Período de entreguerras (1919-1938)[editar]

Véanse también: Período de entreguerras y  Cazas del período de entreguerras.

El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las guerras, y los cambios más significativos
comenzaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuando los aviones clásicos del estilo de
la Primera Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con monocasco o semimonocasco
metálico y estructura de ala en voladizo (también llamado cantilever). Con limitados
presupuestos de defensa en esa época, las fuerzas aéreas tendían a ser conservadoras
en sus compras de aviones, y los biplanos seguían siendo populares entre los pilotos
debido a su agilidad. Hasta mediados de la década de 1930, la gran mayoría de los
aviones de caza continuaban siendo biplanos. Diseños como el británico Gloster Gladiator,
el italiano Fiat CR.42 y el soviético Polikarpov I-15 eran comunes incluso hasta finales de
los años 1930, y muchos aún llegaron a estar en servicio hasta 1942.

Un primitivo caza monoplano: el Boeing P-26 Peashooter cuyo vuelo inaugural tuvo lugar en 1932.

El armamento de los cazas comenzó a ser montado en el interior de las alas, fuera del
área de giro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños conservaban dos
ametralladoras sincronizadas sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las
ametralladoras con calibre de fusil eran la norma, ya que las ametralladoras de 12,7 mm
(.50) o más y los cañones automáticos de 20 mm aún se consideraban una "exageración".
Teniendo en cuenta que muchos aviones se construían de manera similar a los diseños de
la Primera Guerra Mundial (aunque con armazones de aluminio), no se consideró poco
razonable usar armamento del estilo de la Gran Guerra para contrarrestarlos. No hubo
suficientes combates aéreos durante la mayor parte del período para refutar esta idea.
También comenzaron a aparecer los primeros trenes de aterrizaje retráctiles.
El motor rotativo, popular durante la Primera Guerra Mundial, desapareció rápidamente,
sustituido principalmente por el motor radial estacionario. Los motores
aeronáuticos multiplicaron su potencia en varias unidades durante este período, pasando
de los típicos 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 a los 900 HP (670 kW) del Curtiss
P-36 de 1935. Se inició el debate entre los elegantes motores de cilindros en línea frente a
los más confiables modelos radiales. Mientras las fuerzas aéreas navales preferían los
motores radiales, las fuerzas con base en tierra solían escoger los modelos en línea. Los
diseños radiales no necesitaban un sistema de refrigeración independiente —más
vulnerable—, pero ofrecían mayor resistencia aerodinámica. Los motores en línea solían
tener una mejor relación potencia a peso, pero había motores radiales que seguían
funcionando incluso después de haber sufrido un daño importante en combate.
Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas pesados, llamados "destructores"
(Zerstörer) por los alemanes. Estos aviones eran grandes y normalmente bimotores, a
veces adaptaciones de bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por lo general tenían
una mayor capacidad interna para combustible, y en consecuencia un mayor alcance, y
disponían de armamento más pesado que sus homólogos de un solo motor. En combate,
se mostraron lentos y vulnerables ante los más ágiles cazas monomotor.
El principal impulsor de la innovación en los cazas, hasta el período de rearme vivido a
finales de los años treinta, no fueron los presupuestos militares, sino las carreras de
aviones civiles. Los aviones diseñados para esas carreras fueron pioneros en
innovaciones, como los diseños aerodinámicos y los motores más potentes, y fueron la
base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.