Motores a

Gasolina
(Automotriz)

Ing. JARA JHON

 OBJETIVO

• Conocer y analizar los tipos de motores que son utilizados en las diferentes
industrias así como su evolución histórica.
 Tipos de
motores

Combustión
De reacción Eléctrico Stirling
interna

Combustión Asincrónicos
externa Sincrónicos

Colector

• https://www.youtube.com/watch?v=CR2yZj0CFvE
• https://www.youtube.com/watch?v=gTCfcGW_mWs
• https://www.youtube.com/watch?v=KodlSDkjVgU
 Tipos de
motores

Émbolo Émbolos
Diésel Arranque
rotativo libres

• https://www.youtube.com/watch?v=3UlhneTyLIc
 Tipos de
motores

De pólvora Vapor Hidráulico Eólico

• https://www.youtube.com/watch?v=Jktv9KP3eYc
 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

• Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la

energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores
de combustión interna de cuatro tipos:
• El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto (1876), es el motor convencional de gasolina
que se emplea en automoción y aeronáutica.
 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA
• Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la
energía del viento en movimiento de máquinas.
• En 1712. El inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye una máquina
de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
• En 1770. El militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804), consigue amoldar su
motor a vapor a su carreta.
• En 1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una máquina a
vapor mucho más eficiente que la máquina de Newcomen.
• En 1854. Un sacerdote de la iglesia católica, hizo funcionar un motor a explosión,
haciendo explotar una mezcla detonante en una especie de bola de cobre. En pocas
palabras fue el creador del motor a explosión.
• En 1859. El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un motor
de combustión interna.
• En 1877. El alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos.
• En 1883. Germán W. Daimler construye un motor de combustión interna muy veloz.
• El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer generador
electrónico de turbina a vapor.
• En 1892. El alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel
posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran presión. En
la práctica el motor resulta ser mucho más eficiente que los motores de
combustión interna existentes en aquel momento.
• En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867- 1912) realizan el primer
vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustión interna.
• En 1937. El ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a
reacción que funciona.
• En 1939. Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el Heinkel He 178,
primer avión con motor a reacción.
• En 1970. Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más frecuente hoy en
día en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hélices.
 RESÚMEN
Los inventores de los primeros motores a explosión o precursores fueron:
• Lebon en 1799, quien sacó una patente pero no llegó a realizar ninguno.
• Luego fue Lenoir junto con Marinoi que lo llevó a la práctica en 1860,
desarrollando un motor de gas de cilindro horizontal.
• Estas ideas las aprovechó Beans De Rochas que publicó un tratado en 1862
de motor de combustión interna y proponía un ciclo de cuatro tiempos
• Estas ideas fueron aplicadas por el alemán Otto como se le llamó
mundialmente Daimler y Benz ya en el año 1885, construyeron motores
para vehículos livianos
• Rudolf diesel construyó un motor más económico en el año 1893.
Funcionamiento del Ciclo Otto de Cuatro Tiempos

• Un ciclo de trabajo se desarrolla en

2 vueltas de cigüeñal
• Admisión, Compresión, Expansión
y Escape
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
 ADMISIÓN

• El movimiento descendente del pistón produce un

aumento de volumen, lo cual conlleva a una presión
de vacío comprendida entre 0.2 a 0.6 bares.
• La válvula de admisión se abre y permite el ingreso
de la mezcla.
• El gas fresco ingresa a una temperatura entre 50º a
100ºC.
• Esta fase se cumple en un giro de 180º del cigüeñal.
 ADMISIÓN

• El movimiento descendente del pistón produce un

aumento de volumen, lo cual conlleva a una presión
de vacío comprendida entre 0.2 a 0.6 bares.
• La válvula de admisión se abre y permite el ingreso
de la mezcla.
• El gas fresco ingresa a una temperatura entre 50º a
100ºC.
• Esta fase se cumple en un giro de 180º del cigüeñal.
 FÓRMULAS

Volumen o cilindrada unitaria (Vu)

• Es el volumen correspondiente a la cantidad de mezcla aspirada durante la
fase de admisión.
Cilindrada del motor (C)
• Se denomina a la capacidad volumétrica que tiene la suma de todos los
cilindros, normalmente se expresa en cm3 o litros.
COMPRESIÓN

• Las válvulas de admisión y escape se encuentran

cerradas, el pistón va del PMI al PMS, lo que provoca que
la mezcla que se encuentra en el interior del cilindro se
comprima de 7 a 14 partes su volumen inicial.
• Se desarrolla una temperatura de 400°C a 600°C en el
interior del cilindro, por lo cual la presión final de
compresión puede estar entre 12 a 18 bares.
• La compresión favorece a la gasificación del combustible
y la mezcla intima de este con el aire. De este modo se
prepara la mezcla para el tercer tiempo de
funcionamiento del motor.
• Esta fase se cumple en un giro de 180º del cigüeñal.
 FÓRMULAS
Relación de compresión (Rc)
• Se llama relación de compresión a la
relación que existe entre el volumen
teórico admitido y el comprimido; este
viene expresado por un número.

• Cuadrado
• Carrera larga
• Súper cuadrado
EXPLOSIÓN O TRABAJO
• La combustión se realiza al producirse un salto de
chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía.
• Luego de que el pistón llega al PMS en la fase de
compresión, inicia la fase de explosión con el
salto de la chispa en la bujía lo que provoca el
descenso violento del pistón hasta el PMI; en esta
fase el motor genera el trabajo necesario para
transmitir a las ruedas y generar el movimiento
del vehículo.
• La temperatura alcanzada en el interior de la
cámara de combustión es de 2000 a 2500 ºC y la
correspondiente presión de 30 hasta 60 bares.
Con el descenso del pistón al PMI se transforma la
energía térmica en trabajo mecánico.
• Esta fase se cumple en un giro de 180º del
cigüeñal.
 REALIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN.

Para que la combustión se lleve a cabo se necesitan tres cosas:

• Combustible (gasolina)
• Comburente (oxigeno)
• Fuente de calor (chispa eléctrica)
• Para la combustión completa de 1 Kg. De gasolina la cantidad mínima de
aire necesaria es 14,8 Kg. Este parámetro se conoce como relación
estequiométrica.
 Combustión completa
• Cuando la cantidad de combustible y oxigeno son las necesarias los
productos que se generan de esta son: CO2, N2, H2O. Es una combustión no
toxica.
 Combustión incompleta
• En el interior del motor de las condiciones que se presentan no son las
idóneas
• Por la cantidad limitada de oxigeno que se puede ingresar al interior de la
cámara se produce una combustión incompleta.
• Lo que provoca la emisión de gases contaminantes a la atmosfera como:
CO, HC; NOx.
 FÓRMULAS

Presión media (Pm)

• Es la presión constante con la que sería preciso impulsar al pistón durante su
carrera de trabajo para que, en estas condiciones ideales, la potencia
desarrollada fuera igual que la debida a la combustión.
• La presión media varia con la velocidad del motor y la Rc.
Potencia
• La potencia está directamente relacionada con el trabajo desarrollado en
unidad de tiempo.
• La potencia depende de varios factores como por ejemplo: la Rc, C, L, N, n.
• La potencia no está aplicada íntegramente al cigüeñal, parte es absorbida
por resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.).
Se distinguen tres clases de potencia en el motor:
• Potencia indicada
• Potencia al freno
• Potencia absorbida
Potencia indicada
• Es la potencia que se desarrolla en el interior del cilindro en el proceso de la
combustión. Se puede calcular aproximadamente mediante la siguiente
formula:

Potencia efectiva al freno

• La potencia la freno es la rapidez con la que se intercambia energía entre
dos sistemas o un sistema y el medio durante cierto tiempo. Es la potencia
que el motor entre al volante de inercia.
Potencia absorbida
• Es la relación entre la potencia al freno y la potencia indicada, donde se
considera las pérdidas que se producen por fricción entre los mecanismos
del motor y en los elementos auxiliares como bombas, alternador

• Par motor
Es la fuerza de la explosión aplicada a la biela y transmitida al codo del
cigüeñal para producir giro. La unidad que se utiliza para medir el par motor es
kilogramo fuerza por metro (Kgm).
 ESCAPE

• Esta es la última fase del ciclo; el pistón va

del PMI al PMS, y la válvula de escape se
abre, al avanzar el pistón expulsa el resto de
gases quemado, a una presión residual de
unos 0.2 a 0.6 bares.
CICLOS DE TRABAJO
CICLO TEÓRICO

Durante la admisión (trayecto 1-2)

• El cilindro se llena de mezcla que ocupa
teóricamente todo el volumen del
mismo. La presión existente es la
presión de entrada de los gases, o sea
que la línea 1-2 es una isóbara (de igual
presión). La presión y temperatura en el
punto (2) corresponden, por tanto, a la
presión atmosférica y a la temperatura
ambiente del motor.
Durante la compresión (2 -3)
• La mezcla es comprimida en el interior de
cilindro, hasta que el punto (3) alcanza una
presión correspondiente a su relación de
compresión. Durante este recorrido, y para
efectuar la compresión de la mezcla, se gasta
una cantidad de trabajo que es aportado por el
volante de inercia , merced a la energía
almacenada en el mismo durante el ciclo
anterior.
• El trabajo aportado se transforma en calor y es
absorbido por la mezcla.
• Considerando esta curva 2- 3 adiabática, es decir, que el recorrido se verifica
sin pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro, la temperatura
alcanzada por la mezcla en el punto (3), es la correspondiente al calor
absorbido en la transformación del trabajo aportado por el volante para
comprimir la mezcla, el cual está en función de la relación de compresión.
• Debido a las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión al final
de la compresión, la relación de compresión en estos motores no puede ser
elevada, para que el calor producido no rebase el punto de inflamación del
combustible.
• En el punto (3) se produce el encendido de la mezcla y, por tanto, la
combustión a volumen constante (curva isocora 3 -4), con aportación de
calor procedente del combustible, el cual eleva extraordinariamente la
presión y la temperatura interna.
Terminada la combustión en el punto (4)
• La presión interna produce el
desplazamiento del pistón (4 - 5), la presión
baja progresivamente hasta el punto (5), al
aumentar el volumen durante la expansión.
Durante este recorrido, considerado también
teóricamente adiabático (sin pérdidas de
calor), la temperatura cedida entre ambos
puntos se ha transformado en trabajo
gastado para desplazar el pistón.
• En el punto (5), al final del recorrido, se
mantiene una presión por encima de la
atmosférica, ya que en el cilindro están
todavía los gases residuales incandescentes
procedentes de la combustión.
Finalizada la carrera de expansión (punto 5)
• Se abre la válvula de escape, a través de la
cual salen al exterior los gases residuales,
que escapan velozmente debido a la
presión interna, hasta que esta se iguala a
la presión atmosférica (curva isocórica a 5-
2), realizada teóricamente a volumen
constante.
Durante la carrera de escape (2 -1)
• El pistón produce el barrido de los gases
residuales que conserva todavía el cilindro,
barrido que se produce a presión constante, ya
que los gases están teóricamente a la presión
atmosférica.
• Analizando el diagrama teórico obtenido
durante el funcionamiento del motor en su
ciclo de cuatro tiempos, se observa que el
trabajo total desarrollado (Tt) por el motor es
equivalente a la superficie total obtenida en el
ciclo durante la expansión o transformación de
energía, menos el trabajo aportado (Ta) para
realizar la compresión
 CICLO REAL

• El comportamiento interno de los motores durante sus fases o tiempos de

trabajo nunca se realiza según el ciclo teórico
• Sino que está sujeto a una serie de factores que lo modifican.
• Por consiguiente, el rendimiento del ciclo real es menor y, como
consecuencia de ello, también lo es el trabajo útil desarrollado por el motor.
Durante la admisión (1 -2)
• La presión no se mantiene constante en el
interior del cilindro debido al llenado
insuficiente del mismo.
• Esto crea una depresión interna, con lo cual
se llega al punto (2) con una presión por
debajo de la atmosférica.
• Esto se debe, en un principio, a que a la
apertura de la válvula de admisión en el PMS
(punto 1), los gases internos residuales del
ciclo anterior se encuentran por encima de la
presión atmosférica, con lo cual los gases
frescos no pueden entrar hasta que la
aspiración se produzca por depresión interna.
• Esto ocurre cuando el pistón ha avanzado lo
suficiente para crear el vacío necesario.
• Hace que la admisión no comience hasta después
de un cierto recorrido del pistón. Cuando los gases
han adquirido la velocidad de entrada suficiente
(casi al final del recorrido del pistón) se cierra la
válvula de admisión, que corta el llenado del
cilindro e impide que se efectúe totalmente. Este
efecto es más acusado a medida que el motor
aumenta su velocidad de giro, ya que, entonces
los tiempos de llenado son aún más cortos.
Durante la compresión (2 -3)
• La presión final obtenida está por debajo de la
teórica debido, en principio, a que se parte de
una presión más baja para obtener la relación
volumétrica y a la energía aportada por el
volante, que se transforma en calor, no lo hace
adiabáticamente, sino que parte del calor cedido
se pierde a través de las paredes del cilindro y el
sistema de refrigeración.
Al saltar la chispa al final de la compresión
• La combustión necesita un cierto tiempo que,
aun siendo muy corto, es suficiente para que el
pistón haya iniciado su carrera descendente, con
lo cual el aumento de volumen (punto 4), hace
que la presión final de combustión sea muy
inferior a la teórica.
Durante la expansión o carrera de trabajo (4-5)
• Aunque se realiza en las mismas condiciones
adiabáticas, se produce un trabajo útil menor
porque la presión máxima de partida es más
baja, lo que se traduce en una menor fuerza de
empuje. Pero además hay que tener en cuenta
que, durante el recorrido, se evacua o pierde
calor a través de las paredes del cilindro, y se
llega al final de la expansión (punto 5) con una
transformación energética muy inferior a la
teórica.
Al abrirse la válvula de escape (punto 5 )
• La presión no baja instantáneamente a la presión
atmosférica, sino que los gases necesitan un cierto
tiempo para salir , durante el cual el pistón ha
iniciado su carrera ascendente, produciendo el
barrido gradual de los gases hacia el exterior (5 -1).
• Al final del escape los gases deberían tener la presión
atmosférica pero, en realidad, no ocurre así; ya que
las válvulas necesitan un cierto tiempo para actuar,
de forma que, cuando el pistón llega al PMS, la
válvula de escape está casi cerrada. Esto produce
estrangulamiento a la salida de los gases que
impiden que sean evacuados de forma total, y
cuando se cierra totalmente, los gases residuales que
quedan en la cámara de combustión se encuentran a
una presión por encima de la atmosférica,
iniciándose condiciones la admisión del nuevo ciclo.
 CICLO PRÁCTICO O DIAGRAMA REAL
CORREGIDO
• Como se ha podido observar el bajo rendimiento obtenido en el motor
durante su ciclo real de funcionamiento es debido principalmente al tiempo
que tarda la mezcla en quemarse, así como a la deficiencia en el llenado y
evacuación de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad y
calidad de la mezcla en el cilindro.
• Para mejorar este ciclo, de forma que el diagrama obtenido se acerque lo
más posible al teórico, se actúa sobre las cotas de distribución.
• Con este propósito se adelanta y retrasa respectivamente la apertura y
cierre de las válvulas para conseguir un mejor llenado y evacuación de los
gases y además se da un elemento al encendido para compensar el retraso
en la combustión.
• Es estas condiciones, el diagrama
obtenido en el ciclo real corregido o ciclo
práctico tiene una superficie de trabajo
mucho mayor. Comparado con el ciclo
real se observa la mejora del
rendimiento obtenido que, sin llegar al
teórico, con un buen reglaje en la
distribución al diseñar el motor, puede
aproximarse al 90%.
Primer tiempo. Admisión
• En el ciclo real el tiempo de admisión se alarga
considerablemente. La válvula de admisión se abre
antes de que el pistón llegue al punto muerto superior
(de 10 a 15º), adelanto de apertura de admisión
«AAA». El cierre de la válvula no se realiza en el
punto muerto inferior sino después de 40 a 45º
«RCA» retroceso al cierre de la admisión. Con estas
modificaciones se aprovecha la inercia de los gases
tanto en la entrada como en el cierre de la válvula de
admisión.
Segundo tiempo. Compresión
• El tiempo de compresión se acorta en el ciclo real,
empieza cuando la válvula de admisión se cierra; en
este caso el pistón ha iniciado la carrera ascendente y
antes de alcanzar el punto muerto superior salta la
chispa en la bujía, avance de encendido (AE),
iniciando la combustión.
Tercer tiempo, Trabajo o expansión

• Se inicia en el momento en que se produce la

explosión de la mezcla (antes de que el pistón llegue al
punto muerto superior), por lo que se consigue que la
máxima presión de los gases quemados, superior a 60
bar, se produzca en el punto muerto superior del
pistón.

• Las dos válvulas se encuentran cerradas, la presión de

los gases desplaza el pistón del punto muerto superior
al punto muerto inferior transformándose en trabajo
mecánico. Antes que el pistón llegue al punto muerto
inferior se abre la válvula de escape terminando así
este tiempo.
Cuarto tiempo. Escape
• Se adelanta la apertura de la válvula de
escape para aprovechar la presión
interna de los gases (AAE 40 a 50º), los
gases salen rápidamente al exterior y el
pistón se desplaza desde el punto
muerto inferior al punto muerto
superior empujando, en su
desplazamiento, los gases al exterior. La
válvula de escape permanece abierta
después del punto muerto superior para
aprovechar la inercia de los gases para
salir al exterior (retraso cierre de
escape RCE 15 a 20 º).
• ADMISIÓN = 180° + AAA + RCA
• COMPRESIÓN = 180° - RCA – AE
• EXPLOSIÓN = 180° + AE – AAE
• ESCAPE = 180° +AAE + RCE
• CRUCE VALVULAS = AAA + RCE
• DURACIÓN TOTAL = 720° - CRUCE VALVULAS