Rene R.

Rodriguez Villa

MECANISMOS DE LEVAS

Una leva es un elemento que impulsa, por contacto directo, a otro elemento
denominado seguidor de forma que éste último realice un movimiento
alternativo concreto. Aunque existen muchos tipos de mecanismos de leva,
uno de los más comunes es el mecanismo de leva con seguidor de rodillo que
se presenta a continuación.

Pese a que tanto la leva como el seguidor pueden disfrutar de un movimiento

de rotación o de traslación, el caso más habitual es que la leva gire mientras
que el seguidor se desplaza. En este tipo de mecanismo, el objetivo es
relacionar de forma precisa la rotación de la leva (cuya posición viene definida
por el ángulo de leva "q") con el movimiento del seguidor (cuya posición viene
definida por la elevación "y" del mismo). Así, el punto de partida para el diseño
de una leva es lo que se conoce con el nombre de diagrama de elevación, que
representa con precisión la elevación del seguidor para cada posición angular
de la leva. Este diagrama constituye la representación gráfica de la función
y(q), variando q entre 0º y 360º.

Hay que decir, que la elevación y se mide siempre respecto de la posición más
baja del seguidor. Es decir, en la posición más baja se cumple siempre que y =
0.

Aparte de los conceptos definidos hasta ahora, hay otros de especial

importancia en el diseño de un mecanismo leva seguidor. Todos estos
conceptos pueden ser comprobados en la figura siguiente.
 • Rodillo: Para evitar el rozamiento que se produciría entre la leva y el
seguidor si éstos contactaran directamente, se introduce entre ambos
un rodillo que cambia el tipo de contacto a rodadura pura (en
condiciones ideales). El rodillo está articulado al seguidor en su extremo
y rueda sobre la leva (ver figura a continuación).

• Punto de trazo: Al incluir el rodillo, el seguidor no contacta directamente

con la leva, sino que contacta con el rodillo y éste con la leva. El punto
de trazo es el punto del seguidor alrededor del cual gira el rodillo. Es, por
tanto, el punto extremo del seguidor que estaría en contacto con la leva
si no hubiese rodillo (ver figura a continuación).

• Curva primitiva: Es la curva que definiría el perfil de la leva si no hubiese

rodillo. Es, también, la curva por la que pasa el punto de trazo al
moverse la leva. De hecho, durante el diseño de la leva, partiendo del
diagrama de elevación se obtiene la curva primitiva (o primera forma de
la leva). Posteriormente, esta curva se reduce en una cantidad igual al
radio del rodillo que se desea colocar (ver figura a continuación).

• Círculo primario: Es el menor círculo que se puede dibujar centrado en el

centro de rotación de la leva y tocando la curva primitiva. Así, el círculo
primario toca punto de trazo sólo cuando el seguidor se encuentra en la
posición más baja posible. El tamaño del círculo primario debe decidirse
en el momento de comenzar a diseñar la leva y su magnitud influye
sobre el tamaño final de la leva, como se verá más adelante.

En la siguiente figura puede observarse el movimiento de la leva y su relación

con el diagrama de elevación. En él, la flecha azul sobre la leva constituye una
referencia que indica la rotación de la misma. El movimiento puede accionarse
automáticamente pulsando el botón "Mov. Auto" o bien manualmente
arrastrando con el ratón el cuadrado situado en el extremo de la flecha azul.
Durante el movimiento, verificar:

• que el sistema leva-seguidor cumple perfectamente con el diagrama de

elevación mostrado, ya que la leva se ha diseñado para ello,

• que el punto de trazo sigue siempre la curva primitiva,

• que el punto de trazo toca el círculo primario solamente cuando el

seguidor está en su posición más baja y

• que el perfil de la leva dista de la curva primitiva, en todos los puntos,

una distancia igual al radio del rodillo.
Excentricidad
En ocasciones resulta interesante desplazar el seguidor de forma que su
dirección de deslizamiento no pase por el centro de rotación de la leva. En este
caso, se dice que el seguidor es excéntrico y se llama excentricidad a la
distancia desde el centro de rotación de la leva a la dirección de deslizamiento
del seguidor. La circunferencia centrada en el centro de rotación de la leva y
tangente a la dirección de deslizamiento del seguidor se denomina
circunferencia de excentricidad.

Nótese por comparacíon de la figura siguiente con la anterior que, sin cambiar
el diagrama de elevación ni ningún otro parámetro de diseño de la leva, al
dotar al seguidor de cierta excentricidad la forma de la leva cambia (y no solo
cambia su orientación) llegando a ser asimétrica pese a la simetría del
diagrama de elevación. También cambian otros factores importantes, como el
ángulo de presión, que se estudiará más adelante.
Pausa del seguidor

En ocasiones, los mecanismos de leva son seleccionados porque proporcionan

en el seguidor un movimiento intermitente (difícil de conseguir con
mecanismos de barras). Así, el movimiento del seguidor es tal que durante un
tiempo permanece detenido (pausa ) pero posee movimiento el resto del
tiempo. En la siguiente figura se muestra sistema leva-seguidor con pausa en
la mínima elevación. Obsérvese la pausa en el diagrama de elevación y cómo
ésta se encuentra en la posición más baja del seguidor. Obsérvese también
durante el movimiento de la leva que el tramo de perfil de leva que produce la
pausa en el seguidor es un arco de circunferencia centrado en el centro de
rotación de la leva.
Los mecanismos leva-seguidor se pueden diseñar también para poseer más de
una pausa. En el ejemplo mostrado a continuación, el seguidor cuenta con dos
pausas, una en la elevació máxima y otra en la elevación mínima. Obsérvese
cómo una pausa de seguidor corresponde siempre en la leva giratoria con un
arco de circunferencia centrado en el centro de rotación de la misma.

Ángulo de presión

El ángulo de presión es un parámetro fundamental en el comportamiento

dinámico de las levas. Se define como el ángulo que forman dos rectas: la línea
de deslizamiento del seguidor y la recta normal a las dos superficies (leva y
rodillo) en el punto de contacto.

Dos curvas (o superficies) que contactan en un punto poseen siempre una

tangente común en el punto de contacto. La recta normal es, precisamente, la
perpendicular a la tangente en dicho punto. En todo contacto sin rozamiento,
las fuerzas que se transmiten desde una curva (o superficie) a la otra a través
del contacto tienen siempre la dirección de la normal. Por este motivo, cuando
la leva empuja al seguidor hacia arriba no lo hace siempre mediante una fuerza
vertical, sino que lo hace mediante una fuerza que sigue la dirección de la
normal. Dicha fuerza tendrá una componente vertical que es útil para el
movimiento, pero también tendrá una componente horizontal (inútil) que
tiende a deformar el seguidor por flexión y que incrementa el rozamiento en el
par de deslizamiento del seguidor. Si el ángulo de presión es grande, para una
misma componente vertical (útil), la componente horizontal (inútil) será
grande.

El problema es que el ángulo de presión depende de la posición de la leva (no

es constante todo el tiempo) y, para que el sistema tenga un buen
comportamiento dinámico, se intenta siempre que el ángulo de presión
máximo no supere cierto valor (alrededor de los 30º). Dicho valor máximo
dependerá del tamaño de la leva, como se verá más adelante.

En la siguiente animación se observa el gráfico de variación del ángulo de

presión en función del ángulo que ha girado la leva.

Influencia del tamaño del círculo primario

El radio del círculo primario es, junto con otros, un parámetro de diseño que
debe ser decidido antes de comenzar a diseñar la leva. Su valor influye
fundamentalmente en dos importantes aspectos: el tamaño de la leva y el
ángulo de presión.
Cuando el círculo primario crece, el tamaño de la leva crece. Desde este punto
de vista, es recomendable emplear círculos primarios pequeños ya que de esta
forma se consiguen mecanismos leva-seguidor compactos.

Sin embargo, al disminuir el radio del círculo primario, los ángulos de presión
crecen, lo que aumenta la componente de la fuerza de contacto que es
perpendicular al seguidor (y que es, por tanto, inútil). Esta componente
perpendicular genera problemas importantes por lo que su valor debe
mantenerse bajo (en general se considera aceptable por debajo de 30º). Así,
desde el punto de vista de ángulo de presión, el círculo primario debería ser lo
más grande posible.

La solución final será un compromiso entre obtener un diseño compacto y

mantener ángulos de presión suficientemente bajos.

La animación siguiente muestra la influencia del tamaño del círculo primario en

el sistema leva-seguidor. En ella se muestra la gráfica del diagrama de
elevación y también la gráfica de evolución del ángulo de presión. Nótese que,
sin cambiar ningún otro parámetro del sistema, el ángulo de presión crece al
variar el tamaño del círculo primario (puede realizarse mediante la barra de
desplazamiento) en cualquier posición (salvo las de reposo del seguidor).

Influencia de la excentricidad
La excentricidad es otro parámetro de partida en el diseño de sistemas leva-
seguidor. Su valor no puede ser mayor el radio del círculo primario ya que, si
así fuera, habría al menos una posición en la que el seguidor caería por falta de
contacto con la leva.

La excentricidad influye sobre todo en el ángulo de presión. Sin embargo, no

modifica la forma de la gráfica de variación del ángulo de presión, sino que
solamente la desplaza verticalmente. Así, la excentricidad puede hacer que
disminuya el ángulo de presión en unas zonas del diagrama de elevación a
costa de aumentar en otras zonas. Además, la excentricidad hace que el
ángulo de presión deje de ser nulo cuando el seguidor está en pausa.

En la práctica, el seguidor se suele mantener en contacto con la leva por la

acción de un muelle que lo presiona contra la leva. Por eso, habitualmente la
fuerza de contacto es mayor durante el ascenso del seguidor (en el que la leva
ha de vencer la fuerza del muelle) que en el descenso (en el que la acción del
muelle ayuda a que la leva siga girando, contribuyendo a la continuación del
movimiento). Por este motivo, es más importante obtener un ángulo de presión
menor durante el ascenso. Así, a muchos mecanismos leva-seguidor se les
suele proporcionar una pequeña excentricidad destinada a disminuir el ángulo
de presión durante el ascenso aunque éste crezca durante el descenso.

En la animación siguiente se puede observar la influencia de la excentricidad

en el ángulo de presión. Obsérvese cómo varía la gráfica del ángulo de presión
al variar la excentricidad (mediante la barra de desplazamiento). Trátese de
dotar al mecanismo de una cierta excentricidad destinada a disminuir un poco
el ángulo de presión máximo durante el ascenso. Obsérvese cómo
efectivamente el ángulo de presión crece durante el descenso. Obsérvese
también que al dotar al mecanismo de cierta excentricidad, el ángulo de
presión deja de ser nulo cuando el seguidor esta en pausa.
Influencia del tamaño del rodillo

El tamaño del rodillo solamente influye en el tamaño relativo del rodillo y de la

leva. No influye en el ángulo de presión, por lo que no es un parámetro
fundamental desde el punto de vista de comportamiento dinámico del sistema.

En la animación siguiente puede observarse la influencia del tamaño del

rodillo, variando su radio mediante la barra de desplazamiento. Obsérvese que
ni la curva primitiva ni la gráfica de variación del ángulo de presión cambian.
Problema de despegue en levas

Uno de los problemas principales de algunos mecanismos leva- seguidor es el

problema de despegue del seguidor debido a los efectos dinámicos del
movimiento. En muchos casos, el contacto entre la leva y el seguidor se
consigue mediante un resorte (o muelle) que presiona el seguidor contra la
leva, tal como muestra la figura siguiente. Durante el ascenso el seguidor sufre
una primera fase de aceleración y luego otra de deceleración. Debido a su
inercia el seguidor tendrá a seguir subiendo al final de la subida
(despegándose de la leva) y es el muelle el encargado de oponerse a esta
tendencia, asegurando el contacto con la leva. Así, pues, el problema tiene tres
variables fundamentales.

• Masa del seguidor: cuanto más pesado sea el seguidor, mayor será su
inercia y, por tanto, mayor será la tendencia de éste a despegarse al
final de la subida.

• Rigidez del muelle: cuanto mayor sea la rigidez del muelle, más fuerza
ejerce éste sobre el seguidor para que no se separe de la leva, por lo
que la tendencia al despegue será menor.
 • Velocidad de la leva: cuanto mayor sea la velocidad de la leva, la
aceleración y deceleración del seguidor durante la subida será también
mayor (el seguidor sube en menos tiempo) y, por tanto, la inercia del
mismo será mayor, por lo que la tendencia a despegarse también será
mayor.

En conclusión, para que no haya despegue, cuanto mayor sea la velocidad de

operación de la leva, menos masa deberá tener el seguidor y mayor deberá ser
la rigidez del muelle. El problema es que, aligerar el seguidor puede tener un
efecto negativo en su resistencia, y aumentar la rigidez del muelle implica
aumentar mucho las fuerza de contacto, por lo que el movimiento de la leva
sufrirá una irregularidad mayor ya que durante la subida la gran fuerza de
contacto se opone al movimiento, pero lo favorece a la bajada.

El efecto de estas tras variables fundamentales puede experimentarse en la

siguiente animación, que constituye un modelo cinetoestático del problema (la
velocidad de la leva es constante, es decir, supone que la fuerza de contacto
no afecta al movimiento de la leva).
 RODAMIENTOS

De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento
puede ser deslizante o lineal y rotativo.

El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricación del rodamiento,

pueden ser: bolas, rodillos o agujas.

Los rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que

soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.

Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos

de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su eje, como por
ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la dirección de su eje,
ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma
alternativa o combinada.

La fabricación de los cojinetes de bolas es la que ocupa en tecnología un lugar

muy especial, dados los procedimientos para conseguir la esfericidad perfecta
de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de cojinetes emplean el vacío
para tal fin. El material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras de
vacío absoluto. El producto final no es casi perfecto, también es atribuida la
gravedad como efecto adverso. Los suecos, fabricantes de acero para partes
de alta fricción en máquinas, han conseguido llevar al espacio exterior la
técnica para el tratamiento final de las bolas, evitando el efecto gravedad, con
el fin de conseguir la esfericidad deseada. Los cojinetes o rulemanes son
llamados rodajes en algunos países de habla hispana.
Tipos de rodamientos
Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen
de su diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada.
Por ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales
moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden
ser producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores
eléctricos de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos esféricos
pueden soportar cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les
permite asumir flexiones del eje, Θentre dos rodamientos, que soportan un
mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por
ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son fuertes, así como las
deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es también
habitual cierta desalineación entre apoyos de los rodamientos.

Rodamientos rígidos de bolas

Rodamientos rígidos de bolas.

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no

separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y
requieren poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características,
unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más populares de
todos los rodamientos.

Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular

El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus
caminos de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada
oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el
rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas
radiales, sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en
contraposición con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido
contrario. Este rodamiento no es desmontable.

Rodamientos de agujas

Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con
su menor diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen
una gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las
aplicaciones donde el espacio radial es limitado.

Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y

caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales
y axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay
una serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe
montarse en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos
axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con
sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente.

Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales.
Además, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio
axial. Son rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar
cargas axiales en una dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la
capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.
Tienen diversos usos industriales, y su extracción es segura.

Rodamientos axiales de rodillos a rótula

Rodamiento axial.

El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados

oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran
sobre la superficie esférica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el
rodamiento posee una gran capacidad de carga y es de alineación automática.
Debido a la especial ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la
pestaña de guía, los rodillos giran separados de la pestaña por una fina capa
de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun
soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales,
éste puede resistir también cargas radiales.

Rodamientos de bolas a rótula

Rodamiento de bolas a rótula.

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre
un camino de rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones
angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde
pueden producirse desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de
las dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construcción. De esta
forma, liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior
respecto a los dos ejes geométricos perpendiculares al eje del aro exterior.

Este tipo de rodamientos tienen menor fricción que otros tipos de rodamientos,
por lo que se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad,
siendo aptos para mayores velocidades.

Rodamientos de rodillos cilíndricos

Rodamiento de rodillos cilíndricos del tipo NUP.

Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tiene una hilera de rodillos.

Estos rodillos son guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro
aro puede tener pestañas o no.

Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de rodamientos de

rodillos cilíndricos:

• Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el aro
interior. Sólo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten
desplazamientos axiales relativos del alojamiento y eje en ambos
sentidos.

• Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro

exterior. Sus características similares al anterior tipo.

• Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el aro
interior. Puede utilizarse para la fijación axial del eje en un sentido.

• Tipo NUP: con dos pestañas integrales en el aro exterior y con una
pestaña integral y dos pestañas en el aro interior. Una de las pestañas
del aro interior no es integral, es decir, es similar a una arandela para
permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un
eje en ambos sentidos.
Los rodamientos de rodillos son más rígidos que los de bolas y se utilizan para
cargas pesadas y ejes de gran diámetro.

Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino

esférico común en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación
automática. El número y tamaño de sus rodillos le dan una capacidad de carga
muy grande. La mayoría de las series puede soportar no solamente fuertes
cargas radiales sino también cargas axiales considerables en ambas
direcciones. Pueden ser reemplazados por cojinetes de la misma designación
que se dará por medio de letras y números según corresponda a la
normalización determinada.

Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas

entre dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano,
mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o
esférico. En este último caso, el rodamiento se apoya en una contraplaca. Los
rodamientos con asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría
de las aplicaciones, pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos
casos, para compensar pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes.
El rodamiento está destinado a resistir solamente carga axial en una dirección.

Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de

choque y proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de
espacio axial.

Rodamientos de electrodinámicos

Rodamientos con fuerzas inducidas electrodinámica. Un componente pasivo

mediante la rotación de un eje en un campo magnético permanente.

Cojinetes de desplazamiento

Son puntos de apoyo de ejes y árboles para sostener su peso, guiarlos en su

rotación y evitar deslizamientos.
Los cojinetes van algunas veces colocados directamente en el bastidor de la
pieza o máquina, pero con frecuencia van montados en soportes
convenientemente dispuestos para facilitar su montaje.

Dependiendo del montaje del árbol/eje con los cojinetes, el material del que
estén hechos los cojinetes influye o no a la hora de su colocación, y posterior
funcionamiento de toda la transmisión. Si se consigue mantener
continuamente separados el árbol y el cojinete por medio de una capa de
lubricante evitando todo contacto solido entre superficies de deslizamiento,
entonces el material del que están formados no influye en nada sobre dicha
calidad. Sin embargo, el rozamiento fluido depende de unas condiciones de
velocidad, carga y temperatura. De esta manera, para las velocidades bajas
(arranque y parada), los cojinetes giran en sentido de rozamiento mixto cuando
no seca, haciendo inevitable el contacto directo entre las superficies de
fricción.

Por lo anteriormente mencionado, se han de tener en cuenta unas cualidades

importantes que ayuden a la construcción de los cojinetes:

• El material debe tener un coeficiente de rozamiento reducido.

• El material tiene que ser un buen transmisor del calor para que no se
produzca una acumulación excesiva de calor, dañando o perjudicando el
ajuste creado.

• El material debe poder una cierta dureza que ayude a soportar, sin que
se deforme el cojinete, la carga que puede actuar sobre él.

2. Clasificación de los cojinetes

Los cojinetes se clasifican en cojinetes de fricción y de rodamiento. En los

cojinetes de fricción, los árboles giran con deslizamiento en sus apoyos.
En los de rodamiento, entre el árbol y su apoyo se interponen esferas, cilindros
o conos, logrando que el rozamiento sea solo de rodadura cuyo coeficiente es
notablemente menor.

Por la dirección del esfuerzo que soportan se clasifican los cojinetes en:

• Los cojinetes radiales impiden el desplazamiento en la dirección del

radio.

• Los cojinetes axiales impiden el deslizamiento en la dirección del eje

• Los cojinetes mixtos hacen al mismo tiempo el efecto de los cojinetes

radiales y axiales.

3. Tipos de cojinetes

Clasificación de los cojinetes:

• Cojinetes de fricción

• Rodamientos
4. Ranuras de engrase

Para garantizar un perfecto rodaje y conservación de la forma geométrica y

dimensiones del agujero del cojinete es importante mantener una adecuada
lubricación. Para ello debemos conocer la forma y situación que deben tener
las ranuras.

En un árbol en reposo la presión del lubricante esta centrada. Si el eje gira a

poca velocidad, la línea de presión sufre un desplazamiento en sentido
contrario al giro.

Existen tambien cojinetes autolubricados, los cuales estan hechos de un

material sinterizado, a base de bronce, cobre y hierro con gran porosidad y
capaz de retener hasta un 30-40% de su volumen de aceite haciéndoles
destinados para soportar pequeñas cargas a costa de un inconveniente
bastante importante como es el que no se puede utilizar en contacto directo
con el agua y otros fluidos, al igual que tampoco puede superar temperaturas
más elevadas de 100ºC.

Chumaceras
Las chumaceras son usadas para soportar cualquier eje de maquinaria, estas
se fijan en una base donde sesoportará el peso del eje que desea girar.

Dentro de las chumaceras hay un balero, dependiendo el tipo de esfuerzo y

revoluciones se selecciona el modelo correcto de chumacera.

EMBRAGUES y FRENOS DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte
conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos
elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une
fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por
dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de
presión.
MECANISMO DE EMBRAGUE
Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al
disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de
mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo
accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de
presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de
accionamiento, o un diafragma.
DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de
unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los
remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del
volante y en el plato de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de
lengüetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de
la fricción. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles
entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol
primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de
embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades
todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el
disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las
superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es
muy resistente al desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el
dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está
dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario
de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en
toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material
adherente anteriormente descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material
adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una
manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).
El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando
toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas
en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete
del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan
dichas lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN
El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de
inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de
fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los
elementos de presión que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en

forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de
embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una
de las caras del disco de embrague.

CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que
se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los
distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE
Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por
el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de
bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la
caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus
caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada
ésta por diferentes formas que veremos más adelante), y por el otro extremo
permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se
trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos,
si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo
montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario está colocado
en la caja de velocidades (que hay que separar del motor para acceder al
mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de embrague con el
volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado
estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades
coincidan. Para efectuar esta operación necesitaremos un centrador de
embragues. Se trata de un eje cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es
igual al diámetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual
a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los
que dicho orificio no está practicado, entonces el centrado del disco se efectúa
con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá siendo el del
interior del disco de embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el
diámetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta
se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario
para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de
presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el
sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión
sobre éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con
los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los
mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema
por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más
fácil de equilibrar, y más sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles,
están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme
sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos
extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no
actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está
presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos
sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de
ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de
la transmisión del par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre
éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están
accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de
embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión,
desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función,
teniendo como punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento
por el que entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco
del embrague, que es uno de los elementos más importantes del embrague, a
través de él se va a transmitir el movimiento, es además el disco que se puede
desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.
El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material
antideslizante que asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que
aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté
siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al
material antideslizante, se transmitirá el movimiento.
Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de
desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de
aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el
cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la
presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de
embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios
dedos elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento
estudiadas en los embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza
montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma
cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.
La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un
cojinete de embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado,
actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de
ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del
disco de embrague.
Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos
elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica,
llamada diafragma. En realidad el diafragma no es más que un muelle y se
comporta de la misma manera.
Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de
conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es
menor.
Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el
disco del embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles
tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición
prácticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva
lo que hará será empujar al disco del embrague, fijándolo contra el volante de
inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se
empuja el diafragma

por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta
operación recibe el nombre de desembragado.

MECANISMOS ESPECIALES

La rueda de Ginebra, también conocida como cruz de Malta, es un mecanismo

que convierte un movimiento circular continuo en un movimiento circular
intermitente. Consiste en un engranaje donde la rueda motriz tiene un pivote
que alcanza un carril de la rueda conducida y entonces avanza un paso. La
rueda motriz dispone además de un bloque circular que le permite completar el
giro manteniendo la rueda conducida bloqueada.

El nombre deriva del primer dispositivo usado en relojes mecánicos, siendo

Suiza y Ginebra importantes centros de manufactura relojera. También se le
conoce como mecanismo de la cruz de Malta, debido a su parecido visual.

En la disposición más típica, la rueda motriz tiene cuatro carriles, por lo que la
rueda conducida avanza un paso de 90° por cada giro de la rueda motriz. Si
tiene n raíles, avanza 360/n° por cada rotación completa.
Debido a que el mecanismo debe estar muy bien lubricado, a menudo se
encuentra cerrado en una cápsula de aceite.

Usos y aplicaciones

Una aplicación de la rueda de Ginebra son los proyectores de cine. La película

no corre continuamente en el proyector, sino que avanza fotograma a
fotograma, permaneciendo frente a la lente 1/24 de segundo. Este movimiento
intermitente se consigue utilizando la rueda de Ginebra. (Los proyectores
modernos pueden usar un mecanismo controlado electrónicamente o un motor
paso a paso, que permite el bobinado rápido de la película.) Los primeros usos
de la rueda de Ginebra en proyectores de cine se remontan a 1896, en los
aparatos de OskarMesster y Max Gliewe, y el teatrógrafo de Robert William
Paul. Los proyectores anteriores, incluyendo el de Thomas Armat,
comercializado por Edison como Vitascopio, usaban un mecanismo rítmico,
inventado por Georges Demenÿ en 1893, para conseguir el transporte
intermitente de la película.

La rueda de ginebra también ha sido usada en relojes mecánicos, no solo como

elementos motrices, sino también como limitadores de la tensión del muelle,
para que opere en un rango donde su elasticidad tenga un comportamiento
lineal. Si uno de los carriles de la rueda se cierra, el numero de vueltas que la
rueda motriz puede dar es limitado. En los relojes, la rueda motriz es la que
enrolla el muelle, y la rueda de Ginebra con cuatro carriles abiertos y uno
cerrada es la que previene el sobre-bobinado del muelle. Este sistema, llamado
paro de Ginebra, fue invención de los relojeros del siglo XVII o XVIII.

Otras aplicaciones incluye el cambio de plumas en plotteres, dispositivos de

muestreo automático, tablas de clasificación y líneas de ensamblaje,
cargadores para máquinas CNC, y similares. El reloj de anillo de acero usa un
mecanismo de Ginebra que produce movimientos intermitentes en uno de sus
anillos.