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DIAGNÓSTICO
LOS OBJETIVOS
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “ C
Reparación).
inyección (IDI).
4. Liste las partes del sistema típico de combustible del motor Diesel.
La gravedad API
El número Cetane
El punto de oscuridad
El punto de inflamación
El tapón encendedor
El calor de compresión
La bomba de inyección
La bomba aspirante
La opacidad
La regeneración
por compresión que soporta su nombre. Los usos del motor Diesel a los que el calor creó por la
compresión encienden que el combustible, así es que no requiere sistema de encendido de chispa.
El motor Diesel requiere índices de compresión de 16:1 y más alto. El aire entrante es
comprimido hasta su temperatura alcanza acerca de 1000 ° F (540 ° C). Esto es llamado papel
Como el combustible se quema, se expande y produce poder. Por la compresión muy alta y
la fuerza de torsión devuelve de un motor Diesel, está hecho más pesado y más fuerte que el
combustible a los inyectores en una presión alta y en los intervalos regulares. Cada inyector rocía
eficiente. .
lugar de eso, la cantidad de combustible inyectado es variada para controlar poder y acelerar. La
apariencia – la mezcla de combustible de un diesel puede diferir de como carne sin grasa como
85:1 en desocupado para tan sustancioso como 20:1 con carga completa. Este aire más alto – la
eficiente en combustible que un motor de gasolina en parte porque los motores Dieseles no
combustible a los cilindros de un motor de gasolina fuera sumar más aire (el oxígeno) no
son controlados por la cantidad de aire entrando en los cilindros porque la toma de aire del motor
está siempre abierta de par en par. Por consiguiente, el motor siempre tiene bastante oxígeno
Los motores Dieseles se construyen en ambas versiones de dos tiempos y de cuatro tiempos.
Los dieseles más de dos tiempos comunes fueron el camión y los motores del industrial hechos
por Detroit Diesel. En estos motores, la toma de aire está a través de puertos en la pared del
cilindro. El tubo de escape está a través de válvulas del escálamo en la cabeza. Un soplador mete
aire a la fuerza en la caja de aire rodeando puertos del forro para suministrar aire para la
esta precámara. Esto tiene como consecuencia desacelerar la tasa de combustión, lo cual tiende a
reducir ruido. .
encendedor.
Adentro uno. El pistón incorpora una depresión dónde la combustión inicial que las tomas
colocan. Los motores Dieseles directos de la inyección son generalmente más eficientes que
motores indirectos de la inyección, pero tienen una tendencia a producir mayores cantidades de
ruido. .
Mientras algunos motores Dieseles directos de la inyección usan tapones encendedores para
ayudar arranque en frío y reducir emisiones, algunos motores Dieseles directos de la inyección
libera calor, lo cual dilata los gases, forzándole el pistón a rotar el cigüeñal. Un motor Diesel de
cuatro tiempos requiere que dos rotaciones del cigüeñal completen un ciclo. En el golpe de la
toma, el pistón pasa a TDC, el claro de la válvula de admisión (s), el aire fresco es dejado entrar
en el cilindro, y todavía la válvula de escape está abierta que para algunos para grados dejen todo
el gases eductores salir. En la compresión el golpe, después de que el pistón pase a BDC, los
finales de la válvula de admisión y los recorridos del émbolo hasta TDC (la terminación de la
primera rotación del cigüeñal). En el golpe de poder, el pistón se acerca TDC en el golpe de
compresión, el aceite pesado es inyectado por los inyectores, y los principios de combustible
para quemar, fomentar calentar los gases en el cilindro. Durante este golpe de poder, el pistón
pasa a TDC y los gases en expansión obligan a bajar el pistón, rotando el cigüeñal. En el golpe
eductor, como el pistón pasa a BDC, las válvulas de escape se abren y los gases eductores
comienzan a manar del cilindro. Esto continúa como el pistón viaje hasta TDC, extrayendo con
bomba los gases gastados del cilindro. En TDC, la segunda rotación del cigüeñal es completa.
Hay tres partes o fases bien definidas para la combustión en un motor Diesel.
retraso.
3. La combustión controlada. . Éste es un área cerca del inyector que contiene combustible
rodeado por avión. Este combustible se quema como se mezcla con el aire.
LA CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DIESEL
Los motores Dieseles deben construirse más pesado que motores de gasolina por las presiones
tremendas que se creó en los cilindros durante la operación. La salida de fuerza de torsión de un
motor Diesel es a menudo doble o más de lo que la misma gasolina de tamaño energizó motores.
Bloquéese
El hierro fundido y la persona de El hierro fundido o el aluminio y
/xref.
Un tanque de combustible usado en un vehículo equipado con un motor Diesel difiere del mismo
Una mayor boca de llenado para aceite pesado. Las bocas de llenado de gasolina son más
carbón vegetal (el carbón). El aceite pesado no es tan volátil como la gasolina y, por
El aceite pesado es sacado del tanque de combustible por uno. Entre el tanque de
combustible y la bomba aspirante está un papel keyterm id "ch04term18 fuertemente" > el agua
"0" preferencial – el /keyterm del separador de combustible. El agua es más pesado que aceite
vehículo equipó con un motor de diesel es reducir drásticamente el agua del agua – el separador
de combustible. Un flotador es usualmente usado dentro del separador, lo cual está relacionado a
una lámpara indicadora en el guión que ilumina si el agua alcanza un nivel donde necesita ser
reducido drásticamente.
NOTA: . El agua no puede ser atomizado por una boquilla del inyector de aceite pesado y
computadora usa esta información para ajustar entrega de combustible basada en la densidad del
combustible. .
LA BOMBA DE INYECCIÓN
Una bomba de inyección del motor Diesel se usa para aumentar la presión del aceite pesado de
valores muy bajos de la bomba aspirante para las presiones sumamente altas necesitadas para
inyección.
Las bombas de inyección son usualmente conducidas por un engranaje fuera del árbol de
levas en el frente del motor. Como la inyección que la bomba el eje rota, el aceite pesado es
alimentada uno llena puerto para una cámara de presión alta. Si una bomba de inyección de tipo
NOTA: .
entre el distribuidor y los inyectores deben ser la longitud misma exacta para asegurar
inyección que el movimiento necesitó para motor acelera arriba desocupado y el combustible es
muerto en las líneas. El combustible de presión alta causa que los inyectores se abran. Debido a
la fricción interna de las líneas, hay un retraso leve antes de que la presión de combustible abra la
NOTA: . Esto cómo cronometra cheques son realizados. Lo pulsar de la línea del inyector
es recogido por una sonda usada para detectar el acontecimiento de la inyección parecido a
una luz de oportunidad del momento usada para detectar una chispa en un motor de
gasolina.
EL RIEL COMÚN DE PRESIÓN ALTA. El aceite pesado bajo la presión alta, sobre
20,000 psi (138,000 kPa), es aplicado a los inyectores, cuáles son abiertos por un solenoide
controlado por la computadora. Porque los inyectores son computadora controlada, el proceso de
combustión puede controlarse precisamente a proveer máxima eficiencia del motor del ruido
EL SISTEMA HEUI
Ford dieseles 7.3 y de 6.0 litros usan un sistema que el Ford llama uno. Los componentes que
de presión alta, un regulador de presión para el aceite, y los pasajes en la culata de cilindro para
El combustible es sacado del tanque por el surtidor de gasolina del tándem, lo cual circula
combustible en la presión baja a través del tazón del calentador del separador /combustible del
la culata de cilindro. Los inyectores, cuáles son hidráulicamente accionados por la presión de
aceite de la bomba de aceite de presión alta, son luego disparados por el Powertrain Control
Module (PCM). El controlador para los inyectores de combustible es el PCM y los inyectores
escapando, causándole problemas función o daño del motor. El uso de inyectores HEUI cinco O-
Ring. La O-Ring de tres partes exteriores debería ser reemplazada con O-Ring actualizada si
fallan. La dos O-Ring interna no es reemplazable y si estos fallan, el inyector o los inyectores
debe ser reemplazado. Los síntomas más comunes de problema de O-Ring del inyector incluyen:
El aceite entrando en el combustible
La función muerta
La reducción en el poder
El consumo aumentado de aceite a menudo acompaña problemas de O-Ring o cualquier le
echa la culpa a que los alquileres le echan combustible a en la > / sección de aceite
Las boquillas del inyector de diesel son válvulas cerradas cargadas por resorte que rocían
del inyector son ensartadas en la culata de cilindro, una para cada cilindro, y son reemplazables
La parte superior de la boquilla del inyector tiene muchos huecos para dar una aspersión
atomizada de aceite pesado en el cilindro. Las partes de una boquilla del inyector de diesel
incluyen:
El escudo de calor. .
La válvula de la aguja del inyector de diesel. . Cuando la válvula está abierta, el aceite
TECH TIP
la bomba de aceite de presión alta y luego para los inyectores. Esto no quiere decir eso
podrá subordinar los inyectores de combustible para llevar puesto y el daño potencial como las
TECH TIP
adicional posible obtener alguna gasolina. Sin embargo, si un vehículo equipado con un motor
Además de añadirle el aceite pesado al tanque, el otro problema saca todo el aire de la
bomba, las líneas, y los inyectores así es que el motor funcionará correctamente.
El método usualmente implica hacer girar el motor largo lo suficiente como para poner aceite
pesado líquido de vuelta en el sistema, pero al mismo tiempo manteniendo el curso hacia
haciendo girar cortometraje de tiempo lo suficiente como para evitar recalentando el arrancador.
Evacúe información de servicio para el método exacto de servicio si el motor Diesel está
exhausto de combustible.
válvula del respiradero purgará cualquier aire atrapado del sistema. Siempre siga las
DIESEL
El solenoide eléctrico adjuntado a la boquilla del inyector es computadora controlada y se abre
alta dado a la boquilla por la bomba del inyector. El combustible fluye abajo a través de un
la aguja. Cuando la aguja que la válvula abre, el aceite pesado es muerto en la cámara de
Los tapones encendedores son siempre usados en motores de diesel equipados con una cámara de
empezar. Un papel keyterm id "ch04term08" preferencia "fuerte 0" el /keyterm del tapón
encendedor > es un elemento calentador que usa 12 voltios de la batería y ayudas en la puesta en
marcha de un motor frío. Como la temperatura de los incrementos del tapón encendedor, la
resistencia del elemento calentador de adentro aumenta, por consiguiente haciendo más pequeña
La mayoría de tapones encendedores usados en vehículos más nuevos son controlados por el
blanco (el combustible que no está quemado) y mejorar calidad sin valor después de empezar. .
La “ espera para echar a andar ” lámpara iluminará cuando el motor y la temperatura exterior
es baja para hacer tiempo para que los tapones encendedores se calienten. La “ espera para echar
a andar ” lámpara no vendrá adelante cuando los tapones encendedores están operando después
Un motor Diesel tiene varias ventajas comparadas a un tamaño similar impulsado en gasolina
motor incluyendo:
2. Agote olor
4. Una bomba de vacío es necesaria para suministrar el vacío necesita del calor, ventilación, y
Porque un motor Diesel es no estrangulado, crea muy poco vacío en el tubo múltiple de la toma.
Varios motor y componentes del vehículo operan usando vacío, como la válvula eductor de
mayoría de dieseles usados en autos y las vagonetas son equipados con una bomba de vacío
EL ACEITE PESADO
El aceite pesado debe chocar con un set enteramente diferente de estándares que gasolina. El
combustible en un motor Diesel no está en llamas con una chispa, pero está en llamas por el
calor generado por la compresión alta. La presión de compresión (400 para 700 PSI o 2,800 para
4,800 kPa) genera temperaturas del 1200 ° al 1600 ° F (700 ° para 900 ° C), lo cual acelera la
Todo aceite pesado debe estar limpio, debe poder fluir en las bajas temperaturas, y sea de la
ceras presentan en la mayoría de aceite pesado tienda a formar cristales de cera que atascan
/keyterm de número > cetane > es una medida de la facilidad con la cual el combustible
puede estar en llamas. La valuación del cetane del combustible determina, en gran medida,
su habilidad para echar a andar el motor en las bajas temperaturas y proveer combustión
pesado debería tener en medio 45 años de edad y 50. Mientras más alto el cetane
combustible comenzarán a arder si son expuestos para una llama abierta. El punto de inflamación
no le hace al papel de énfasis "bolditalic" operación del motor Diesel de > afecto de / énfasis.
Sin embargo, uno decrece que punto de inflamación normal podría indicar contaminación del
El azufre contento de aceite pesado tiene mucha importancia para la vida del motor. Desde
2007, todo aceite pesado tiene que tener menos de 15 partes por el millón (PPM) de azufre y es
designado ultra diesel bajo (ULSD) de azufre. Éste es camino hacia abajo del límite previo para
diesel bajo de azufre de 500 PPM. El azufre en el combustible crea ácido sulfúrico durante el
proceso de combustión, lo cual puede dañar componentes del motor y desgaste del anillo de
pistón de causa. Las reglas federales ponen sumamente apremiante en contenido de azufre. El
calificaciones:
EL #1 DE GRADO Este grado de aceite pesado tiene el punto mínimo de ebullición y los
grado sirve para uso durante la operación de baja temperatura (el invierno). El #1
EL #2 DE GRADO Este grado tiene un rango más alto de ebullición, punto de oscuridad, y un
de diesel.
LA DENSIDAD ESPECÍFICA DE ACEITE PESADO
EXPERIMENTANDO
La densidad de aceite pesado debería ser probada cuandoquiera hay una preocupación del
papel keyterm id "ch04term01 fuertemente" preferencia "0" /keyterm de gravedad > API. La
gravedad API es una escala arbitraria expresando la gravedad o la densidad de líquidos productos
Estándares. La medida que la escala es calibrada en términos de API. de grados Oil con la
gravedad menos específica le tiene al API más alto gravedad. La fórmula para determinar
gravedad API es como sigue:
La gravedad normal API para aceite pesado del #1 es 39 para 44 (típicamente 40). La
gravedad normal API para aceite pesado del #2 es 30 para 39 (típicamente 35). Un hidrómetro
calibrado en unidades de gravedad API debería usarse para probar aceite pesado. .
Los calentadores de aceite pesado ayudan a impedir pérdida de poder y atollarse en el clima frío.
10 1.0000
62.36 8.337
12 0.9861
61.50 8.221
14 0.9725
60.65 8.108
16 0.9593
59.83 7.998
18 0.9465
59.03 7.891
20 0.9340
58.25 7.787
22 0.9218
57.87 7.736
24 0.9100
56.75 7.587
26 0.8984
56.03 7.490
28 0.8871
55.32 7.396
30 0.8762
54.64 7.305
32 0.8654 7.215
53.97
34 0.8550
53.32 7.128
36 0.8448
52.69 7.043
38 0.8348
51.06 6.960
40 0.8251
51.46 6.879
42 0.8155
50.86 6.799
44 0.8030
50.28 6.722
46 0.7972
49.72 6.646
48 0.7883
49.16 6.572
50 0.7796
48.62 6.499
52 0.7711
48.09 6.429
54 0.7628
47.57 6.359
56 0.7547
47.07 6.292
58 0.7467
46.57 6.225
60 0.7389
46.08 6.160
62 0.7313
45.61 6.097
64 0.7238
45.14 6.034
66 0.7165
44.68 5.973
68 0.7093
44.23 5.913
70 0.7022
43.79 5.854
72 0.6953
43.36 5.797
74 0.6886
42.94 5.741
76 0.6819
42.53 5.685
78 0.6754
41.72 5.631
80 0.6690 5.577
41.32
82 0.6628
41.13 5.526
84 0.6566
40.95 5.474
86 0.6506
40.57 5.424
88 0.6446
40.20 5.374
90 0.6388
39.84 5.326
92 0.6331
39.48 5.278
94 0.6275
39.13 5.231
96 0.6220
38.79 5.186
98 0.6116
38.45 5.141
100 0.6112 5.096
38.12
¿Cómo Usted Puede Decir Todo Si Gasolina Ha Sido Added para el Aceite Pesado por
equivocación?
Diesel, el resultado puede ser muy dañino para el motor. La gasolina puede comenzar a arder
más rápido que aceite pesado, lo cual tendería a aumentar la temperatura de combustión. Esta
alta temperatura puede hacer daño inyectores y los tapones encendedores, así como también los
pistones, los empaques de cabecera, y otro diesel principal equipan con una máquina
boca de llenado. Si a los olores de combustible les gusta la gasolina, luego el tanque debería ser
reducido drásticamente y rellenado con aceite pesado. Si la prueba del olor no indica una
gasolina (o cualquier olor rancio), luego pruebe una prueba para la gravedad correcta API.
NOTA: . El aceite pesado rojo sólo debería ser encontrado adentro fuera de equipo de la
carretera o de campo.
Algunos dieseles, como la General Motors 6.6 el litro Duramax V-8, usan un alambre eléctrico
del calentador para calentar el aire de la toma para coadyuvar en clima frío empezando y
corriendo. .
Algunos motores Dieseles del camión de luz son equipados con un obturador electrónico para
obturador incierto toma, la única forma para controlar velocidad del motor es controlando la
cantidad de ser combustibles inyectó en los cilindros. En lugar de un enlace mecánico del pedal
acelerador para la bomba de inyección de diesel, un obturador por el sistema del alambre usa un
sensor de la posición del pedal acelerador. Para asegurar seguridad, consta de tres sensores
los tres sensores dentro de la APLICACIÓN y los compara para lo que deberían estar si no hay
Las partículas de hollín pueden directamente venir del tubo de escape eductor o ellas también
pueden formar cuando las emisiones de óxido de nitrógeno y óxidos diversos de azufre
dan como resultado la formación de ozono de nivel del suelo, comúnmente conocido como humo
y niebla. El humo y niebla es la forma más visible de es generalmente llamada materia del
semisólido suspendido en la atmósfera. Esto incluye partículas entre 0.1 micrón y 50 micrones en
el diámetro. Las partículas más pesadas, mayor que 50 micrones, típicamente tienden a
TSP, Total Suspendió a Particulate. Arriba hasta 1987, la EPA estándar pues los
El PM10. EPA tiene un estándar pues las partículas basaron en niveles de PM10.
las categorías de estupendo, es decir, menos de 2.5 micrones y ultramuy bien, menos de 0.1 el
metales preciosos y palladium, así como también otros catalizadores bajos de metales. Los
catalizadores químicamente reaccionan con gas eductor para convertir óxido dañino de nitrógeno
en dióxido de nitrógeno, y oxidar hidrocarburos absorbidos. La reacción química actúa como una
para calentarse.
compuestos que producen olor como aldehydes y el azufre, y la fracción orgánica soluble de
Sistema de Catalizador correrá. El módulo de control del motor (ECM) monitorea esta eficiencia
del DOCTOR determinando si el sensor eductor (EGT Sensor 1) de temperatura del gas alcanza
¿Cuál Es el Trato Big para el Need para Partículas Muy Pequeñas Control de Hollín?
Por largos años el hollín o la materia particulate (de la noche) - se pensó - es menos de una
preocupación de salud que emisiones eductores de gasolina equipa con una máquina. Fue sentido
que el hollín simplemente podría caerse al suelo sin causar cualquier daño notable a poblar o el
ambiente. Sin embargo, estaba hallado que los particulates pequeños de hollín cuándo respirado
en no estén expulsados de los pulmones como mayores partículas pero en lugar de eso queden
El gas eductor caliente de los flujos de DOCTOR en el filtro del particulate de diesel (DPF), que
capture gas del tubo de escape de diesel particulates (el hollín) para impedirles ser soltados en la
atmósfera. Esto se hace haciendo el tubo de escape pasar a la fuerza a través de una celda porosa
que hace un substrate de carburo de silicio con celda de un panal mecanografiar canales que
trampa el hollín. Los canales son washcoated con materiales de catalizador parecido a esos en el
filtro de DOCTOR. La diferencia principal entre el DPF y un filtro típico de catalizador es que la
entrada para cada otro canal de la célula en el DPF substrate es bloqueada en un extremo. Así en
lugar de fluir directamente a través de los canales, el gas eductor es hecho pasar a la fuerza a
través de las paredes porosas de los canales bloqueados y egresa a través de los canales
indefinidos adyacentes. Este tipo de filtro es también llamado un “ flujo de pared ” filtro.
Los particulates de hollín en el gas que el resto atrapó en el canal DPF amurallan donde, con
el paso del tiempo, la materia entrampada del particulate comenzará a atascar el filtro. El filtro
por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas acumuladas de hollín. El
proceso de purgar hollín del DPF es descrito como papel keyterm id "ch04term17" preferencia
entre el DOCTOR y el DPF donde puede medir la temperatura del gas eductor entrando en el
DPF. EGT Sensor 2 mide que la temperatura de la corriente eductor del gas inmediatamente
El módulo de control del motor (ECM) monitorea las señales de los sensores EGT como
parte de sus calibraciones para controlar regeneración DPF. El ECM suministra parcial 5 voltios
para la señal circunvalan y una tierra en el circuito remisivo bajo para EGT Sensor 1. Cuando el
EGT Sensor 1 tiene frío, la resistencia del sensor es alta. Como la temperatura aumenta, la
resistencia del sensor decrece. Con resistencia alta del sensor, el ECM detecta un alto voltaje en
el circuito de la señal. Con resistencia inferior del sensor, el ECM detecta un voltaje inferior en
el circuito de la señal. Las temperaturas eductores correctas del gas en la ensenada del DPF son
cruciales para la operación correcta y para iniciar el proceso de regeneración. Una temperatura
demasiado alta en el DPF causará que el DPF substrate se derrita o grieta. La regeneración será
terminada en temperaturas por encima de 1470 ° F (800 ° C). Con también bajo una temperatura,
DE DATOS):
La posición exacta de los tratamientos de datos difiere por el tipo de modelo del vehículo (el
deber mediano, el arresto o la furgoneta). Midiendo presión del suministro del tubo de escape P1
del DOCTOR, y P2, anuncie en carteles presión DPF, el ECM puede determinar presión
diferencial, también llamado “ delta ” presión, a través del DPF. Los datos del diferencial DPF
ejercen presión sobre sensor es usado por el ECM para calibrar para controlar operación de
Un enfriador eductor de aire es simplemente una longitud de entubar con una sección central más
estrecha que los actos como un venturi. El enfriador está pegado al tubo de escape con un
corchete que provee una abertura entre lo dos. Como el tubo de escape caliente se apresura
después de la abertura, el efecto del venturi provoca rodear aire en el enfriador y reduce la
escape de un potencial 788 ° para 806 ° F (420 ° para 430 ° C) para aproximadamente 520 ° F
(270 ° C).
filtro por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas acumuladas de
hollín. El proceso de purgar hollín del DPF por la incineración es descrito como regeneración.
Cuando la temperatura del gas eductor es aumentada suficientemente, el calor incinera las
partículas de hollín atrapadas en el filtro, dejando sólo ceniza residual de la combustión del
eductor. Excesivos los ulteriores incrementos de presión le dan pábulo al consumo, reduce salida
de poder, y potencialmente puede causar daño del motor. Hay un número de factores
operacionales que pueden provocar el módulo de control del motor Diesel para iniciar una
DPF PROCESO REGENERATION. Los controles ECM que afectan regeneración DPF
incluyen postinyecciones retrasadas, equipan con una máquina velocidad, y ajustando presión de
adicional estar oxidado en el DOCTOR que aumenta temperaturas eductores entrando en el DPF
para aproximadamente 900 ° F (500 ° C) y más alto. El orificio de aeración de la toma actúa
como un restrictor que reduce entrada de aire para el motor que aumenta motor dirigiendo
temperatura. El calentador de aire de la toma también puede ser activado para calentar aire de la
regeneración que logra disminuyendo o aumentando estímulo a merced de carga del motor.
son:
El pasivo
La voz activa
LA REGENERACIÓN PASIVA. . Esta regeneración pasiva ocurre sin aporte del ECM o el
conductor. Una regeneración pasiva típicamente puede ocurrir mientras el vehículo está siendo
conductor. El vehículo necesita ser conducido en velocidades por encima de 30 millas por hora
para aproximadamente 20 para 30 minutos para completar una regeneración completa. Durante
la regeneración, los gases eductores alcanzan temperaturas por encima de 1000 ° F (550 ° C). Si
de (incluyendo el siguiente ciclo de paseo en coche) cuando las condiciones son encontradas para
Hay por cuando la regeneración es requerida, pero los condiciones de operación no encuentran
los requisitos de ECM, como adelante un vehículo de la entrega que se condujo en los viajes
breves frecuentes o subordinado para las condiciones cantoneras extendidas. En tales casos, las
vueltas ECM en una “ regeneración requirieron que” señalizador notifique el operador del
vehículo que el filtro requiere limpieza.
Tal vez. Debido al combustible añadido la inyección pulsa e inyección retrasada de combustible
Información del Conductor (DIC) durante el período de tiempo de regeneración. Una caída en la
cuando el vehículo dirigiendo pone en forma no dejó al DPF regenerar normalmente mientras el
vehículo es conducido. Un método de regeneración de servicio también puede ser corrido para
limpiar al DPF cuando hay una cantidad desconocida de presente de hollín. Esto podría resultar
de motor o errores de control del motor causados por una fuga Más Fresca Air Charge o
compresión baja. En estos casos, un DTC que P2463 normalmente colocaría, y el DPF tendría 80
gramos o menos de hollín acumulado. Si sobre 100 gramos de hollín está presente, P244B se
La temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT) está entre 158 ° F (70 ° C) y
239 ° F (115 ° C).
regeneración.
La temperatura eductor (EGT Sensors 1 y 2) del gas debe estar menos de 752 ° F (400 °
C).
CUIDADO: .
2. Estacione el vehículo al aire libre y aloje a las personas, otros vehículos, y combustible
material una distancia de la caja fuerte fuera del vehículo durante la Regeneración de
Servicio.
La ADVERTENCIA
La temperatura del tubo de escape de la conexión de salida del tubo de escape será mayor que
572 ° F (300 ° C) durante la regeneración de servicio. Ayudar a impedir lesión personal o daño
LA CARGA DE CENIZA
La regeneración no quemará ceniza. Sólo la materia del particulate (de la noche) es quemada
aceite. La acumulación de ceniza en el DPF eventualmente causará una restricción en el filtro del
particulate. Reparar una ceniza cargó a DPF, el DPF necesitará ser removido del vehículo y
limpió o reemplazó. El aceite de motor bajo (API CJ-4) de contenido de ceniza es requerido para
vehículos con el sistema DPF. El CJ-4 evaluó aceite es limitado a contenido de ceniza de 1 %.
DIESEL
Mientras algunos agotan el humo es considerado operación normal para muchos motores
Dieseles, especialmente unidades mayores, la causa de humo eductor excesivo debería ser
diagnosticada y enmendada.
LUSTRE CON NEGRO HUMO. Los artículos que deberían ser a cuadros incluyen lo
siguiente:
Realice un balance del inyector experimental para localizar inyectores defectuosos usando
Revise en busca de operación correcta del sensor de presión del riel de combustible (FRP).
Revise en busca de restricciones en la toma o la turbina alimentadora.
Inspeccione para ver si el motor está usando aceite.
encendido del cilindro en un motor caliente. Las causas más comunes de humo del tubo de
Los motores Dieseles desde los 1980s retrasados han sido computadora controlada y son
equipados con sensores y activadores para controlar funciones que se controlaron previamente
mecánicamente. A todos los dieseles ligeros del camión desde 1996 también tienen, se apegó
sistemas de diagnosis del onboard (la segunda generación OBD - II). El uso de una herramienta
LA COMPRESIÓN EXPERIMENTANDO
Diesel. Los anillos de pistón usados pueden causar poder bajo y humo eductor excesivo. Un
motor Diesel debería producir al menos 300 PSI (2,068 kPa) de presión de compresión y todos
los cilindros deberían ser dentro 50 PSI (345 kPa) el uno del otro. .
ENCENDEDOR
los tapones encendedores deberían tener aproximadamente la misma resistencia cuando son
encendedores puede usarse para detectar un cilindro débil. Esta prueba es en particular de ayuda
en un motor Diesel que no es computadora controló. Para experimentar pues balance constante
del cilindro usando resistencia del tapón encendedor, realice lo siguiente en un motor caliente.
2. Con los alambres todavía quitó de los tapones encendedores, eche a andar el motor.
3. Deje el motor presentar la candidatura para varios minutos para dejar la combustión dentro del
el tiro correrán frío. Esto puede haber terminado con un contacto o poco puede contactar
termómetro.
El patrón en aerosol debería ser un cono vacío. Esto diferirá a merced de diseño. La boquilla
también debería ser probada para fuga – goteando de la boquilla mientras bajo presión. Si el
TECH TIP
Si el aceite pesado es encontrado en el motor, una fuga de presión alta podría ser presente. Al
revisar en busca de una fuga de presión alta, lleve puesta ropa protectora incluyendo vidrios de
seguridad y la careta de soldador y los guantes y la camisa con mangas largas. Luego use un
pedazo de cartón para localizar la fuga de presión alta. Cuando un diesel corre, la presión en el
riel común y los tubos del inyector puede llegar hasta 20,000 PSI. En estas presiones el aceite
pesado son atomizadas y no puede verse pero puede penetrar en la piel y puede causar lesión
personal. Una fuga será mostrada como un área oscuro en el cartón. Cuando una fuga es
encontrada, cierre el motor y localice la posición exacta de la fuga sin el motor corriendo.
CUIDADO: .
Lo más que comúnmente usó prueba de la emisión del tubo de escape de diesel usada en los
fuertemente" > la prueba "0" preferencial del /keyterm de > opacidad. La opacidad quiere decir
Una opacidad de 0 % quiere decir que el tubo de escape no tiene humo visible y no
Una opacidad de 100 % quiere decir que el tubo de escape es tan oscuro que
completamente bloquea luz de una viga proyectada a través del humo eductor.
Una opacidad de 50 % quiere decir que los bloques del tubo de escape que la mitad de luz
TECH TIP
No Cambie Inyectores
En el pasado, fue práctica común cambiar inyectores de aceite pesado de un cilindro para otro al
diagnosticar un problema muerto del cilindro. Los sistemas del riel sin embargo, más de alta
presión y comunes usaron en el uso nuevo de dieseles precisamente calibró inyectores que no
deberían estar desordenados durante el servicio. Cada inyector tiene su número de
calibración. .
de seis veces y las tres medidas más coherentes son promediados juntos para un resultado final.
EL RESUMEN
1. Unos usos del motor Diesel calor de compresión para encender el aceite pesado cuando es
inyección indirecta (IDI) usa una cámara de precombustión mientras que una inyección
b. La combustión rápida
c. La combustión controlada
4. El sistema típico de combustible del motor Diesel consta del tanque de combustible, la bomba
5. La bomba de inyección conducida en motor le provee el aceite pesado de presión alta a los
inyectores.
6. Los dos tipos más comunes de inyección de combustible usada en motores Dieseles
automotores son:
a. La bomba de inyección de tipo distribuidor
b. El diseño común del riel donde todo el inyectores son alimentados de lo mismo
/listitem
7. Las boquillas del inyector son uno u otro se abrió por el pulso de alta presión de la bomba
8. Los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar una ayuda y motor Diesel frío
9. Mientras más alto la valuación del cetane de aceite pesado, lo más fácilmente el combustible
está en llamas.
10. Los motores Dieseles más automotores son diseñados para intervenir quirúrgicamente aceite
11. La densidad específica API de aceite pesado debería ser 30 para 39 con una lectura típica de
como también midiendo la resistencia del tapón encendedor o la compresión rezando para
REVISE PREGUNTAS
inyección de diesel?
4. ¿Por qué está los tapones encendedores mantenido en funcionamiento después del motor
empieza?
5. ¿De qué es la ventaja usando aceite pesado con una valuación alta del cetane?
6. ¿Cómo está la densidad específica de aceite pesado probado?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
b. El calor de compresión
b. El riel común
c. Dirija inyección
d. La inyección distribuidora
3. ¿Cuál el sistema de la inyección de diesel requiere el uso de un tapón encendedor?
c. Dirija inyección
d. La inyección distribuidora
Diesel que no es usualmente usado en el mismo vehículo cuando es equipado con un motor
de gasolina?
a. El filtro de combustible
tiempo?
a. El distribuidor
b. Inline
a. El frío / caliente
b. Caliente / frío
c. Moje / seco
d. Seque / mojado
9. La A del técnico dice que los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar un
motor Diesel y son cerrados tan pronto como el motor empiece. La B del técnico dice que los
tapones encendedores están apagados tan pronto como una llama sea detectada en la cámara
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
10. ¿Qué parte debería estar removido probar compresión del cilindro en un motor Diesel?
a. Un inyector
EL 4–2 DE LA FIGURA.
EL 4–3 DE LA FIGURA.
EL 4–4 DE LA FIGURA. Muchos diseños no usan un tapón encendedor.
EL 4–5 DE LA FIGURA. Una bomba de presión alta (hasta 30,000 PSI) se usa para proveerle
el aceite pesado a este riel común, lo cual tiene cubos yendo en carrera a cada inyector. Note las
EL 4–7 DE LA FIGURA.
EL 4–8 DE LA FIGURA.
EL 4–9 DE LA FIGURA.
EL 4–10 DE LA FIGURA.
EL 4–11 DE LA FIGURA. Los surcos indican la posición de la O-Ring.
EL 4–12 DE LA FIGURA.
EL 4–13 DE LA FIGURA. Echo de ver que el relevador para el tapón encendedor y el
EL 4–16 DE LA FIGURA.
EL 4–17 DE LA FIGURA.
EL 4–18 DE LA FIGURA.
EL 4–19 DE LA FIGURA.
EL 4–20 DE LA FIGURA.
EL 4–21 DE LA FIGURA.
EL 4–22 DE LA FIGURA.
EL 4–23 DE LA FIGURA.