos de excavación. En total se excavaron 153km de túnel entre los dos
túneles principales y el túnel de servicio, cabe recalcar que se estaba
excavando con una cantidad de 4000 obreros desde sus respectivas costas, de
esta manera el problema de la ventilación de puso superar gracias a los
tendidos de tuberías simultaneas para permitir los trabajos a esas
profundidades.