El primer 

avión cohete fue el alemán Lippisch Ente, que realizó con éxito un primer vuelo
en marzo de 1928.8 El único avión cohete puro que llegó a ser producido en masa fue
el Messerschmitt Me 163 en 1944, uno de los muchos proyectos alemanes destinados a
desarrollar aviones propulsados por cohete durante la Segunda Guerra Mundial.9 Algunas
variantes del Me 262 (los C-1a y C-2b) también fueron equipados con propulsores cohete,
pero no fueron fabricados en masa con esas modificaciones. 10
La Unión Soviética experimentó con un interceptor propulsado por cohete en los años
inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el Mikoyan-Gurevich I-270, pero
solo se llegaron a producir dos unidades.

Republic XF-91 Thunderceptor, prototipo de propulsión mixta.

En los años 1950, los británicos crearon diseños de interceptores de propulsión mixta

empleando tanto motores de cohete como de reacción para cubrir la interrupción de
rendimiento que existía en los diseños turborreactores de la época. El cohete era el motor
principal para lograr la velocidad y altitud requerida para la intercepción a alta velocidad de
bombarderos de gran altitud, y el turborreactor proporcionaba una mejor economía de
combustible en otras etapas del vuelo, principalmente para asegurar que la aeronave
pudiera realizar un buen aterrizaje convencional en lugar de un arriesgado e impredecible
regreso planeando como hacía el Me 163. El Saunders-Roe SR.53 fue un diseño exitoso y
estaba planeado para entrar en producción cuando la economía forzó el recorte de la
mayoría de los programas aeronáuticos británicos a finales de los años 1950. Además, las
rápidos avances en la tecnología de motores de reacción habían dejado obsoletos los
diseños de aviones de propulsión mixta como los SR.53 y SR.177 de Saunders-Roe.
El Republic XF-91 Thunderceptor estadounidense —que fue el primer caza de Estados
Unidos en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo horizontal— tuvo un destino similar por
la misma razón. A partir de entonces ya no se volvieron a desarrollar diseños de cazas de
propulsión híbrida motor de reacción-cohete. La única implementación operacional de
propulsión mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en
aviones pesados pero raramente usado en los cazas.

Cazas con motores de reacción[editar]

Véase también: Avión de reacción

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una revolución en los aviones y fue
el turborreactor el que eliminó la hélice de los aviones de caza, abriendo una nueva época
de estudios en cuanto a superficies de control, sistemas de puntería y armas de ataque.
En la comunidad de la aviación se ha hecho común clasificar los aviones de combate por
"generaciones" con fines históricos.11 No hay definiciones oficiales de estas generaciones;
más bien, representan la noción en la que hay etapas en el desarrollo de enfoques de
diseño, capacidades de rendimiento y evolución tecnológica de los cazas.
Los períodos de tiempo asociados a cada generación son inexactos y solo son indicativos
del período durante el cual el empleo de su tecnología y sus filosofías de diseño han
disfrutado de una influencia preponderante en el diseño y desarrollo de cazas. Estos
períodos también abarcan la etapa de máxima actividad en servicio de cada generación.

Primera generación (mediados de los 1940 - mediados de los

1950)[editar]

Messerschmitt Me 262A, primer caza a reacción de la historia.

Gloster Meteor de la Royal Air Force.

Véase también: Primera generación de cazas de reacción

La Primera generación de cazas de reacción comprende los diseños iniciales de aparatos

subsónicos introducidos a finales de la Segunda Guerra Mundial y a principios del período
de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia de sus homólogos con motor de
explosión, y muchos emplearon alas rectas. Los cañones continuaron siendo su
armamento principal. El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsados por
turborreactores buscaba obtener una ventaja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las
velocidades máximas de los cazas aumentaron de manera constante a lo largo de la
Segunda Guerra Mundial a medida que se desarrollaban motores de pistones más
potentes, y habían comenzado a aproximarse al régimen de vuelo transónico donde la
eficiencia de las hélices movidas por motores de pistones cae considerablemente.
Los primeros reactores fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y
entraron en combate en los dos últimos años de la guerra. El fabricante
alemán Messerschmitt desarrolló el primer caza de reacción operacional, el Me 262. Este
era considerablemente más veloz que los aviones contemporáneos propulsados por
motores de pistones, y en manos de un piloto competente, era bastante difícil de derrotar
por los pilotos aliados. El diseño nunca fue desplegado en un número suficiente como para
parar la campaña aérea aliada, y la combinación de diversos factores como la escasez de
combustible, las pérdidas de pilotos, y las dificultades técnicas con los motores
mantuvieron un bajo número de salidas. Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia
de los aviones de pistones. Estimulado por los informes sobre los nuevos cazas alemanes,
el Gloster Meteor británico entró en producción poco después y los dos entraron en
servicio prácticamente al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normalmente fueron usados
para interceptar las bombas voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los cazas con
motor de explosión disponibles. Hacia el final de la guerra ya casi se había parado de
trabajar sobre cazas de pistones. Durante un breve tiempo hubo unos pocos diseños que
combinaron motores de pistones y reactores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales de
los años 1940 virtualmente todos los nuevos aviones de combate eran de reacción.

Un de Havilland Sea Vampire Mk.10 despegando desde el HMS Ocean (R68) de la Royal Navy el 3

de diciembre de 1945, el primer despegue y apontaje de un caza de reacción en un portaaviones.

A pesar de sus ventajas, los primeros cazas de reacción estaban lejos de ser perfectos,
particularmente en los primeros años de la generación. Sus periodos de vida podía ser
medido fundamentalmente en horas; los motores en sí mismos eran frágiles y
voluminosos, y la potencia solo podía ser ajustada despacio. Debido a esto, se
mantuvieron muchos escuadrones de cazas propulsados por motores de pistones hasta
principios y mediados de los años 1950, incluso en las fuerzas aéreas de las principales
potencias (aunque los modelos mantenidos eran los mejores diseños de la Segunda
Guerra Mundial). En este periodo fueron introducidas varias innovaciones, entre las que se
incluyen los asientos eyectables y los estabilizadores horizontales de cola completamente
móviles.