PLANIFICACIÓN, ORGANIZACIONES Y TOMA DE DECISIONES: UNA AGENDA DE INVESTIGACIÓN

MARTIN WACHS
Escuela de Graduados de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de California, Los Ángeles,

CA 90024, EE. UU.

Resumen: los programas de investigación de transporte han enfatizado y mejorado el modelo

racional integral de planificación, y esto ha llevado a un énfasis en estudios técnicos cuantitativos.
En este documento se presentan modelos alternativos de política de transporte, que incluyen una
"perspectiva organizacional" y una "perspectiva personal".

Aunque la investigación basada en la perspectiva racional integral puede mejorar nuestra

comprensión de los sistemas de transporte, también es útil ampliar los programas de investigación
en la reflexión de las otras perspectivas que son igualmente válidas. Se presenta una revisión de
estas perspectivas para demostrar hasta qué punto pueden contribuir a la comprensión de la toma
de decisiones en materia de transporte, las instituciones y los procesos de planificación.

NTRODUCCIÓN: EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE TRANSPORTATIONP LANNING

Hace cien años, Wocdrow Wilson presentó un concepto de planificación pública y toma de
decisiones, que sigue siendo la base de las ideas actuales sobre el transporte planificación. Wilson
argumentó que elegidos y designados líderes, responsables ante la ciudadanía, deberían dar
estructura, dirección y supervisión de la política pública, pero que la formulación de políticas era
demasiado técnica y compleja en la sociedad moderna para permitirles gobernar sabiamente en
detalle. Él creía que debería haber una nueva clase de profesionales administradores, analistas y
gerentes cuyas carreras se dedicaría a implementar en detalle la amplios mandatos que deberían
ser competencia de los elegidos representantes. Propuso el establecimiento de escuelas de la
administración pública para capacitar a estas personas, y el creación de un servicio civil profesional
para llevar a cabo análisis e implementación de políticas públicas. Impresionado por las
contribuciones de la ciencia al cambio tecnológico en la industria del siglo XIX, Wilson creía que el
público la gerencia también podría convertirse en una ciencia, y eso burócratas, que operan sobre
la base del conocimiento científico aprendido en las escuelas técnicas, podría delegarse un gran
cantidad de "discreción administrativa" sobre la toma de decisiones.

Los principios de gestión científica, para él, podrían modernizar el gobierno de la misma manera
que la tecnología había modernizado industria; la administración profesional podría perfeccionar
herramientas racionales de análisis y elección, la forma en que los ingenieros había racionalizado
la producción industrial (Wilson, 1887). A principios de este siglo, el enfoque wilsoniano para la
formulación de políticas fue promovido y ampliado como las escrituras de Frederick Winslow
Taylor se hizo popular hasta el punto que dominaban los suplementos dominicales. Racional
científico métodos de análisis y técnicas para lograr La "eficiencia" en todos los aspectos de la vida
se convirtió en la dominante tema de los intelectuales estadounidenses. El campo de la industria
la ingeniería surgió de los esfuerzos para Taylorize industria, y "economía doméstica" nació de los
intentos de Taylorize el preciado ideal estadounidense de hogar y familia.
Entre 1910 y 1920, las primeras conferencias anuales sobre planificación de la ciudad se llevaron a
cabo, dominado por descripciones de la promesa de una gestión científica y racional de
problemas. A estas conferencias asistieron arquitectos, ingenieros, defensores de la salud pública,
organizadores de asentamientos y periodistas, pero la diversidad de sus intereses y fondos fue
superado por su compromiso común para tayizarizar la política pública a través de la aplicación de
principios científicos En 1920, el movimiento de planificación había llevado a la creación de cientos
de ciudades y condados departamentos de planificación, la Oficina de Vías Públicas de EE. UU. y la
primera asociación profesional de planificadores urbanos. Todas estaban comprometidos con las
tareas de traer racionalidad y eficiencia para la formulación de políticas y la administración.
Interesantemente, el momento de estos eventos coincidió con el adopción generalizada del
automóvil, y la mayoría de primeros trabajos de planificadores urbanos involucraron calles, tráfico
sistemas de control y gestión de subdivisiones de tierra, de tal manera que acomode el automóvil
(Foster, 1981). No fue coincidencia que el primer nacional conferencia sobre planificación llevaba
el nombre, "Nacional Conferencia sobre la planificación urbana y los problemas de Congestión
"(Scott, 1969). Somos la progenie intelectual de Wilson y Taylor, en la medida en que
incorporamos su compromiso con la racionalidad , toma de decisiones y análisis sistemático.
Aunque nosotros tienden a pensar en modelos de demanda de viaje y costo-beneficio razones que
tienen sus raíces en los avances de la computadora décadas después de la Segunda Guerra
Mundial, esos avances realmente construir inmediatamente en la imagen de la experiencia y
ciencia defendida por Wilson y Taylor. Por ejemplo, varios planes revisados de autopistas y
tránsito, ideados antes de 1925, sorprendentemente incluyó análisis detallados de los flujos de
tráfico interzonal basados en recuentos de tráfico (a veces realizado por boy scouts), y las
previsiones de tráfico futuro basado en el modelo de gravedad. Beneficios económicos y los costos
se estimaron en un horizonte temporal de 20 años y las recomendaciones se basaron en una
comparación de alternativas en términos de criterios de costo-efectividad. Consultores Las
recomendaciones fueron entonces, como ahora, revisadas por comisiones y comités legislativos,
defendió y se opuso por razones similares a aquellas con las que son familiares hoy y se
implementan a través de la financiación mecanismos que se aproximan a aquellos en uso actual
(Wachs, 1984).

Estos breves comentarios sobre las raíces históricas de la planificación del transporte revela una
dimensión que es crítica importante para nuestra discusión de investigación sobre planificación,
instituciones y toma de decisiones. Sugieren que nosotros podría ser útil distinguir las teorías, los
métodos y la investigación que utilizamos dentro de la planificación de aquellos que podríamos
usar para describir y comprender la planificación en sí mismo como una actividad social. Dentro de
la planificación, tenemos métodos perfeccionados de recopilación de datos, análisis, modelado,
previsión y evaluación. La investigación ha incrementado la comprensión del comportamiento y el
tráfico de viaje, y de patrones sociales y económicos que explican y determinan ellos. Sabemos
mucho menos, sin embargo, y hemos hecho un progreso mucho menos reciente cuando se trata
de explicar el significado social, económico y político de la planificación y procesos de toma de
decisiones, y las instituciones que han creado para llevarlos a cabo. Se necesita investigación
sobre la naturaleza de la planificación, la toma de decisiones y la implementación en sus contextos
sociales, así como en los métodos, modelos y tecnología de transporte.

La planificación a menudo se ha descrito como un puente entre conocimiento y acción

(Friedmann, 1973). Conocimiento, en la planificación del transporte, incluye datos y teoría que
ayúdenos a entender los métodos de viaje y previsión que estiman condiciones futuras, técnicas
de evaluación que coincidan rendimiento anticipado del sistema a las necesidades estimadas, y
habilidades tecnológicas que nos ayudan a usar recursos materiales de manera segura, eficiente y
económica. La toma de decisiones es guiada por datos y métodos, pero también por factores
adicionales. Las instituciones y los procesos de planificación también se ocupan de cuestiones
éticas de lo correcto y lo incorrecto, con la distribución de costos y beneficios entre los grupos
sociales. Y con la reestructuración de las relaciones personales y sociales. Para decir eso la
planificación vincula el conocimiento y la acción, es decir que la planificación media entre lo que
sabemos y lo que queremos.

Es un proceso que combina hechos e ideología. Dentro planificación, ha resultado mucho más fácil
determinar lo que saber de lo que queremos Investigación sobre planificación, instituciones y la
toma de decisiones en el transporte nos ayuda entender lo que queremos y cómo funcionan las
instituciones cumplir sus metas. Esta comprensión, a su vez, puede guiar conocimiento técnico e
investigación en más productivo direcciones.

CENTRALIDAD DE LA PERSPECTIVA RACIONAL EN POLÍTICA DE TRANSPORTE E INVESTIGACIÓN

El pleno florecimiento del paradigma de Wilson y Taylor es el llamado modelo racional integral de
planificación, instituciones y toma de decisiones. Desde el positivismo de Kant, al "sistema
inquisitivo" de Churchman (1971) este la visión del mundo ha sido la dominante, dando forma al
transporte instituciones y agendas de investigación. Este mundo incluye las siguientes
características (Linstone, 1984, pag. 7):

1. la noción de que el análisis y la toma de decisiones son actividades separables realizadas por
diferentes actores;

2. la definición de "problemas" que se abstraen de un mundo complejo, y la suposición implícita

de que

3. una orientación hacia la optimización, o la búsqueda de la mejor solución;

4. un compromiso con el reduccionismo: investigación y estudio de sistemas que están definidos

por un número limitado de elementos o variables, y por sus interacciones;

5. confianza en datos, modelos y combinaciones de los mismos, como modos de representación e

investigación;

6. cuantificación de la información;
7. compromiso con la objetividad: la creencia de que el analista o el investigador está fuera del
sistema que él o ella es estudiando, y ese conocimiento se puede encontrar que es independiente
del observador;

8. un compromiso con la resolución de problemas como una secuencia de pasos lógicos: por
ejemplo, definición del problema, especificación de alternativas, enumeración de objetivos,
evaluación consecuencias, selección de un curso de acción e implementación del curso de acción
seleccionado.

Estamos tan familiarizados con la comprensión racional modelo de toma de decisiones, que
apenas necesita elaboración. De hecho, la práctica diaria de la planificación del transporte, y los
últimos 30 años de investigación en transporte pueden virtualmente ser interpretado como una
elaboración de este modelo de Toma de decisiones. La Ley de Carreteras de 1962, que requería el
integral, coordinado y continuo ("3C") proceso de planificación del transporte, y la política y el
procedimiento los memorandos que lo implementaron, pueden ser los más completa
representación programática de esta visión del mundo que cualquier gobierno alguna vez ideará
(Weiner, 1983).

El requisito más reciente pero ideológicamente similar que las solicitudes de subvenciones de
capital de la masa urbana La Administración de Transporte se basarán en sistemática "Análisis de
alternativas" indica que este modelo de planificación y la toma de decisiones ha seguido siendo
dominante al menos varias décadas. Cada uno de estos requisitos para análisis presumiblemente
conduce a asignaciones de miles de millones de dólares para proyectos solo después de calcular
cuidadosamente los cálculos derivados de nuestro compromiso compartido con el modelo racional
integral de toma de decisiones. No sería exagerado decir que todo el programa de investigación
del Departamento de los EE. UU. El transporte durante los últimos 30 años se ha orientado hacia el
apoyo de los procesos de toma de decisiones que encarnan Este modelo. De los esfuerzos para
incorporar el comportamiento modelos de demanda de viajes desagregados, a estudios de
refinación medidas de rendimiento del sistema de transporte, a proyectos que determinan las
funciones de costos de transporte, la mayoría del transporte la investigación está orientada a
"apoyar decisiones racionales" hacer, "mejorar los modelos objetivos de viaje demanda, medidas
de aclaración del rendimiento del sistema o diseñando nuevos criterios para la evaluación del
sistema.

Aunque los investigadores y los legisladores a menudo han estado en desacuerdo en programas o
hallazgos específicos, y locales y los funcionarios nacionales no están de acuerdo sobre los méritos
de un particular gastos de transporte, rara vez ha habido un desafío al paradigma integral racional
que muchos de nosotros hemos compartido. Como resultado, debates y las propuestas siempre
están redactadas en el idioma de este paradigma: alternativas, datos, modelos, problemas y
criterios son conceptos que sobreviven por generaciones, incluso los programas y proyectos que
generan aparecen y desaparecen.
Los planificadores se han beneficiado de la orientación de resolución de problemas del modelo
racional integral porque son solucionadores de problemas capacitados y el paradigma se legitima
lo que hacen. Al separar lógicamente el análisis desde la decisión y la implementación, el enfoque
racional modelo proporciona pagos y cláusulas de escape para tanto políticos como planificadores.
Los planificadores a menudo explican fallas o controversias como resultado de decisiones políticas
que se apartó de las recomendaciones técnicas basadas en análisis de sonido; mientras que los
políticos a menudo culpan a la misma fallas y controversias sobre el análisis deficiente por parte
de su personal. En raras ocasiones, cuando los políticos realmente adoptan programas sobre la
base de recomendaciones claras de los planificadores, controversias y fallas se explican sobre la
base de datos inadecuados, deficiencias inherentes de los modelos y cambios en la definición del
problema. Por lo tanto, aunque planes pueden tener éxito o fracasar, el enfoque del modelo
racional sigue siendo indiscutible como una metáfora que describe política de transporte y
planificación técnica. Investigadores, quizás, se beneficie tanto o más del persistencia de este
paradigma como lo hacen otros actores en el drama de la formulación de políticas públicas.
Compromisos con el reduccionismo, datos, modelos y cuantificación producen una duración
mercado para la investigación, ya que implican que la investigación puede conducir a
refinamientos y mejoras en la formulación de políticas. Además, el paradigma dignifica la
investigación al vincularlo con objetividad Adherencia al modelo racional integral de la toma de
decisiones en el transporte es formal y ritualista.

En realidad, los requisitos de planificación recientes han dado mucha más autoridad real a los
criterios políticos y fiscales que a los criterios tradicionales de costo-beneficio, cambiando
sutilmente énfasis en la toma de decisiones fuera del alcance racional modelo y hacia la
negociación política. Por ejemplo, la preparación de una "Mejora del transporte" Programa "en
cada región consiste básicamente en resolución política de las diferencias en las prioridades para
el gasto de recursos, y se basa más en la negociación entre grupos de interés que en
comparaciones analíticas que caracterizan la planificación técnica formal. La tendencia para
aumentar la participación de los cuerpos legislativos y comisiones locales en el proceso de toma de
decisiones no ha sido acompañado por un aumento paralelo en la atención a la toma de
decisiones políticas por parte de la comunidad de investigación, y este documento argumenta que
los procesos de toma de decisiones políticas debe entenderse en términos de modelos que
difieren sustancialmente desde el punto de vista racional racional tradicional modelo.

MÚLTIPLES PERSPECTIVAS SOBRE LA TOMA DE DECISIONES

Aunque la toma de decisiones racional integral modelo nos ha servido bien, es importante
reconocer que hay otras perspectivas útiles sobre la toma de decisiones. Harold Linstone (1984) ha
reunido un excelente libro basado en la premisa de que la brecha entre el análisis y la toma de
decisiones, que a menudo perturban las políticas públicas analistas, puede ser en sí mismo un
artefacto de la comprensión racional perspectiva. Él argumenta que las perspectivas alternativas
existen, que algunos están muy bien desarrollados, y que los problemas de visualización a través
de varias perspectivas son como ver un objeto a través de varios lentes diferentes. Nosotros
reconocer un atributo del objeto más claramente cuando verlo a través de una lente, porque lo
hemos visto diferente a través de otro. Sin rechazar lo racional modelo integral de toma de
decisiones y planificación, podemos comprender algunos de sus aspectos de manera más
profunda si considerarlos desde otras perspectivas. Quizás la investigación en la planificación e
instituciones de transporte ha sido tan limitado por la perspectiva racional integral que ni siquiera
podemos reconocer sus límites sin desvincularnos desde esa perspectiva. Por lo tanto, con suerte,
un breve la discusión de perspectivas alternativas puede ayudar a formular una agenda para la
investigación sobre la toma de decisiones de transporte, planificación e instituciones.

Graham Allison introdujo la noción de perspectivas múltiples en la formulación de políticas cuando

estudió el cubano crisis de misiles de acuerdo con cada uno de tres diferentes modelos de toma de
decisiones (1971). Steinbrunner (1974) aplicado el mismo concepto básico para un análisis de
planificación una fuerza multinacional propuesta para la OTAN. Andersen (1977) utilizó tres
perspectivas para estudiar las reformas políticas en especial educación, y Linstone argumenta que
múltiples perspectivas ayudar a aclarar el análisis de cualquier área de formulación de políticas,
incluido el transporte. Como Anderson (1977, p.2) concluyó, "Cuando se toman juntos. . . Tres
perspectivas crean una vista de. . .burocracias que son más ricas y más complejo, y genera ideas
más profundas que cualquier vista tomados uno a la vez. "Aunque sería posible idear una gran
cantidad de lentes a través de los cuales estudiar toma de decisiones en el transporte, solo dos
alternativas para la perspectiva racional integral ilustra las posibilidades.

En forma, considere una "perspectiva organizacional", en la cual descripciones de planificación,

toma de decisiones e instituciones se extraen más de la literatura de la organización teoría que es
el caso de la integral racional modelo. En este paradigma, la dinámica de la competencia y el
compromiso y la mejora de la organización el estatus tiene mayor prioridad que la naturaleza
"científica" de análisis. Los principales atributos de este modelo de planificación y la toma de
decisiones se puede resumir de la siguiente manera:

1. Hay múltiples unidades de toma de decisiones, cada una persiguiendo sus propios objetivos e
interesado en mejorar su estado.

2. Hay una mayor dependencia de la operación estandarizada procedimientos que en los criterios
de decisión formalizados.

3. Se enfatizan las consecuencias a corto plazo de las decisiones sobre las consecuencias a largo
plazo.

4. La innovación es menos importante que la seguridad de la organización y mejora

5. Las políticas preferidas son aquellas que se absorben más fácilmente en los valores y programas
en curso de una organización.

6. Hay una mayor dependencia de las relaciones que en información técnica formalizada.

7. El análisis técnico es sospechoso si amenaza institucional normas.

8. La acción es más importante que el análisis.

El modelo racional integral de planificación y la toma de decisiones enfatiza un proceso gradual de

análisis basado en datos y criterios estandarizados, mientras que modelo organizacional enfatiza
las características institucionales de planificación y toma de decisiones. Una tercera perspectiva
sobre la toma de decisiones y la toma de decisiones, que podríamos etiquetar el "modelo
personal", enfatiza el hecho de que aquellos que participan en procesos de planificación –aunque
puede estar comprometido con el modelo racional y puede ser parte de una estructura
organizacional- son en última instancia individuos que inevitablemente ven la planificación de un
personal inmediatamente punto de vista. Desde una perspectiva cognitiva individual, principales
atributos de la planificación y la toma de decisiones asume las siguientes características:

1. Las decisiones se prefieren sobre la base de la extensión a la cual mejoran el rol de uno en una
organización o de pie en una profesión.

2. La intuición es al menos tan importante como el análisis.

3. El procesamiento de la información se limita a conceptos simples; imágenes inconsistentes e

información técnica compleja son eliminados

4. La memoria y la experiencia personal son más importantes que el análisis técnico.

5. Los procesos de decisión se enfocan en hipótesis simples y pocas alternativas.

6. El éxito depende de las habilidades persuasivas para un mayor medida que en la sofisticación
analítica.

Sugerir múltiples perspectivas para la investigación sobre el transporte planificación, no es sugerir

que una perspectiva es correcto y otro está equivocado. Más bien, podemos pensar en las tres
perspectivas como tres personas ciegas diferentes a tientas en el mismo elefante. Cada
perspectiva produce útiles información, cada uno es parcial y cada uno arroja información no
fácilmente extraído de los demás. Al reconocer la importancia de múltiples perspectivas un
programa de investigación puede contribuir a una comprensión más completa de la política de
transporte- haciendo, mejor de lo que sería si un solo paradigma de la adopción de decisiones se
adoptó como la única descripción del elefante.

TEMAS ACTUALES EN LA INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE

Porque el modelo racional de transporte la planificación y la toma de decisiones ha durado tanto

sido la norma ampliamente aceptada, el estado del arte en la investigación del transporte es en
gran parte un reflejo de este paradigma.

Con la investigación sobre la planificación del transporte financiado en gran medida por el
Departamento de Transporte de EE. UU., y la Junta de Investigación de Transporte que sirve como
nuestra primaria foro para la difusión de la investigación del transporte hallazgos, no es
sorprendente encontrar declaraciones convincentes de los logros de investigación y las
necesidades reflejan el racional modelo integral al que estas instituciones atribuir. Por ejemplo,
uno de varios actuales y concisos declaraciones del estado del arte en la planificación del
transporte y la toma de decisiones se puede encontrar en el informe titulado, Métodos de análisis
de viajes para la década de 1980 (Transporte Research Board, 1983), los procedimientos de un
Transporte Conferencia de la Junta de Investigación patrocinada por los EE. UU. Departamento de
transporte. Leyendo este documento le da la conclusión de que el estado del arte en técnica
métodos de planificación es sin duda más avanzado que en cualquier otro sector de toma de
decisiones públicas. En parte, porque técnica en la planificación del transporte es relativamente
avanzada, las prioridades de investigación se recomiendan con un gran trato de especificidad En
varias áreas, las recomendaciones de esa conferencia reciente proporcionan una guía útil para
apoyo de la investigación de transporte. He resumido varias recomendaciones de políticas de
investigación de este volumen, que considero declaraciones válidas de prioridades de
investigación consistentes con el paradigma de la racionalidad y planificación integral. Estas
necesidades de investigación son como sigue:

1. Durante 30 años, los métodos de planificación del transporte urbano se han centrado en los
movimientos de viaje de personas y pasajeros viaje en vehículo. Para planificar de manera más
efectiva para las zonas urbanas sistemas de transporte, es apropiado fortalecer nuestra bases de
datos, capacidades de modelado y comprensión técnica del movimiento de bienes urbanos.

2. Cambios en los estilos de vida, la demografía, los patrones sociales y las tasas de participación
en la fuerza laboral están teniendo profundas efectos sobre el comportamiento de ubicación
urbana y los viajes demanda. Se necesitan mejores técnicas para monitorear, analizar y modelar
los efectos en los viajes y el transporte necesidades de cambios recientes importantes, incluida la
mano de obra femenina participación de la fuerza, la tasa de natalidad decreciente, cambiando
tamaño del hogar, cambio de la situación económica de grupos sociales y étnicos, y la
descentralización de actividad.

3. Métodos de planificación de transporte durante el pasado 30 años han hecho un mejor trabajo
proporcionando datos y herramientas de previsión para planificación de red o de todo el sistema
que para la microescala o la planificación comunitaria. Investigación se debe alentar que describa,
pronostique y evalúe impactos de transporte a escalas más microscópicas. Durante la próxima
década, muchos planes de transporte implicarán mejoras de gestión a menor escala. Como la
gestión de estacionamiento, la provisión de viaje compartido incentivos, variaciones en las
políticas de tarifas de tránsito y el desarrollo de una amplia gama de servicios "alternativos"
(suscripción operaciones de autobús, para transporte, etc.) Finer-grained los métodos de
planificación del transporte son necesarios para proporcionar para la evaluación efectiva de tales
estrategias de gestión.

4. Aunque la base de datos para la planificación del transporte es extenso, el costo del origen de
origen regional a gran escala encuestas es cada vez más prohibitivo, mientras que el censo y los
datos de NETS son a menudo demasiado agregados para complejos análisis y planificación. Se
necesita investigación sobre alternativas formas de recopilación de datos, desde estudios de panel
hasta a bordo encuestas y cuestionarios autoadministrados, que proporcionaría información
mejorada en apoyo de investigación sobre las relaciones entre los viajes y sus motivaciones;
cambios en el viaje como resultado de cambios en condiciones sociales y demográficas o espacios
de actividad; y cambios en el viaje como resultado de la política de transporte y planificación.

5. Se necesita investigación para refinar nuestra comprensión de relaciones entre patrones de

actividad, viajes y uso de la tierra características, incluidos los esfuerzos para desarrollar
entendimientos refinados de las variables subyacentes a la generación de viajes y lugar de empleo

6. Aunque se ha logrado un gran progreso en la última década en modelos de utilidad aleatoria de

elección discreta de la demanda de viajes, áreas prometedoras para la investigación continua
incluir investigaciones de los aspectos dinámicos de los viajes comportamiento, como la
variabilidad del comportamiento de tiempo, y la estimación de las constantes de tiempo para el
ajuste de patrones a los cambios en los conjuntos de elección que son inducido por la formulación
de políticas. Además, áreas prometedoras para mayor investigación incluir atención a la
transferibilidad de modelos de una configuración a otra, y el refinamiento de los niveles de
confianza asociados con los pronósticos de demanda de viaje basado en tales modelos.

7. Se diseñaron métodos de planificación del transporte urbano en una era de computadoras

mainframe y debería ser revisado y evaluado a la luz de los cambios dramáticos realizados en
capacidades informáticas durante los últimos años.

Las microcomputadoras posibilitan la planificación de croquis hacerse directamente por altos

responsables de políticas, y para enlaces entre el análisis de instalaciones particulares a micro
escala y sistemas completos a macro escala Herramientas de planificación originalmente utilizado
en computadoras de bastidor principal se han adaptado a microcomputadoras y a nuevas
capacidades gráficas. Investigación es necesaria para evaluar la idoneidad de estas adaptaciones, y
para idear nuevos métodos que se vinculen mejor requisitos de planificación y capacidades de la
computadora.

8. Los investigadores del transporte urbano reconocen la importancia de la planificación frente a la

incertidumbre. Como la escala y horizonte temporal del cambio de planificación, los efectos de
incertidumbre también cambian. Planificación estratégica a largo plazo para sistemas completos
implica una gran incertidumbre; Considerando que la planificación a corto plazo para los cambios
operacionales implica Menos. Y tal vez un tipo diferente de incertidumbre. Se recomienda
investigar sobre la naturaleza de la incertidumbre en el análisis de planificación y las relaciones
entre planificación tareas y el papel de la incertidumbre.

9. Los programas de transporte se están financiando en una variedad de formas que son
relativamente nuevas, y la investigación es necesario en la productividad, estabilidad, equidad y
eficiencia características de nuevas técnicas de financiación. Estas incluir una variedad de tarifas
para el usuario, mecanismos de subsidio del lado del usuario, tarifas de desarrollo para mitigación
de tráfico y tarifa estrategias de recolección para el tránsito, que incluyen la hora del día y
estructuras tarifarias basadas en la distancia.

10. En entornos complejos de toma de decisiones, transporte las políticas tienen impactos en el
medio ambiente, la energía, uso de la tierra y características sociales de nuestra sociedad.

Mientras que el concepto de costo-beneficio o costo-efectividad la evaluación de alternativas

todavía se considera válida en principio, la aplicación de estos principios es cada vez más compleja.
Una variedad de técnicas de evaluación prometedoras, incluidos los métodos de toma de
decisiones multi-criterios pueden ser aplicable a la política de transporte y su aplicación debería
ser el tema de la investigación continua.

11. Paralelo a las mejoras en las técnicas de evaluación, refinamientos, a los indicadores del
rendimiento del transporte y costo. Un área prometedora para continuar y una mejor
investigación. Modelos de capital y costos de operación para sistemas de tránsito, estudios de
asignación de costos para carretera sistemas y criterios de rendimiento para una variedad de
transporte modos son áreas en las que las promesas de investigación

Una agenda de investigación del tipo descrito en lo anterior 11 puntos tiene varias fortalezas y
varias debilidades. En primer lugar, es una agenda prometedora porque se basa en una historia de
20-30 años de logros de investigación y un estado del arte que es bastante avanzado. En segundo
lugar, parece razonable esperar que la investigación en estas áreas produzca resultados porque
hay una comunidad cohesiva interesada en la realización de esta investigación y calificado para
llevarlo a cabo. Sin embargo, también hay algunas deficiencias en una agenda de investigación.
Porque el Departamento de los EE. UU. Transporte, la Junta de Investigación de Transporte y
nuestra comunidad de investigación académica todos han mantenido una lealtad al modelo
integral racional de planificación, podemos describir casi todo lo anterior tareas de investigación
como investigación dentro de la planificación, en lugar de investigación sobre planificación.
Agendas de investigación de este tipo principalmente con los datos, modelos y técnicas de
evaluación de planificación tal como lo practican expertos técnicos en aislamiento de la política y
los arreglos institucionales. Si tuviéramos que dejar de lado, por unos momentos, el perspectiva
racional integral sobre la planificación y adoptar las perspectivas organizacionales o personales en
planificación, toma de decisiones e instituciones, veríamos que la agenda de investigación anterior
mantiene abierta la perspectiva de algunos escollos En su libro reciente, por ejemplo,
Giandomenico Majone y Edward Quade se juntan alrededor de una docena de documentos que
tratan con una variedad de Pirfafls of Analysis (Majone y Quade, 1980). Que son directamente
interpretables en términos de planificación de transporte y análisis. Señalan, por ejemplo, que el
análisis no se utiliza a menudo para enfocarse en una óptima solución, pero que a menudo se
utiliza para apoyar argumentos por parte de los defensores y opositores de diferentes empresas.
En debates políticos, que difieren en naturaleza de las políticas ana / ~ + ses, las suposiciones que
entran en los modelos son tan importantes como las características técnicas de modelos. La
comunicación y documentación de técnicos el análisis es a menudo más importante que la
sofisticación del análisis, ya que a menudo es la persuasión en lugar de que la precisión que lleva el
día. Dentro de las instituciones, enumeraciones técnicamente precisas de costos y beneficios y

Algoritmos de toma de decisiones multi-criterio pueden ser menos importantes que los debates
sobre los elementos de costo y beneficio que debería incluirse más apropiadamente dentro de un
estudio de política. Los tomadores de decisiones a menudo están insatisfechos con la utilidad de
los estudios analíticos no tanto porque el trabajo es incompetente o técnicamente limitado, pero
porque parece equivocado e irrelevante. Aparece equivocado e irrelevante porque los tomadores
de decisiones y las organizaciones de planificación no necesariamente se comportan de acuerdo
con un modelo integral racional. Una investigación agenda dibujada enteramente desde el punto
de vista racional la perspectiva es probable que esté incompleta porque no podemos asumir la
racionalidad de una manera a veces irracional mundo. Hacerlo, de hecho, ¡es ser irracional! Al
estructurar un nuevo programa de investigación en transporte, debemos construir sobre las
fortalezas de una tradición de investigación en el transporte, y debe servir a la comunidad de
investigación de los planificadores de transporte. Hasta cierto punto esto significa implementar
una agenda de investigación como la descrita anteriormente, y no discuto la idoneidad de tal
investigación. Cuando las organizaciones difieren dramáticamente sobre la política, sin embargo,
magnificaron pequeñas diferencias en los resultados de modelos técnicos con el fin de apoyar su
particular posiciones, ignorando en el proceso la medida en que esas pequeñas diferencias pueden
ser estadísticamente insignificantes. Lindblom y Cohen también encontraron que era común para
llamar al análisis técnico para apoyar una organización posición al ignorar toda la información
técnica que tendieron a contrarrestarlo. Ellos observaron esto: Al realizar cualquier investigación
dada, el profesional, la investigación social parece funcionar para una variedad de posibles
audiencias y toma esta orientación no de forma implícita postuló "el" interés público, como es
común, pero de uno de varios intereses partidarios explícitamente reconocidos, cada uno juega su
rol en la resolución del conflicto político.

El análisis técnico juega un papel en los modelos organizacionales de planificación y toma de

decisiones, pero no aclarando problemas con la luz del análisis imparcial. Lindblom y Cohen
continúa explicando: Parece que en ciertas circunstancias, especialmente en la burocracia, un
acuerdo tácito entra en juego de acuerdo a lo que la victoria va al "ganador" superficial del debate.
No queremos decir que los que conceden estén persuadidos por el debate. Pero en efecto siguen
una regla tácita que declara que una mejor evidencia (especialmente mejores números) conlleva
día. . . . Tal práctica hace más esfuerzo costoso en una continua la lucha es innecesaria, resuelve el
problema pacíficamente, y lo hace por medio de una ceremonia que toma decisiones parecen
estar informados y atentos, como de hecho lo es a un la licenciatura. La evidencia y el argumento
pueden ser fragmentarios, proporcionado únicamente por los estándares superficiales
convencionales que se juzga mejor que la evidencia y el argumento en contrario (Lindblom y
Cohen, 1979, pp. 65. 66). Parece razonable ver los flujos de tráfico y los costos utilizado en análisis
de alternativas de tránsito como ejemplos de esto proceso. Previsión mecenazgo y capital y
funcionamiento costos, cuando se interpretan desde la perspectiva de la organización abogacía,
coloque la planificación del transporte urbano análisis de datos y modelado en una luz
generalmente no reconocida por la comunidad técnica de transporte planificadores.

Cuando Ascher estudió una amplia variedad de pronósticos, llegó a la conclusión de que los
supuestos de los parámetros de entrada tenían una mayor efecto en las cantidades de pronóstico
que cualquier atributo de los modelos técnicos o base de datos. El escribió Las suposiciones
centrales que subyacen a un pronóstico, que representan la perspectiva básica del pronosticador
sobre el contexto dentro del cual se desarrolla una tendencia pronosticada específica, son los
principales factores determinantes de metodologías básicamente son los vehículos para
determinar las consecuencias o implicaciones de las suposiciones centrales que han sido elegidos
de forma más o menos independiente de las metodologías específicas. Cuando las suposiciones
centrales son válidos, la elección de la metodología es secundaria o secundaria obvio. Cuando las
suposiciones centrales no logran capturar la realidad del contexto futuro, otros factores, como la
metodología, generalmente hacen poca diferencia; no pueden "guardar" el pronóstico (Ascher, P.
199).

Durante décadas, la planificación del transporte en los Estados Unidos ha dado gran énfasis al
análisis cuantitativo, a través de modelado por computadora, de la demanda y el costo de los
viajes. La evaluación de alternativas de transporte se ha basado en el costo de los estudios, a su
vez dependen de modelos informáticos de patrones de viaje. Las autoridades federales de
transporte tienen las previsiones redificadas a 20 y 30 años de la demanda de viajes y costo a
través de requisitos que "análisis de alternativas" ser realizado por los gobiernos locales que
solicitan subvenciones de capital. Los análisis de alternativas están destinados a asegurar que las
subvenciones federales se otorguen solo después de una evaluación de alternativas, y una
selección razonada de un programa de mejora de capital rentable. Manteniendo el compromiso
con la objetividad técnica por colocar modelos de computadora de la demanda y el costo de viaje
en una posición central, los funcionarios de tránsito cortésmente disfrazan el hecho que las
asignaciones de miles de millones de dólares en subvenciones para nuevos los sistemas de tránsito
son políticamente explosivos. Funcionarios locales ganar o perder elecciones sobre la base de su
éxito o fracaso en la obtención de fondos federales para proyectos favorecidos, y parece inevitable
que la relevancia política, en lugar de objetividad técnica, determina las estimaciones de futuro
demanda de viajes y costo producido por consultores. Alternativas análisis en dos ciudades que
tienen forma urbana similar, la propiedad del automóvil y los patrones de viaje, a menudo revelan
que un metro es más rentable en el primero, donde la comunidad empresarial ha estado
respaldando durante mucho tiempo subterraneo; mientras que los carriles expresos están más
justificados en el otro, donde los líderes públicos han llegado a un consenso en apoyo de esa
alternativa. En los últimos 8 años, funcionarios de tránsito en Los Ángeles han hecho pública una
secuencia de estimaciones de clientelismo en apoyo de su propuesta para construir un metro de l
& milla a lo largo de Wilshire Boulevard. Como la inflación ha impulsado la estimación del costo de
capital para el metro propuesto de alrededor de 2 mil millones de dólares a cerca de 3.5 mil
millones, las estimaciones del clientelismo diario han crecido de 180,000 a más de 300,000. La
última figura fue presentada recientemente a el público como resultado de "estimaciones
refinadas", y retratado como "nuestra proyección más conservadora". Lo dramático aumento en el
mecenazgo de previsión para una propuesta de metro modelo se encuentra en diferentes
supuestos que se utilizaron con respecto al efecto sobre el clientelismo de las distancias de acceso
a la estaciones, y la aplicación de diferentes "agravantes" factores "para representar la molestia
asociada con la conducción en el tráfico congestionado (Arthur D. Little and Company, mil
novecientos ochenta y dos). Claramente, un modelador representó una organización tener un
mayor interés en el resultado del modelado que el otro, y sus suposiciones diferían
correspondientemente .

El examen de informes recientes muestra que el mecenazgo las previsiones en apoyo de las
inversiones ferroviarias suelen basarse en suposiciones de crecimiento demográfico dramático en
el corredores a ser servidos; suposiciones de la construcción de oficinas auges durante y después
de la construcción del metro; suposiciones que la relación de espacio de estacionamiento al
espacio del piso de la oficina disminución en las proximidades de las estaciones; y suposiciones
que el precio del estacionamiento se duplicará o triplicará en el cercano futuro en las áreas del
centro. Del mismo modo, el mecenazgo del metro los pronósticos se basan generalmente en
suposiciones de que el autobús las rutas paralelas a las nuevas líneas del metro serán
descontinuadas o desviado para convertirse en alimentadores de las líneas ferroviarias, lo que
resulta en la captura de su patrocinio por el ferrocarril Servicio. En cuanto a los costos, es una
práctica estándar para apoyar inversiones de capital sobre la base de supuestos ahorros en los
costos de operación, y las previsiones de los costos operativos son usualmente presentado que
muestran aumentos anuales asumidos para igual a la tasa general de inflación. Aunque esto puede
parece una suposición razonable en la superficie, el tránsito operando costos en la última década
han superado el general tasa de inflación en aproximadamente 4% por año. Continuación de tales
tendencias por solo una década fácilmente podrían generar cuesta más del doble de lo que se
pronostica ampliamente en apoyo de nuevas inversiones de capital en tránsito (Wachs y Ortner,
1979).

Tales suposiciones no son necesariamente irracionales uno a la vez, pero el paso del tiempo rara
vez provoca tan afortunada combinación de eventos. Funcionarios electos locales que cabildean
en Washington para subvenciones de capital en el La base del mecenazgo de tránsito previsto y el
costo no se encuentran bajo ningún obligación de apoyar la legislación local que aumentaría
cargos de estacionamiento en el centro para que sean consistentes con las previsiones suponiendo
mayores cargos de estacionamiento. Propuestas para eliminar el servicio de autobús que es
paralelo a una nueva ruta ferroviaria son a menudo abandonado bajo la presión de los usuarios del
autobús que buscar la continuación de su servicio y quienes no están interesados en los supuestos
anteriores de los planificadores. Suposiciones de los costos operativos disminuidos resultantes de
la inversión de capital tampoco tiene consecuencias cuando se negocian nuevos contratos
laborales.
Las previsiones computarizadas de patrocinio y costo son suficientes concreto para ser persuasivo
en los debates sobre los recursos asignación, sin ser inherentemente imposible de verificar
décadas por venir. Por lo tanto, al solicitar créditos de fondos federales, los funcionarios de
Baltimore presentaron cuidadosamente pronósticos de mecenazgo diario superior a 80,000 a
justifica su nuevo metro de 13 km. Ahora que el servicio tiene iniciado, nuevas estimaciones
muestran que el clientelismo diario en realidad estará más cerca de 25,000 durante el primer año,
posiblemente alcanzando 45,000 cuando el sistema completo está en servicio. Cuando se le pidió
comentar sobre la disparidad entre las estimaciones iniciales y los números actuales, un local que
se ha mantenido esencialmente sin cambios puede concebiblemente se explicará sobre la base de
refinamientos en estimación, pero esos refinamientos parecen haber sido motivados por la
necesidad de mantener una relación beneficio-costo en el vecindario de 1.0, ya que el
financiamiento que se busca aumentó con inflación Los pronósticos, como afirmó Ascher, siempre
son críticamente dependientes en suposiciones. Hace algunos años, por ejemplo, una empresa de
consultoría utilizó una demanda directa tipo McLynn modelo para analizar el patrocinio futuro
para el potencial alternativo mejoras de transporte en el corredor entre Los Ángeles y San Diego
(Barton-Aschman Associates, 1976). Los resultados mostraron que una línea ferroviaria de alta
velocidad en ese corredor podría atraer el 1,4% de la interurbana excursiones. Más
recientemente, el tren de alta velocidad estadounidense Transportation Corporation, proponiendo
un tren bala para esta ruta, empleó la misma demanda directa de tipo McLynn modelo para
estimar el mecenazgo. Descubrieron que un carril línea similar a la considerada anteriormente,
con algo servicio más frecuente y dos estaciones adicionales-would atraer el 46% de todos los
viajes de negocios y el 27% de todos los negocios viajes entre Los Ángeles y San Diego. Los gran
diferencia entre las dos aplicaciones de la misma el planificador fue citado diciendo que "el
crecimiento simplemente no tiene materializado "a raíz de la crisis del petróleo de 1973-74 y la
recesión subsiguiente (Hill, 1983).

Yo diría que la literatura de investigación del transporte la planificación le da escaso énfasis al

papel de suposiciones en la realización de las estimaciones de mecenazgo y el costo que forman la
base para las comparaciones de transporte alternativas. Si Lindblom y Cohen tienen razón y la
información cuantitativa se utiliza principalmente para defender resultados particulares, mientras
que los pronósticos son más críticos determinado por suposiciones que por construcciones
metodológicas, a continuación, las diferencias en la demanda de viajes y las previsiones de costos
es probable que sean declaraciones de preferencia que son convertido por nuestros métodos de
suposiciones en defensa pronósticos. En los escenarios de investigación esto ciertamente no es
probable que sea el caso, mientras que en situaciones de consultoría muy bien puede ser común.

Yo diría que la investigación sobre los usos del transporte las técnicas de planificación revelarían
una gran oferta sobre la naturaleza de las suposiciones y los roles de abogacía que tales técnicas
juegan en la formulación de políticas reales. Es importante observar que los practicantes y teóricos
de investigación de operaciones y ciencia política han estado discutiendo estos problemas en una
profundidad mucho mayor que ha sido el caso en la comunidad de transporte, y gran parte de su
discusión puede ser directamente relevante para nuestro trabajo (Anderson, 1979; Tribe, 1972;
Orlans, 1975).

Ha llegado el momento de investigar hasta qué punto metas organizacionales y suposiciones

determinan el resultado de los métodos de planificación junto con las características técnicas de
esos métodos. La investigación es necesaria en el usos e interpretaciones de los métodos de
planificación en la organización ajustes, junto con investigaciones más tradicionales dirigido hacia
la mejora técnica de aquellos métodos.

TRAXWORTATION RESEARCH FROM A PERSPECTIVA PERSONAL

Participantes en la toma de decisiones de transporte, además para representar a organizaciones

que tienen diferentes intereses, también son una especie muy variada en su propio derecho.
Traen a las tareas de planificación del transporte una variedad de agendas personales, prioridades,
educación antecedentes y experiencias que influyen en la formulación de políticas.

Se ha realizado relativamente poca investigación sobre la creencia sistemas y estilos de

organización de las personas que participan en la toma de decisiones de transporte, sin embargo,
el personal perspectiva sobre la formulación de políticas revela que las personas hacer una
diferencia, y que las diferencias entre las personas son investigables Arnold Mehsner (1976)
estudió los patrones de comportamiento y estilos de analistas de políticas en la burocracia, y
descubrieron que generalmente podían clasificarse en cuatro categorías.

Las categorías difieren entre sí en el medida en que las personas como analistas o tomadores de
decisiones estaban preocupados principalmente con habilidades analíticas y problemas técnicos
versus habilidades políticas y asuntos de organización. "Técnico" fue el nombre que Mehsner le
dio a las personas quien abrazó el modelo racional integral de la toma de decisiones, y quién
arrojó la mayoría de los de sus dimensiones técnicas. Tales personas fueron notadas estar menos
interesado en las dimensiones políticas de la toma de decisiones, y quizás careciendo de las
habilidades necesarias para avanzar en entornos altamente politizados. Un segundo tipo, que
Meltsner etiquetó como "político", era débil en habilidades técnicas y antecedentes, verbales en
lugar de cuantitativos en orientación y sensible a cuestiones organizacionales en lugar de técnicos.
El "emprendedor" era la rara persona que podría operar con eficacia en la técnica entorno de
datos, modelos y computadoras, también detectando las dimensiones humanas de las
organizaciones complejas y dominar las habilidades políticas que hacen que uno un jugador de
equipo efectivo. Finalmente, el "pretendiente" era el actor en la toma de decisiones políticas que
no era particularmente experto en análisis técnico ni eficaz como un político. Meltsner argumenta
que las organizaciones son compuesto por individuos de todos estos tipos, y que el enfoque
organizacional para el análisis y la resolución de problemas es en gran medida una función de la
mezcla de perspectivas representados entre los miembros del personal.

En uno de los pocos estudios de las actitudes de los planificadores y creencias, Elizabeth Howe y
Jerome Kaufman encuestados más de 600 miembros de la Asociación Americana de Planificación,
presentando cada uno con un cuestionario que consiste en situaciones escenarios en los que los
cursos de acción "apropiados" fueron seleccionados (Howe y Kaufman, 1979 y 1981). Cambiar los
datos de entrada para afectar el resultado de un pronóstico, divulgando información confidencial a
los ciudadanos y usando los medios para moldear la opinión pública sobre cuestiones técnicas son
todos ilustrativos de las situaciones que aparecieron en su conjunto de numerosos escenarios.
Después de analizar estadísticamente las respuestas, Howe y Kaufman concluyeron que
diferencias, en lugar de entrenamiento u organización configuración, explicó los patrones de
respuesta. Clasificaron planificadores en categorías que se parecen a Meltsner, incluidos
"Técnicos", "políticos" e "híbridos".

Es probable que los técnicos sean leales a sus organizaciones y considerar sus propias creencias
políticas subordinadas a los objetivos de su organización. Ellos seguirían organizacionales reglas y
cree que la profundidad y cantidad de análisis tener mucho que ver con la efectividad de un
organización. Los políticos, por otro lado, tenían más fuerte compromisos ideológicos y cree en el
uso de sus posiciones dentro de las organizaciones para lograr resultados de política que ellos
consideraron importante. Es probable que minimizar la objetividad del análisis técnico, y creen
que el análisis debía ser utilizado para demostrar un punto en lugar de descubrir la verdad. Los
políticos eran más probable que cabildeen activamente por lo que creen, para organizar
ciudadanos en torno a cuestiones particulares, y para tratar de neutralizar a quienes se opusieron
a ellos, mientras que los técnicos eran mucho más propensos a definir tales tácticas como
inapropiado para los planificadores. Curiosamente, el cuerpo más grande de los encuestados se
clasificó como "híbridos".de los planificadores que fueron en cierta medida los técnicos y para en
cierta medida politicans.

La mayoría eran ambiguos acerca de sus roles, simpatizando simultáneamente con la objetividad y
los usos políticos del análisis, a veces del lado con el derecho de su organización a determinar sus
posiciones, mientras que a veces colocando su personal y político compromisos por encima de los
objetivos de sus organizaciones de sus dimensiones técnicas. Tales personas fueron notadas estar
menos interesado en las dimensiones políticas de la toma de decisiones, y quizás careciendo de las
habilidades necesarias para avanzar en entornos altamente politizados. Un segundo tipo, que
Meltsner etiquetó como "político", era débil en habilidades técnicas y antecedentes, verbales en
lugar de cuantitativos en orientación y sensible a cuestiones organizacionales en lugar de técnicos.
El "emprendedor" era la rara persona que podría operar con eficacia en la técnica entorno de
datos, modelos y computadoras, también detectando las dimensiones humanas de las
organizaciones complejas y dominar las habilidades políticas que hacen que uno un jugador de
equipo efectivo. Finalmente, el "pretendiente" era el actor en la toma de decisiones políticas que
no era particularmente experto en análisis técnico ni eficaz como un político. Meltsner argumenta
que las organizaciones son compuesto por individuos de todos estos tipos, y que el enfoque
organizacional para el análisis y la resolución de problemas es en gran medida una función de la
mezcla de perspectivas representados entre los miembros del personal.

En uno de los pocos estudios de las actitudes de los planificadores y creencias, Elizabeth Howe y
Jerome Kaufman encuestados más de 600 miembros de la Asociación Americana de Planificación,
presentando cada uno con un cuestionario que consiste en situaciones escenarios en los que los
cursos de acción "apropiados" fueron seleccionados (Howe y Kaufman, 1979 y 1981). Cambiar los
datos de entrada para afectar el resultado de un pronóstico, divulgando información confidencial a
los ciudadanos y usando los medios para moldear la opinión pública sobre cuestiones técnicas son
todos ilustrativos de las situaciones que aparecieron en su conjunto de numerosos escenarios.

Después de analizar estadísticamente las respuestas, Howe y Kaufman concluyeron que

diferencias, en lugar de entrenamiento u organización configuración, explicó los patrones de
respuesta. Clasificaron planificadores en categorías que se parecen a Meltsner, incluidos
"Técnicos", "políticos" e "híbridos".

Es probable que los técnicos sean leales a sus organizaciones y considerar sus propias creencias
políticas subordinadas a los objetivos de su organización. Ellos seguirían organizacionales reglas y
cree que la profundidad y cantidad de análisis tener mucho que ver con la efectividad de un
organización. Los políticos, por otro lado, tenían más fuerte compromisos ideológicos y cree en el
uso de sus posiciones dentro de las organizaciones para lograr resultados de política que ellos
consideraron importante. Es probable que minimizar la objetividad del análisis técnico, y creen
que el análisis debía ser utilizado para demostrar un punto en lugar de descubrir la verdad. Los
políticos eran más probable que cabildeen activamente por lo que creen, para organizar
ciudadanos en torno a cuestiones particulares, y para tratar de neutralizar a quienes se opusieron
a ellos, mientras que los técnicos eran mucho más propensos a definir tales tácticas como
inapropiado para los planificadores. Curiosamente, el cuerpo más grande de los encuestados se
clasificó como "híbridos".

de los planificadores que fueron en cierta medida los técnicos y para en cierta medida politicans.
La mayoría eran ambiguos acerca de sus roles, simpatizando simultáneamente con la objetividad y
los usos políticos del análisis, a veces del lado con el derecho de su organización a determinar sus
posiciones, mientras que a veces colocando su personal y político compromisos por encima de los
objetivos de sus organizaciones Hay varias maneras en que una perspectiva personal sugiere
temas apropiados para la investigación sobre el transporte planificación, toma de decisiones e
instituciones. Primero, revela que las personas pueden jugar un papel fundamental en el
transporte formulación de políticas, y que los estudios biográficos son útil para entender la
formulación de políticas. La biografía de Robert Moses, escrito por Robert Caro (1974). Para
ejemplo, ofrece una gran cantidad de detalles sobre proceso de toma de decisiones para los
puentes, carreteras y Parkways de Nueva York durante un período de 50 años. Lo revela esa
lealtad personal y compromiso fueron más influyentes que el análisis técnico, y esa información
era manipulado con frecuencia por el personal de Moses para lograr la intención resultados.
También revela que una persona de inusual influencia y poder pueden implementar planes a un
nivel mucho mayor medida que las burocracias técnicamente más expertas pero impotentes.

La perspectiva personal también puede usarse en otros formas de contribuir a la investigación

sobre la planificación del transporte y toma de decisiones. Al resaltar la importancia de puntos de
vista e interpretaciones individuales de la toma de decisiones, la perspectiva personal sugiere
investigaciones que utiliza planificadores, políticos y ciudadanos como sujetos de análisis digno de
tratamiento, que es al menos igual en promesa a la investigación que trata las intersecciones y la
carretera segmentos como unidades de análisis. Opinión cuantificada y juicio, expresado por los
actores individuales en el proceso, mantiene la promesa de revelar mucho sobre la naturaleza de
la política de transporte. Investigación del cuestionario como el de Howe y Kaufman, de hecho
puede hacerse mucho más específico para revelar tendencias importantes y problemas en la
formulación de políticas. Schafer y sus colegas (Scheibe, Skutsch y Schafer, 1975), por ejemplo,
utilizado la técnica Delphi de juicios subjetivos cuantificados para llegar a las calificaciones de los
criterios para su uso en la evaluación de alternativas planes de transporte. Utilizaron un panel de
transporte expertos que permanecieron anónimos el uno al otro a lo largo del proceso de
cuantificación de sus prioridades.

Se podrían usar técnicas similares para desarrollar y comparar evaluaciones de planes de

transporte por parte de líderes políticos, hombres de negocios y ciudadanos laicos, todos de un
personal perspectiva.

Tal investigación demuestra la relevancia de un personal perspectiva para el análisis de decisiones

organizativas complejas haciendo sobre el tema técnico.

CONCLUSIÓN

El estado del arte en la investigación del transporte es algo desequilibrado. En las áreas técnicas de
recolección de datos, análisis y pronóstico, nuestro campo ha avanzado mucho más allá las
capacidades que existen para la planificación de la vivienda, cuidado de la salud y otros servicios
sociales. Con Respeto a la comprensión de los roles políticos y sociales de la planificación del
transporte y la naturaleza de sus instituciones, nuestra comprensión no es más profunda que la
obtenida a través de investigación en otros sectores. En la medida en que colectivamente aceptar
un solo paradigma de planificación de transporte y toma de decisiones: el modelo racional integral
concentrar nuestros recursos en el refinamiento de métodos y modelos, sin tener en cuenta el rico
popotencial de investigación sobre las dimensiones política y social de nuestro campo No deseo
sugerir que debemos dar poco atención al aspecto técnico de los estudios de transporte.

Gran parte de la mejor investigación es la que se basa en un sólido base de logro. y una base de
logro existe en las áreas técnicas de transporte. Los la comunidad de investigación de transporte
es sofisticada, y mucho se ganará al enfocar la investigación futura financiamiento en sus áreas de
fortaleza. Todos los otros documentos en este volumen abordan áreas de fuerza en las que
investigación promete promover la mejora en nuestro capacidad para realizar análisis de
transporte.

También es importante, sin embargo, prestar mayor atención a las dimensiones sociales y políticas
del transporte planificación, porque son áreas en las que nuestro entendimiento es mas limitado
Hay dos razones básicas para defender que la investigación sobre el transporte de la perspectivas
organizacionales y personales se les dará un mayor compartir los recursos para la investigación del
transporte que anteriormente ha sido el caso. Primero, la investigación sobre la institucionalidad
contexto y la utilización de la información técnica aclarar los roles desempeñados por la
información técnica. Esta, a su vez, generará agendas más claras para los investigación técnica.
Más importante aún, solo mejorando nuestra comprensión de las instituciones de transporte y la
toma de decisiones haciendo procesos, tan desordenados y mal definidos como puede ser,
¿podemos enfocar el trabajo de la comunidad de investigación sobre la mejora de la calidad de la
formulación de políticas públicas y Toma de decisiones. Este es el último Este es el objetivo final de
toda investigación en el campo del transporte.