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Gestión Eciente de Flotas de Vehículos por

Carretera

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 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

2.1. Introducción
La gestión eciente de una ota de vehículos incluye una amplio rango de funciones
a desempeñar, generalmente, por el Departamento de Tráco de una empresa u organi-
zación. Dichas funciones son:

Control de los costes derivados de la actividad de la ota.

Gestión eciente del consumo de combustible.

Gestión y control de las rutas realizadas por los vehículos

Gestión eciente del mantenimiento de los vehículos.

Formación del personal de conducción, de manera que practiquen una conducción

eciente y segura.

Esta labor se realiza con la ayuda de potentes sistemas de gestión de otas, que
permiten un control en tiempo real de la posición de los vehículos gracias a los sistemas de
localización GPS y el conocimiento de ciertos parámetros al instante. Unido a un software
como herramienta de gestión y análisis de datos, permite a las empresas sacar el máximo
provecho de su ota y conseguir:

Reducción de costes totales

Mejora de la eciencia y productividad

Minimización de riesgos de inversión en nuevas unidades

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 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Una ota de vehículos tiene un gran consumo energético, lo que también repercute
en el medio ambiente, siendo las principales consecuencias medioambientales la conta-
minación atmosférica local y el calentamiento global, a través de las emisiones de CO2 .
La concienciación global del problema del calentamiento global ha llevado en los últimos
años a un redireccionamiento en la gestión de otas hacia una gestión eco-eciente,
preocupada por la huella medioambiental que los vehículos dejan. Este nuevo enfoque no
sólo se consigue teniendo en cuenta el número de vehículos híbridos o con combustible
alternativo que se tienen, sino persiguiendo una reducción de las emisiones de CO2 con
el tiempo.
La gestión eciente del parque automovilístico empresarial tiene más ventajas aparte
de las anteriormente nombradas, ya que la reputación de la empresa se ve incrementada,
dada la citada concienciación medioambiental de la ciudadanía.
En este capítulo 2 dedicado a la gestión eciente de otas de vehículos se abordarán las
funciones correspondientes que ésta requiere. Además, se hará un análisis del consumo
energético del transporte y el impacto ambiental que este tiene, que repercuten en el
nuevo enfoque de gestión eco-eciente.

2.2. La Flota de Vehículos de Transporte

Se denomina Flota de Transporte al conjunto de vehículos destinados a transportar
personas o mercancías.
En primer lugar, es clave conocer si se hace una gestión directa o no de los vehículos
utilizados. Además, se requiere también un conocimiento del tipo de ota y los vehículos
que forman parte de ésta, pues la renovación de éstos se suele hacer atendiendo a la su
división en clases. Cuando se habla de otas de transporte hay que distinguir entre
Flota Propia La empresa realiza la gestión directa y completa sobre los vehículos que
utiliza. No quiere decir que sea poseedora de todos los vehículos de su ota, sino
que se encarga de tomar todas las decisiones acerca de su gestión.
Flota Ajena Los servicios de transporte se contratan, a través de empresas de trans-
portes o contratando autónomos con vehículo propio.
Flota Mixta Se hace uso de los dos casos anteriores.
Por Flota Propia nos referimos a una situación donde se pueden tomar todas las
decisiones acerca de la gestión, dimensión y renovación de la ota; esto es, se puede
elegir entre comprar o no un vehículo, adoptar fórmulas de renting o leasing, seleccionar
la política de amortización, la nanciación, etc. Nos centraremos en este tipo de otas
cuando abordamos el problema de la Renovación.
El tipo de ota viene determinado por los distintos tipos de vehículos que forman parte
de ésta. La selección y utilización de vehículos no apropiados se puede traducir en un coste
innecesario, por lo que es imprescindible conocer las características fundamentales de los
diferentes vehículos disponibles en el mercado de transportes, así como sus limitaciones,
en orden de elegir los más apropiados atendiendo a nuestras necesidades. En el ámbito
del transporte y atendiendo a sus características podemos denir1 :
1 En el Anexo II de [3] se detallan todas las deniciones y categorías de los vehículos

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 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Camión Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte
de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con un
máximo de 9 plazas, incluido el conductor.
Furgoneta Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el trans-
porte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y con
un máximo de 9 plazas, incluido el conductor.
Tractocamión Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arras-
tre de un semirremolque.
Remolque Vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un
vehículo de motor.
Semirremolque Vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado
a un automóvil, sobre el que reposará parte del mismo, transriéndole una parte
sustancial de su masa.
Vehículo articulado Automóvil constituido por un vehículo de motor acoplado a un
semirremolque.
Tren de carretera Automóvil constituido por un vehículo de motor enganchado a un
remolque.
Conjunto de vehículos Un tren de carretera o un vehículo articulado.
Turismo Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro
ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo.
Autobús o autocar Automóvil que tenga más de 9 plazas incluida la del conductor,
destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y
sus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado
a una línea eléctrica y que no circula por raíles.
Vehículo mixto Vehículo automóvil especialmente dispuesto para el transporte simul-
táneo o no de mercancías y personas hasta un máximo de 9 incluido el conductor
y en el que se pueda sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por
personas mediante la adición de asientos.

La reglamentación en materia de autorizaciones de transporte2 hace una distinción

clara entre dos tipos de vehículos:

Vehículo Pesado Vehículo automóvil con una masa máxima autorizada (MMA) de más
de 6 toneladas y capacidad de carga útil de más de 3,5 toneladas. Las cabezas
tractoras o tractocamiones se consideran pesados cuando tengan una capacidad de
arrastre de más de 3,5 toneladas.
Vehículo Ligero Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de
mercancías cuya MMA no exceda de 6 toneladas, o que, aunque sobrepasando dicho
peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3,5 toneladas.
2 [1]: Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres

11
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Tractores
Tractores Otros
Otrosveh.;
veh.; 459.117;
459.117; Remolques
Remolques
y y
industriales;
industriales; 2%
2% semirremolques;
semirremolques;
195.960; 1%1% Motocicletas;
195.960; Motocicletas; 415.568; 1% 1%
415.568;
2.798.043;9%
2.798.043; 9%
Furgonetas
Furgonetasyy Autobuses; 62.358;
Autobuses; 62.358;
1600 Camiones;
Camiones;5.060.791;
5.060.791; 0%
0%
16%
16%
1400

1200

1000 Tubería
Ferrocarril
Marítimo 3,3

ktep
800 2,1
10,6
600
Carretera
400
83,9
200
Turismos; 22.277.244;
0
Turismos;71%
22.277.244;
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
71%

Furgonetas y Camiones Autobuses Turismos Motocicletas Tractores industriales Remolques y semirremolques Otros veh.

Figura 2.1: Distribución del Parque Automovilístico Nacional. Año 2010. Fuente: DGT

Según los datos de [18], en España las autorizaciones de vehículos de transporte de

mercancías con tracción propria a 1 de enero de 2012 ascendían a 507.234. De éstas un
69,6 % se corresponde a Vehículos Pesados y un 30,4 % a Vehículos Ligeros
Aunque no se va a detallar en este documento, los vehículos se pueden clasicar por
criterios de utilización. Existen unas 80 categorías, recogidas en [3], en función de la ac-
tividad del vehículo o las mercancías a transportar. Podemos citar, a modo de ejemplo,
vehículos especiales para el transporte de mercancías como Isotermo, Blindado, Refrige-
rante, Frigoríco, Caloríco, Cisterna, etc.
Por último, la Flota de Transporte puede estar dedicada al Servicio Público, en
el que el transporte se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica;
o al Servicio Privado, por cuenta propia y como complemento de otras actividades
principales realizadas por empresas o establecimientos. En España, los vehículos de servi-
cio privado sólo constituían el 32 % de los autorizados para el transporte de mercancías,
mientras que los de servicio público eran un 68 %.3

Características Técnicas y de Explotación

De la misma manera que se debe conocer el tipo de vehículos de los que consta la ota,
no menos importante es el conocimiento de las características técnicas de dichos vehículos,
así como los datos de explotación. Es de interés tener claro las siguiente deniciones:

Tara Masa del vehículo sin carga, pero con su correspondiente dotación completa de
agua, combustible, lubricante, accesorios y utensilios reglamentarios, es decir, tal y
como viene de fábrica.

Masa en Carga Masa efectiva del vehículo y de su carga, incluido la masa del personal
de servicio y de los pasajeros.
3 Datos de [18]

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 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Carga Total Masa correspondiente a la diferencia entre la masa en carga y la tara del
vehículo.
MMA Masa máxima autorizada para la circulación del vehículo. Está constituida por
el peso total del vehículo, más la carga total (incluyendo el conductor).
INTERVALOS DE CARGA
MÁXIMA AUTORIZADA Número %
Hasta 999 kg 1.847.720 66,68
De 1.000 a 1.499 kg 458.427 16,54
De 1.500 a 2.999 kg 138.273 4,99
De 3.000 a 4.999 kg 84.137 3,04
De 5.000 a 6.999 kg 48.720 1,76
De 7.000 a 9.999 kg 75.818 2,74
De 10.000 kg y más 117.802 4,25
TOTAL 2.770.897 100
Cuadro 2.1: Desglose de Número de Camiones y Furgonetas del Parque Nacional de
Vehículos. Año 2010. Fuente: DGT

Carga Máxima Carga máxima autorizada para la circulación. Se corresponde con la

diferencia entre la MMA y la TARA del vehículo.
MTA Masa Técnica Admisible. Es el peso máximo que puede llevar el vehículo por su
construcción. Dato proporcionado por el fabricante.
Toda la legislación vigente sobre pesos y dimensiones máximos de los vehículos es-
tá regulada por [3]. La tabla 2.2 muestra un resumen de la normativa concerniente a
dimensiones y masas límites.

Características de Explotación en el Transporte de Mercancías

La gestión de la ota requiere también del conocimiento de los datos de explotación
del vehículo, derivados de la actividad normal de la ota y del desarrollo de los servicios
que ésta presta.
Los datos de explotación nos permiten, junto con los datos relativos a costes, la
elaboración de indicadores de costes que ayudan a llevar un control global de la actividad
del transporte, tanto de un punto de vista operativo, cómo de análisis de costes o de
productividad4 .
Entre las características de operación que se deben controlar en las otas de transporte
de mercancías por carretera están el Kilometraje Recorrido Anual, las Toneladas
Transportadas Anuales, el Número de Viajes y una medida del tiempo de trabajo,
bien sea en Días o en Horas de Operación Anuales
Se suele diferenciar entre trabajo en carga y trabajo en vacío, determinando factores
de carga para los kilómetros recorridos anuales y el tiempo de operación:
Km recorridos anuales en carga
( %Km)carga = (2.1)
Km recorridos anuales totales
4 Véase el apartado 2.6.3 de la sección 2.6 de este mismo capítulo

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 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

MMA Longitud
máxima
(ton) (m)
Vehículo Rígido 12
2 ejes 18 12
3 ejes 25/26 12
4 ejes 32 12
Vehículo Articulado 16,5
4 ejes 36 16,5
5 o 6 ejes 40 16,5
Remolque 12
De 2 ejes 18 12
De 3 ejes 24 12
Tren de Carretera 18,75
De 5 ó 6 ejes 40 18,75
De 4 ejes 36 18,75
Autobús
De dos ejes 13,5
De más de dos ejes 32 15
Cuadro 2.2: Masas y dimensiones máximas autorizadas para la circulación de vehículos

Horas anuales trabajadas en carga

( %H)carga = (2.2)
Horas anuales trabajadas totales
Concerniente a los tiempos de trabajo en el transporte5 , la jornada de trabajo semanal
no debe exceder de 56 horas semanales, distribuidas en 6 jornadas por semana (4 jornadas
de 9 horas como máximo y 2 jornadas de 2 horas). Para un año computado como 52
semanas tendríamos entonces un máximo de 312 días y 2912 horas de operación por
vehículo.
Dentro de éstos 312 días se tienen en consideración los denominados Días de In-
movilización Técnica, días en que la unidad se encuentra en el taller por motivos de
mantenimiento o reparación y los que se encuentra parada esperando carga.
Una unidad de medida que se utiliza en el Transporte de mercancías es la toneladas-
kilómetro (ton − km), denida como el movimiento de 1 ton una distancia de 1 km.
Se calcula multiplicando la carga media transportada por el número total de kilómetros
recorridos.

Características de Explotación en el Transporte de Viajeros

El objeto del transporte de viajeros por carretera es el desplazamiento de personas y
sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal n. La explotación de
un vehículo destinado al transporte de mercancías concierne al Kilometraje Recorrido
Anual, el Número de Viajes, una medida del tiempo de trabajo, bien sea en Días
o en Horas de Operación Anuales, y el Número de Pasajeros transportados. Éste
5 Normativa:Reglamento Comunitario 651/2006 regulador de los tiempos de conducción y descanso
en el sector del transporte

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 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

último se realiza mediante la denición de la media de pasajeros p (en función de la

tasa de ocupación O( %) y la capacidad máxima de transporte del vehículo PM AX ) y el
porcentaje de kilómetros recorridos con pasajeros ( %Km)viajeros :
Km recorridos anuales con pasajeros
( %Km)viajeros = (2.3)
Km recorridos anuales totales
p = O( %)PM AX (2.4)
Si N es el número de viajes realizados a lo largo de un año con un vehículo:
Número total de pasajeros transportados en un año
O( %) = (2.5)
PM AX N

Una unidad de medida que se utiliza en el transporte de pasajeros es el pasajero-

kilómetro, denido como la distancia viajada por los pasajeros y calculada multiplicando
el número medio de viajeros transportados por viaje por la distancia total recorrida.

2.3. Sistemas de Gestión de Flotas

Hoy en día la cantidad de tecnología en el mercado para el control y la gestión de
otas es abrumadora. De ella hacen uso tanto empresas poseedoras de otas dedicadas al
transporte privado por carretera, como otras de servicio público. Aunque hace unos años
se mostraban más reticentes, las empresas del sector consideran la inversión en tecnología
como un valor estratégico y necesario para poder ser rentables en el competitivo mercado
del transporte.
Existen numerosas empresas dedicadas al suministro de soluciones tecnológicas para
las otas. Ofrecen una variedad de productos para adaptarse a las necesidades especícas
de cada tipo de ota, así como a las inversiones viables que pueden realizar las empresas u
organizaciones. Entre los proveedores de estos servicios se puede hacer una clara diferencia
entre:

Sistemas de localización y posicionamiento de vehículos, vía GPS.

Software de gestión de otas, que recopilan la información de la ota para ayudar
en las operaciones de gestión (Fleet Management Software )

2.3.1. Sistemas de Localización y Posicionamiento

Los sistemas de de localización automática (AVL, por sus siglas en inglés, Automa-
tic Vehicle Location) de vehículos combinan un dispositivo electrónico instalado en el
vehículo con un software especíco, que permite en la distancia rastrear la posición de los
vehículos en todo momento, así como recolectar datos del vehículo. Dependiendo de la
importancia y urgencia de éstos, pueden ser transmitidos en tiempo real (normalmente
a través del móvil o la red de satélites) o ser almacenados para su posterior descarga (de
vuelta a un punto determinado los datos se transmiten bien extrayendo el dispositivo del
vehículo o aprovechando algún tipo de red inalámbrica). La tecnología más comúnmente

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 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

utilizada para localizar los vehículos es el GPS (Global Position System, de los Estados
Unidos) o GLONASS (sistema de satélites ruso).
De gran utilidad son, especialmente, en el transporte de mercancías por carretera, ya
que a distancia se puede controlar la posición de cada vehículo o carga en cada momento,
determinando con precisión los tiempos de llegada.
La información recopilada al instante puede ser mostrada al conductor directamente a
través de las pantallas del sistema de navegación incorporado en la cabina del vehículos.
En éstos se muestra el mapa de carreteras y la ruta a realizar. Los más avanzados sistemas
de navegación, como el de TomTom Work 6 , no sólo tienen un carácter meramente infor-
mativo para el conductor, sino que realizan una labor de optimización de rutas, a través
de información en tiempo real de los datos de tráco y calculando los tiempos de ruta
en base a tiempos reales de conducción para calcular las rutas más rápidas. De hecho,
muchos de ellos permiten la sincronización con los Sistemas Inteligentes de Transporte
(ITS, por sus siglas en inglés, Intelligent Transport System) que son los sistemas que pro-
veen información acerca del estado de las carreteras: accidentes o retenciones existentes,
velocidades límites de cada tramo o la posición de radares jos que controlan la velocidad
de zonas con riesgo de accidente.
El sistema a bordo instalado puede registrar también datos relativos al estilo de con-
ducción del conductor, como el número de frenadas o aceleraciones bruscas. Correcta-
mente congurado, puede mostrar alertas que ayuden al conductor a mejorar su com-
portamiento en la carretera, propiciando una conducción más eciente que ahorre en el
consumo de combustible.
Algunos fabricantes europeos de vehículos pesados como Daimler Ag, MAN AG, Sca-
nia, Volvo, Renault, DAF Trucks o IVECO desarrollaron un interfaz común FMS (Fleet
Management System) en sus vehículos pesados con el propósito de poder realizar aplica-
ciones telemáticas propias e independientes.
Recientemente están ganando en interés los sistemas de localización online, como el
ofrecido por NavStar 7 . El seguimiento de la ota se realiza por Internet, sin necesidad
de realizar una inversión extra en tecnología. También se puede tener acceso no sólo
a la posición actual de los vehículos, sino a otros datos registrados. Esta ventaja está
permitiendo una amplia utilización de los sistemas AVL en las actuales otas de vehículos,
dada la reducción en los costes de inversión que supone.

2.3.2. Fleet Management Software

El software de gestión de otas (FMS, por sus siglas en inglés, Fleet Management
Software) ayuda a la gestión de la ota de vehículos, pues recopila toda la información
relativa a ellos durante todo el tiempo que forman parte de la ota, es decir desde su
adquisición hasta su venta o retirada. Funciona como un complejo sistema de información,
cuya función es reunir, almacenar, procesar, monitorizar, informar y exportar información.
Dependiendo de su robustez incorporará más o menos características.
El FMS suelen requerir la integración de los datos de otros sistemas de información y
dispositivos de recolección de datos. Están sincronizados con los sistemas de localización
6 http://business.tomtom.com
7 http://www.navstar.co.uk/

16
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

GPS instalados en los vehículos, permitiendo un seguimiento en tiempo real de la ota. Los
datos registrados in-situ en el vehículo pueden ser enviados directamente en incorporados
a la base de datos del FMS. Una potente funcionalidad del FMS es su integración con el
sistema ERP (Enterprise Resource Planning) de la empresa, permitiendo la obtención de
los datos de costes procedentes de la contabilidad, así como los precios de adquisición o
los valores de reventa, permitiendo una completa gestión de la ota de vehículos.
Otro elemento que ayuda en la recolección de datos cuando el vehículo está en mar-
cha es el tacógrafo digital. Sustituyendo al anterior tacógrafo analógico, y obligatorio a
partir de 2005 para vehículos nuevos por normativa europea, el tacógrafo digital regis-
tra los tiempos de conducción y descanso del conductor. Puede estar sincronizado con el
FMS, para controlar que el conductor cumple la reglamentación relativa en esta materia,
además del tiempo de operación de las unidades. El conductor debe pasar una tarjeta
identicativa para su puesta en marcha, lo que permite una personalización de la informa-
ción recopilada, mostrando los conductores más ecientes y en los que se debería intentar
modicar su comportamiento.
También se incorpora la información procedente del taller, para tener un control de las
labores de mantenimiento y tener un inventario de las modicaciones realizadas. Mediante
el software se podrá llevar un control más exhaustivo del programa de mantenimiento
preventivo.
El software puede ser adquirido en el mercado, dada la gran y amplia oferta existente
o ser desarrollado in-house. Cuando se opta por el primer método, se puede realizar la
inversión junto al sistema AVL que proporciona la misma compañía. Dada la variedad y
distinta naturaleza de las distintas fuentes de las que puede venir la información (AVL,
tacógrafo, taller, etc) almacenada en el FMS, muchas empresas también ofrecen una solu-
ción de integración de todos estos datos, que permita la sincronización de la información
suministrada por cada elemento, independientemente de la marca.
Un punto en el que es clave el uso de los FMS es en la gestión del combustible,
una de las componentes que más importancia tiene en la distribución de costes. Resulta
interesante que la mayoría de empresas ofrecen un servicio para una gestión eco-eciente
de la ota. Así, Masternaut 8 ofrece GreenerFleet, una herramienta de gestión que ayuda
a la reducción de las emisiones de CO2 , propiciando una gestión eco-eciente de la ota.
A través del procesamiento de los datos (como consumos, excesos de velocidad, excesos
de RPM, aceleraciones y frenadas buscas, aprovechamiento de inercia) se elaboran los
perles de conducción, que se utilizan para fomentar técnicas de conducción eciente, que
permiten una reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones. También incorporan
un sistema de alertas para mejorar la actitud del conductor al volante.

Optar por estas soluciones tecnológicas conlleva una importante inversión, por lo que
la elección de un adecuado sistema de gestión de otas debe ser coherente con la actividad
que se realiza. Se debe:

1. Determinar la nalidad que se le va a dar al sistema de gestión de otas, es decir,

las necesidades y expectativas.
8 http://www.masternaut3x.co.uk

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 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

2. Personalizar el tratamiento de los datos que resulten de más interés para aprovechar
las ventajas de la herramienta.
3. Determinar si la inversión realizada en los equipos a instalar es beneciosa y com-
pensa los costes de instalación, formación, y amortización y mantenimiento de los
equipos.

Un sistema de gestión de otas es fundamental para obtener el máximo rendimiento

de ella. A pesar de la inversión a realizar, que dependerá de la solución tecnológica a
adoptar, se obtienen grandes benecios para mejorar la eciencia económica y ambiental
de la ota:

Reducción en el costes total de posesión

Reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2
Aumentar la disponibilidad de los vehículos
Aumento de la satisfacción del cliente
Mejora de la productividad

Los datos recopilados en el FMS resultan fundamentales cuando se quiere realizar un

análisis para determinar una política de renovación óptima. La información disponible
concerniente a costes, consumos de combustible, distancias recorridas o tiempos de con-
ducción es utilizada para la elaboración de modelos que permitan una predicción de estos
para periodos futuros. Puesto que para la renovación el parámetro a determinar es la edad
óptima en la que resulta conveniente renovar, los datos procedentes del FMS tienen que
tener asociada la edad del vehículo cuando fueron registrados, permitiendo de este modo
observar la evolución de estos conforme la unidad va envejeciendo. A mayor número de
datos obtenidos, más realistas serán los modelos que se implanten.

2.4. Mantenimiento de los Vehículos

Por regla general, se puede entender el Mantenimiento como la función de asegurar que
la ota de vehículos esté en condiciones físicas y mecánicas de operatividad y seguridad,
intentando evitar al máximo la avería. Es uno de los factores más inuyentes y que
contribuye más al rendimiento de la ota. Por lo tanto, un mantenimiento deciente o
incorrecto puede derivar en averías que disparen los costes y repercutir en la calidad del
servicio.
Concerniente a los costes, y tomando como ejemplo un Vehículo Articulado de Carga
General, se verían afectados: directamente, el Coste de Mantenimiento (5 % del Coste
Total asociado a un vehículo); indirectamente, se podría incidir en un aumento de los
costes derivados del consumo de Combustible (37,6 %) y Neumáticos (5,4 %).
Existen dos políticas diferentes para abordar el mantenimiento:

Mantenimiento Correctivo La avería se repara en el momento en el que se produce

la avería.

18
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Mantenimiento Programado La reparación se produce antes de que se produzca la

avería.

Sin lugar a dudas, el Mantenimiento Correctivo es el menos recomendable, ya que

provoca la aparición de costes de avería e inactividad, riesgo en el transporte y pérdida
de imagen y servicio.
Por todos estos motivos es clave denir un Programa de Mantenimiento, basado en una
revisión y sustitución periódica de piezas, ajustes y demás elementos que sean necesarios
para mantener el vehículo en perfecto estado de funcionamiento, así como los cambios
preceptivos de aceites, ltros y lubricantes en general. El programa debe tener como
objetivos:

Garantizar la Seguridad, mediante el cumplimiento de las leyes y reglamentación

del transporte.
Máxima Disponibilidad de los vehículos, para no devaluar la calidad del servicio.
Control y Minimización de costes.

El Programa de Mantenimiento constará de:

Inspecciones frecuentes realizadas por los conductores antes de ponerlos en marcha.

Se deben realizar las siguientes comprobaciones:
- Nivel de aceite del motor
- Nivel de agua en el radiador
- Presión de los neumáticos, así como el estado físico de éstos
- Presión del aceite
- Presión del aire.
Servicios regulares de mantenimiento
- Control de Neumáticos
La presión adecuada en el neumático es fundamental para evitar el desgaste
prematuro de éste y evitar un mayor consumo de combustible. Un neumático
con una presión inferior a la recomendada por el fabricante implica un aumento
de la resistencia a la rodadura de éste, además un aumento de la temperatura.
Esto provoca un reblandecimiento del caucho de la banda de rodadura pu-
diéndose producir, incluso, su desprendimiento. Se aumentan las posibilidades
de reventón. Sin lugar a dudas, y más importante, todo esto repercute en un
aumento del consumo de combustible.
Si el neumático tiene un exceso de presión se produce un desgaste excesivo de
la banda rodadura, hecho que provoca un incremento del consumo de combus-
tible.
Otras causas del desgaste prematuro de los neumáticos son por defectos me-
cánicos, tales como paralelismo desigual en los ejes o desalineamiento de las
ruedas delanteras, por lo que se debe perseguir un perfecto equilibrado de las
ruedas.

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 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

- Control de Filtros
Se deben revisar los ltros principales: el de aceite, el del aire o el de combus-
tible. El mal estado o el mal funcionamiento de cada uno de los ltros puede
causar aumentos del consumo entre el 0,5 % y el 1,5 %.
- Revisión del sistema de refrigeración, incluyendo radiador, bomba del agua,
ventilador, termostatos o conductos de agua.
- Comprobación del estado de los frenos: zapatas, pastillas, pérdidas en el con-
ducto del aire, compresor, válvula de descarga.
- Lubricación del motor.
- Bombas y equipos de inyección.
- Sistema eléctrico.

Se debe denir también en el Plan de Mantenimiento la frecuencia con la que se

deben hacer estas revisiones. Se ha de tener en cuenta, entre otros, las recomendaciones
de los fabricantes, la antigüedad de los vehículos o la frecuencia de utilización. Deberían
ser programadas para momentos de no actividad, o actividad baja, de los vehículos y
fraccionadas para que se pueda atender correctamente el servicio.
Todas estas labores preventivas de mantenimiento ayudan, como se ha comentado, a
la reducción del consumo de combustible y forman parte de una gestión eciente de la
ota.
Por último, se ha de decidir dónde hacer las revisiones. En el caso de otas grandes,
las empresas suelen disponer de talleres propios con herramientas y equipos mecánicos
propios, pues conlleva un gran ahorro de costes. También se puede optar, o si no se dispone
de un taller propio, por realizarlas en talleres ajenos. La elección dependerá de criterios
económicos, del coste que preveamos para dichas revisiones. Una fórmula mixta también
es aconsejable, pues las revisiones más cualicadas y especícas se dejan en manos de
terceros.
Independientemente del lugar donde se produzcan las revisiones o reparaciones cada
vehículo debe disponer de un informe histórico donde consten los datos (fecha, naturaleza,
lecturas, piezas sustituidas, etc) inherentes a cada una de ellas.

2.5. Consumo Energético e Impacto Ambiental

2.5.1. Transporte y Demanda Energética
El sector del Transporte en España es el primero en energía consumida nal, con
un total de 37.108 ktep que constituye el 31 % del total, seguido por los sectores de
Agricultura y Pesca, Usos domésticos y Servicios. Se observa en la gura 2.4 que a lo
largo de los años el Transporte siempre ha sido el mayor consumidor de energía nal en
España.
El gran peso del transporte en el total de los consumos energéticos se traduce en una
elevada demanda de productos petrolíferos, constituyendo más del 50 % del origen del
consumo global (Figura 2.3).

20
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Consumo Total 93.170 ktep

Comercio, Usos Domésticos
Servicios y 14%
Admin. Públicas Industria
8% Tubería 23%
Ferrocarril
Marítimo 3,3
2,1
10,6
Agricultura y
Carretera
Pesca
83,9 Transportes
24% 31%

Figura 2.2: Consumo Energía Final por Sectores. Año 2010. Fuente IDAE

CONSUMO FINAL
CONSUMO FINAL 93.170
93.170 ktep
ktep

CARBONES
USOS 2%

DIVERSOS INDUSTRIA
ENERGIA
ENERGIAS 31% 29%
ELECTRICA
RENOVABLES
23%
6%
PRODUCTOS
PETROLIFEROS
TRANSPORTES 52%
GAS NATURAL 40%
17%

Figura 2.3: Consumo Energía Final en España según Fuente. Año 2010. Fuente: IDAE

140000

120000

100000

80000
Tubería
ktep

Ferrocarril
Marítimo 3,3
2,1
60000
10,6

40000 Carretera
83,9

20000

0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Comercio, Servicios y Admin. Públicas Usos domésticos Industria Agricultura y Pesca Transportes

Figura 2.4: Evolución anual del Consumo Energía Final Total y por Sectores en España.
Fuente: IDAE

21
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

En las guras 2.5 y 2.4 se observa que de todo el consumo energético asociado al
transporte casi un 80 % se debe al Transporte por Carretera y el resto a la suma de los
demás modos de transportes (Aéreo, Marítimo y Ferrocarril). Esta gran dominancia ha
sido una constante a lo largo de los últimos años.
Un caso reseñable es la situación del automóvil turismo, que supone casi un 50 % del
consumo del transporte y un 15 % del consumo nacional de energía. El porcentaje restante
estaría divido entre el Transporte de Mercancías (47 %) y el Transporte de Viajeros (3 %).

CONSUMO
CONSUMOTOTAL
TOTAL TRANSPORTES 37.108ktep
TRANSPORTE 37.108 ktep
CONSUMO
CONSUMO FINAL
Aéreo FINAL 93.170
93.170 ktep
ktep
Marítimo ENERGIA
15%
3% ENERGIAS ELECTRICA
CARBONES 1%
RENOVABLES
2%
Ferrocarril 4% USOS
DIVERSOS INDUSTRIA
3% ENERGIA
ENERGIAS 31% 29%
ELECTRICA
RENOVABLES
23%
6%
PRODUCTOS
PETROLIFEROS
TRANSPORTES Carretera
52%
PRODUCTOS
GAS NATURAL 40% 79%
17% PETROLIFEROS
95%

Figura 2.5: Consumo Energía Final en España por modo de Transporte. Año 2010. Fuente:
IDAE

2.5.2. Contaminación Atmosférica

El impacto ambiental del parque automovilístico en la atmósfera procede de las emi-
siones de gases y partículas durante la vida útil de los vehículos. Casi el 100 % de los
productos contaminantes proviene de los gases de escape procedentes de la combustión.
La combustión incompleta del combustible marca la aparición de sustancias contaminan-
tes que no resultarían si la combustión fuera completa, en la que los productos estarían
sólo formados por CO2 y agua:
Cn Hm =⇒ CO2 + H2 O
Sin embargo, el equilibrio químico nunca se alcanza y se produce una combustión incom-
pleta, que provoca la presencia en los gases de escape de otros compuestos contaminantes:

- CO - Monóxido de carbono
- HC - Hidrocarburos no quemados
- N Ox - Óxidos de nitrógeno
- P M - Partículas en forma de humos
- SOx - Óxidos de azufre

Los efectos que provocan estos contaminantes tienen diferente alcance en función del
tipo de emisiones. Se hace una distinción entre:

22
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Emisiones globales. Emisiones causantes del efecto invernadero (CO2 , CH4 , N2 0).
Emisiones locales. Emisiones que contribuyen a la concentración local, y por lo
tanto, a la calidad del aire (HC, N OX , P M, SOX ).

Emisiones globales
Las emisiones de efecto invernadero se suelen expresar en función del CO2 − eq , que es
la concentración de CO2 que causaría el mismo nivel de poder radiactivo que la concen-
tración de un gas dado. Pese a que en un vehículo más del 93 % en peso de las emisiones
por gas corresponden al CO2 , se engloban así en un mismo parámetro las concentraciones
de CH4 y N2 O.
Las fuentes clave de emisiones del transporte por carretera son las emisiones de CO2
debidas al consumo de gasolina y gasóleo. Estas emisiones han tenido una evolución para-
lela a la del consumo (véase la gura 3.11). Las emisiones debidas a la gasolina muestran
un decrecimiento constante desde 1990, contrariamente al crecimiento experimentado por
las concernientes al gasóleo.

170

160 154,3

150 155,0
149,7 150,8
140 144,3
141,4 142,2
130 134,9 135,0
130,1 128,3
120
119,5
110 116,1
111,9
107,6 108,9
100 106,2
102,9 102,2
100,0
90
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 2.6: Índice de evolución anual emisiones netas de CO2 en España. Año base 1990.
Fuente: MARM
En España, las emisiones de CO2 globales han seguido una tendencia creciente en
los últimos años. No obstante, a partir de 2008 se está produciendo un descenso debido
al cambio en la distribución de combustibles utilizados en el sector de generación de
electricidad y la recesión económica en sectores contribuyentes a las emisiones. De todas
maneras se está lejos del 15 % sobre el año base (1990) acordado entre España y la Unión
Europea según el Protocolo de Kyoto.
Cabe destacar que la disminución porcentual de las emisiones del transporte por
carretera producida en el último año (-3,6 %) es superior al descenso que se produce (-
2,3 %) en la energía de los combustibles utilizados, explicándose la diferencia entre ambos
porcentajes por el incremento tan notable (33,8 %, Figura 3.10 ) de los combustibles
biogénicos, que no computan en las emisiones de CO2 .
Como se observa en la gura 2.7 el peso del transporte por carretera en las emisiones
totales de CO2 − eq constituye casi un cuarto del conjunto de contribuciones de los
distintos sectores. Por tipos de vehículos (Tabla 2.3), los turismos son los responsables

23
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Tratamientos y
eliminación de
Agricultura residuos Industrias del sector
11% 4% energético
Disolventes y otros 24%
productos
1%
Procesos industriales
7%
Emisiones fugitivas
de los combustibles
1%

Otros sectores
10% 161+ 140-121 160-141 <120
EmisionesCO2 (g/km)

Industrias
100

80 80%

Resto de transporte
60
65%

manufactureras y de
40 42% 39%

2% 20 la construcción
37%
35% 36%34% 30% 30% 31% 30%29%
28% 27%26% 27%25%
22% 24% 23%25%
20% 21% 19%21%
17% 16%
9% 11%

16%
7% 8%
3% 3%

Transporte por
0% 0%

1995 1998 2001 2004 2006 2007 2008 2009 2010

carretera
24%

Figura 2.7: Contribución por sectores a las emisiones globales de gases de efecto inverna-
dero en España. Año 2009. Fuente: MARM

de la mayor parte de las emisiones, aunque es normal debido a la estructura del parque
automovilístico en España (Figura 2.1).

Vehículos Pesados 29,12 %

Motocicletas 1,81 %
Vehículos Ligeros 7,37 %
Turismos 61,70 %
Cuadro 2.3: Distribución de emisiones de gases de efecto invernadero por categoría de
vehículos

El nivel de emisiones de CO2 de los automóviles de nueva matriculación ha ido dis-

minuyendo constantemente a lo largo de los años (Véase la gura 2.8). A pesar de los
compromisos de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de los nuevos
vehículos, este descenso ha sido más bien reglado por la normativa existente. La Comisión
Europea tiene desarrollada una estrategia para reducir las emisiones de los vehículos de
nueva matriculación hasta situar en 120gr/km para 2012 el límite de la media de las emi-
siones por vehículos. Hasta 2020 se persigue un objetivo progresivo anual hasta alcanzar
en 2020 los 95gr/km para los coches y 147gr/km para los vehículos ligeros. La normativa
también incluye para cada año a partir de 2012 los porcentajes de los coches fabricados
por cada marca que deben estar por debajo la media en 2012, así como las penalizaciones
por el incumplimiento de éstos. Para vehículos pesados aun no se ha dispuesto de una
normativa común, sino que se está trabajando en una futura estrategia para direccionar
el consumo de combustible y las emisiones de CO2 .
También en materia de normativa, la Comisión Europea establece el etiquetado de los
vehículos con eciencia del combustible del vehículo y las emisiones de CO2 .
Para medir la eciencia de las normativas desarrolladas, la Comisión Europea publica
datos de las emisiones especícas de CO2 . Se calculan las emisiones en gramos de CO2
por tonelada-km para el transporte de mercancías, y por pasajero-km para el transporte
de personas.

24
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

EmisionesCO2 (g/km) 161+ 140-121 160-141 <120

100

80 80%

65%
60
40 42%
35% 36%34%
39%
37%
31% 30%29%
30% 30%
28% 27%26% 27%25%
22% 24% 23%25%
19%21%
20 17%
20% 21% 16%
9% 11%
7% 8%
3% 3%
0% 0%

1995 1998 2001 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 2.8: Evolución de la distribución según emisiones de dióxido de carbono de los

vehículos de nueva matriculación en la UE. Fuente: ACEA
Tratamientos y
250,00 300,00
g/pkm eliminación de g/tkm
Agricultura residuos Industrias del sector
11% 4% energético 250,00
200,00
Disolventes y otros 24%
productos
1% 200,00
150,00
Procesos industriales
7% 150,00
Emisiones fugitivas
100,00
de los combustibles
1% 100,00

50,00sectores
Otros
170

160
10%
154,3 50,00
EmisionesCO2 (g/km) 161+ 140-121 160-141 <120

Industrias
150 100 155,0
149,7 150,8
80 80%

0,00
140
Resto
0,00de transporte
144,3 142,2
manufactureras y de 154,3
65%
60 141,4
130
40 134,9 135,0 42% 39%

2% 130,1 la construcción
37%
35% 36%34% 30% 30% 31% 30%29%
28% 27%26%
23%25%
27%25%
EmisionesCO2 (g/km) 161+ 140-121 160-141 <120
128,3 100
1995 2009
24%
20
22%
155,0
1995 2009
19%21%
120 17%
20% 21%
11%
16%
9%
150,8
16%
8%
149,7
7%
3%
119,5 3%

Transporte por
110 116,1
0% 0%
80 80%

111,9 1995 1998 2001 2004 2006 2007 2008 2009 2010 65% 144,3 142,2
107,6 108,9 60 141,4
100 106,2

carretera
102,9 102,2 134,9 135,0
Vehículos ligeros Vehículos pesados
40 42% 39%

Motocicletas Autobuses Turismos Furgonetas

100,0 35% 36%34% 30%
37%
30% 31% 30%29%
90 130,1 28%
22% 128,3 24%
27%26%
23%25%
27%25%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20 17%
20% 21% 16%
19%21%

24%
Total CO2 equivalente

Figura 2.9: Emisiones especícas de CO2 para el transporte de mercancías (izq.) y de

viajeros (dcha.) en Europa por categoría de vehículos. 1995-2009. Fuente: EEA

Como muestra la gura 2.9 se han conseguido reducir las emisiones especícas de CO2
para los dos tipos de transporte y para todas las clases de vehículos. Esto se ha debido a
las mejoras en la eciencia de los combustibles y el consumo energético.

Emisiones locales
Entre los principales contaminantes atmosféricos de concentración local ligados al
tráco encontramos:

Sustancias acidicantes La adicación de la tierra y el agua es causada por la emisión

de sustancias como el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de azufre (SO2 ) a la
atmósfera, y sus consecuentes reacciones químicas y deposiciones en ecosistemas y
materiales.
Partículas La presencia de partículas (P M ) en suspensión en el aire tiene consecuencias
adversas para la salud humana, pudiendo ser responsables de problemas respirato-
rios. Los métodos de muestreo se centran en el tamaño de las partículas. Así, se
determinan las partículas de menos de 10µm de diámetro (P M10 ), por mayor ca-
pacidad de acceso a las vías respiratorias, y las más pequeñas de 2, 5µm (P M2,5 ),
por potenciales deposiciones en los alvéolos.
Precursores de ozono Las emisiones de compuestos orgánicos volátiles no procedentes
del metano (N M V OC ), los óxidos nitrosos (N Ox ), el monóxido de carbono (CO) y
el metano (CH4 ) contribuyen a la formación capas bajas de ozono (O3 ) con adversos
efectos para la salud humana y los ecosistemas.

25
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

3,00

CO2
2,50 CH4

N2O

NOX
2,00
CO

NMVOC
1,50 SO2

1,00

0,50

0,00
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 2.10: Evolución Índices de emisiones contaminantes para el Transporte por Carre-
tera en España. Año base 1990. Fuente: MARM

En la gura 2.10 podemos ver la evolución de los índices de las principales emisiones
contaminantes procedentes del transporte por carretera en España a partir de 1990. Se
observa que desde este año hasta la actualidad se ha conseguido reducir las emisiones,
tanto de las sustancias acidicantes, como de los precursores de ozono. Esto provoca que
los gases de escape actualmente sean mucho menos nocivos que hace 20 años.
Esta reducción viene provocada por la estricta normativa impuesta por la Comisión
Europea de Medio Ambiente. Las emisiones contaminantes están reguladas separadamen-
te para vehículos ligeros y vehículos pesados. El proceso de regulación ha constado de
varias etapas, en las que, sucesivamente, se han ido imponiendo en orden decreciente nue-
vos valores límites para los nuevas unidades fabricadas de cada categoría de vehículos. El
marco jurídico europeo consiste en una serie de directivas, donde se dene cada norma:

- Para los turismos y vehículos ligeros se han denominado Euro 1, Euro 2, Euro 3,
Euro 4, Euro 5, Euro 6, medidas en g/km. Para ambos tipos de vehículos se hace
una distinción entre los motores a compresión (Gasóleo) y los motores de encendido
provocado (Gasolina).
- Para los vehículos pesados las normas se ordenan por números romanos: Euro I,
Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V y Euro VI. Las emisiones vienen reguladas en
g/kW h excepto para los humos (m−1 ). Los límites se especican según una serie de
ensayos: ESC, ELR y ETC9 .

A pesar de los estrictos límites impuestos para los nuevos vehículos en Europa, todavía
existe una considerable fracción del parque automovilístico europeo con una tecnología
pre-Euro, que es más acentuada en los vehículos pesados, debido al mayor valor de su
vida útil.
9 ESC
(European Steady Cycle) -ciclo estacionario-; ELR (European Load Response Test) -prueba de
respuesta con carga-; ETC (European Trancient Cycle)-ciclo transitorio-

26
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Norma Año CO HC HC+NOx NOx PM

Diesel (g/km)
Euro 1 1992 2,72 - 0,97 - 0,14
Euro 2 1996 1 - 0,7 - 0,08
Euro 3 2000 0,64 - 0,56 0,5 0,05
Euro 4 2005 0,5 - 0,3 0,25 0,025
Euro 5a 2009 0,5 - 0,23 0,18 0,005
Euro 5b 2011 0,5 - 0,23 0,18 0,005
Euro 6 2014 0,5 - 0,17 0,08 0,005
Gasolina (g/km)
Euro 1 1992 2,72 - 0,97 - -
Euro 2 1996 2,2 - 0,5 - -
Euro 3 2000 2,3 0,2 - 0,15 -
Euro 4 2005 1 0,1 - 0,08 -
Euro 5 2009 1 0,1 - 0,06 0,005
Euro 6 2014 1 0,1 - 0,06 0,005
Cuadro 2.4: Valores límites de emisiones en para vehículos turismo según la legislación
europea. Fuente: EEA

Diesel (g/kW h), ESC/ELR

Norma Año CO HC NOx PM Humos
Euro II 1996 4 1,1 7 0,25
Euro III 2000 2,1 0,66 5 0,10 0,8
Euro IV 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Euro V 2010 1,5 0,46 2 0,02 0,5
Euro VI 2013 1,5 0,13 0,4 0,01
Diesel y de Gas Natural (g/kW h), ETC
Norma Año CO NMHC CH4 NOx PM
Euro III 2000 5,45 0,78 1,6 5 0,16
Euro IV 2005 4 0,55 1,1 3,5 0,03
Euro V 2008 4 0,55 1,1 2 0,03
Euro VI 2013 4 0,16 0,5 0,4 0,01
Cuadro 2.5: Valores límites de emisiones según la legislación europea para vehículos pe-
sados. Fuente: EEA

27
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Así, según la gura 2.11, en 2009 el 6,4 % y 10,2 % de los turismos gasolina y diésel,
respectivamente, estaban bajo la normativa Euro 5. La penetración de la norma Euro V
para los vehículos pesados es todavía bastante baja, apenas un 0,1 %.
100%

80%

60%

40%

20%

0%
1995 2009 1995 2009 1995 2009 1995 2009

Turismos Gasolina Turismos Diesel Vehículos Ligeros Gasolina Vehículos Ligeros Diesel
Pre Euro Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

Figura 2.11: Distribución de turismos y vehículos ligeros en circulación en Europa según

estándares de emisiones. 1995-2009. Fuente: EEA

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1995 2009 1995 2009

Vehículos pesados Autobuses

Pre Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V

Figura 2.12: Distribución de vehciulos pesados en circulación en Europa según estándares

de emisiones. 1995-2009. Fuente: EEA

En el futuro a corto plazo, la tendencia a la producción de vehículos cada vez menos

contaminantes seguirá contribuyendo al descenso de los índices de emisiones. En la sección
3.4 del capítulo 3 se hará una revisión de la tecnología desarrollada y en desarrollo que
permite la reducción de emisiones y consumo.

2.5.3. Consumo de Combustible

Entre los factores que afectan al consumo de combustible se encuentran:

28
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Vía y Condiciones Ambientales La orografía de la calzada contribuye al consumo en

la medida que, cuánto más montañosa sea la ruta realizada mayor será éste. El
estado de la supercie también inuye, pues el consumo se ve incrementado cuando
las condiciones de la carretera no son buenas (pavimento irregular, baches, etc). Las
condiciones atmosféricas y la estacionalidad también inuyen en el consumo.
Características del Vehículo - Potencia requerida para la propulsión. Se deben
vencer las resistencia aerodinámica al avance, la resistencia a la rodadura y la
resistencia gravitatoria:
RT = Rax + Rr + Rg (2.6)
Cada componente de (2.6) contribuye de manera incremental al consumo, por
lo que se deben intentar minimizar lo máximo posible. La Resistencia Aero-
dinámica de los vehículos industriales, autobuses y autocares es alta debido
a la gran supercie frontal y las características especiales de estos vehículos
por la interacción entre elementos. Para paliar su efecto se adoptan medidas
basadas en la lisura de supercies, revestimientos laterales o en el tensado del
semirremolque.
La Resistencia a la Rodadura se ve afectada por factores concernientes a:
1. Diseño y construcción del neumático
2. Condiciones operativas
3. Características de la supercie de rodadura
Entre las condiciones operativas más relevantes están la presión de inado y
la carga. Una correcta presión contribuye al no deterioro prematuro de los
neumáticos, así como al ahorro de combustible que esto supone. En relación a
la carga sobre el neumático, cuanto mayor es ésta mayor es la resistencia a la
rodadura.
La Resistencia gravitatoria se debe a la fuerza que se debe vencer cuando se
sube por una pendiente. Depende directamente de la masa total del vehículo
y de la inclinación de la pendiente.
- Eciencia en la producción de energía para la propulsión. Este aspecto está
relacionado con el rendimiento de los motores y el sistema de transmisión (em-
brague, caja de cambios, árbol de transmisión, puente). Los vehículos circulan
en condiciones de carga parcial para el motor, lo que hace que éste trabaje en
condiciones de baja eciencia y aumenta el consumo.
Personal de Conducción El conductor, con su comportamiento, tiene una considera-
ble inuencia en el consumo del carburante del vehículo, pudiendo llegar a ahorros
del orden del 10 %. Es preciso, por lo tanto, que el personal de conducción esté bien
formado en técnicas de conducción eciente.

2.5.4. Conducción Eciente

Dado que el comportamiento del conductor contribuye de manera signicativa al con-
sumo de combustible del vehículo, el personal deberá estar formado en técnicas de con-
ducción eciente que permitan, entre otros:

29
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Ahorro de combustible. El gasto en combustible suele ser el mayor en la estructura

de costes de un vehículo destinado al transporte de mercancías. El conductor, con
su comportamiento, tiene una gran inuencia en el consumo de combustible. La
conducción eciente permite reducir hasta un 10 % la partida anual de combustible.
Desde el punto de vista global, se consigue un ahorro energético para el conjunto
del país.
Reducción de costes de mantenimiento. Técnicas ecientes de uso también desenca-
denan un menor esfuerzo sobre las distintas partes del vehículo (frenos, embrague,
etc) y una mayor vida para ellas.
Reducción de emisiones de CO2 Obviamente un descenso en el consumo implica
también un descenso de las emisiones de CO2 , ayudando a combatir el problema de
calentamiento global.
Mejora de la velocidad media. Las aceleraciones se realizan de manera más eciente,
evitando detenciones y aprovechando mejor las inercias que presenta el vehículo.
Reducción del riesgo de accidentes. La seguridad en la conducción también se ve in-
crementada, pues las técnicas de conducción eciente están basadas en la prevención
y en la anticipación.
Mejora del confort. La conducción se hace más tranquila y sosegada, reduciendo
tensiones y el estrés al que están sometidos los conductores.
Ahorro de costes totales. Todas las ventajas anteriormente nombradas contribuyen
al ahorro en el coste total asociado al vehículo, pues la conducción eciente repercute
sobre combustible, neumáticos y mantenimiento, cuyo conjunto suponen, de media,
más de un 40 % en los costes totales de operación de un vehículo (Ver gura 2.15)

Algunas técnicas de conducción eciente son:

- Aprovechamiento de las inercias del vehículo, en las que el consumo es nulo.

- Evitar en todo momento una conducción agresiva con aceleraciones y frenadas brus-
cas.
- Examen visual sobre algunos elementos del vehículo antes de iniciar la marcha
(niveles de líquidos, frenos, neumáticos, etc).
- Previsión y anticipación de las condiciones de circulación en carretera.
- Programa de mantenimiento preventivo y control de parámetros para detectar po-
sibles anomalías.
- Hacer uso del freno-motor para frenadas prolongadas.
- Uso adecuado del pedal del acelerador en el inicio de movimiento del vehículo.
- Realizar los cambios de marcha necesarios según las condiciones, intentando evitar
una revolución excesiva del motor.
- Evitar picos y valles en la velocidad, intentando mantenerla medianamente estable.

30
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

- Parar el motor del vehículo ante detenciones que supongan más de dos minutos, a
no ser que sea estrictamente necesario.

A modo de ejemplo, se presenta en la tabla 2.6 algunos estándares relativos a algunos

tipos de vehículos en función de la potencia, la carga o el modo de circulación.
Vehículo Carga Potencia Circulación Consumo
Tractocamión+Remolque 40 ton 530 CV Normal 35 l/100 km
Tractocamión+Remolque 41 ton 460 CV Normal 33 l/100 km
Tractocamión+Remolque 42 ton 460 CV Todoterreno 42 l/100 km
Tractocamión+Remolque 43 ton 380 CV Normal 32 l/100 km
Autobús 55 plazas 460 CV Normal 26 l/100 km
Autobús 55 plazas 400 CV Normal 24 l/100 km
Autobús 55 plazas 230 CV Normal 23 l/100 km
Camión 24 ton 340 CV Normal 26 l/100 km
Camión 18 ton 300 CV Normal 23 l/100 km
Camión 7,5 ton 230 CV Normal 21 l/100 km
Cuadro 2.6: Estándares de Consumo de Combustible. Fuente: IDAE

2.5.5. Coste del Combustible

En la estructura de costes asociados a un vehículo el Combustible puede llegar a
suponer más del 40 % de los Costes Totales, constituyendo así uno de los factores claves
para la gestión eciente de la ota y la minimización de costes. Existen varias variables
que afectan al Coste del Combustible, que se puede describir según la ecuación (2.8) de
la página 36. Dichas variables son:

- Kilometraje recorrido
- Consumo
- Precio del combustible

Kilometraje recorrido. La armación realizada en el párrafo anterior referente

a la contribución del combustible a los costes totales es totalmente cierta para
una ota compuesta por vehículos pesados, de gran tonelaje, que realizan largos
recorridos. Para una ota más pequeña que recorra bajos kilometrajes anuales este
porcentaje será menor.
Consumo. El consumo de combustible10 en vehículos se encuentra afectado por un
gran número de factores que podemos agrupar de la siguiente manera:
- Asociados a la vía y condiciones ambientales
- Asociados al propio vehículo
- Asociados al personal de conducción
10 Un análisis más exhaustivo y detallado se realiza en el apartado 2.5.3

31
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Precio del Combustible.

Obviamente, el Coste anual de Combustible dependerá fuertemente del precio de
adquisición de éste. Los precios de Carburantes y Combustibles, [17], se forman en
función de cuatro variables:
- Cotización internacional de crudos, jada por el mercado.
- Cotización internacional de productos, jada por el mercado.
- Impuestos vigentes, regulados por el gobierno.
- Margen de Distribución y Comercialización, que depende de la localización
geográca, políticas de marketing empresarial, promociones, etc.
La evolución en los últimos años de las tres primeras componentes se puede apreciar
en la gura 2.13. Se observa una tendencia incremental importante a partir del año
2009 en las cotizaciones de mercado.

PRECIO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN EL MERCADO INTERNACIONAL

Evolución mensual (Euros(€) / litro)

1,60

Gasóleo "A" con impuestos (España)

1,40
Gasóleo "A" sin impuestos (España)

Cotización Internacional FOB Gásoleo Auto

1,20
Cotización Crudo BRENT

1,00
Euros(€) / litro

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 2.13: Evolución mensual del precio del gasóleo de automoción en el mercado in-
ternacional. Fuente: MIEYT

Los Márgenes de Distribución y Comercialización hacen que la oferta sea variable

y el precio de adquisición en estaciones varíe de un proveedor a otro. El Ministerio
de Industria, Energía y Turismo dispone en su página de web de un Geoportal11 ,
herramienta donde se pueden localizar los precios más económicos de gasolina y
gasóleo en las capitales de provincias de más de 500.000 habitantes12 .
Pese a esto, la práctica más habitual en las empresas es la adquisición de Tanques
de Combustible propios. Esto contribuye a la reducción en la partida en gastos de
carburante, pues éste se obtiene a un precio considerablemente inferior al existente
en las estaciones de servicio. De hecho, los suministradores de productos petrolíferos
pueden llegar a ofertar rebajas de hasta el 10 % y 15 % en el precio de compra
adoptando esta práctica. Cuando la ota es grande, disponer de un tanque de
11 http://geoportal.mityc.es/hidrocarburos/eess/
12 Los precios se actualizan cada hora con la información proporcionada por las estaciones de servicio

32
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

combustible propio puede llegar a ser rentable. Sin embargo, el ahorro debe ser
superior a la inversión a realizar en la adquisición de éste y los gastos que conllevará
en su vida útil. Es, por lo tanto, conveniente analizar las necesidades de combustible
de una ota para vericar la rentabilidad de la inversión.

2.5.6. Plan de Gestión del Combustible

La citada importancia del Coste del Combustible en la estructura de costes de un
vehículo, así como la concienciación sobre los problemas medioambientales lleva a la
implementación de Sistema de Gestión del Combustible. Su objetivo principal es el ahorro
de carburante y la eciencia energética de la ota. Se basa en:
- Control y seguimiento del consumo individual asociado a cada vehículo.
- Formación del personal de conducción en técnicas de conducción eciente.
- Establecimiento de un sistema global del control y seguimiento del carburante de
la ota.
El procedimiento para establecer un sistema adecuado de gestión de combustible en
las otas de vehículos industriales debe contener:
1. Establecimiento de un sistema de control del consumo individual para cada uno
de los vehículos que componen la ota. En cada repostaje se obtienen los datos de
litros de combustible repostados hasta llenar el tanque y kilómetros indicados en
el tacógrafo, que junto a otros como la fecha, la matricula y el surtidor denen un
parte de repostaje.
2. Recopilación de toda la información para su análisis y cálculo de los consumos
medios mensuales por vehículo. Se almacena en una tabla como la 2.7.
Matrícula Mes Año

Nombre No. Km Litros Km recorridos Consumo

conductor Repostaje tacógrafo Repostados (l/100km)
... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
TOTAL Litros mensuales Km mensuales Consumo medio
mensual
Cuadro 2.7: Tabla de seguimiento y cálculo del consumo de carburante mensual para un
vehículo
3. Estas operaciones se realizan para todos los vehículos de la ota. Los datos de
consumo mensuales se incorporan a otra tabla, donde quedan reejadas las medias
de consumo por vehículo a lo largo del último año. De esta manera se podrá disponer
de un cuadro actualizado cada mes en el que quedarán congurados los consumos
anuales de la ota.
4. Con esta información, se podrá gestionar de manera más eciente el consumo de
combustible, asociando las distancias más largas a los vehículos de menor consumo.

33
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

2.6. Costes de la Flota de Vehículos

Para una correcta y eciente gestión de una ota de vehículos es indispensable conocer
todos los costes en los que incurre ésta.
Denominamos Coste a la valoración en términos monetarios del consumo de los di-
versos factores aplicados a un proceso productivo. Los diversos factores que intervienen
en la estructura de costes de una empresa de transportes se pueden clasicar como:

1. Costes Indirectos. Son los costes que no son directamente imputables a la explota-
ción de cada vehículo, pero se producen forzosamente en el funcionamiento normal
de la empresa.

2. Costes Directos. Costes en los que incurre el vehículo directamente por su explota-
ción. Se pueden dividir en:

- Costes Fijos. Son los costes que se producen independientemente de que la

ota de vehículos esté activa o no. Generalmente se tratan como costes por
unidad de tiempo.
- Costes Variables. Aquellos que se generan únicamente como consecuencia de
la actividad de la ota y varían proporcionalmente a ésta. Se suelen computar
en función de los kilómetros recorridos.

Estos costes anuales se calculan con los costes unitarios sin IVA ya que se considera
que el IVA resultará neutro.

2.6.1. Costes Directos

Costes Fijos
Los Costes Fijos se pueden dividir en:

1. Costes de Capital, derivados de la adquisición y forma de nanciación de la unidad.

2. Costes de Operación, provenientes de la explotación del vehículo.

Costes de Capital

Depreciación Se considera como coste jo la cuota asociada a la depreciación del vehícu-
lo de tracción, al carrozado y a los equipos auxiliares13 . Esta cuota será igual a la
amortización durante la vida útil o un periodo inferior, dependiendo de la forma de
nanciación. Se detallará esté punto en profundidad en la sección 3.2 del apartado
3.
13 Los bienes susceptibles de ser amortizables están regulados según el Capítulo I del Título I de [2]

34
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Figura 2.14: Estructura de Costes Directos para un Vehículo dedicado al Transporte de

Mercancías

35
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Financiación Es la suma de los costes anuales de nanciación de los diferentes elementos

que se hayan comprado (vehículo de tracción, carrozado, semirremolque, etc). Si el
vehículo se nancia con créditos o préstamos bancarios, el coste de nanciación
será la cuota anual de los intereses de dicho préstamo o crédito. Cuando se opta por
fórmulas de Leasing o Renting el coste de nanciación estará incluido en la cuota
anual. También se puede optar por la nanciación a través de la emisión de títulos
representativos de deuda, en los que coste de nanciación sería el interés pagado
al inversor. Por último, existe la opción de que la empresa nancie la operación
de compra con fondos propios. No existiría un coste de nanciación como tal, y en
caso de desear realizar comparaciones, se consideraría un coste de oportunidad de
invertir los recursos en otra operación.
Se describirá el coste de nanciación con más profundidad para cada tipo en la
sección 3.3 del capítulo 3.

Costes de Operación

Personal de conducción Coste anual para la empresa del personal de conducción del
vehículo. Se incluye el sueldo bruto anual y la aportación correspondiente a la Se-
guridad Social. No se consideran en este apartado las Dietas y el Plus de Actividad.
Seguros Coste total anual de los seguros del vehículo, carrozado, conductor, mercancía
y a terceros o todo riesgo.
Costes Fiscales Impuestos anuales imputables a cada unidad. Se incluye el visado de
tarjeta de transporte, la Inspección Técnica de Vehículos (I.T.V), el Impuesto de
Actividades Económicas (I.A.E), el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica
(I.V.T.M), la Revisión del tacógrafo e Inspecciones.

Costes Variables
Los Costes Variables se generan como consecuencia de la utilización del vehículo y se
computan como Costes Kilométricos. Se consideran como Costes Variables:

Combustible Coste total del carburante empleado por el vehículo y los equipos. Se suele
emplear el concepto de Consumo Medio para cada componente de este coste.

C = Cv + Ce (2.7)
donde
C = Consumo anual de combustible
Cv = Consumo anual del vehículo
Ce = Consumo anual de los equipos

p v cv K
Cv = (2.8)
100

36
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

pv = Precio de adquisición sin IVA del combustible del vehículo de tracción [u.m/l]
cv = Consumo medio de combustible del vehículo de tracción [l/100km]
K = Kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de tracción

C e = p e ce H (2.9)

pe = Precio de adquisición sin IVA del combustible de los equipos [u.m/l]

ce = Consumo medio de combustible de los equipos [l/h]
H = Horas anuales de funcionamiento de los equipos

Neumáticos El coste anual de un tipo de neumático se hace en función de la Duración

Media para ese tipo de neumático.

pnK
N= (2.10)
d

N = Coste anual de un tipo de neumático [u.m]

p = Precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este tipo [u.m]
n = Número de neumáticos de este tipo [km]
d = Duración media de este tipo de neumáticos [km]

Lubricantes Coste anual de los aceites utilizados.

Mantenimiento Coste anual de las reparaciones, revisiones y lavados efectuados. No se
incluyen los bienes consumibles, tales como llantas, lubricantes y combustible. Sí
forman parte de este coste el Mantenimiento Preventivo y las Reparaciones (exclu-
yendo el valor de las Renovaciones, Ampliaciones y mejoras amortizables14 ) y los
Recambios y Accesorios Básicos que se deben llevar en el vehículo.

Peajes Coste total anual correspondiente al pago de los peajes de autopistas. Suelen
resultar imprescindibles para ciertos tramos, en los que pagar el peaje resulta más
conveniente para evitar tramos duros y retardos.

Dietas del conductor Coste total anual para la empresa de las dietas del personal de
conducción, incluyendo también el Plus de Actividad. Las dietas, estipuladas por
contrato, existen si el trabajador se desplaza fuera de su residencia habitual. Podrán
ser comarcales, nacionales o internacionales en función del servicio prestado.

Cuando se haga referencia a los Costes de Operación y Mantenimiento (O&M )

se tendrá en cuenta, si no se indica lo contrario, la parte ja (personal, seguros, impuestos)
y la parte variable (combustible, neumáticos, mantenimiento y reparaciones, lubricantes,
peajes y dietas).
14 Este aspecto se detallará en la la sección 3.2 del apartado 3

37
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

EJEMPLO: Vehículo Rígido de 3 Ejes de Carga General15

Datos Técnicos
Potencia: 325CV
MMA: 26000kg
Carga útil: 16000kg
Número de ejes: 3
Número de neumáticos: 8
Datos de explotación
Actividad: Recorridos superiores en carga a 200 km
Kilómetros recorridos anualmente: 95000km
Recorrido anual en carga 85 %
Consumo medio: 30l/100km

Reparaciones Amortización del

Mantenimiento 2,4% vehículo Financiación del
1,8% 6,7% vehículo
Neumáticos 0,7%
3,8%

Personal de
conducción
Combustible 31,2%
32,6%

Seguros
Dietas Costes fiscales 5,8%
14,0% 1,0%

Figura 2.15: Distribución de Costes Directos para un Vehículo Rígido de 3 Ejes de Carga
General. Fuente: Ministerio de Fomento

Los datos de la tabla 2.8, visualizados grácamente en la gura 2.15, representan los
costes directos medios pertenecientes a un vehículo rígido de 3 ejes de carga general.
Puesto que la información proviene de la media del parque automovilístico español, es
necesario poner en relación esta distribución de costes con la edad media de este tipo de
vehículos, que se sitúa en torno a los 10,3 años16 .
Los Costes de Capital son decrecientes con la edad del vehículo, dado que la Depre-
ciación y Financiación siguen esta tendencia.
Los Costes Variables de Operación tienden a aumentar con el paso del tiempo, pues
las unidades más antiguas demandan mayores labores de reparación y mantenimiento que
las unidades más nuevas.
15 Los datos provienen del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento [18], actualizado a Marzo
de 2012. Estos costes directos corresponden a la media nacional en las condiciones indicadas de ex-
plotación de este tipo de vehículo. El Ministerio de Fomento elaborara y mantiene actualizado dicho
observatorio, en el que se contemple la evolución de los costes de los transportes de mercancías. Los
costes directos que presenta este Observatorio corresponden a la media nacional, obtenida al ponderar
los costes de cada provincia por el peso de ésta en el transporte de mercancías por carretera.
16 Edad media de los vehículos rígidos pesados, destinados al servicio público, y con autorización para
realizar transporte de mercancías en el territorio nacional. Fuente: [18]

38
 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

(¤)
Costes Temporales 57.222,81
Amortización 6.454,58
Financiación 648,72
Personal 30.142,26
Seguros 5.553,24
Costes Fiscales 938,51
Dietas 13.485,50
Costes Kilométricos 39.285,79
Combustible 31.494,92
Neumáticos 3.705,87
Mantenimiento 1.729,00
Reparaciones 2.356,00
Costes Directos 96.508,60
Costes Directos (¤/km recorrido) 1,02
Costes Directos (¤/km cargado) 1,20
Cuadro 2.8: Distribución de Costes Directos para un Vehículo Rígido de 3 Ejes de Carga
General. Fuente: Ministerio de Fomento

2.6.2. Costes Indirectos

Costes que no son inequívocamente identicables con la explotación de cada vehículo,
pero se producen forzosamente en el funcionamiento normal de una empresa.

- Costes de Infraestructura: amortización y gastos nancieros, o de alquiler, de las

instalaciones de la empresa, así como los costes de mantenimiento y seguros de dicha
infraestructura.
- Costes de Administración: personal, equipos de ocina, comunicaciones, etc.
- Costes Comerciales: personal y gastos comerciales.

Los Costes Indirectos son difíciles de medir y no son directamente imputables, por lo
que deberán provenir de un análisis de Contabilidad de Costes, pues no dependen de la
actividad de la ota. Si no se dispone de dicha información se le puede corresponder un
porcentaje del total de los Costes Directos.
La Contabilidad de Costes suministra la información analítica relativa a los costes de
los productos y servicios generados por una empresa, tras la asignación de los diferentes
costes localizados en los centros de costes principales.

2.6.3. Indicadores de Costes y Eciencia

Para analizar la eciencia y el rendimiento de una ota se suelen emplear indicadores
de costes. Cualquiera de los anteriormente descritos podría servir como indicador. Sin
embargo, para que sean útiles a efectos comparativos, así como para reejar las tendencias
de los mismos, deben estar referenciados a la actividad. Una de sus funciones es servir de
referencia para establecer las tarifas y los precios por un determinado servicio.

39
 Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente

Costes por unidad de tiempo

Los Costes Fijos (Capital y Fijos de Operación) y los Costes Indirectos no dependen
de la actividad del vehículo, por lo que son costes con los que se incurren se esté o no
operando. Por esto, estas componentes de Costes se suelen expresar por unidad de tiempo
T.
Costes Fijos en T
cf = [u.m/t] (2.11)
T

Costes por kilómetro

Los Costes Variables de Operación (Combustible, Neumáticos, Mantenimiento, etc)
dependen de la actividad del vehículo, es decir, de los kilómetros que recorra, expresán-
dolos como costes kilométricos. Tomando como medida de tiempo el año y considerando
los costes anuales:
Costes Variables de Operación Anuales
cv = [u.m/km] (2.12)
Kilometraje Anual

Costes Totales por kilómetro y por hora

El Coste Total se puede descomponer en la componente ja y variable, a partir de los
dos coecientes anteriores, considerando un periodo de tiempo T en el que se recorren K
kilómetros:
CT = cf T + cvK [u.m] (2.13)

Transporte de mercancías
El transporte de mercancías por carretera es el tipo de transporte que está dedicado
a realizar desplazamientos de mercancías en vehículos construidos y acondicionados para
tal n.
Haciendo uso de los características de explotación denidas en el apartado 2.2 se
pueden denir índices de costes en función de ellos:

Costes por km en carga

cv
[u.m/km en carga ] (2.14)
( %Km)carga

Costes por hora en carga

cf
[u.m/horas en carga ] (2.15)
( %H)carga

Costes por toneladas-kilómetro

CT
[u.m/ton − km] (2.16)
ton − km

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 CAPÍTULO 2. GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS DE VEHÍCULOS POR
CARRETERA

Transporte de viajeros
El transporte de viajeros por carretera es el tipo de transporte que está dedicado
a realizar los desplazamientos de las personas y equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal n.
Haciendo uso de las características de explotación denidas en el apartado 2.2 se puede
denir:

Costes por viajero-kilómetro

CT
[u.m/viajero − km] (2.17)
viajero − km

41