Sistema de Ignición. Equipo 4. Taller Automotriz I.

Introducción.
Como hemos aprendido a lo largo de las clases y practicas de Taller
Automotriz, un automóvil necesita de procesos muy específicos para su
funcionamiento, según el tipo de función que cumplan estos procesos en el
automóvil, se clasifican y efectúan por un determinado sistema, por lo tanto,
podemos decir que un sistema automotriz es un conjunto de procesos coordinados
con una función especifica en el automóvil.
Sin duda que cada uno de los sistemas en los automóviles son de vital importancia,
pues la implementación de muchos de ellos hacen que haya un mejor y seguro
manejo del automóvil, como el sistema de frenado o el sistema de suspensión que
a lo largo del tiempo han sido mejorados, sin embargo, en los primeros automóviles
precedían de ellos o eran demasiado rudimentario, pero sistemas como el de
encendido del motor y el sistema de alimentación de combustible son
indispensables en los automóviles sin importar el tiempo en el que se haya
fabricado, su importancia radica que ambos proporcionan al motor de combustión
interna dos de los tres factores esenciales para su funcionamiento la chispa y el
combustible respectivamente, faltando el oxigeno o mezcla de aire que se
proporciona por el sistema de admisión, estos tres factores son los que generan la
combustión en el motor, y a su vez esta es la causante de la fuerza(movimiento) del
automóvil, esto también gracias a otros complejos procesos en el motor.
Los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan el
encendido y el combustible en un solo sistema, también conocido por gestión del
motor. En general utilizan una sola unidad de comando para controlar todo el
sistema de alimentación (chispa y combustible).
Sin embargo, antes de llegar a ese nivel, tuvimos por muchos años vehículos
equipados con el sistema de encendido convencional, compuesto de platino,
condensador, etc... A pesar de ser un sistema en extinción, es muy importante su
estudio, por lo cual en este reporte de practica de explica su funcionamiento y sus
componentes del sistema de encendido convencional.

Objetivos de la Practica.

La practica tiene como objetico conocer y entender todos los procesos

implícitos en el sistema de encendido convencional de un automóvil.

Identificar los componentes que conforman a un sistema de encendido

convencional, así como su función en él.

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Marco Teórico.
El motor de combustión interna funciona por una reacción química de la mezcla
estequiométrica de aire/combustible. Pero para inflamar esta mezcla se requiere de
una chispa o un arco voltaico. Aquí es donde entra el circuito de ignición o
encendido, que se encarga de transformar el voltaje de la batería en un alto voltaje
para producir el arco eléctrico o chispa necesaria para dar funcionamiento al motor.
El sistema de encendido de un motor es un sistema de distribución de chispa
necesaria para la realización de la combustión, son utilizados en motores de
gasolina o nafta de ciclo Otto y en versiones de 2 o 4 tiempos.

Encendido Convencional: Este sistema de encendido era utilizado en los

vehículos de a mediados de los años 1990.
El encendido convencional está compuesto básicamente por:

• Batería:
Es la fuente inicial de la corriente
eléctrica y actúa en todos los circuitos;
funciona por un proceso electroquímico que
produce corriente eléctrica, que permite
almacenar energía de forma química. La
batería está compuesta de varias celdas
conectadas entre sí en serie, la cuales
tienen unas placas positivas de (PbO2)
dióxido de plomo y unas placas negativas
de plomo esponjoso (PB), unas placas
aislantes intercalando las anteriores y se
encuentran sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4) ácido sulfúrico,
cada celda genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios,
si tiene 6 celdas genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran dos
postes o bornes, que son los puentes de unión entre las celdas y también
encontramos las tapas de llenado de los vasos. La carga de la batería
depende de la concentración del electrolito y la diferencia entre los materiales
de las placas.

• Llave de contacto:
Es la encargada de abrir o cerrar el
circuito de encendido. También realiza la
función del accionamiento del motor de
arranque.

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• Bobina de Encendido:

Construida en carcasa metálica, posee en su interior un núcleo de hierro

laminado y dos bobinados, que son conocidos también por bobinados
primario y secundario.
El bobinado primario posee aprox.: 350 espiras (vueltas de cable) más
gruesas que el secundario, y está conectado a los terminales positivo y
negativo (bornes 15 y 1).
El bobinado secundario con aprox.: 20.000 espiras (cable más delgado) tiene
una extremidad conectada a la salida de alta tensión (borne 4) y la otra
extremidad, internamente conectada al bobinado primario.
Cuando se prende la llave de encendido y se da el arranque, el platino se
abre y se cierra.
Con el platino cerrado, el bobinado primario recibe una corriente (alrededor
de 4 amperios) que sale de la batería por el polo negativo, camina por el
chasis del vehículo, pasa por el distribuidor/platino, y circula por el bobinado
primario.

Componentes internos de una

bobina:

1. Núcleo de Hierro.
2. Masa aislante.
3. Pata de Relleno.
4. Bobinado Secundario.
5. Bobinado Primario.
6. Lamina de recubrimiento.
7. Abrazadora de fijación.
8. Carcaza.
9. Contacto de muelle de alta tensión.
10. Tapa aislante.
11. Material Aislante.
12. Salida de Alta Tensión.
A. Borne 15.
B. Borne 4.
C. Borne 1.

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• Distribuidor:

El distribuidor tiene dos funciones,

distribuir la chispa generada por la bobina
y hacer la función de un interruptor el cual
a su vez contribuye para generar la
chispa. Está compuesto en su interior por
un rotor el cual es accionado por un eje
que funciona con el movimiento del motor,
la tapa del distribuidor contiene un
electrodo central y a su alrededor varios
contactos. La forma en que recibe la
corriente de alta tensión es por el
electrodo central y la forma de distribuirla es a través del rotor el cual recibe
esta alta tensión y la distribuye a los demás contactos de la tapa al momento
de estar girando, cabe mencionar que este proceso está debidamente
sincronizado para que cada bujía reciba la chispa en el momento exacto.

Las partes del distribuidor son:

▪ Platino:

La parte que hace de interruptor y

a su vez genera la alta tensión en la
bobina son los platinos, su función es
permitir o interrumpir el flujo de
corriente hacia el circuito primario,
están formados por contactos los
cuales abren y cierran por medio de
una leva la cual está unida al eje
donde este ensamblado el rotor. Con cada movimiento de la leva los
platinos abren y cierran sus contactos, la forma en que se induce una
corriente de alta tensión sobre la bobina es al abrirse los contactos de los
platinos ya que al abrirse en el circuito primario se desvanece el campo
magnético y por consecuencia se induce el voltaje de alta tensión sobre
el circuito secundario que a su vez la trasporta hacia el distribuidor.
Esta alta tensión provocada por la apertura de los platinos se eleva a tal
punto que hace saltar una chispa entre los contactos del ruptor (platinos)
los cuales sin la ayuda del condensador se flamearían.

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▪ Leva:

Determinan el ángulo de apertura y cierre

de los contactos del platino o ruptor. La leva
en su movimiento genera dos ángulos.
Cuando los contactos están cerrador el
ángulo se llama ángulo de cierre.
Cuando los contactos se encuentran abiertos
se llama ángulo de apertura.

▪ Condensador:

El condensador (o capacitor) ayuda a evitar el problema de arco

eléctrico entre los contactos del ruptor o platinos ya que al cargarse
absorbe la alta tensión provocada por la
apertura de los platinos, a su vez el campo
magnético se anula casi instantáneamente,
con ello se induce un voltaje más alto en el
devanado secundario de la bobina.
Está formado por varias placas metálicas
enrolladas y aisladas mediante tiras
dieléctricas.

▪ Rotor:

El rotor está construido de un material

aislante y dispone de una lámina metálica en
su parte superior por donde recibe la alta
tensión.
Se encuentra ubicado en el eje del
distribuidor, es un contacto móvil.
En la parte central de la tapa del distribuidor se encuentra un contacto y
un resorte que están en contacto con la lámina metálica del rotor, por aquí
es por donde llega la alta tensión de la bobina de encendido.
Cuando el eje del distribuidor gira lo hace también el rotor produciendo de
esta manera la distribución a las distintas bujías por medio de los cables
de alta o cables de bujías, según el orden de encendido del motor.
El contacto no es mecánico, es decir, que se produce por un arco voltaico
gracias a la alta tensión.

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▪ Tapa de Distribuidor:

La tapa del distribuidor tiene los electrodos que funcionan como puente para
la corriente entre los cables y el rotor, también contiene el electrodo central
donde el distribuidor recibe la alta tensión de la bobina.

• Avances de Encendido:

Para asegurar el mayor rendimiento del motor la chispa salta antes de

llegar al PMS (punto muerto superior).
Esto se produce por la alta velocidad de giro del motor, y el tiempo que
demora el salto de chispa y el quemado de la mezcla.
A medida que aumenta la velocidad de giro es necesario adelantar aún más
el salto de la chispa, por este motivo se usan los avances de encendido.

▪ Avance al vacío:

Actúa mediante un diafragma que mediante una manguera va

conectado al carburador en la parte de admisión.
Mueve la parte móvil del platino y permite que el contacto con la leva varíe
y adelante la chispa.

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▪ Avance centrifugo:

El motor en regímenes medios y altos con el avance al vacío tiende a

disminuir, por lo tanto, se requiere de otro sistema.
El sistema con fuerza centrífuga hace uso de unos contrapesos que con
la velocidad de giro tienden a abrirse y provocan el desplazamiento de la
leva adelantando la chispa.

• Cables:

Por estos cables fluye la corriente de alta tensión,

proveniente de la bobina de encendido hasta la bujía en
donde se produce la chispa entre sus electrodos para
producir el encendido de la mezcla.
Estos cables están construidos con materiales especiales, ya que tienen que
soportar altas temperaturas y a los altos voltajes a los que están sometidos.
Para que estos cables funcionen correctamente tienen que reunir ciertas
características:
1. Que no los afecte la humedad y los hidrocarburos.
2. Soportar altas temperaturas.
3. Ser aptos para las altas tensiones de voltaje.
4. Ser resistente a las vibraciones.
5. Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que
afectan a los equipos electrónicos montados en el vehículo.

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• Bujías:

Las bujías entran en juego encargándose de suministrar la chispa de

encendido para que se inflame el carburante dentro de la cámara de
combustión. Pero no es la única función que realizan: también se ocupan de
aliviar el calor que se genera en la cámara de combustión hacia el sistema
de refrigeración.
Para que las bujías operen correctamente deben cumplir varios requisitos:
• No deben ceder a los niveles de presión, para impedir que pasen los
gases del interior del cilindro al exterior, es decir, son componentes estancos.
• Deben ser soportar los hidrocarburos y ácidos propios de la
combustión manteniendo el aislamiento eléctrico debido a su resistencia
térmica, mecánica y eléctrica.
• Es necesario que mantengan una temperatura estable durante su
funcionamiento, entre los 500ºC y los 900ºC, adecuando su graduación
térmica la necesidad del momento.
Cuando reciben el voltaje suficiente de la bobina de encendido, las bujías
han de ser capaces de proporcionar un arco de corriente óptimo entre los
electrodos. Así se provocará una chispa con intensidad y duración suficientes
para inflamar la mezcla aire y combustible dentro de los cilindros.

Hay muchas formas de clasificar las distintas clases de bujías que existen.
Atendiendo a su tipología, estas son algunas de las más comunes.

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Clasificación de la Bujías:
• Por tipo de combustible:

Aunque damos por hecho que las bujías son propias de los vehículos a
gasolina, lo cierto es que también podemos encontrarlas en otras
motorizaciones bajo las siguientes condiciones:

▪ Bujías para gas: Suelen tener el voltaje de ignición más alto, puesto que
la mezcla para la combustión es en estos vehículos entre aire y gas, y
resulta más estable que la de gasolina. Van recubiertas en níquel para
soportar mejor la temperatura y evitar que la corrosión del gas desgaste
rápidamente los electrodos.
▪ Bujías para diésel: Son incandescentes o de precalentamiento y
consisten en tubos de calor que están en la culata y apuntan a la cámara
de combustión para calentar el aire, pudiendo superar los 1000ºC para
que la autoignición propia de los motores diésel que no cuenten con
inyección directa tenga lugar con facilidad incluso en frío.

• Según resistencia:

Dentro de las bujías de precalentamiento para motores diésel de inyección

separada, las encontramos de dos clases:

▪ Bujías de resistencia desnuda: Son las tradicionales y llevan la

resistencia eléctrica al descubierto, similares a las que encontramos en
motores de gasolina.
▪ Bujías de resistencia protegida: Es más moderna y va cubierta de una
funda resistente rellena de óxido de magnesio que permitirá transmitir
mejor el calor.
▪ Bujías de resistencia antiparasitaria: Algunas de las bujías protegidas
cuentan además en su interior con este tipo de resistencia que se encarga
de eliminar posibles interferencias en el sistema eléctrico.

• Por clase de material:

Dependiendo del material con el que estén elaboradas, podremos obtener

mejores rendimientos:
▪ Bujías de cobre: Son las convencionales y las que conducen mejor la
electricidad garantizando así más flujo de corriente hacia el cilindro.
▪ Bujías de platino o iridio: Son más caras, pero pueden duran hasta
cuatro veces más que las tradicionales (sobre 100.000 kilómetros). Su

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resistencia se debe a que tienen menos conductividad. Para compensar

su labor, tienen un electrodo central con punta que optimiza el salto de
corriente.

• Por el cuello de rosca:

Cuando las bujías se enroscan a la culata deben quedar al ras de la

superficie interior de la misma. Si sobrara o faltara rosca, se llenaría de
carbonilla y dificultaría su sustitución llegado el momento. Por ello, según el
tamaño del cabeza motor podemos encontrar las siguientes clases:

▪ Bujía de asiento cónico: Son más delgadas y no requieren juntas ya que

sellan herméticamente al atornillarse a la culata.
▪ Bujía de alcance corto: La longitud de la rosca es menor. Sólo se usan
en motores de cabeza delgada, pues los electrodos quedan tan altos que
los filamentos no llegarían bien a la cámara combustión.
▪ Bujía de alcance largo: Son de rosca larga y las propias de cabezas de
motor gruesas, si no, entrarían demasiado en la cámara de combustión
llegando a tocar los pistones.

• Por el tamaño del arco de corriente:

Es el tramo que corre la chispa, brincando desde el electrodo central al

lateral. Si la erosión del propio electrodo aumenta la distancia, el voltaje
podría ser insuficiente para que se produzca la chispa. En bujías
multielectrodo, saltará siempre al más cercano. Si se busca obtener un arco
de corriente mayor, se usan bujías de más abertura:

▪ Bujías de abertura normal: Son las más sencillas. En ellas, el arco de

corriente salta un espacio de hasta 0.035 pulgadas.
▪ Bujías de abertura grande: Además del espacio suficiente, requieren
bobinas de alto voltaje en el sistema de encendido para que el arco pueda
alcanzar hasta 0.080 pulgadas.

• Con o sin puente:

El puente es un componente externo que puede acoplarse o no a la bujía,

especialmente a las frías. Es un deflector que se ocupa de desviar el aire
más frío que entra desde el cárter para que no apague o enfríe los filamentos
de la bujía. También optimiza el funcionamiento del motor a ralentí.

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• Por número de electrodos:

En el mercado encontramos bujías de entre uno y cuatro electrodos. Las

multielectrodo ofrecen es un encendido más equilibrado, pues van
alternándose y la energía siempre fluye por el camino de menor resistencia,
aumentando así su vida útil de manera directamente proporcional a la
cantidad de electrodos equipados.

• Bujías de sistema láser:

Sustituir las bujías por pequeños láseres es una idea que lleva años
madurándose en Japón, pero al final ha sido la estadounidense Princeton
Optronics la que lo ha puesto en marcha. Lleva funcionando desde
noviembre de 2014 y asegura un 27% más de eficiencia en el consumo, al
poderlo dirigir al centro exacto de la mezcla de carburante/aire y optimizar la
combustión.

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Resultados Obtenidos.
Debido a que la practica fue verbal, omitimos la metodología, porque se resume a
la descripción de docente de cada uno de los componentes del sistema de ignición
o sistema de encendido convencional con su respectiva función de un automóvil
NISSAN modelo:Tsuru II. Por lo anterior entregamos como resultado final una
descripción del sistema de ignición.
Al momento que se coloca la llave en contacto y se da marcha al motor, el switch o
interruptor permite el paso de la corriente eléctrica de la batería a la bobina, cuando
empieza a girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la
leva que está situada en el eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor
unos 4 amperes, por el primario de la bobina.
Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético
en el núcleo de hierro de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación
de corriente es interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario. La tensión
producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario. Esta
corriente de alto voltaje (El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa
entre sus electrodos es de unos 8.000 a 18.000 voltios.) sale por el cable de la
bobina hacia el distribuidor, pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas
bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según el orden de encendido del
motor. Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta
tensión hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.

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Conclusión.

El sistema de encendido o ignición es uno los sistemas más importantes para

el funcionamiento del motor, debido a que es este sistema quien proporciona la
chispa para que el ciclo Otto en los automóviles pueda llevarse a cabo, cabe
mencionar que sin este sistema, la combustión no podría llevarse a cabo, debido a
que es el sistema de ignición quien nos provee de energía y de la chispa, es tan
importante como el sistema de alimentación de combustible, mezcla de aire(oxigeno
principalmente) y algunos otros sistemas del motor, que a lo largo del tiempo ha
sido imprescindibles para los motores de combustión interna.
La importancia de la practica radica en lo necesario que es conocer cada uno de los
componentes y el funcionamiento del sistema de encendido o ignición, ya que como
ingenieros es necesario conocer el funcionamiento de dicho sistema, así como
también conocer los diferentes tipos de componentes del sistema, como son las
bujías, bobinas, platino, condensador, etc., incluso de las mejoras que se le han
implementado al sistema de encendido convencional, como es el avance de
encendido, avance de vacío, entre otras mejoras. Es muy importante conocer y
comprender el funcionamiento y todo lo que esto implica, ya que, como futuros
ingenieros, lo que se busca es mejorar el rendimiento de los motores, un correcto
diagnóstico, entre otras cosas.
Nos resulta bastante interesante todos los procesos que se llevan a cabo dentro del
motor, la perfecta sincronización de todos sus sistemas que se complementa uno a
otro para el funcionamiento de un motor, en este sistema como se explica en la
parte de resultados obtenidos de esta práctica cada componente lleva a cabo una
función específica en un tiempo concreto, desde la activación de switch que permite
el paso de la corriente a la bobina donde se incrementa la tensión de la corriente
que sale desde la batería, para posteriormente pasar al distribuidor que como su
nombre los dice, distribuye la corriente por medio de los cables y bujías a los
cilindros para posteriormente generar la chispa que incendia la mezcla de
combustible y oxigeno comprimida por el pistón, toda esta sincronización también
es gracias a los componentes dentro del distribuidor como lo son el platino,
condensador y el avance de encendido, en conclusión podemos decir que es muy
importante el estudio y conocimiento del sistema de encendido convencional que es
la base de los nuevos encendidos eléctricos que se implementan en los
automóviles.

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