Está en la página 1de 16

Fortaleza Volante» B-17 la colosal máquina de

destrucción que aplastó los sueños de Hitler


Este 2017 se cumplen 80 años de la entrada en servicio de una de las naves más robustas
de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF)
Los diferentes modelos del B-17 «Flying Fortress» arrojaron miles de toneladas de bombas
sobre la vieja Europa y el Pacífico contra objetivos concretos y a plena luz del día
Pulsa sobre los puntos para explorar el interior del aparato, o en las flechas ubicadas a
izquierda y derecha de la pantalla del gráfico interactivo para moverte entre las diferentes
pantallas (estructura; armamento; defensas y roles de los tripulantes)

Manuel P. Villatoro - ABC_Historia / Jorge González 03/07/2017 16:18h - Actualizado:


04/07/2017 17:20h. Guardado en: Historia

Fue más que un avión. El B-17 se convirtió en un símbolo de los EE.UU. Una
representación de su resistencia ante el enemigo. Robert Morgan, capitán de uno de estos
mastodontes aéreos, los definió así: «Fue el bombardero de la Segunda Guerra Mundial.
Ni los británicos, ni los rusos ni los japoneses tuvieron algo parecido». No le faltaba razón.
De una gigantesca envergadura, el mencionado aparato arrojó unas 640.000 toneladas de
explosivos sobre objetivos europeos, el 40% de todos los bombardeos realizados por los
Estados Unidos en la región (una cifra que varía atendiendo a las fuentes).

A su vez, el estar equipado en sus últimos modelos con hasta 13 ametralladoras de


calibre .50 le permitió convertirse en un auténtico búnker aéreo capaz de repeler los
ataques de los cazas de la Luftwaffe. O más bien una «Fortaleza Volante», apodo por el
que se hicieron conocidos durante el enfrentamiento los casi 13.000 aparatos
ensamblados.

Los B-17 (cuya entrada en servicio se produjo en 1937, hace 80 años) fueron ideados para
llevar a cabo unas misiones nunca vistas hasta entonces: lanzar bombardeos de precisión
sobre objetivos militares industriales específicos durante el día. De esta forma asfixiaron a
la industria nazi e impidieron que Albert Speer (ministro de armamento de Hitler)
suministrara suficientes cazas a la Luftwaffe como para mantener la supremacía aérea en
Europa. Sus vuelos, además, destrozaron la moral del enemigo y redujeron la presión que
la Kriegsmarine (la armada germana) ejercía sobre los aliados en el Atlántico. Aunque es
cierto que los tripulantes corrían un grave riesgo (tanto que se ofreció a aquellos que
completaran 25 misiones regresar a sus casas) los 314.000 dólares que se invirtieron en
ensamblar cada B-17G (la versión más moderna y popular al sumar 8.860 aviones
construidos) dominaron los cielos y se convirtieron en un auténtico quebradero de cabeza
para los nazis.

Los inicios

Explicar el origen del B-17, el colosal aparato que dejó caer toneladas de explosivos sobre
Europa y Asia, requiere retroceder en el tiempo hasta 1926. Fue ese año cuando el Estado
Mayor del Ejército entendió que sus antiguas fuerzas aéreas necesitaban una
modernización en lo que a bombarderos se refiere. Así lo afirma, al menos, William N
Hess (historiador de la «American Fighter Aces Association» y miembro de la tripulación
de una de estos aparatos en la Segunda Guerra Mundial) en su libro «B-17 La Fortaleza
Volante»: «En 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército invitó a los fabricantes aeronáuticos de
los EE.UU. a que le enviaran ofertas para la construcción de un moderno bombardero
pesado».

«Inmediatamente comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing»


Hasta media docena de empresas respondieron a este llamamiento. O más bien, a esta
tentativa previa del ejército para conocer si el mercado podía responder a sus expectativas.
Sabedores de que era posible dar el salto tecnológico que las fuerzas aéreas necesitaban,
los mandamases del Estado Mayor dieron luz verde al proyecto y seleccionaron
únicamente a dos compañías para enfrentarse por el privilegio de ensamblar el bombardero
definitivo de los EE.UU. Estas fueron la Boeing y la Martin. En una reunión posterior
(secreta, eso sí, pues no les gustaba la idea de gritar a los cuatro vientos sus planes) les
explicaron a las competidoras las directrices a las que debían someterse durante el diseño.

«Los ingenieros de Boeing se pusieron inmediatamente a trabajar en el nuevo diseño»,


explica Hess. La empresa, por entonces una compañía bastante pequeña, ideó un aparato
de cuatro motores y más de 45 metros de envergadura que llamó XBLR-1. La idea cautivó
a los militares, que pusieron sobre la mesa un contrato a la compañía para impulsar la
creación de este ingenio aéreo (todavía un embrión que solo estaba sobre planos) bajo el
nuevo nombre castrense de XB-15. Aquel sería el germen del futuro B-17, la mítica
«Fortaleza Volante».

Un nuevo coloso

Con todo, el diseño del XB-15 se ralentizó cuando la Boeing recibió una nueva propuesta
del ejército en la que se le proponía un «concurso» con otro tipo de especificaciones.
Movida por las ventajas que ofrecía construir cuantos más aviones mejor para las fuerzas
aéreas, la compañía aceptó el reto y empezó a trabar en un modelo diferente: el 299. Un
híbrido entre el XB-15 y el ya popular avión de pasajeros Boeing 247 (cuyo primer vuelo
se había hecho en 1933). Este, como ya podrá suponerse, sí fue el futuro B-17. En este
caso, los militares buscaban un bombardero de largo radio de acción (con la capacidad de
recorrer miles de kilómetros de forma autónoma) y que pudiese ser construido
rápidamente, algo que no sucedía con el XB-15. El objetivo: defender Alaska y Hawai.

«Inmediatamente comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing. Un avión


tetramotor totalmente metálico. Con un diseño estilizado, una envergadura de 31,40 metros
y una longitud de 20,72 metros, sus cuatro motores Pratt and Whitney de 200 caballos se
impulsarían por el aire a la velocidad de 376 kilómetros por hora. El alcance sería de 4.800
metros. Ya estaba en construcción el prototipo del B-17», añade el experto en su obra. La
nave se diseñó y se ensambló bajo absoluto secreto y sus piezas fueron transportadas
ocultas bajo gigantescas lonas. Lógico. Al fin y al cabo había mucho dinero en juego, y un
espía de una compañía ajena podía dar al traste con semanas de investigación.

El proyecto se mantuvo encubierto hasta el 28 de julio de 1935, cuando el aparato


resultante hizo su primer vuelo. Posteriormente, el 20 de agosto de ese mismo año, el
todavía B-299 levantó el vuelo para dirigirse hacia Wright Field, donde competiría en una
especie de «carrera de obstáculos» contra las naves ideadas por las compañías Martin y
Douglas. En este trayecto batió todos los récords. «No había allí nadie para recibirle
porque los oficiales del Air Corps no se imaginaban que pudiera llegar hasta por lo menos
dos horas después», añade Hess. Aunque las pruebas no salieron precisamente a pedir de
boca (un fallo humano provocó que se estrellase el 30 de octubre), el ejército solicitó un
total de 13 aviones a la Boeing. Un número, con todo, bastante inferior a los 70 que se
habían barajado en un principio.

B-17 modelo F en un museo de


Seattle.- AP

Para entonces un periodista ya lo había apodado la «Fortaleza Volante», y el sobrenombre


fue bien acogido. Algún tiempo después la prensa se empezó a hacer eco de sus bondades
y las difundió mediante mensajes como el de Graham McNamee en el boletín Universal
Newsreel: «El bombardero más veloz, de mayor tamaño y autonomía que se haya
construido efectúa sus primeros vuelos de prueba hoy en Seattle. Cinco hombres tripulan el
avión, y una torreta de disparo de nuevo diseño permite que el artillero dispare en todas
direcciones. Como arma de destrucción, es casi increíble que con una tonelada de bombas
pueda cubrir 4.800 kilómetros sin repostar. Se realizarán más pruebas antes de que se
acaben los otros 12 aviones encargados». El mismo reportero también hizo referencia en
dicha noticia al accidente, aunque rebajando la tensión que -en principio- provocó.

Tras la entrega del último de los B-299 (bautizado por el ejército como YIB-17 -y luego B-
17-), el ejército aumentó a 39 aparatos más. Aunque le exigió a la empresa que incluyera
varias mejoras como el aumento de la altura a la que podía volar y la velocidad operativa.
Así nació el B-17B. A su vez, ese fue el comienzo de la que sería, a posteriori, una práctica
habitual: la mejora de las capacidades de este avión a lo largo de los años y la sucesiva
llegada (por tanto) de nuevos modelos. Acababa de nacer una leyenda. Y de destruirse
otra. Y es que, el desarrollo paralelo del XB-15 quedó relegado y como algo marginal.

Características del Modelo 299, el primer B-17

-Podía portar hasta 8 bombas de 270 kilos. Un total de 2174 kilos.

-Podía transportar 8 tripulantes (además de las bombas).

-Disponía de 4 torretas para ametralladoras (una a cada costado, otra en la parte superior y
la última, en la inferior). Podían ser del calibre 7,62 mm (.30) o 12,7 mm. (.50). Una quinta
podía ser instalada en el morro.

-Tenía una velocidad máxima de entre 320 y 400 km/h a 3.000 metros de altura.

-Tenía una velocidad de crucero de 272-320 km/h a 3.000 metros de altura.

-Su techo operacional era de 7.600 metros.

-Podía permanecer en el aire de 6 a 10 horas.

-Sus motores eran cuatro Pratt and Whitney R-1600-E Hornet radiales, de hasta 750 h.p. en
el despegue cada uno.

-Su peso vacío/cargado era, respectivamente, de 10.872 y 19.026 kilogramos.

-Su envergadura era de 31,5 m.


-Su longitud era de 20,82 m.

-Su altura era de 5,58 m.

Con la RAF y en el Pacífico

Mientras la Boeing sudaba para mejorar las prestaciones de los B-17, al otro lado del
Atlántico Adolf Hitler inició su campaña de conquista. En principio algunos líderes
internacionales como Chamberlain (Primer Ministro del Reino Unido y conocido por sus
políticas pacifistas) pensaron que cediéndole territorios como los Sudetes conseguirían
detener sus ansias de conquista. Pero nada más lejos de la realidad. Con todo, el nazi no
engañó a los Estados Unidos ni a su presidente, Franklin D. Roosevelt, quien firmó un
nuevo contrato para aumentar, todavía más si cabe, las «Fortalezas Volantes» solicitadas a
la Boeing. El proyecto estuvo a punto de anularse por motivos económicos, pero
finalmente siguió en pie. Para entonces la compañía ya había diseñado dos modelos más:
el B-17C y, posteriormente, el D. Cada uno, con más mejoras que el anterior.

A pesar de ello, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939 sí


cogió por sorpresa a Estados Unidos. La rapidez con la que Alemania inició su campaña
contra Europa gracias a la «Guerra relámpago» (la «Blitzkrieg», el avance masivo y a toda
velocidad de las unidades mecanizadas germanas) impidió que el país pudiera enviar sus
«Fortalezas Volantes» al viejo continente en ayuda de sus aliados. Así fue hasta el año
siguiente. «En 1940 [...] fueron entregados al Air Corps cuarenta B-17 más. Conforme a la
Ley de Préstamos y Arriendos de marzo de 1941 se llegó a un acuerdo por el que se
enviaron a la Royal Air Force veinte B-17C», añade el experto. Además de ser un refuerzo
interesantes para la RAF, llevarlas hasta tierras «british» permitiría a los americanos
descubrir la verdadera efectividad de estos aparatos y saber, de una vez por todas, si
podían enfrentarse solas y sin escolta a los cazas de la Luftwaffe.

Los B-17 fueron entregados a la RAF en 1941 bajo la premisa de ser idóneos para
bombardear objetivos específicos durante el día. Una idea revolucionaria, pues lo habitual
era aprovechar el abrigo de la oscuridad para evitar ser cazados por los aparatos enemigos
y arrojar en masa cientos de bombas sin importar dónde diantres caían. Por desgracia, las
primeras operaciones fueron totalmente desastrosas para las «Fortalezas Volantes» que
volaron bajo bandera inglesa. Los bombardeos iniciales fallaron, las ametralladoras se
congelaron al ascender a una altura de más de 9.000 metros (donde se llegaba a
temperaturas de -40 grados) y los aviones nazis pudieron atacar a placer a los gigantes del
cielo. Aunque no cayó ningunos, fue todo un varapalo.
B-17 modelo G (con su característica
barbilla)- Museo de la 8a Fuerza Aérea

Al final, los británicos renunciaron a su uso. Al menos, bajo las premisas estadounidenses.
No obstante, la USAAF se negó a abandonar el proyecto y se limitó a afirmar que las
fuerzas aéreas inglesas no habían empleado apropiadamente las «Fortalezas Volantes».

Mientras, los americanos siguieron con las pruebas de las evoluciones del B-17 (los cuales
utilizaban como guardianes de las rutas comerciales y zonas costeras). Al final,
convencidos de su utilidad (y haciendo caso omiso a las críticas británicas) decidieron
enviar cuatro grupos de bombarderos hasta Filipinas para servir de disuasión frente a la
beligerante Japón. «Desafortunadamente, la medida llegó con un retraso de cuatro meses:
una docena de B-17 de la fuerza prevista llegó a Pearl Harbour justo en medio del ataque
japonés. Unos pocos B-17 combatieron en Filipinas, y unos pocos más en Java, a
principios de 1942, pero era demasiado tarde para invertir el rumbo de los
acontecimientos», explica los autores de la obra colectiva «Grandes aviones históricos».

Durante el conflicto en el Pacífico, las «Fortalezas Volantes» demostraron una vez más sus
limitaciones. Aunque este teatro fue idóneo para llevar a cabo las mejoras necesarias en los
aparatos. Los mismos que, posteriormente, convertirían al avión en el bombardero más
destacado de los ejércitos europeos.

Hacia Inglaterra

Ya inmersos en la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos prefirieron centrar sus
ojos en Europa y olvidarse, por el momento, del enemigo japonés. Al fin y al cabo, Gran
Bretaña sufría para mantener en jaque a la horda nazi y Stalin clamaba por la apertura de
un segundo frente a la altura de Francia que redujese la presión a la que la U.R.S.S estaba
sometida. Y es que, si se veían atacada por el oeste, Alemania debería destinar una
considerable cantidad de hombres a esa zona. Sumando todos estos factores, los
americanos empezaron a trasladar a Inglaterra lo que, en un futuro, sería el 8º Mando de
Bombardeo y la 8ª Fuerza Aérea. La misma que haría volar sobre el continente toneladas
de bombas para acabar con la capacidad industrial de Hitler.

En abril se solicitó que la 8ª Fuerza Aérea (que se estaba entrenando todavía en EE.UU.)
fuese trasladada a Inglaterra y empezó la construcción de aeródromos al norte de Londres,
en East Anglia. A su vez, los británicos cedieron algunas de sus bases más modernas a los
americanos.

Pero no todo fue un camino de rosas. Los estadounidenses, desde el comienzo, apostaron
por su idea de bombardeos de objetivos específicos a plena luz del día, algo que jamás
apoyó la RAF. «Desde el comienzo las diferencias entre norteamericanos y británicos
surgieron en el campo de la estrategia. […] Los norteamericanos se aferraron tenazmente a
su idea original de realizar una ofensiva aérea a la luz del día. Consideraban que la (nueva)
"Fortaleza Volante" B-17E constituía un reto para la Luftwaffe y que grandes
formaciones aéreas podrían atacar de día los objetivos del continente con mucha más
eficacia y con pérdidas menores que si operaban de noche», explica el autor en su obra.
Por si fuera poco, los mandos «british» cargaron contra las «Fortalezas Volantes» y
acusaron a los estadounidenses de exagerar sus prestaciones.

B-17 en una imagen de época- ABC

Independientemente de las tensiones, el plan siguió adelante y el 97º Grupo de


Bombardeo viajó hasta Inglaterra con 15 B-17E. Una unidad pionera. Llegaron a Nueva
Inglaterra una semana después del despegue y, el 26 de junio, hasta Goose Bay. «El 1 de
julio, el B-17E matrícula 41-9085 aterrizó perfectamente en Prestwick. Esta fortaleza sería
la primera de muchas que realizarían tal viaje durante la guerra», añade Hess. A finales de
ese mes ya estaba formada (y operativa) la unidad que pondría en jaque al Tercer Reich.

Aunque anteriormente hubo que dedicar muchas horas al entrenamiento de los tripulantes.
«No habían tenido apenas tiempo para prepararse y no tenían experiencia alguna en el
vuelo a gran altura y sin apenas oxígeno. Los telegrafistas tampoco sabían enviar mensajes
en Morse. Los artilleros apenas tenían experiencia con las torretas (casi ninguno había
disparado a un blanco aéreo)...», completa el historiador. A mediados de agosto (el día 10)
todo este operativo se puso en marcha cuando se llevó a cabo, tras mucho esfuerzo, la
primera misión. Desde entonces fueron llegando hasta Inglaterra las sucesivas versiones de
los B-17. Nuevas «Fortalezas Volantes» cada vez más preparadas y mejor armadas.

El terror de Hitler

En principio, los americanos siguieron con la idea inicial de enviar a los B-17 sin escolta
hasta el territorio enemigo. Según consideraban, su armamento era tal que impediría que
fuesen derribados por los aviones de la Luftwaffe. Otro tanto pasaría con sus defensas que
-en sus palabras- les harían invulnerables ante el fuego antiaéreo.

Sin embargo, con el paso de los meses la USAAF apostó por ofrecer a las «Fortalezas
Volantes» el apoyo de cazas como el P-47 o el posterior P-51. Junto a ellos su efectividad
fue mucho mayor. Con la ayuda de estos aparatos, nuestros metálicos protagonistas
arrojaron 640.000 toneladas de bombas sobre objetivos clave de la industria militar nazi
en Europa. Según desvelaron posteriormente algunos tripulantes de estos gigantes como
Robert Morgan (comandante del «Memphis Belle»), gracias a ellos al final de Segunda
Guerra Mundial multitud de aeroplanos de la Luftwaffe se vieron obligados a quedarse en
tierra por falta de repuestos, combustible, y aeródromos sin desperfectos desde los que
despegar.

Tampoco escasearon los bombardeos estratégicos contra algunas bases de submarinos


como Lorient. Aquellos ataques fueron determinantes, pues permitieron relajar la presión
que los buques nazis ejercían en el Atlántico sobre la Armada aliada. Una verdadera
pesadilla para los americanos. «Las pérdidas experimentadas en el Atlántico por los navíos
aliados habían alcanzado cotas muy altas y existía la esperanza de que, de alguna forma,
los bombarderos pesados podrían aliviar la situación», explica el historiador.

Artillero de bola preparado para acceder a su


puesto- ABC

Desde noviembre de 1942 hasta enero de 1943 los B-17 se esforzaron en esta tarea. Es
cierto que en principio no lograron destruir las gruesas capas de hormigón de los refugios,
pero sí dieron más de un dolor de cabeza a los mandos de Hitler y les obligaron a reforzar
sus defensas antiaéreas.

Poco a poco, las misiones exitosas comenzaron a contarse por decenas. Operaciones en las
que no solo se buscaba destruir los puntos concretos, sino bajar la moral al enemigo a base
de un lluvia constante de explosivos. Ejemplo de estos éxitos (saldados con bajas
considerables, todo hay que decirlo) fueron las incursiones sobre Regensburg o
Schweinfurt (ambas en Baviera). En la primera, 122 «Fortalezas Volantes» dieron buena
cuenta de la fábrica de cazas alemanes de Messerschmitt y (según afirma el historiador
Michael Burleigh en su obra «Combate moral. Una historia de la Segunda Guerra
Mundial») hasta lograron evitar que los explosivos impactaran en un hospital cercano.

La segunda fue todavía más exitosa, como bien explica el historiador Martin Kitchen en
«Speer: El arquitecto de Hitler»: «El ataque diurno contra Schweinfurt el 17 de agosto de
1943 provocó una reducción del 35% de la producción de rodamientos, lo que hizo que
Speer pidiera una vez más a Hitler una mejor protección de la industria de armamentos
frente a los bombardeos aliados».

No obstante, las «Fortalezas Volantes» también se vieron sorprendidas en muchas


ocasiones por la Luftwaffe. Algo que ocurrió en un segundo ataque sobre Schweinfurt el
14 de octubre de ese mismo año. Kitchen explica los pormenores de esta triste operación
en su obra: «La USAAF sufrió su peor derrota. De los 291 B-17 se perdieron 77 y 121
resultaron dañadas. Los tripulantes muertos en la acción ascendieron a 590, mientras que
65 fueron hechos prisioneros». Esta operación fue la definitiva: a partir de este momento,
el mando de la USAAF estableció como obligatorios que las formaciones de B-17 volaran
con escolta.

«El ataque contra las carreteras y los ferrocarriles franceses fue fundamental
para la batalla en Normandía»
El popular historiador británico Geoffrey Parker es otro de los que ha recogido la
importancia de las «Fortalezas Volantes» en varias de sus obras. Una de ellas es «Historias
de la guerra», en la que explica su efecto sobre la moral de los germanos: «Las toneladas
de bombas arrojadas sobre la “Fortaleza Europa” no consiguieron ganar por sí mismas la
guerra. No obstante, ejercieron un impacto significativo sobre la moral de los alemanes, lo
que explica, a su vez, por qué estos dedicaron tantos recursos a los programas de la V-1 y
la V-2. Recursos que, según cálculos de la Inspección de Bombardeo Estratégico, podrían
haber permitido producir otros 24.000 aviones en 1944». Además, los nazis se vieron
obligados a destinar 12.000 piezas de artillería y 500.000 combatientes para tratar de
detener a tiros a estos aeroplanos.
A su vez, los B-17 fueron determinantes para que los aliados consiguieran la superioridad
aérea en Europa gracias a la destrucción de aeródromos, fábricas de aviones y un largo etc.
Algo básico para poder lanzar -en junio de 1944- la ofensiva del Día D sin el pavor de ser
arrollados por la fuerza de la Luftwaffe. «El ataque contra las carreteras y los ferrocarriles
franceses resultó fundamental para la batalla terrestre en Normandía, mientras que la
destrucción de petróleo sintético en el Reich paralizó todavía más a la Wehrmacht y a la
Luftwaffe. Finalmente, el bombardeo sistemático de la red de transporte en el invierno de
1944-1945 destruyó la economía de guerra alemana. Eso explica la ausencia de una
defensa encarnizada en el Reich», completa Parker.

En la última etapa de la guerra, sobre los cielos se encontraba ya el aparato más moderno
de la Boeing: el B-17G. Un modelo de «Fortaleza Volante» que contaba con un
armamento de 13 ametralladoras calibre .50 que protegían todas las partes vitales del
aparato. Con el final de la Segunda Guerra Mundial se estableció que las empresas habían
ensamblado un total de casi 13.000 de estos gigantes. «Cuando terminó la guerra en
Europa en 1945 tres empresas fabricaban el B-17. Del total de 12.726 “Fortalezas
Volantes” de todos los modelos, unas 5.745 serían fabricadas por Douglas y por
Vega», completa, en este caso, Hess. Unas 8.860 eran del modelo G (la más popular). De
todas ellas fueron abatidas en misiones de combate unas 4.735 (según se explica en el
reportaje «B-17. “Fortaleza Volante”» del canal «History Channel»).

Características del B-17G

-Motores: 4 Wright R-1820-97 radiales, con 1.200 h.p. en el despegue cada uno.

-Armamento: Hasta 13 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 6380 cartuchos.

-Bombas: Podía transportar hasta 7.900 kilos de bombas.

-Velocidad: 485 km/h a 7.620 m de altura.

-Techo de altitud: 10.820 m.

-Alcance: 5.450 m. con 2.700 kg de bombas.

-Peso vacío/cargado: 16.370/32.616 kg.

-Envergadura: 31,62 m.

-Longitud: 22,77 m.
-Altura: 5,82 m.

-Tripulación: 10.

Sus principales mejoras con respecto a las anteriores versiones eran:

-Nuevo morro de plexiglás.

-Hélices de pala ancha.

-Mejor sistema eléctrico.

-Mejor sistema de oxígeno.

-Mejores motores.

-Nuevos depósitos de combustible en las secciones exteriores del ala.

-Soportes en el morro que permitían alojar dos ametralladoras. Una a cada lado.

-Una torreta de «barbilla» inferior.

Armamento y torretas del B-17G

1-Torreta superior

El modelo G del B-17 disponía de 13 ametralladoras Browning M2 calibre .50. A efectos


prácticos era un arma automática, alimentada por cinta y enfriada por aire. Fue una de las
más usadas por los EE.UU. Su efectividad hizo que, además de servir de apoyo a la
infantería, fuese montada en vehículos (tanto terrestres como aéreos). Sus diferentes
modelos eran letales tanto contra blindados muy ligeros como, en el caso que nos ocupa,
aeroplanos. Las dos señaladas en el plano estaban ubicadas en la torreta superior y eran
operadas por el ingeniero de vuelo.

2-«Barbilla»

La gran innovación que trajo consigo el modelo G del bombardero B-17 fue la inclusión de
una torreta en la parte delantera del aparato. Conocida como «barbilla» por su peculiar
forma y estar ubicada en la parte inferior del morro, la posición incluía dos ametralladoras
Browning M2 calibre .50 (12,7 mm.). Usualmente, el encargado de operarlas era el
bombardero. Al menos, mientras no decidía donde arrojaría la Fortaleza Volante su carga.
A su vez, en la proa había otras dos ametralladoras a cada lado del morro y una más
(usualmente, calibre .30) en la punta del mismo.

3-Bodega de bombas

El principal cometido de los B-17 fue bombardear masivamente las instalaciones militares
e industriales de los nazis en suelo europeo. Las bombas más habituales eran las de
propósito general con pesos por unidad de 250, 500, 1.000 y 2.000 libras
(mayoritariamente las de 500 y 1.000 libras). La carga máxima para misiones de corto
alcance (<400 millas) era de 8.000 libras y para misiones de largo alcance (4.500 libras).
Se podía sobrecargar el aparato hasta las 17.000 libras, pero suponía un riesgo elevadísimo
al reducirse drásticamente sus prestaciones de velocidad, maniobrabilidad y alcance.

4-Torreta oval

El pequeño artillero de bola (debía tener una escasa estatura para caber en aquel minúsculo
cubículo) tenía a su disposición dos ametralladoras calibre .50 para acabar con los
aeroplanos que buscaran derribar al B-17 atacándolo desde su parte inferior. La posición,
de vital importancia, era vulnerable al fuego antiaéreo. Además, esta torreta traía consigo
múltiples peligros. Uno de ellos se daba al tomar tierra ya que, si el tren de aterrizaje
fallaba y el aparato se deslizaba a lo largo de la pista sobre la «barriga», la posición
quedaba destrozada.

5-Ametralladoras de cintura

Las posiciones de la cintura del B-17 evolucionaron considerablemente desde los primeros
modelos. En los momentos iniciales, los artilleros disparaban ametralladoras calibre .50
(una cada uno, ubicadas respectivamente a babor y estribor) a través de dos ventanas
abiertas. A su vez, en principio las armas estaban ubicadas una frente a otra, lo que
dificultaba los movimientos de los combatientes a la hora de disparar. Posteriormente,
estas se escalonaron para evitar los inoportunos golpes entre ambos tripulantes.
Varias «Fortalezas Volantes» en formación-
Museo de la Aviación

6-Ametralladoras de cola

Dos ametralladoras del calibre .50 ubicadas en la cola cerraban las defensas de los B-17.
Esta posición era de las más determinantes durante el combate (para algunos historiadores,
incluso, la de mayor importancia) debido a que los cazas de la Luftwaffe solían elegir la
popa como su primer objetivo. Si el artillero de cola caía, o sino era efectivo, la Fortaleza
Volante quedaba a merced del enemigo. A pesar de todo, este habitáculo (que no estaba
presente en los primeros modelos) dio más de un calentamiento de cabeza a los alemanes.
Todo a costa del frío que sufría el artillero, quien se pasaba una parte del viaje limpiando
de escarcha su ventana.

La tripulación de un B-17G

1-Comandante

Además de ser el piloto del aeronave, era el responsable de todo lo que tuviera que ver con
ella. Daba las órdenes y, según el manual de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF), comandaba un «ejército en miniatura, un ejército especializado»
compuesto por diez hombres. En el mismo manual se incide en su misión como motivador,
entrenador, responsable de la disciplina, el orden e incluso la alimentación y el descanso de
sus compañeros.

2-Copiloto

La mano derecha del comandante. Debía estar familiarizado con todas las funciones de su
superior por si fuese necesario sustituirlo en cualquier momento, cosa que sucedía en no
pocas ocasiones al ser herido o muerto el piloto principal. Su labor no era solo de reserva,
ya que la USAF insistía en sus manuales en que asumiesen responsabilidades en cada
vuelo para formarlos adecuadamente. No en vano se trataba de futuros comandantes.
3-Navegante

Su misión era dirigir el vuelo desde el origen al destino y de vuelta a casa. Era el GPS en
una época en la que evidentemente no existía dicha tecnología. Seguía el método de
«navegación por estima» («dead reckoning»), que consistía en intentar determinar la
posición mediante referencias visuales, mapas, la posición de las estrellas… y por supuesto
haciendo cálculos basándose en mediciones de los instrumentos y en referencias del vuelo.
A su vez, era el responsable de una ametralladora defensiva que debía saber usar
perfectamente.

4-Bombardero

El bombardero se sentaba en el morro del avión y era el encargado de que el ataque fuese
preciso. Aunque solo tenía unos pocos segundos de gloria (el tiempo justo para lanzar los
explosivos) debía estudiar previamente el terreno sobre el que se iba a arrojar la carga y
sus condiciones climatológicas. Cuando llegaba el momento recibía el mando de la nave
para que el bombardeo fuese eficaz. En ese momento, y como se afirmaba en el manual de
la USAF: «Su palabra es la ley hasta que diga “bombas fuera”».

Posteriormente se encargaba de disparar la ametralladora ubicada en la torreta delantera. A


su vez, debía estar familiarizado con la labor del navegante, al que sustituiría en caso
extremo.

B-17, en el suelo- ABC

5-Ingeniero de vuelo

Era el miembro de la tripulación que más conocimientos tenía sobre las partes internas del
avión. Su labor era cerciorarse de que cada una de las piezas funcionaba perfectamente en
vuelo (especialmente las de los motores). Además, se encargaba de optimizar el consumo
de combustible y debía estar familiarizado con las armas. Al fin y al cabo, su pericia a la
hora de desmontarlas, limpiarlas y repararlas podía evitar que una parte del aparato
quedase indefensa ante el enemigo en plena misión. También era el encargado de la
ametralladora de la torreta superior.

6-Operador de radio

Se encargaba de las comunicaciones. Además, debía realizar informes sobre la posición del
avión cada 30 minutos y asistir al navegador en la toma de decisiones. Por si fuera poco,
también era un artillero adicional y era el fotógrafo de la nave. De hecho, algunas de las
imágenes más destacadas del Pacífico fueron tomadas por estos miembros de la
tripulación. Curiosamente, en el manual de la USAF se hace hincapié en que, en ocasiones,
su formación era deficitaria. Por ello, se aconsejaba al piloto asegurarse de sus
conocimientos antes del combate.

7-Artillero de cola

Su misión era más que sacrificada. Se ubicaba en la parte trasera del avión y apenas
contaba con espacio para moverse. De hecho, se pasaba casi todo el viaje de rodillas, pues
esa era la posición básica para poder disparar las dos ametrallados de calibre .50 a su
mando. Por ello, para este trabajo solían ser seleccionados los miembros de la tripulación
con menos envergadura y de escasa estatura. El peligro siempre le rondaba pues -en
principio- los cazas alemanes solían atacar a las Fortalezas Volantes por la cola. También
se encargaba de contar el número de aparatos derribados.

Artillero de cola- B-17 Fortaleza Volante

8-Artillero de bola

El artillero de bola (o artillero de torreta oval) se ubicaba en una pequeña esfera situada
bajo el B-17. Su envergadura y su altura debían ser escasas, pues esta estructura metálica
con una portilla de cristal era sumamente estrecha. Tras colocarse en posición fetal, con un
pie operaba una radio que le permitía comunicarse con sus compañeros y con el otro
manejaba la mira de sus dos ametralladoras del calibre .50. A su vez, disparaba las mismas
mediante dos palancas con botones en los extremos. Era uno de los que más sufría las
gélidas corrientes.

9/10-Artillero de babor/estribor

Los dos «artilleros laterales» o «artilleros de cintura». Eran los encargado de proteger, con
una ametralladora de calibre .50, los flancos de babor y de estribor de la «Fortaleza
Volante». Manejaban las armas de pie y tenían más capacidad de movimiento que el resto
de la tripulación. Sin embargo, hasta la llegada de modelos avanzados (en los que las
posiciones se situaron de forma escalonada) solían golpearse con su compañero cuando
este se movía.

A la altitud a la que volaba el B-17 era habitual que soportaran temperaturas


verdaderamente gélidas. Debían saber identificar tanto a los aviones aliados como
enemigos para evitar el fuego amigo.

Artillero de cintura- Memphis Belle documentary

También podría gustarte