1

APLICACIÓN DE METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
EN CARRETERAS BASICAS DEL ESTADO DE GUERRERO


Bulmaro Reyes Valle
1
, Francisco Javier Villa Adame
2
, Gaudencio Luis Trujillo Martinez
3
, Víctor Hugo
Cheluca Guillermo
4
, Víctor Manuel Pérez de Jesus
5
, Hermenegildo Peralta Gálvez
6



RESUMEN

En este trabajo, se presentan las aplicaciones de los métodos de diseño actuales de pavimentos
flexibles en la red carretera básica de 5 tramos en diferentes regiones del Estado de Guerrero, para
elegir una estructura optima del pavimento y terracerías, con características que cumplan con las
normas vigentes de calidad de los materiales y emitiendo recomendaciones pertinentes en el
procedimiento constructivo; en el desarrollo del trabajo, se presentan: la exploración geotécnica de
cada tramo carretero, los estudio previos, costos y la normatividad SCT (Secretaria de
Comunicaciones y Transportes) del 2008; los métodos empleados y su descripción son: DISPAV-5
(versión 2), AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO. Los resultados, conclusiones en los
tramos carreteros de la estructura del pavimento y costos por $/ m
3
son: Chilpancingo. Acatlán de
Osorio la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm, base granular de 22 cm y sub-base de 17 cm) y
60.42, y Acapulco-Pinotepa Nacional la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm y base estabilizada
con emulsión asfáltica de 18 cm y sub-base 15 cm) y 277.38 respectivamente del método
AASHTO; Acapulco-Zihuatanejo la alternativa II (Carpeta asfáltica de 10 cm, base estabilizada con
emulsión asfáltica de 18 cm. y sub- base de 20 cm.) y 327.07, y Chilpancingo-Acapulco la
alternativa II (Carpeta asfáltica de 5 cm, base estabilizada con emulsión asfáltica 19 cm y sub-base
de 18 cm) y 295.40 del método DISPAV-5; la carretera Iguala Cd. Altamirano en la revisión de su
estructura existente es adecuada.

ABSTRACT
In this work, the applications of the present methods of design of flexible pavements in basic the
highway network of 5 sections in different regions appear from the State of Guerrero, to choose a
optimum structure of the pavement and terracerías, with characteristics that fulfill the effective
norms of quality of the materials and emitting pertinent recommendations in the constructive
procedure; in the development of the work, they appear: the geotechnical exploration of each wagon
section, previous them study, costs and standardization SCT (Secretary of Communications and
Transports) of the 2008; the used methods and their description are: DISPAV-5 (version 2),
AASHTO and the INSTITUTE OF ASPHALT. The results, conclusions of the structure of the
pavement and costs by $/m3s in the wagon sections are: Chilpancingo. Acatlán de Osorio
alternative I (asphalt Folder of 5 cm, bases to granulate of 22 cm and sub-bases of 17 cm) and 60,
42, and National Acapulco-Pinotepa alternative II (asphalt Folder of 5 cm and bases stabilized with
asphalt emulsion of 18 cm and sub-bases 15 cm) and 277.38 respectively of method AASHTO;
Acapulco-Zihuatanejo alternative II (asphalt Folder of 10 cm, bases stabilized with asphalt
emulsion of 18 cm. and sub- bases of 20 cm.) and 327, 07, and Chilpancingo-Acapulco II(asphalt
Folder of 5 cm, bases stabilized with asphalt emulsion 19 cm and sub-bases of 18 cm) and 295, 40
of method DISPAV-5; the highway Equals CD. Altamirano in the revision of its existing structure
is adapted.

1,2 y 3
Profesores-Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero CP 39022 Teléfono (747) 4727943; reyesuag@hotmail.com, villaadame@yahoo.com.mx,
tumg5402@yahoo.com.mx
2


4, 5 y 6
Tesistas, Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero, CP 39022, Teléfono y fax (747)4727943

INTRODUCCIÓN

La red nacional comenzó a formarse en 1920 a 1930 y creció a un ritmo relativamente moderado
entre 1950 y 1970, fue objeto de un desarrollo muy importante a partir de 1980; de tal manera se
logró una integración nacional que garantizó la unidad económica, social y política, y las
condiciones para la integración y crecimiento de la nación.

Lo anterior equivale decir que el transporte como fenómeno económico fue adquiriendo una
importancia cada vez mayor, hoy se ha transformado en la necesidad de comunicar al mundo en
donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente, logrando un transporte cada vez
más barato, rápido y seguro.

Actualmente la red básica mexicana de carreteras soporta volúmenes de tránsito 3 ó 4 veces mayor
de la década de los ochentas del siglo pasado, además de que aumentó grandemente hasta niveles de
30 a 40% los vehículos de carga; condiciones que habrán de ser consideradas en los diseños y en la
construcción de pavimentos. El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los
vehículos presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los actuales
diseñadores y constructores de pavimentos flexibles.

Para llevar a cabo una buena ejecución de obra vial de carreteras de pavimentos flexible, se debe
contar con varios parámetros de diseño que nos permiten obtener diferentes espesores de capas que
conforman la estructura del pavimento. En realidad los datos para diseño el proyectista los obtiene
en los laboratorios de Geotecnia ò Mecánica de Suelos.

La finalidad de llevar a cabo este trabajo de investigación que inicio en marzo del 2007 con trabajos
de campo y se termino en noviembre del 2008 con las pruebas de laboratorio e informe, es
proporcionar algunas alternativas de diseño que puedan ser aplicables y tomadas en cuenta en la red
de carreteras básicas del Estado, para elegir una estructura adecuada, con características de buena
calidad de los materiales y espesores de la estructura del pavimento.

Con la aplicación de los métodos de diseño para pavimentos flexibles, se pretende obtener una
solución favorable, eligiendo la alternativa de la estructura del pavimento y terracerías más viable y
económica, Así como su recomendación en el procedimiento constructivo, considerando: conocer
las condiciones más críticas e inapropiadas de cada tramo, proponer diferentes alternativas de
solución, elegir el método más adecuado, comparar las alternativas de diseño tomando en cuenta el
numero estructural del pavimento, aplicar la normatividad SCT en los materiales que cumplan con
los requisitos de la calidad durante la vida útil del proyecto de diseño, su estructura existente y la
revisión de estas, así como su costo; las carreteras, tramos y subtramos del Estado de Guerrero, se
muestra en el cuadro número 1.

Cuadro numero 1
CARRETERA TRAMO SUBTRAMO (Km.)
Acapulco – Zihuatanejo Acapulco - Coyuca de Benítez 11+100 AL 19+700
Chilpancingo - Acatlán de Osorio Tixtla - Chilapa de Álvarez 16+000 AL 30+000
Chilpancingo - Acapulco Petaquillas - Mazatlán 10+000 AL 20+000
Iguala - Cd. Altamirano Arcelia - Tlapehuala 130+000 AL140+000
Acapulco - Pinotepa Nacional San Marcos – Cruz Grande 70+000 AL 74+000

3

MATERIALES Y MÉTODOS

La estructura actual del pavimento, contempla los estudios preliminares, así como la obtención de
las variables que intervienen en el diseño para los tramos, como son: el Índice de Servicio Actual
(ISA), Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), tasa de crecimiento, clasificación vehicular y
pruebas de laboratorio; la finalidad es saber si los tramos requieren rehabilitación o rediseño de la
estructura del pavimento, aplicando la normatividad SCT.


Índice de Servicio Actual (ISA)


El ISA, es la apreciación subjetiva de una
persona o de un grupo de personas, para
tomar en cuenta el estado físico de la
superficie de rodamiento en el momento de la
inspección, sin que influya en la misma el
conocimiento que tenga el observador de
posibles condiciones futuras del pavimento.
La experiencia ha demostrado que la escala
es la que va de cero (intransitable) a cinco
(excelente); en el cuadro numero 2, se
muestra la escala para la calificación.

Cuadro numero 2
ESTADO FISICO
0 a 1 INTRANSI-TABLE
1 a 2 MALO
2 a 3 REGULAR
3 a 4 BUENO
4 a 5 EXCELENTE

En el cuadro 3, se muestran las calificaciones Cuadro numero 3
obtenidas de los recorridos de campo realizados
en los tramos carreteros sujetos a estudio.





Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o carretera.
La información es básica para estudiar el pavimento del tramo, así como definir sus características
geométricas y estructurales, así como programar su conservación, modernización o reconstrucción
respectivamente.
Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito durante los años 2001
al 2006, se tomó la información de aforos de tránsito de cada año de los Datos Viales que realiza y
edita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; la información se presenta en el cuadro
numero 4.
Cuadro numero 4 Tránsito vehicular para los tramos en estudio
TRAMO
ACAPULCO -
ZIHUATANEJO
CHILPANCINGO -
ACATLAN DE OSORIO
CHILPANCINGO -
ACAPULCO
IGUALA –
CD. ALTAMIRANO
ACAPULCO-
PINOTEPA NAL.
AÑO TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%)
2001 8650 3326 10260 2415 2269
2002 9564 914 9.56 3415 89 2.61 10387 127 1.22 2490 75 3.01 2135 -134 -6.28
2003 9795 231 2.36 3517 102 2.90 10510 123 1.17 2525 35 1.39 2314 179 7.74
2004 12626 2831 22.42 3570 53 1.48 10733 223 2.08 2741 216 7.88 2530 216 8.54
2005 13877 1251 9.01 4414 844 19.12 10814 81 0.75 2896 155 5.35 2653 123 4.64
2006 15606 1729 11.08 4826 412 8.54 9847 -967 9.82 2943 47 1.60 2787 134 4.81

SUMA= 54.43 34.65 15.04 19.23 19.44


CARRETERA
CALIFICACIÓN
(ISA)
Acapulco – Zihuatanejo 2.5
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 3.0
Chilpancingo - Acapulco 2.4
Iguala - Cd. Altamirano 3.9
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.2
4

Tasa de crecimiento

La tasa de crecimiento (t), es la relación de la suma de % de incremento entre el número de eventos
de incrementos; la cual se obtiene con la siguiente fórmula:
( )
( ) %
%
A
A
=
¯
n
t
En donde: E(∆%); es la suma de incrementos, (n∆%); es el número de eventos de incrementos. En
el cuadro numero 5, se muestran las tasas de crecimiento de cada uno de los tramos carreteros que
se obtuvieron.


Cuadro numero 5
CARRETERA
TASA DE CRECIMIENTO
(t) EN %
Acapulco – Zihuatanejo 10.9
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 6.9
Chilpancingo - Acapulco 3.0
Iguala - Cd. Altamirano 3.8
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.9



Clasificación vehicular


La clasificación vehicular son los tipos de vehículos que integran al tránsito, ésta se proporciona en
porciento (%) del TDPA. En el cuadro numero 6 se presenta la información



Cuadro numero 6 Clasificación vehicular
Carretera
Acapulco -
Zihuatanejo
Chilpo -
Acatlan
Chilpo -
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano.
Acapulco –
Pinotep. N.
Peso en ton.
Carga máx.
**
Clasif. Vehic. Composición del Transito (%)
A 79.7 75.4 80 90 75.5 2.00
B 4.2 5.6 5.8 2.7 6.8 17.50
C2 6.7 8.1 4.1 3.1 5.4 17.50
C3 3.0 6.4 3.4 1 3.3 26.01
T3 – S2 2.9 2.3 1.6 1.3 2.7 44.01
T3 – S3 2.1 1.2 2.8 0.9 2.4 48.50
T3 –S2-R4 1.4 1.0 2.3 1.0 3.9 66.50




La composición vehicular de: Automóviles (A), Autobuses (B) y Camiones (C) del 2001 al 2006
de los tramos en estudio se presenta en el cuadro numero 7.









5

Cuadro numero 7
Carretera
Acapulco-
Zihuatanejo.
Chilpo-
Acatlan
Chilpo-
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano
Acapulco-
Pinotepa N.
Clasificación/año 2006 2006 2006 2006 2006
A (%)
80 75 80 90 75
B (%)
4 6 6 3 7
C (%)
16 19 14 7 18
Suma
100 100 100 100 100


Pruebas de laboratorio

Pruebas de campo. Con la finalidad de conocer las propiedades físicas y mecánicas de las capas
que componen la estructura del pavimento, espesores y la calidad de los materiales, se realizaron
sondeos de pozo a cielo abierto (PCA), a una profundidad mínima de 0.70 a 1.50 m, obteniendo
muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar las pruebas de calidad que se
presentan. En el cuadro numero 8, se muestran las pruebas de laboratorio que se realizaron y su
nomenclatura.
Cuadro numero 8
Grado de compactación GC Límite plástico LP
Peso volumétrico del suelo seco PVSS Índice plástico IP
Peso volumétrico seco máximo PVSM Equivalente de arena EA
Contenido de agua óptimo W
p
Valor relativo de soporte VRS
Contenido de agua de lugar W
L
Expansión EXPAN.
Límite líquido LL
Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos
SUCS

Debido a las condiciones físicas del pavimento, la exploración de pozos a cielo abierto de cada
tramo fue de 4 a 6 sondeos para complementar los resultados de muestras ensayadas, considerando
la información proporcionada por la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT.
Además se realizaron algunas calas para verificar espesores de las capas en la estructura de
pavimento existente y extraer muestras del terreno natural y la capa subrasante, para realizar la
revisión por deformación, fatiga y determinar la vida útil del mismo; y así proponer una alternativa
de solución a la estructura del pavimento utilizando capas con materiales estabilizados como son:
Base estabilizada con: emulsión asfáltica, cemento asfaltico y cemento portland. Los espesores
promedio de la estructura del pavimento y la calidad de los materiales del terreno natural y capa de
subrasante en los diferentes tramos carreteros se muestran en el cuadro número 9 y 10.

Cuadro numero 9 Espesores de las capas de la estructura de pavimento en cada tramo carretero

Carretera / capas
Acapulco-
Zihuatanejo
Chilpancingo-
Acatlán de O.
Chilpancingo-
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano
Acapulco-Pinotepa
Nacional
Carpeta 16 4 14 11 11
Base 20 28 15 28 24
Sub-base 0 11 12 20 0
Subrasante 22 20 24 36 25
Terreno natural Variable Variable Variable Variable Variable
6

Cuadro numero 10



Pruebas de laboratorio. En toda obra vial es necesario obtener las propiedades físicas, mecánicas e
hidráulicas, para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma
cualitativa y cuantitativa los valores de las características de los materiales que conforman las capas
de un pavimento y terracerías.

Los parámetros obtenidos en las pruebas de: granulometría, límites de consistencia y VRS
primordialmente, que se realizaron a todas las muestras obtenidas en cada uno de los sondeos, nos
permiten cuantificar la calidad de los materiales de acuerdo a la normativa SCT, asimismo utilizar
los valores en el diseño estructural de pavimentos. Para los cinco (5) tramos en estudio se
ejecutaron las pruebas del valor relativo de soporte en las capas de base, sub-base, sub-rasante y
terreno natural, para emplear los resultados que arrojan, en los métodos de diseño para pavimentos
flexibles.

En los cuadros de 11 a 15, se muestra la información de los resultados de laboratorio realizados a
los materiales de las capas que forman la estructura de pavimento en tres sondeos de exploración
de cada tramo, éstos resultados son similares en todos los tramos de cada carretera.





CARRETERA

TRAMO

SUBTRAMO (KM)

CAPA

VRSz

SUCS
Acapulco – Zihuatanejo
Acapulco – Coyuca
de Benítez
11+100 19+700
Subrasante 40 GP –GC
Terreno
Natural
4 SP
Chilpancingo – Acatlán
de Osorio
Tixtla – Chilapa de Álvarez 16+000 30+000
Subrasante 59 GC
Terreno
Natural
3 SC
Chilpancingo – Acapulco Petaquillas –Mazatlán 10+000 20+000
Subrasante 39 GC
Terreno.
Natural
6 SC
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala 130+000 140+000
Subrasante 29 SC
T. Natural 12 CH
Acapulco – Pinotepa
Nacional
San Marcos – Cruz
Grande
70+000 74+000
Subrasante 69 SC
Terreno
Natural
50 SC

CARRETERA

TRAMO

SUBTRAMO (KM)

CAPA

VRSz

SUCS
Acapulco – Zihuatanejo Acapulco –Zihuatanejo
152+000
174+000
Subrasante 12 SC
Terreno
Natural
11 SC
Tlapa - Metlatonoc Cuautipan –Lomazoyalt
30+000
40+000
Subrasante 59 SP– SC
Terreno
Natural
29 SC
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala
146+000
149+000
Subrasante 26 SC
Terreno
Natural
15 CH
Acapulco – Pinotepa
Nacional
Las Cruces – El Cayaco
0+000
4+600
Subrasante 28 SC
Terreno
Natural
18 SC
Ometepec – Cacahuatepec Ometepec –Cacahuatepec
12+380
35+300
Subrasante 40 SP – SC
Terreno
Natural
17 SM
7

Cuadro numero 11 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Zihuatanejo Sub-tramo: Acapulco – Coyuca de Benítez
km 11 + 100 AL 19 + 700


Cuadro numero. 12 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Chilpancingo – Acatlán de Osorio sub tramo: Tixtla – Chilapa
km 16+000 – 30+000

PORCENTAJES
C
L
A
S
I
F
.

S
.
U
.
C
.
S
.

U
B
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C
.

S
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S
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m
3

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V
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k
g
/
m
3

P
V

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L

L
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G
A
R

k
g
/
m
3

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P
T
.

%

W

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A
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%

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L
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%

L
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%

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%

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/
m
3

A
B
S
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%

V
R
S

%

E
X
P
A
N
.

%

G
R
A
V
A

A
R
E
N
A

F
I
N
O
S

17+200 L/D CARPETA 7.0 7.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
17+200 L/D BASE HCA. 15.0 22.0 92 1615 2030 1875 6 5 27 17 10 34 2.35 4.18 117 0.0 48 42 10 GC
17+200 L/D SUB-BASE 5.0 27.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
17+200 L/D
SUB-
RASANTE
18.0 45.0 - 101 1705 2190 2175 8 6 33 15 18 15 0.0 0.0 42 0.24 36 37 27 SC
17+200 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 45.0 - 99 1835 1885 1875 15 12 38 19 28 12 0.0 0.0 7 8.4 38 14 48 GC
20+500 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
20+500 L/D BASE HCA. 18.0 21.0 - 98 1595 2080 2035 9 6 26 17 9 30 2.37 4.50 115 0.11 59 32 9 GW - GC
20+500 L/D SUB-BASE 10.0 31.0 - 100 1785 2265 2260 7 4 26 16 10 20 2.63 1.35 96 0.0 44 40 16 GC
20+500 L/D
SUB-
RASANTE
6.0 37.0 - 92 1995 2255 2065 5 2 21 15 6 53 0.0 0.0 122 0.0 47 40 13 GC
20+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 37.0 - 92 1515 2010 1850 10 9 30 14 16 12 0.0 0.0 21 0.34 45 25 30 GC
22+300 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
22+300 L/D BASE HCA. 17.0 20.0 - 105 1565 2055 2165 9 5 29 19 10 24 2.52 3.64 131 0.0 53 35 12 GC
22+300 L/D SUB-BASE 12.0 32.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
22+300 L/D
SUB-
RASANTE
16.0 48.0 - 101 1915 2240 2255 8 4 31 14 17 33 0.0 0.0 117 0.0 28 59 13 SC
22+300 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 48.0 - 100 1665 2170 2175 9 7 30 13 17 14 0.0 0.0 44 0.24 58 20 22 GC


PORCENTAJE
S
C
L
A
S
I
F
.

S
.
U
.
C
.
S
.

U
B
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/
m
3

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V
S
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g
/
m
3

P
V

D
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L

L
U
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A
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k
g
/
m
3

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.

%

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3

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%

G
R
A
V
A

A
R
E
N
A

F
I
N
O
S

11+100 L / I CARPETA 20.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11+100 L / I BASE HCA. 30.0 50.0 - 100 1682 2001 1998 4 5 19 11 8 45 3 1 59 0.3 28 56 16 SC
11+100 L / I SUB-BASE 0.0 50.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11+100 L / I
SUB-
RASANTE
30.0 80.0 - 99 1920 1960 1948 10 6 18 14 4 64 - - 55 1.0 21 78 1 SW
11+100 L / I
TERRENO
NATURAL
INDE
F
80.0 - 92 1310 2002 1845 7 6 23 16 7 41 - - 15 0.73 61 28 11 GP-GC
12+000 L / I CARPETA 16.0 16.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+000 L / I BASE HCA. 18.0 34.0 - 101 1701 2142 2155 4 6 20 12 8 40 - - 76 0.10 30 55 15 SC
12+000 L / I SUB-BASE 0.0 34.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+000 L / I
SUB-
RASANTE
25.0 59.0 - 100 1665 1996 1925 8 6 22 13 9 45 - - 52 1.01 44 53 3 SP
12+000 L / I
TERRENO
NATURAL
INDE
F
59.0 - 90 1894 1937 1778 13 2 29 15 14 25 - - 36 1.25 15 83 2 SP
12+800 L / D CARPETA 12.0 12.0 5.1 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+800 L / D BASE HCA. 8.0 20.0 - 100 1720 2282 2279 3 6 21 12 8 32 2 1 93 0.20 29 56 15 SC-SM
12+800 L / D SUB-BASE 0.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+800 L / D
SUB-
RASANTE
22.0 42.0 - 95 1409 2031 1929 6 6 25 13 12 25 - - 48 1.10 66 28 6 GW-GC
12+800 L / D
TERRENO
NATURAL
INDE
F
42.0 - 94 1377 1882 1769 7 8 22 16 6 33 - - 57 0.20 68 27 5 GP
8

Cuadro numero 13 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Chilpancingo – Acapulco sub tramo: Petaquillas – Mazatlán
km 10+000 – 20+000

PORCENTAJES
C
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I
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S

10+200 L/D CARPETA 25 25
10+200 L/D BASE HCA. 24 49 102 1639 2221 1975 8 20 26 24 2 22 75 0.11 47 52 1 SP
10+200 L/D SUB-BASE 13 62 82 1615 2208 1802 8 4 25 22 3 19 89 0 65 30 5 GW - GC
10+200 L/D SUB-RASANTE 20 82 79 1548 2207 1731 7 6 27 21 6 20 44 0 46 45 9 SW - SC
10+200 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 82 78 1241 1807 1410 15 20 42 27 15 10 7 1.0 37 62 1 SP
11+200 L/I CARPETA 18 18
11+200 L/I BASE HCA. 20 38 93 1772 1988 1855 11 12 25 18 7 21 78 0.17 52 35 13 GC
11+200 L/I SUB-BASE 13 41 79 1573 2230 1730 7 3 26 19 7 22 81 0 41 57 2 SP
11+200 L/I SUB-RASANTE 10 51 76 1515 2165 1640 8 9 27 17 10 19 83 0 44 55 1 SP
11+200 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 51 69 1233 1728 1230 16 17 45 30 15 19 4 5 25 74 1 SW
12+500 L/D CARPETA 20 20
12+500 L/D BASE HCA. 15 35 96 1605 2210 2130 7 4 24 12 12 19 2.68 0.67 81 0.11 57 18 25 GC
12+500 L/D SUB-BASE 10 45 101 1594 2194 2231 12 14 25 23 2 25 80 0 43 54 3 SP
12+500 L/D SUB-RASANTE 15 60 97 1725 2170 2110 8 5 23 11 12 19 92 0.11 59 22 19 GW - GC
12+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 60 94 1245 1760 1650 16 18 41 23 18 4 6 4.46 28 19 53 SC


Cuadro numero 14 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Iguala – Cd. Altamirano sub tramo: Arcelia – Tlapehuala
km 130+000 – 140+000

PORCENTAJES
C
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F
I
N
O
S

131+100 L/D CARPETA 8.0 8.0 5.7 42 39 19
131+100 L/D
BASE
HCA.
20.0 28.0 97 1352 2177 2112 6.2 7.0 22.15 10.15 12.0 69.13 2.21 2.66 115.13 0.0 66.8 18.1 15.1 GW
131+100 L/D
SUB-
BASE
20.0 48.0 95 1326 2181 2072 4.5 4.1 21.23 12.89 8.34 65.23 2.55 3.23 96.13 0.0 60.5 21.9 17.6 GW
131+100 L/D
SUB-
RASANTE
40.0 88.0 89 1358 2224 1979 8.34 8.31 53.45 26.11 27.39 --- --- --- 31.76 2.34 20.29 36.94 42.27 SC - GC
131+100 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 88.0 91 1215 1981 1802 14.12 12.89 41.23 17.34 23.89 --- --- --- 21.54 1.13 23.87 19.53 76.13 SC
131+950 L/I CARPETA 8.0 8.0
131+950 L/I
BASE
HCA.
30.0 38.0 98 1356 2166 2122 4.6 5.0 19.46 12.50 6.96 76.23 2.16 3.23 114.23 0.55 67.8 16.1 16.1 GW
131+950 L/I
SUB-
BASE
20 58.0 94 1332 2123 1996 8.4 8.2 32.16 21.55 10.61 68.23 3.13 3.22 87.46 2.66 48.8 28.1 23.1 GC
131+950 L/I
SUB-
RASANTE
INDEF 58.0 91 1322 2210 2011 8.33 7.9 54.23 25.16 29.07 --- --- --- 32.13 1.86 13.43 43.25 43.28 SC
131+950 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 58.0 88 1199 2088 1837 12.23 13.0 30.13 18.13 12 --- --- --- 13.23 2.13 13.87 34 52.13
SC

133+000 L/D CARPETA 9.0 9.0
133+000 L/D
BASE
HCA.
30.0 39.0 96 1356 2166 2079 8.9 9.0 23.13 N P N P 78.09 2.16 3.58 113.23 0.65 65 17.5 17.5 GW
133+000 L/D
SUB-
BASE
20 59.0 93 1322 2099 1852 9.57 9.2 31.23 20.13 11.10 66.28 2.13 3.22 90.13 2.13 50 28 22 GC
133+000 L/D
SUB-
RASANTE
INDEF 59.0 91 1305 1998 1818 13.16 13.2 55.16 26.13 29.03 --- --- --- 30.13 1.75 14.86 40.86 44.28 SC
133+000 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 39.0 87 1178 1866 1623 12.5 11.9 41.16 15.53 25.63 --- --- --- 15.33 1.97 15.2 24.18 60.62 CH


9

Cuadro numero 15 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Pinotepa Nacional, sub-tramo: San Marcos – Cruz Grande
km 70+000 – 74+000

PORCENTAJES
C
L
A
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I
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S

69+500 L/I CARPETA 8 8
69+500 L/I BASE HCA. 20 28 96 1745 2280 2190 6 7 26 17 9 38 2.66 1.77 107 0.0 39 51 10 SP - SC
69+500 L/I SUB-BASE 0 28
69+500 L/I SUB-RASANTE 28 56 73 1570 2290 1670 5 4 27 16 11 41 --- --- 68 2.34 18 71 11 SP - SC
69+500 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 56 65 1405 2195 1430 8 7 36 17 19 19 --- --- 52 0.6 4 74 22 SC
70+500 L/D CARPETA 12 12
70+500 L/D BASE HCA. 27 39 94 1715 2285 2142 6 6 28 17 11 20 2.67 2.04 98 0.0 53 27 15 GC
70+500 L/D SUB-BASE 0 39
70+500 L/D SUB-RASANTE 30 69 81 1430 2185 1770 7 9 28 15 13 23 --- --- 88 0.65 2 78 20 SC
70+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 69 55 1420 2055 1130 7 8 30 14 16 21 --- --- 61 1.23 14 74 12 SP - SC
71+350 L/I CARPETA 10 10
71+350 L/I BASE HCA. 25 35 97 1730 2290 2231 6 8 30 15 15 18 2.73 2.36 95 0.75 61 25 14 GC
71+350 L/I SUB-BASE 0 35
71+350 L/I SUB-RASANTE 23 57 78 1405 2125 1662 7 7 25 16 9 23 --- --- 66 1.62 5 74 21 SC
71+350 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 57 69 1430 2095 1451 7 10 29 14 15 14 --- --- 39 2.57 0 70 30 SC


Normativa SCT. La normativa SCT, es el conjunto de criterios, métodos y procedimientos para la
correcta ejecución de los trabajos, así como la calidad de los materiales que realiza la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, para la infraestructura del transporte; en el cuadro 16 y 17 se
presentan los requisitos de la calidad de los materiales que deben cumplir la estructura de
pavimentos y terracerías.

Cuadro numero 16 Capas de pavimento
Características

Valor

∑L ≤ 10
6
∑L > 10
6

Sub-base

Límite líquido; % máximo 30 25
Índice plástico; % máximo 10 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 50 60
Equivalente de Arena; % mínimo 30 40
Desgaste los Ángeles; % máximo 50 40
Grado de compactación; % mínimo 100 100

Base hidráulica
Límite líquido; % máximo 25 25
Índice plástico; % máximo 6 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 80 100
Equivalente de Arena; % mínimo 40 50
Desgaste los Ángeles; % máximo 35 30
Grado de compactación; % mínimo 100 100
Partículas alargadas y lajeadas; % máximo 40 35


10

Cuadro numero 17 Capas de terracerías
Características Valor
Terraplén

Límite líquido; %, máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 5
Expansión; %, máximo 5
Grado de compactación; % 90±2
Subyacente

Tamaño máximo y granulometría Compactable
Límite líquido ; % , máximo 50
Valor soporte de California (CBR) %, mínimo 10
Expansión; %, máximo 3
Grado de compactación; % 95±2
Subrasante

Tamaño máximo ; mm 76
Límite líquido ; % , máximo 40
Índice plástico; %, máximo 12
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 20
Expansión ; % 2
Grado de compactación; % 100±2


Los métodos que se aplicaron fueron:

DISPAV-5 (versión 2) del Instituto de Ingeniería de la UNAM. El método parte de datos
experimentales en tramos de prueba en carreteras en operación, investigación teórica y
experimentación en laboratorio en la pista circular de prueba.

El método de diseño utiliza un programa interactivo de cómputo, empleando secciones estructurales
de hasta 5 capas incorporando el cálculo por deformación permanente, en el modelo elástico-
plástico, como el cálculo por fatiga empleando los modelos elásticos de varias capas.

El DISPAV-5, es un programa que permite diseñar carreteras secundarias, primarias y de altas
especificaciones. Su fundamento es teórico-experimental, y en su aplicación se emplean conceptos
y métodos de cálculo mecanicistas. El método considera las deformaciones permanentes
acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto y previene en la estructura del
pavimento la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto.

Al aplicar el método de diseño estructural, se deben conocer los insumos requeridos, ya que la
confiabilidad de los resultados del cálculo depende de los datos empleados los cuales deberán ser
muy representativos.

Procedimiento general del método. Entrada de datos:

 Tipo de carretera. Normales (secundarias y primarias) y de altas especificaciones.
 Tránsito de proyecto (∑ L). considera el coeficiente de distribución en el carril de proyecto de
acuerdo a número de carriles en ambas direcciones.
 Considera 5 capas máximas y 2 mínimas.
 Valores relativos de soporte críticos (VRS
z
). los valores varían en intervalos de 20% mínimo en
terracerías a 120% máximo en bases.
 Módulos elásticos de las capas no estabilizadas se estima con la siguiente expresión:
11

(E=130 VRS
Z
0.7
).
 Módulo de rigidez de la carpeta (M
R
). El modulo se estima por medio de un programa de
computadora o se obtiene experimentalmente en el laboratorio.
 Relación de Poisson (υ). Los valores los proporciona el método.
 Nivel de confianza del proyecto. Se sugiere 85%.
 Se calculan los espesores por medio del diseño por deformación permanente y revisión del
diseño por efectos de fatiga.

AASHTO

El método AASHTO, versión 1993, describe los procedimientos para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles y rígidos en carreteras. Para pavimentos flexibles, el método
establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles de alto volumen de tránsito y para tránsito de
poco volumen, como son los caminos revestidos o de terracería que no los toma en cuenta.

El diseño se basa primordialmente en determinar un “número estructural SN” para el pavimento
flexible que pueda soportar el nivel de carga y el tránsito admisible en ejes equivalentes acumulados
(W18). Para determinar el número estructural SN requerido y el tránsito en ejes equivalentes
acumulados, el método proporciona la ecuación general que se presenta a continuación.
8.07 ) (M 2.32xLog
1) (SN
1094
0.40
1.5 4.2
ΔPSI
Log
0.20 1) (SN 9.36xLog xS Z ) (W Log
R 10
5.19
10 0 R 18 10
÷ +
+
+

÷
+ ÷ + + =
Donde: W
18,
el tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado
;
el
parámetro de confiabilidad “R”; la desviación estándar global “S
o
”; el módulo de resiliencia
efectivo “M
r
” del material usado para la subrasante; la pérdida o diferencia entre los índices de
servicio inicial y final deseados “APSI” y Z
R
la desviación normal estándar

Procedimiento general del método. Entrada de datos:

 Tránsito, W18 =∑L. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño y tipo de carretera.
 Confiabilidad “R”. Se recomienda valores de 50 a 99.9, el valor se toma de acuerdo a la
clasificación funcional del tipo de carretera.
 Desviación estándar global “So”. Se sugiere valores para S0 de 0.3 5 para pavimentos flexibles.
 Módulo de Resiliencia efectivo (MR). Se utiliza la siguiente ecuación: Uƒ=1.18x 108xMR-2.32
y Ūƒ = ∑Uƒ/n
 Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial (po) y final (pt). Se obtiene con la siguiente
ecuación: APSI = po - pt
 Se realiza la determinación de espesores por capas y el análisis del diseño final con sistema
multicapa por medio de un programa de computadora.

INSTITUTO DEL ASFALTO

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema
elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su modulo de
elasticidad.

El procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto, compuesto de combinaciones de
capa asfáltica, base y sub-base sin ningún tratamiento; la sub-rasante es la capa subyacente más baja
y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras
12

capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Se asume
una continuidad o fricción total en la unión entre las capas para efecto del diseño.

Procedimiento general del método.

 Se estima el tránsito. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño, factores de equivalencia de carga y factores de ajuste en los ejes equivalentes
por presión de la llanta del vehículo.
 Materiales. Toma en cuenta el modulo de resiliencia a partir CBR con las siguientes formulas:
Mr (Mpa) = 10.3 x CBR y Mr (Psi) = 1500 x CBR, además los valores: percentil para el diseño
de la subrasante, materiales para bases y sub-bases y grados de temperaturas del asfalto.
 Cálculos de espesores de diseño. Se utilizan graficas o cartas de diseño, tomando en cuenta la
capa de subrasante, base hidráulica de 15 y 30 cm y temperatura.


RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Los resultados que se presentan en los cuadros 18 al 19 y 20, son de la aplicación de cada método
en su diseño y revisión de acuerdo a sus procedimientos y recomendaciones o sugerencias de
valores de los parámetros de diseño, además se tomaron en cuenta los resultados de campo y de
laboratorio de la estructura del pavimento y terracerías existente, así como la aplicación de la
calidad de materiales de la normativa SCT en los 5 tramos carreteros en estudio; en los tres métodos
se aplico el criterio del método AASHTO para la obtención del numero estructural del pavimento
“SN” de cada alternativa y también se calculo el costo de cada una, conociendo el precio unitario y
el volumen correspondiente. Además se presenta lo siguiente:

Carretera: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, la calificación del Índice de Servicio
Actual se encuentra en la frontera del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su
rehabilitación; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad
del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es
una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 4%.

Carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es menor del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su rehabilitación; con
base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la
capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es una arena
arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 6%.

Carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio, km 16 + 000 al 30 + 000, la calificación del Índice de
Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación
en un corto plazo; con base a la normativa SCT la capa de subrasante no cumple con el espesor
mínimo y además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor
Relativo de Soporte de 3%.

Carretera: Iguala-CD. Altamirano, km 130+000 al 140+000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es buena; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente cumple en forma
general con la calidad del material.

Carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+000 al 74+000, la calificación del Índice de
Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación o
rehabilitación en un corto plazo; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no
cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo.


13

Cuadro numero 18 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA: ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM, 11 + 700 – KM 19 + 100


MÉTODO
ALTER-
NATIVAS
CAPA
ESPESOR
(CM)
(SN)NUMERO
ESTRUCTURAL
(SN)
MEDIO
COSTO
($/M
3
) *
DISPAV - 5
I
Carpeta 15
6.55
5.37

--
Base granular 23
Sub - base 25
II (**)
Carpeta 10
4.95
327.07 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 20
III
Carpeta 5
4.61
311.54 Base Estabilizada con cemento asfáltico 20
Sub-base 20
AASHTO
I
Carpeta 8
5.18
5.21
-- Base granular 26
Sub-base 20
II
Carpeta 7
5.21
346.65 Base estabilizada con emulsión asfáltica 24
Sub - base 22
III
Carpeta 7
5.23
370.91 Base estabilizada con cemento asfáltico 23
Sub – base 20
IV
Carpeta 7
5.20
294.45 Base estabilizada con cemento portland 27
Sub - base 20
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 13
2.81
3.81
--
Base granular 8
II
Carpeta 10
2.97
297.68
Base asfáltica con emulsión 16
III
Carpeta 13
4.29
-- Base granular 10
Sub-base 15
IV
Carpeta 13
5.17
-- Base granular 20
Sub – base 16
CARRETERA: CHILPANCINGO – ACAPULCO KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
DISPAV - 5
I
Carpeta 14
5.09
4.29
-- Base granular 18
Sub - base 15
II (**)
Carpeta 5
4.03
295.40 Base estabilizada con emulsión 19
Sub - base 18
III
Carpeta 5
3.76
285.17 Base Estabilizada con cemento asfáltico 16
Sub-base 15
AASHTO
I
Carpeta 7
4.27
4.26
-- Base granular 20
Sub-base 17
II
Carpeta 7
4.28
306.92 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 18
III
Carpeta 7
4.27
299.82 Base estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub – base 18
IV
Carpeta 7
4.20
283.19 Base estabilizada con cemento portland 18
Sub - base 18
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 13
2.78
3.76
--
Base granular 8
II
Carpeta 10
2.89
316.35
Base asfáltica con emulsión 15
III
Carpeta 13
4.23
-- Base granular 8
Sub-base 16
IV
Carpeta 13
5.17
-- Base granular 20
Sub – base 16


14

Cuadro numero 19 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA:CHILPANCINGO- ACATLAN DE OSORIO, KM 16 + 000 AL 30 + 000

MÉTODO
ALTER-
NATIVAS
CAPA
ESPESOR
(CM)
(SN) NUMERO
ESTRUCTURAL
(SN)
MEDIO
COSTO
($/M
3
)*

DISPAV - 5
I
Carpeta 10
4.19
3.75
120.83 Base granular 15
Sub - base 15
II
Carpeta 5
3.61
-- Base estabilizada con emulsión 14
Sub - base 18
III
Carpeta 5
3.45
--

Base Estabilizada con cemento asfáltico 12
Sub-base 18
AASHTO
I (**)
Carpeta 5
4.19
4.20
60.42 Base granular 22
Sub-base 17
II
Carpeta 5
4.20
-- Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 21
III
Carpeta 5
4.23
-- Base estabilizada con cemento asfáltico 18
Sub – base 18
IV
Carpeta 5
4.20
-- Base estabilizada con cemento portland 20
Sub - base 19
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 15
2.48
3.47
--
Base granular -
II
Carpeta 10
2.65
--
Base asfáltica con emulsión 12
III
Carpeta 10
3.64
120.83 Base granular 8
Sub-base 15
IV
Carpeta 10
5.13
120.83 Base granular 20
Sub – base 21
CARRETERA: ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL KM 70 + 000 AL 74 + 000

DISPAV - 5
I
Carpeta 15
5.02
4.17
-- Base granular 15
Sub - base 15
II
Carpeta 7
3.84
282.92 Base estabilizada con emulsión 16
Sub - base 15
III
Carpeta 5
3.66
268.05 Base Estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub-base 15
AASHTO
I
Carpeta 5
3.69
3.67
-- Base granular 19
Sub-base 15
II (**)
Carpeta 5
3.66
277.38 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 15
III
Carpeta 5
3.67
270.27 Base estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub – base 15
IV
Carpeta 5
3.66
278.85 Base estabilizada con cemento portland 18
Sub - base 15
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 17
2.81
3.52
--
Base granular -
II
Carpeta 8
2.40
270.40
Base asfáltica con emulsión 13
III
Carpeta 10
3.64
-- Base granular 8
Sub-base 15
IV
Carpeta 10
5.22
-- Base granular 20
Sub – base 22
* En el costo de cada alternativa se tomo en cuenta la estructura actual del pavimento, la recuperación de carpeta, carpeta
mas base y su recomendación; (**) alternativas optimas de la estructura del pavimento.
15

Cuadro numero 20 Revisión de la estructura existente para cada tramo carretero
TRAMO CARRETERO
VIDA UTIL EN AÑOS
METODO DISPAV 5(2.0) METODO AASHTO
ACAPULCO – ZIHUATANEJO 12 AÑOS 8 AÑOS
CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO 3 AÑOS 10 AÑOS
CHILPANCINGO – ACAPULCO 20 AÑOS 1 AÑO
IGUALA – CD. ALTAMIRANO >20 AÑOS >20 AÑOS
ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL >20 AÑOS >20 AÑOS


En el tramo carretero de Iguala – Ciudad Altamirano, presenta una estructura con vida útil mayor de
20 años y los demás tramos se encuentran entre un periodo de 1 año y 12 años de vida útil, por lo
que se requiere su rehabilitación.

Las carreteras: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, Chilpancingo- Acatlán de Osorio km
16+000 al 30+000, Chilpancingo-Acapulco, km 10+000 al 20+000, Iguala – CD. Altamirano, km
30+000 al 40+000 y Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+300 al 74+000, se tienen los siguientes
tránsitos acumulados (∑L): 58 400 980, 12 931 248, 14 971 037, 27 900 000 y 5 846 847 de ejes
equivalentes y de acuerdo con la normatividad SCT, se requiere capas de subrasante y subyacente
de: 40 y 70 cm de espesor en las cuatro primeras carreteras y en la última de 30 y 70 cm
respectivamente.

Los números estructurales(SN) promedios de los métodos DISPAV-5 y AASHTO, son similares y
estos varían en intervalos de .04 a 0.50; de los métodos DISPAV-5 e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de0.28 a 1.56 y de los métodos AASHTO e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de 0.15 a 1.39.

La estructura del pavimento en las alternativas del método del INSTITUTO DEL ASFALTO,
presentan grandes diferencias en algunas alternativas, el pavimento tiene una sola capa y su espesor
es de 15 o 17 cm de diseño de la carpeta asfáltica, ésta se considera gruesa. Su número estructural
presenta intervalos de 2.40 a 5.22























16


CONCLUSIONES

La Ingeniería Civil es de suma importancia aplicada en proyectos de obra vial y sobre esta base se
presentan varias alternativas utilizando programas por computadora en los diseños de pavimentos
flexibles, así como los estudios correspondientes con las variables de diseño en cada caso.

En la aplicación de los métodos de diseño se emplearon varias alternativas para cada tramo,
tomando en cuenta su Número Estructural cercano al medio (SN) del pavimento y principalmente la
estructura existente del pavimento, así como sus costos respectivos; obteniéndose la estructura
óptima del pavimento y la estructura de las terracerías, la cual se presenta en el cuadro numero 21.

Cuadro numero 21


Se recomienda en la carretera: Acapulco-Zihuatanejo km 11+700 al 19+100, que la carpeta asfáltica
existente se recupere en un espesor de 16 cm y se construya una base estabilizada con emulsión
asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor compactos y construir
una carpeta de concreto asfaltico de 10 cm de espesor compactos; la base existente quedara como
sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, que la carpeta
asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 22 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 19 cm de espesor
compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base y sub-base existente quedaran como sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio km 16 + 000 al 30 + 000, una
conservación a corto plazo, construyendo una sobre carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de
espesor compactos.

Se recomienda en la carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional km 70+000 al 74+000, que la carpeta
asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 20 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor
TRAMO CARRTERO METODO ALTERNATIVA(PAVIMENTO) TERRACERIAS
ACAPULCO – ZIHUATANEJO
KM, 11 + 700 – KM 19 + 100
DISPAV-5
II:
Carpeta asfáltica de 10 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de 18
cm.
Sub-base de 20 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de 70 cm.
CHILPANCINGO – ACATLAN
DE OSORIO
KM, 16 + 000 – KM 30 + 000
AASHTO
I:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base granular de 22 cm.
Sub-base de 17 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de 70 cm.
CHILPANCINGO –
ACAPULCO
KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
DISPAV-5
II:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de 19
cm.
Sub-base de 18 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de
IGUALA – CD. ALTAMIRANO
KM, 30 + 000 – KM 40+ 000
---- Requiere conservación rutinaria ----
ACAPULCO - PINOTEPA
NACIONAL
KM, 70 + 000 – KM 74 + 000
AASHTO
II:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de18 cm.
Sub-base de 15 cm.
Subrasante de 30 cm.
Subyacente de 70 cm.
17

compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base existente quedara como sub-base.

En la aplicación de los métodos de diseño para caminos existentes y nuevos, se recomienda los
métodos de DISPAV-5 versión 2 y AASHTO, ya que la estructura del pavimento y el número
estructural son homogéneos y similares; la alternativa viable optima, será la que presente un menor
costo.

En la aplicación del método de diseño del INSTITUTO DEL ASFALTO, se recomienda utilizarlo
en caminos nuevos y con diseñadores que tengan experiencia en la estructura de pavimentos.


AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan su agradecimiento al Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del
Centro SCT de estado de Guerrero por su apoyo en la información y asesoría de los tramos
carreteros de la red básica, asimismo al Director de la Unidad Académica de Ingeniería dependiente
de la Universidad Autónoma de Guerrero, por su apoyo en el recurso económico y humano en la
exploración de campo y de laboratorio en la realización del presente trabajo.


REFERENCIAS

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. Normativa para la infraestructura
del transporte. 2008

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Dirección General de Servicios
Técnicos. Datos Viales 2000 a 2006.

RICO, A. Y DEL CASTILLO, H. Ingeniería de suelos en las vías terrestres. Volumen 2.
LIMUSA, 2002.

INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM. Diseño estructural de pavimentos asfálticos,
incluyendo carreteras de altas especificaciones. DISPAV-5 VERSIÓN 2.0. 1999.

ZARATE A. Diseño de Pavimentos Flexibles. Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. 2003













Chilpancingo, Guerrero, diciembre del 2009

Unidad Académica de Ingeniería. condiciones que habrán de ser consideradas en los diseños y en la construcción de pavimentos. para elegir una estructura adecuada. UAG. las carreteras.Chilapa de Álvarez Petaquillas . considerando: conocer las condiciones más críticas e inapropiadas de cada tramo. logrando un transporte cada vez más barato. proponer diferentes alternativas de solución. su estructura existente y la revisión de estas. fue objeto de un desarrollo muy importante a partir de 1980. así como su costo. En realidad los datos para diseño el proyectista los obtiene en los laboratorios de Geotecnia ò Mecánica de Suelos. que han de ser tomadas en cuenta por los actuales diseñadores y constructores de pavimentos flexibles. se debe contar con varios parámetros de diseño que nos permiten obtener diferentes espesores de capas que conforman la estructura del pavimento. elegir el método más adecuado. rápido y seguro. Con la aplicación de los métodos de diseño para pavimentos flexibles. social y política.Tlapehuala San Marcos – Cruz Grande SUBTRAMO (Km.Mazatlán Arcelia . además de que aumentó grandemente hasta niveles de 30 a 40% los vehículos de carga. tramos y subtramos del Estado de Guerrero. se muestra en el cuadro número 1. 5 y 6 2 . aplicar la normatividad SCT en los materiales que cumplan con los requisitos de la calidad durante la vida útil del proyecto de diseño.Acatlán de Osorio Chilpancingo . eligiendo la alternativa de la estructura del pavimento y terracerías más viable y económica.) 11+100 AL 19+700 16+000 AL 30+000 10+000 AL 20+000 130+000 AL140+000 70+000 AL 74+000 4. Guerrero.Tesistas.Pinotepa Nacional TRAMO Acapulco . Altamirano Acapulco . La finalidad de llevar a cabo este trabajo de investigación que inicio en marzo del 2007 con trabajos de campo y se termino en noviembre del 2008 con las pruebas de laboratorio e informe. Teléfono y fax (747)4727943 INTRODUCCIÓN La red nacional comenzó a formarse en 1920 a 1930 y creció a un ritmo relativamente moderado entre 1950 y 1970. Para llevar a cabo una buena ejecución de obra vial de carreteras de pavimentos flexible. Actualmente la red básica mexicana de carreteras soporta volúmenes de tránsito 3 ó 4 veces mayor de la década de los ochentas del siglo pasado. Así como su recomendación en el procedimiento constructivo. hoy se ha transformado en la necesidad de comunicar al mundo en donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente. Chilpancingo.Cd. comparar las alternativas de diseño tomando en cuenta el numero estructural del pavimento. con características de buena calidad de los materiales y espesores de la estructura del pavimento. Ciudad Universitaria. es proporcionar algunas alternativas de diseño que puedan ser aplicables y tomadas en cuenta en la red de carreteras básicas del Estado. Lo anterior equivale decir que el transporte como fenómeno económico fue adquiriendo una importancia cada vez mayor. se pretende obtener una solución favorable. CP 39022. de tal manera se logró una integración nacional que garantizó la unidad económica.Coyuca de Benítez Tixtla . Cuadro numero 1 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo . El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos presenta entonces nuevas condiciones.Acapulco Iguala . y las condiciones para la integración y crecimiento de la nación.

56 2.04 19.08 ∆TDPA ∆(%) CHILPANCINGO ACATLAN DE OSORIO TDPA* 3326 3415 3517 3570 4414 4826 89 102 53 844 412 2.74 8. se muestran las calificaciones obtenidas de los recorridos de campo realizados en los tramos carreteros sujetos a estudio.90 1.01 11. Cuadro numero 2 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5 ESTADO FISICO INTRANSI-TABLE MALO REGULAR BUENO EXCELENTE Cuadro numero 3 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo .5 3. aplicando la normatividad SCT.48 19.88 5. clasificación vehicular y pruebas de laboratorio.Pinotepa Nacional CALIFICACIÓN (ISA) 2. Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito durante los años 2001 al 2006.35 1.54 ∆TDPA ∆(%) CHILPANCINGO ACAPULCO TDPA* 10260 10387 10510 10733 10814 9847 127 123 223 81 -967 1. (excelente). La experiencia ha demostrado que la escala es la que va de cero (intransitable) a cinco En el cuadro 3.08 0.64 4.60 ∆TDPA ∆(%) ACAPULCOPINOTEPA NAL. es la apreciación subjetiva de una persona o de un grupo de personas. Altamirano Acapulco . ALTAMIRANO TDPA* 2415 2490 2525 2741 2896 2943 75 35 216 155 47 3. así como definir sus características geométricas y estructurales. Cuadro numero 4 Tránsito vehicular para los tramos en estudio TRAMO AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ACAPULCO ZIHUATANEJO TDPA* 8650 9564 9795 12626 13877 15606 914 231 2831 1251 1729 9. contempla los estudios preliminares. tasa de crecimiento.42 9. sin que influya en la misma el conocimiento que tenga el observador de posibles condiciones futuras del pavimento.4 3.22 1.75 9. TDPA* 2269 2135 2314 2530 2653 2787 -134 179 216 123 134 -6.65 15. la finalidad es saber si los tramos requieren rehabilitación o rediseño de la estructura del pavimento.Acapulco Iguala .28 7.81 ∆TDPA ∆(%) SUMA= 54. en el cuadro numero 2.17 2.12 8.9 3.0 2. así como la obtención de las variables que intervienen en el diseño para los tramos. para tomar en cuenta el estado físico de la superficie de rodamiento en el momento de la inspección.61 2. modernización o reconstrucción respectivamente.MATERIALES Y MÉTODOS La estructura actual del pavimento.44 3 . como son: el Índice de Servicio Actual (ISA).23 19. se muestra la escala para la calificación.82 ∆TDPA ∆(%) IGUALA – CD.43 34. La información es básica para estudiar el pavimento del tramo.Cd.2 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía. así como programar su conservación.01 1. se tomó la información de aforos de tránsito de cada año de los Datos Viales que realiza y edita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).39 7.54 4. calle o carretera. la información se presenta en el cuadro numero 4. Índice de Servicio Actual (ISA) El ISA.36 22.

2 6.2 2.0 2.01 44.1 6. A B C2 C3 T3 – S2 T3 – S3 T3 –S2-R4 Acapulco Zihuatanejo 79.7 2. Vehic.9 Clasificación vehicular La clasificación vehicular son los tipos de vehículos que integran al tránsito.9 2.7 3.8 3.6 1.50 26.1 4. En el cuadro numero 5.4 3.8 0.3 1.3 2.4 80 90 5.1 1.8 2. 4 . (n∆%). ésta se proporciona en porciento (%) del TDPA. Composición del Transito (%) 75. Carga máx.4 3. es la suma de incrementos. la cual se obtiene con la siguiente fórmula: t    % n% En donde: (∆%).7 4.9 Peso en ton.4 Chilpo .0 3. es el número de eventos de incrementos.50 La composición vehicular de: Automóviles (A).8 5. 75.9 1.Iguala-Cd.6 5. Altamirano Acapulco .4 3.Cd.0 2.3 1.3 1.00 17. ** 2.5 6.1 3. En el cuadro numero 6 se presenta la información Cuadro numero 6 Clasificación vehicular Carretera Clasif.0 Acapulco – Pinotep.50 66. es la relación de la suma de % de incremento entre el número de eventos de incrementos.9 6.9 3. Cuadro numero 5 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo . Acatlan Acapulco Altamirano. Autobuses (B) y Camiones (C) del 2001 al 2006 de los tramos en estudio se presenta en el cuadro numero 7. se muestran las tasas de crecimiento de cada uno de los tramos carreteros que se obtuvieron.Acapulco Iguala .Tasa de crecimiento La tasa de crecimiento (t).7 8.01 48.Pinotepa Nacional TASA DE CRECIMIENTO (t) EN % 10.50 17. N.Chilpo .4 1 2.

obteniendo muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar las pruebas de calidad que se presentan.50 m. Los espesores promedio de la estructura del pavimento y la calidad de los materiales del terreno natural y capa de subrasante en los diferentes tramos carreteros se muestran en el cuadro número 9 y 10. Cuadro numero 9 Espesores de las capas de la estructura de pavimento en cada tramo carretero Carretera / capas Carpeta Base Sub-base Subrasante Terreno natural AcapulcoZihuatanejo 16 20 0 22 Variable ChilpancingoAcatlán de O. y así proponer una alternativa de solución a la estructura del pavimento utilizando capas con materiales estabilizados como son: Base estabilizada con: emulsión asfáltica. espesores y la calidad de los materiales. Altamirano 11 28 20 36 Variable Acapulco-Pinotepa Nacional 11 24 0 25 Variable 5 . considerando la información proporcionada por la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT. fatiga y determinar la vida útil del mismo. Altamirano 2006 90 3 7 100 AcapulcoPinotepa N. cemento asfaltico y cemento portland. para realizar la revisión por deformación. Con la finalidad de conocer las propiedades físicas y mecánicas de las capas que componen la estructura del pavimento. En el cuadro numero 8. 2006 75 7 18 100 Pruebas de laboratorio Pruebas de campo.Cuadro numero 7 Carretera Clasificación/año A (%) B (%) C (%) Suma AcapulcoZihuatanejo. la exploración de pozos a cielo abierto de cada tramo fue de 4 a 6 sondeos para complementar los resultados de muestras ensayadas. a una profundidad mínima de 0. 2006 80 4 16 100 ChilpoAcatlan 2006 75 6 19 100 ChilpoAcapulco 2006 80 6 14 100 Iguala-Cd. se realizaron sondeos de pozo a cielo abierto (PCA).70 a 1. Cuadro numero 8 Grado de compactación Peso volumétrico del suelo seco Peso volumétrico seco máximo Contenido de agua óptimo Contenido de agua de lugar Límite líquido GC PVSS PVSM Wp WL LL Límite plástico Índice plástico Equivalente de arena Valor relativo de soporte Expansión Sistema Unificado de Clasificación de Suelos LP IP EA VRS EXPAN. se muestran las pruebas de laboratorio que se realizaron y su nomenclatura. Además se realizaron algunas calas para verificar espesores de las capas en la estructura de pavimento existente y extraer muestras del terreno natural y la capa subrasante. 4 28 11 20 Variable ChilpancingoAcapulco 14 15 12 24 Variable Iguala-Cd. SUCS Debido a las condiciones físicas del pavimento.

en los métodos de diseño para pavimentos flexibles. En toda obra vial es necesario obtener las propiedades físicas. se muestra la información de los resultados de laboratorio realizados a los materiales de las capas que forman la estructura de pavimento en tres sondeos de exploración de cada tramo. nos permiten cuantificar la calidad de los materiales de acuerdo a la normativa SCT. que se realizaron a todas las muestras obtenidas en cada uno de los sondeos. Los parámetros obtenidos en las pruebas de: granulometría. éstos resultados son similares en todos los tramos de cada carretera. límites de consistencia y VRS primordialmente. para emplear los resultados que arrojan.Cuadro numero 10 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo TRAMO Acapulco – Coyuca de Benítez SUBTRAMO (KM) 11+100 19+700 CAPA Subrasante Terreno Natural Subrasante Tixtla – Chilapa de Álvarez 16+000 30+000 Terreno Natural Subrasante Terreno. Natural Subrasante T. Para los cinco (5) tramos en estudio se ejecutaron las pruebas del valor relativo de soporte en las capas de base. sub-base.Metlatonoc Cuautipan –Lomazoyalt Iguala – Cd. Natural Subrasante Terreno Natural CAPA Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural VRSz 40 4 59 3 39 6 29 12 69 50 VRSz 12 11 59 29 26 15 28 18 40 17 SUCS GP –GC SP GC SC GC SC SC CH SC SC SUCS SC SC SP– SC SC SC CH SC SC SP – SC SM Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo – Acapulco Iguala – Cd. 6 . sub-rasante y terreno natural. mecánicas e hidráulicas. Altamirano Acapulco – Pinotepa Nacional Ometepec – Cacahuatepec Arcelia – Tlapehuala Las Cruces – El Cayaco Ometepec –Cacahuatepec Pruebas de laboratorio. En los cuadros de 11 a 15. Altamirano Acapulco – Pinotepa Nacional CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Petaquillas –Mazatlán Arcelia – Tlapehuala San Marcos – Cruz Grande TRAMO Acapulco –Zihuatanejo 10+000 20+000 130+000 140+000 70+000 74+000 SUBTRAMO (KM) 152+000 174+000 30+000 40+000 146+000 149+000 0+000 4+600 12+380 35+300 Tlapa . para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma cualitativa y cuantitativa los valores de las características de los materiales que conforman las capas de un pavimento y terracerías. asimismo utilizar los valores en el diseño estructural de pavimentos.

0 37. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 20. GRAVA ARENA ABSOR % E.0 0.0 0.0 0.35 0. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.25 0.0 0. GRAVA ARENA ABSOR % E.0 25. % W OPT.0 20.Cuadro numero 11 Relación de muestras ensayadas Tramo: Acapulco – Zihuatanejo km 11 + 100 AL 19 + 700 UBIC.0 0. % ESP.0 INDEF 3.3 1.0 10. % .37 2.35 0. % 11+100 11+100 11+100 11+100 11+100 12+000 12+000 12+000 12+000 12+000 12+800 12+800 12+800 12+800 12+800 L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 34.0 16.0 27.24 8.0 0. % ESP. A.0 45.0 37.10 0. % VRS % L. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. SONDEO CLASIF.U.0 INDE F 20.0 INDEF 7.0 80.0 17.20 1.0 45. % CONT.0 0.L. A. % CONT. % FINOS CAPA CPO L.0 18.18 0.0 16. % I.0 18. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 7.24 48 36 38 59 44 47 45 53 28 58 42 37 14 32 40 40 25 35 59 20 10 27 48 9 16 13 30 12 13 22 - 101 99 98 100 92 92 105 101 100 7 FINOS CAPA CPO L.0 0.10 1.GC GC GC GC GC SC GC COMPAC.0 22.52 0. % 17+200 17+200 17+200 17+200 17+200 20+500 20+500 20+500 20+500 20+500 22+300 22+300 22+300 22+300 22+300 L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 12.0 INDE F 16.4 0. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.0 117 42 7 115 96 122 21 131 117 44 0. P.0 20.0 12.0 5.0 80.64 0.20 28 21 61 30 44 15 29 66 68 56 78 28 55 53 83 56 28 27 16 1 11 15 3 2 15 6 5 SC SW GP-GC SC SP SP SC-SM GW-GC GP 1948 1845 2155 1925 1778 2279 1929 1769 10 7 4 8 13 3 6 7 Cuadro numero.0 INDE F 12. S.0 34.11 0.0 48.0 4. cm.0 6.C.0 - 92 1615 1705 1835 1595 1785 1995 1515 1565 1915 1665 2030 2190 1885 2080 2265 2255 2010 2055 2240 2170 1875 2175 1875 2035 2260 2065 1850 2165 2255 2175 6 8 15 9 7 5 10 9 8 9 5 6 12 6 4 2 9 5 4 7 27 33 38 26 26 21 30 29 31 30 17 15 19 17 16 15 14 19 14 13 10 18 28 9 10 6 16 10 17 17 34 15 12 30 20 53 12 24 33 14 2.0 2. DE ASFL.0 0. S. % - CLASIF.0 0. DENS.0 31. % Sub-tramo: Acapulco – Coyuca de Benítez PORCENTAJE S PV DEL LUGAR kg/m3 PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.0 50.0 0.0 INDEF 3.0 59.0 8. % EXPAN.C. - EXPAN.0 3. t/m3 W NAT.1 - 100 99 92 101 100 90 100 95 94 1682 1920 1310 1701 1665 1894 1720 1409 1377 2001 1960 2002 2142 1996 1937 2282 2031 1882 1998 4 - 5 6 6 6 6 2 6 6 8 19 18 23 20 22 29 21 25 22 11 14 16 12 13 15 12 13 16 8 4 7 8 9 14 8 12 6 45 64 41 40 45 25 32 25 33 3 2 - 1 1 - 59 55 15 76 52 36 93 48 57 0.L.63 0.50 1.0 20.U. P.0 18.0 5.S. cm.P. % VRS % L.01 1. % W OPT. DE ASFL.S. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.73 0. cm.0 30.0 0. % I.0 48.0 50.34 0.0 3. cm.0 3.0 42.0 32.0 0.0 22. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. 12 Relación de muestras ensayadas Tramo: Chilpancingo – Acatlán de Osorio sub tramo: Tixtla – Chilapa km 16+000 – 30+000 PORCENTAJES PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC. SONDEO COMPAC.0 30.0 21.0 59.0 4.0 0.0 15.0 0.P.0 42.0 2. GC SC GC GW . DENS. t/m3 W NAT.

Altamirano km 130+000 – 140+000 PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC.03 25.23 ----- 2.0 9.1 21.11 0 0.0 8.8 13.53 19 15.53 NP 11.87 16. t/m3 W NAT.46 57 43 59 28 18 54 22 19 25 3 19 53 93 79 76 69 1772 1573 1515 1233 1988 2230 2165 1728 1855 1730 1640 1230 11 7 8 16 12 3 9 17 25 26 27 45 18 19 17 30 7 7 10 15 21 22 19 19 78 81 83 4 0. cm.13 1. % VRS % L.09 66.23 5.11 4.S.13 96 93 91 87 1356 1322 1305 1178 2166 2099 1998 1866 2079 1852 1818 1623 8.9 9.94 19.13 31. S.2 4. % I.16 12.0 39.2 17.23 53. % W OPT. PV DEL LUGAR kg/m3 GRAVA ARENA 52 30 45 62 ABSOR % E. cm. W OPT.U.0 20 INDEF INDEF 8.23 ----2.6 42.0 58.1 8.GC SC GW GC SC SC GW GC SC CH PORCENTAJES DENS. S. CONT.1 43.0 47 65 46 37 1 5 9 1 Cuadro numero 14 Relación de muestras ensayadas Tramo: Iguala – Cd.13 31. % W NAT.21 2.L.0 38.27 76.33 12.39 23. % . % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 sub tramo: Arcelia – Tlapehuala PORCENTAJES CLASIF.33 0.23 90.GC SW .16 3.23 ----115.GC SC GW GW SC .13 15. % EXPAN.68 0.13 ----- 3.34 27.5 28 40. % ESP.0 0.13 96.13 6.P.0 INDEF 8. % CAPA CPO L.16 18.L. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.0 39.11 17.13 13. DE ASFL.23 10.6 8.16 41.0 30.7 97 95 89 91 1352 1326 1358 1215 2177 2181 2224 1981 2112 2072 1979 1802 6. DE ASFL.U.23 3.22 ----- 113.46 32.87 39 18. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 8.10 29.0 88.28 52.0 48.1 28.13 15.C.29 23.54 0.58 3.57 13.89 26.31 12.13 30. cm.65 2.23 0.8 60.89 22.9 36.34 1.28 60. % EXPAN.0 59.75 1.22 ----- 114.0 30. SONDEO ESP.23 87.97 65 50 14.34 14. t/m3 ACUM.16 2.66 1.1 43.45 41.55 25.5 22 44.11 0 0 1.Cuadro numero 13 Relación de muestras ensayadas Tramo: Chilpancingo – Acapulco km 10+000 – 20+000 COMPAC.63 78.0 8.46 32.23 30. DENS.0 58.07 12 76.8 48.S. % 10+200 10+200 10+200 10+200 10+200 11+200 11+200 11+200 11+200 11+200 12+500 12+500 12+500 12+500 12+500 L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 19. A. % UBIC. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL 25 24 13 20 INDEF 18 20 13 10 INDEF 20 15 10 15 INDEF 25 49 62 82 82 18 38 41 51 51 20 35 45 60 60 96 101 97 94 1605 1594 1725 1245 2210 2194 2170 1760 2130 2231 2110 1650 7 12 8 16 4 14 5 18 24 25 23 41 12 23 11 23 12 2 12 18 19 25 19 4 2.13 67.13 ----- 3.2 13. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. P.86 24.43 13. P.P.66 3.0 88. % I.2 7.1 23.13 42 66. % CONT.0 9.0 20.C.55 ----2.34 12.76 21.0 20 INDEF INDEF 9.62 8 FINOS L.5 20. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.13 98 94 91 88 1356 1332 1322 1199 2166 2123 2210 2088 2122 1996 2011 1837 4. % sub tramo: Petaquillas – Mazatlán CLASIF.0 8.2 11.55 2.25 34 16.1 17.5 8.0 58.16 54.9 23.96 10.5 9.0 5.50 21.18 17.28 ----- 2.89 69.86 15. % FINOS CAPA CPO L.12 7.0 59.13 12. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.67 81 80 92 6 0.13 65.4 8.23 68.15 21.15 12.17 0 0 5 52 41 44 25 35 57 55 74 13 2 1 1 102 82 79 78 1639 1615 1548 1241 2221 2208 2207 1807 1975 1802 1731 1410 8 8 7 15 20 4 6 20 26 25 27 42 24 22 21 27 2 3 6 15 22 19 20 10 75 89 44 7 0. SONDEO COMPAC.0 20.13 26.9 13.16 NP 20.86 2. A.0 2.23 55. cm. GRAVA ABSOR % ARENA E. % VRS % 131+100 131+100 131+100 131+100 131+100 131+950 131+950 131+950 131+950 131+950 133+000 133+000 133+000 133+000 133+000 L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 28.61 29. SP GW .SC SP GC SP SP SW GC SP GW .0 40.0 4.

Cuadro numero 16 Capas de pavimento Características ∑L ≤ 106 Sub-base Límite líquido.Cuadro numero 15 Relación de muestras ensayadas Tramo: Acapulco – Pinotepa Nacional.66 1. % máximo Grado de compactación.62 2. t/m3 ACUM. GRAVA ABSOR % ARENA 51 71 74 27 78 74 25 74 70 E. % mínimo Base hidráulica Límite líquido. % máximo Valor soporte de California (CBR). SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL 8 20 0 28 INDEF 12 27 0 30 INDEF 10 25 0 23 INDEF 8 28 28 56 56 12 39 39 69 69 10 35 35 57 57 78 69 1405 1430 2125 2095 1662 1451 7 7 7 10 25 29 16 14 9 15 23 14 --------66 39 1. % mínimo Desgaste los Ángeles.P. % CONT. % mínimo Partículas alargadas y lajeadas.6 18 4 11 22 96 1745 2280 2190 6 7 26 17 9 38 2. % I. SONDEO CLASIF.73 2. P. % W NAT. % . para la infraestructura del transporte. sub-tramo: San Marcos – Cruz Grande km 70+000 – 74+000 PORCENTAJES PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC. así como la calidad de los materiales que realiza la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. S. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. % máximo Índice plástico.C. % mínimo Equivalente de Arena. métodos y procedimientos para la correcta ejecución de los trabajos.0 53 15 73 65 1570 1405 2290 2195 1670 1430 5 8 4 7 27 36 16 17 11 19 41 19 --------68 52 2. % máximo 30 10 50 30 50 100 25 6 60 40 40 100 Valor ∑L > 106 25 6 80 40 35 100 40 25 6 100 50 30 100 35 9 FINOS L.23 2 14 20 12 94 1715 2285 2142 6 6 28 17 11 20 2. % mínimo Desgaste los Ángeles. A.75 61 14 81 55 1430 1420 2185 2055 1770 1130 7 7 9 8 28 30 15 14 13 16 23 21 --------88 61 0. La normativa SCT.SC SP .SC SC GC SC SP . % máximo Valor soporte de California (CBR). cm. % mínimo Equivalente de Arena. % ESP. W OPT. en el cuadro 16 y 17 se presentan los requisitos de la calidad de los materiales que deben cumplir la estructura de pavimentos y terracerías. % máximo Índice plástico. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 DENS.57 5 0 21 30 97 1730 2290 2231 6 8 30 15 15 18 2. cm.67 2.34 0. % CAPA CPO L. % EXPAN.0 39 10 Normativa SCT.S.36 95 0. es el conjunto de criterios.SC GC SC SC COMPAC. % VRS % 69+500 69+500 69+500 69+500 69+500 70+500 70+500 70+500 70+500 70+500 71+350 71+350 71+350 71+350 71+350 L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I CARPETA BASE HCA. % máximo Grado de compactación.L.77 107 0. SP .65 1. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.U. DE ASFL.04 98 0.

máximo Valor soporte de California (CBR) %. primarias y de altas especificaciones. es un programa que permite diseñar carreteras secundarias. % Subyacente Tamaño máximo y granulometría Límite líquido . %. El método de diseño utiliza un programa interactivo de cómputo. los valores varían en intervalos de 20% mínimo en terracerías a 120% máximo en bases. %. Entrada de datos:  Tipo de carretera.  Valores relativos de soporte críticos (VRSz). Al aplicar el método de diseño estructural. mínimo Expansión. Su fundamento es teórico-experimental. % . como el cálculo por fatiga empleando los modelos elásticos de varias capas. %.Cuadro numero 17 Capas de terracerías Características Terraplén Límite líquido. %. Procedimiento general del método. % Grado de compactación. máximo Índice plástico. % mínimo Expansión. máximo Grado de compactación. máximo Grado de compactación. mm Límite líquido . en el modelo elásticoplástico. empleando secciones estructurales de hasta 5 capas incorporando el cálculo por deformación permanente.  Módulos elásticos de las capas no estabilizadas se estima con la siguiente expresión: 10 . investigación teórica y experimentación en laboratorio en la pista circular de prueba.  Considera 5 capas máximas y 2 mínimas. El DISPAV-5. % . % Subrasante Tamaño máximo . ya que la confiabilidad de los resultados del cálculo depende de los datos empleados los cuales deberán ser muy representativos. % 50 5 5 90±2 Valor Compactable 50 10 3 95±2 76 40 12 20 2 100±2 Los métodos que se aplicaron fueron: DISPAV-5 (versión 2) del Instituto de Ingeniería de la UNAM. máximo Valor Soporte de California (CBR). considera el coeficiente de distribución en el carril de proyecto de acuerdo a número de carriles en ambas direcciones. % mínimo Expansión . se deben conocer los insumos requeridos. y en su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas. El método parte de datos experimentales en tramos de prueba en carreteras en operación.  Tránsito de proyecto (∑ L). El método considera las deformaciones permanentes acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto y previene en la estructura del pavimento la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto. máximo Valor Soporte de California (CBR). Normales (secundarias y primarias) y de altas especificaciones.

el tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado. Se utiliza la siguiente ecuación: Uƒ=1.  Confiabilidad “R”.32xLog (M )  8. Para determinar el número estructural SN requerido y el tránsito en ejes equivalentes acumulados. pues asume que tales estructuras soportarán niveles de alto volumen de tránsito y para tránsito de poco volumen.18x 108xMR-2. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al periodo de diseño y tipo de carretera.5   2. compuesto de combinaciones de capa asfáltica. Nivel de confianza del proyecto.  Desviación estándar global “So”.40  5. el valor se toma de acuerdo a la clasificación funcional del tipo de carretera. Entrada de datos:  Tránsito. el módulo de resiliencia efectivo “Mr” del material usado para la subrasante. la pérdida o diferencia entre los índices de servicio inicial y final deseados “PSI” y ZR la desviación normal estándar Procedimiento general del método.9. la sub-rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal.20  10 R 1094 0. la desviación estándar global “So”.3 5 para pavimentos flexibles.32 y Ūƒ = ∑Uƒ/n  Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial (po) y final (pt). el método establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfáltico y tratamientos superficiales.36xLog10 (SN  1)  0.07 Log10 (W18 )  Z R xS0  9. Se sugiere valores para S0 de 0. El procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto. Relación de Poisson (υ). como son los caminos revestidos o de terracería que no los toma en cuenta. Los valores los proporciona el método. la estructura de un pavimento es considerada como un sistema elástico de capas múltiples. Para pavimentos flexibles. El diseño se basa primordialmente en determinar un “número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga y el tránsito admisible en ejes equivalentes acumulados (W18).pt  Se realiza la determinación de espesores por capas y el análisis del diseño final con sistema multicapa por medio de un programa de computadora.19 (SN  1) Donde: W18.  ΔPSI  Log    4. el parámetro de confiabilidad “R”. las otras 11 . describe los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos en carreteras. Se sugiere 85%.    (E=130 VRSZ0.2  1. Se calculan los espesores por medio del diseño por deformación permanente y revisión del diseño por efectos de fatiga. El material en cada una de las capas se caracteriza por su modulo de elasticidad. El modulo se estima por medio de un programa de computadora o se obtiene experimentalmente en el laboratorio. W18 =∑L. INSTITUTO DEL ASFALTO En este procedimiento de diseño. Se recomienda valores de 50 a 99.  Módulo de Resiliencia efectivo (MR). Se obtiene con la siguiente ecuación: PSI = po . AASHTO El método AASHTO. versión 1993. base y sub-base sin ningún tratamiento. el método proporciona la ecuación general que se presenta a continuación.7). Módulo de rigidez de la carpeta (MR).

Se asume una continuidad o fricción total en la unión entre las capas para efecto del diseño. Carretera: Iguala-CD. RESULTADOS Y DISCUSIÓN Los resultados que se presentan en los cuadros 18 al 19 y 20. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo.  Se estima el tránsito. por lo tanto requiere su rehabilitación. Carretera: Chilpancingo – Acapulco. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo. conociendo el precio unitario y el volumen correspondiente. Carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional. km 10 + 000 al 20 + 000. por lo tanto requiere su rehabilitación. km 11+700 al 19+100. se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio. por lo tanto requiere conservación en un corto plazo. tomando en cuenta la capa de subrasante. así como la aplicación de la calidad de materiales de la normativa SCT en los 5 tramos carreteros en estudio. además se tomaron en cuenta los resultados de campo y de laboratorio de la estructura del pavimento y terracerías existente. además los valores: percentil para el diseño de la subrasante. además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 4%. en los tres métodos se aplico el criterio del método AASHTO para la obtención del numero estructural del pavimento “SN” de cada alternativa y también se calculo el costo de cada una. Toma en cuenta el modulo de resiliencia a partir CBR con las siguientes formulas: Mr (Mpa) = 10. Se utilizan graficas o cartas de diseño. km 16 + 000 al 30 + 000. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente cumple en forma general con la calidad del material.50.3 x CBR y Mr (Psi) = 1500 x CBR. la calificación del Índice de Servicio Actual se encuentra en la frontera del nivel de rechazo que es de 2. la calificación del Índice de Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50.  Cálculos de espesores de diseño. km 70+000 al 74+000. con base a la normativa SCT la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo y además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 3%. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al periodo de diseño. Procedimiento general del método. base hidráulica de 15 y 30 cm y temperatura.  Materiales. Además se presenta lo siguiente: Carretera: Acapulco-Zihuatanejo. materiales para bases y sub-bases y grados de temperaturas del asfalto. además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 6%. la calificación del Índice de Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50. Altamirano. factores de equivalencia de carga y factores de ajuste en los ejes equivalentes por presión de la llanta del vehículo. 12 . la calificación del Índice de Servicio Actual es menor del nivel de rechazo que es de 2.50. la calificación del Índice de Servicio Actual es buena. son de la aplicación de cada método en su diseño y revisión de acuerdo a sus procedimientos y recomendaciones o sugerencias de valores de los parámetros de diseño. km 130+000 al 140+000.capas de un espesor finito. por lo tanto requiere conservación o rehabilitación en un corto plazo.

23 Base granular 8 CAPA COSTO ($/M3) * -327.17 -- 306.82 283.03 Base estabilizada con emulsión 19 4.base 18 Carpeta 5 3.base 20 Carpeta 5 4.21 Base estabilizada con emulsión asfáltica 24 Sub .35 -- IV Sub-base Carpeta Base granular Sub – base 16 13 20 16 5.5 II (**) III I II AASHTO III IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III IV I DISPAV .78 Base granular 8 Carpeta 10 2.91 294.61 Base Estabilizada con cemento asfáltico 20 Sub-base 20 Carpeta 8 5.95 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 5.55 Base granular 23 Sub .68 -- -- -- 295.92 299.base 20 Carpeta 13 2.27 Base estabilizada con cemento asfáltico 15 Sub – base 18 Carpeta 7 4.base 18 Carpeta 13 2.19 -316.28 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 Sub . 11 + 700 – KM 19 + 100 MÉTODO ALTERNATIVAS I DISPAV .40 285.29 Sub .17 -- 13 .07 311.76 Base Estabilizada con cemento asfáltico 16 Sub-base 15 Carpeta 7 4.09 Base granular 18 Sub .18 Base granular 26 Sub-base 20 Carpeta 7 5.base 15 Carpeta 5 4.81 4.89 Base asfáltica con emulsión 15 Carpeta 13 3.54 -- 346.base 22 5.20 Base estabilizada con cemento portland 27 Sub .37 Sub .base 18 4.97 Base asfáltica con emulsión 16 Carpeta 13 3.65 370.26 Carpeta 7 4. 10 + 000 – KM 20 + 000 Carpeta 14 5.base 25 Carpeta 10 4.81 Base granular 8 Carpeta 10 2.27 Base granular 20 Sub-base 17 Carpeta 7 4.5 II (**) III I II AASHTO III IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III ESPESOR (SN)NUMERO (SN) (CM) ESTRUCTURAL MEDIO Carpeta 15 6.23 Base estabilizada con cemento asfáltico 23 Sub – base 20 Carpeta 7 5.20 Base estabilizada con cemento portland 18 Sub .21 Carpeta 7 5.17 Base granular 20 Sub – base 16 CARRETERA: CHILPANCINGO – ACAPULCO KM.29 Base granular 10 Sub-base 15 Carpeta 13 5.45 -297.76 4.Cuadro numero 18 Resultados de los métodos de diseño CARRETERA: ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM.

19 Base granular 22 Sub-base 17 Carpeta 5 4.20 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 Sub .65 Base asfáltica con emulsión 12 Carpeta 10 3.84 4.92 III 3. (**) alternativas optimas de la estructura del pavimento.5 II --- III I (**) 60.64 Base granular 8 Sub-base 15 Carpeta 10 5.base 21 4. carpeta mas base y su recomendación.48 Base granular Carpeta 10 2.22 -- * En el costo de cada alternativa se tomo en cuenta la estructura actual del pavimento.64 3.61 Base estabilizada con emulsión 14 3.42 II AASHTO III -- -- IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III ---120.17 282.base 15 Carpeta 5 3. la recuperación de carpeta.23 Base estabilizada con cemento asfáltico 18 Sub – base 18 Carpeta 5 4.13 Base granular 20 Sub – base 21 CARRETERA: ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL KM 70 + 000 AL 74 + 000 CAPA Carpeta Base granular Sub .83 DISPAV .base Carpeta Base estabilizada con cemento asfáltico Sub – base Carpeta Base estabilizada con cemento portland Sub .02 COSTO ($/M3)* 120.base Carpeta Base granular Carpeta Base asfáltica con emulsión Carpeta Base granular 15 15 15 7 16 15 5 15 15 5 19 15 5 18 15 5 15 15 5 18 15 17 8 13 10 8 5.40 3.base 19 Carpeta 15 2.05 I 3.20 Carpeta 5 4.83 IV 120.base Carpeta Base Estabilizada con cemento asfáltico Sub-base Carpeta Base granular Sub-base Carpeta Base estabilizada con emulsión asfáltica Sub .Cuadro numero 19 Resultados de los métodos de diseño CARRETERA:CHILPANCINGO.66 3.52 278.19 Base granular 15 Sub .67 3.20 Base estabilizada con cemento portland 20 Sub .85 -270.75 Sub .69 -- II (**) AASHTO III 3.base Carpeta Base estabilizada con emulsión Sub .5 II 3.47 3.66 2.83 I -- DISPAV .ACATLAN DE OSORIO.40 -- IV Sub-base Carpeta Base granular Sub – base 15 10 20 22 5.38 270. KM 16 + 000 AL 30 + 000 MÉTODO ALTERNATIVAS I ESPESOR (SN) NUMERO (SN) (CM) ESTRUCTURAL MEDIO Carpeta 10 4.45 Base Estabilizada con cemento asfáltico 12 Sub-base 18 Carpeta 5 4.66 268. 14 .base 18 Carpeta 5 3.67 277.81 2.27 IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III 3.

Chilpancingo. el pavimento tiene una sola capa y su espesor es de 15 o 17 cm de diseño de la carpeta asfáltica.39. 14 971 037. Las carreteras: Acapulco-Zihuatanejo. 27 900 000 y 5 846 847 de ejes equivalentes y de acuerdo con la normatividad SCT. Los números estructurales(SN) promedios de los métodos DISPAV-5 y AASHTO. ésta se considera gruesa.Acatlán de Osorio km 16+000 al 30+000. ALTAMIRANO ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL VIDA UTIL EN AÑOS METODO DISPAV 5(2. varían en intervalos de0.04 a 0. km 70+300 al 74+000.0) METODO AASHTO 12 AÑOS 8 AÑOS 3 AÑOS 10 AÑOS 20 AÑOS 1 AÑO >20 AÑOS >20 AÑOS >20 AÑOS >20 AÑOS En el tramo carretero de Iguala – Ciudad Altamirano. 12 931 248. km 30+000 al 40+000 y Acapulco-Pinotepa Nacional. por lo que se requiere su rehabilitación. presenta una estructura con vida útil mayor de 20 años y los demás tramos se encuentran entre un periodo de 1 año y 12 años de vida útil. presentan grandes diferencias en algunas alternativas.Cuadro numero 20 Revisión de la estructura existente para cada tramo carretero TRAMO CARRETERO ACAPULCO – ZIHUATANEJO CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO CHILPANCINGO – ACAPULCO IGUALA – CD. La estructura del pavimento en las alternativas del método del INSTITUTO DEL ASFALTO. Chilpancingo-Acapulco. km 10+000 al 20+000.40 a 5.50. km 11+700 al 19+100. de los métodos DISPAV-5 e INSTITUTO DEL ASFALTO. varían en intervalos de 0.15 a 1. se requiere capas de subrasante y subyacente de: 40 y 70 cm de espesor en las cuatro primeras carreteras y en la última de 30 y 70 cm respectivamente. se tienen los siguientes tránsitos acumulados (∑L): 58 400 980. son similares y estos varían en intervalos de .28 a 1.22 15 . Altamirano. Su número estructural presenta intervalos de 2. Iguala – CD.56 y de los métodos AASHTO e INSTITUTO DEL ASFALTO.

Cuadro numero 21 TRAMO CARRTERO ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM. km 10 + 000 al 20 + 000. Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acapulco. Sub-base de 20 cm. agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 10 cm de espesor compactos. una conservación a corto plazo. Sub-base de 18 cm. así como sus costos respectivos. AASHTO Se recomienda en la carretera: Acapulco-Zihuatanejo km 11+700 al 19+100. Sub-base de 17 cm. TERRACERIAS DISPAV-5 Subrasante de 40 cm. CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO KM. obteniéndose la estructura óptima del pavimento y la estructura de las terracerías. que la carpeta asfáltica existente se recupere en un espesor de 16 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. 70 + 000 – KM 74 + 000 ---- ---Subrasante de 30 cm. agregando material pétreo con calidad de base de 19 cm de espesor compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. Subyacente de 70 cm. agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor 16 . DISPAV-5 Subrasante de 40 cm. I: Carpeta asfáltica de 5 cm. II: Carpeta asfáltica de 5 cm. 11 + 700 – KM 19 + 100 METODO ALTERNATIVA(PAVIMENTO) II: Carpeta asfáltica de 10 cm. Sub-base de 15 cm. ALTAMIRANO KM. tomando en cuenta su Número Estructural cercano al medio (SN) del pavimento y principalmente la estructura existente del pavimento.CONCLUSIONES La Ingeniería Civil es de suma importancia aplicada en proyectos de obra vial y sobre esta base se presentan varias alternativas utilizando programas por computadora en los diseños de pavimentos flexibles. que la carpeta asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 22 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. 30 + 000 – KM 40+ 000 ACAPULCO PINOTEPA NACIONAL KM. la base existente quedara como sub-base. que la carpeta asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 20 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio km 16 + 000 al 30 + 000. así como los estudios correspondientes con las variables de diseño en cada caso. Requiere conservación rutinaria II: Carpeta asfáltica de 5 cm. Se recomienda en la carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional km 70+000 al 74+000. Base estabilizada con emulsión asfáltica de18 cm. la cual se presenta en el cuadro numero 21. 10 + 000 – KM 20 + 000 – AASHTO Subrasante de 40 cm. parte de la base y sub-base existente quedaran como sub-base. construyendo una sobre carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. Base granular de 22 cm. Subyacente de 70 cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica de 18 cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica de 19 cm. Subyacente de IGUALA – CD. 16 + 000 – KM 30 + 000 CHILPANCINGO ACAPULCO KM. Subyacente de 70 cm. En la aplicación de los métodos de diseño se emplearon varias alternativas para cada tramo.

REFERENCIAS SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. H. AGRADECIMIENTOS Los autores expresan su agradecimiento al Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del Centro SCT de estado de Guerrero por su apoyo en la información y asesoría de los tramos carreteros de la red básica. En la aplicación del método de diseño del INSTITUTO DEL ASFALTO. asimismo al Director de la Unidad Académica de Ingeniería dependiente de la Universidad Autónoma de Guerrero. ZARATE A. Diseño de Pavimentos Flexibles. LIMUSA. 2003 Chilpancingo. ya que la estructura del pavimento y el número estructural son homogéneos y similares. Volumen 2. INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM. parte de la base existente quedara como sub-base. 1999. Asociación Mexicana del Asfalto. 2008 SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.0. por su apoyo en el recurso económico y humano en la exploración de campo y de laboratorio en la realización del presente trabajo. DISPAV-5 VERSIÓN 2. será la que presente un menor costo. En la aplicación de los métodos de diseño para caminos existentes y nuevos. Y DEL CASTILLO. Dirección General de Servicios Técnicos. la alternativa viable optima. C. RICO. Normativa para la infraestructura del transporte. diciembre del 2009 17 . se recomienda los métodos de DISPAV-5 versión 2 y AASHTO. 2002.compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. A. A. Guerrero. incluyendo carreteras de altas especificaciones. se recomienda utilizarlo en caminos nuevos y con diseñadores que tengan experiencia en la estructura de pavimentos. Datos Viales 2000 a 2006. Diseño estructural de pavimentos asfálticos. Ingeniería de suelos en las vías terrestres.

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