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INTRODUCCIÓN
1
En ambos casos (Café y Petróleo), el Transporte juega un papel
fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no tendría ningún valor
mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados.
Con lo cual quiere decir que el sector Transporte es una rama importante
de la Economía de cualquier país y que es objeto de atención multidisciplinaria, es
decir, existen diversas carreras universitarias especializadas en el análisis de los
recursos de transporte con el fin de optimizarlos. Así existen especialidades en
Administración del Transporte, Economía del Transporte, Legislación de
Transporte, Ingeniería de Transporte, etc.
Sistema Económico
Sistemas de
Organización
Transporte Político -
Legal
Organización
Socio-Cultural
3
La Ingeniería de Transporte trata de analizar los sistemas de Transporte en
forma coherente, es decir, que no analiza los elementos aislados entre sí, sino en
su interacción común (carreteras, vehículos, pasajeros, operación, etc.). Por
ejemplo, analiza las rutas de buses de una ciudad sobre la base de la tipología de
la demanda de pasajeros, de la característica urbana de la ciudad y por supuesto
del sistema vial.
4
Tema 2. Clasificación de los Sistemas de Transporte.
El Acuático:
- Vehículo: Barco
- Vía: agua (mar, lago, rió)
- una instalación terminal: puerto.
- Organización: Líneas navieras, conferencias
Internacionales, regulaciones nacionales, etc.
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Tema 2.1.1. : DEFINICIONES:
Atendiendo a la función que presta una vía dentro el sistema vial para el área del
municipio de Managua, las vías se clasifican en:
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e) Sistema de calles: Es un sistema de vías con un rango de derecho de vía
entre 14 y 17 metros, con acceso directo a las propiedades laterales a la vía. Su
clasificación y equipamiento estará de acuerdo al reglamento de Desarrollo
Urbano para el Área del Municipio de Managua.
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Troncal Principal.
TRONCAL SECUNDARIO
Se caracterizan por:
COLECTORA PRINCIPAL
8
COLECTORA SECUNDARIA
Las poblaciones servida puede ser menores a los 4,000 habitantes; el flujo
de tráfico atendido oscila entre los 100 y 200 veh/dia. Permite velocidades
de operación de 30 a 50 Km/h.
CAMINOS VECINALES
SUB-SISTEMA ACUATICO
Marítima
Fluvial
Lacustre
Cabotaje
SUB-SISTEMA AEREO
Nacional e Internacional
Carga y Pasajeros
SUB-SISTEMA ESPECIALES
Teléfono convencional
Celulares
Fax
Cable
Tarjetas Magnéticas
Banda Transportadora
Tubería
Elevadores,
etc.
Automotor.
Carga
A.- Por tipo de material
Pasajero.
Rural
B.- Por Área Geográfica Inter. Urbano
Urbano
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Clasificación Especial para Transporte Urbano.
Automóvil particular
Transporte colectivo
A) Motorizado Taxi
Transporte semi-colectivo
Transporte masivo.
Bicicleta
B) No Motorizado Peatonal
Coches de caballo
Moto
Automóvil
Transporte Privado Taxi
Buses
Transporte Público Trolebús
Metro
Tranvía, etc.
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TEMA II
PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE
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1)-Confrontación entre la oferta y la demanda.
2)- Generación de macro proyectos alternativos.
3)- Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos
dentro de los planes nacionales de prioridad.
4)- Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño.
a).- DIAGNOSTICO:
c).- PROYECCIONES:
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tener una primera aproximación de tales valores que servirán de base para
estimaciones posteriores más detalladas.
Están son las definiciones que regulan la estrategia en las variaciones de los
niveles y condiciones de las distintas variables económicas. Ejemplos: Si el
bien establece una disminución en las importaciones será necesario
establecer una política de comercio exterior de inversiones en los distintos
sectores de actividad, de modo de poder solucionar los problemas que dicha
disminución motiva.
a).- DIAGNOSTICO:
Donde se analiza el desempeño histórico del sistema, que incluye las vías, el
parque automotor, los organismos administrativos correspondientes y su
interrelación.
c).- DEMANDA:
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Se analizan los requerimientos perspectivos de Servicio de Transporte por
parte de la economía en cu conjunto, sector económico y territorios.
Es el paso donde se crean y analizan las diferentes alternativas por las cuales
se alcanza los objetivos planteados satisfaciendo a un nivel adecuado la
demanda.
15
RELACION ENTRE EL PLANEAMIENTO VIAL Y LA FORMAS DE
PLANIFICACION.
Así como siempre que sea posible, la medida de las metas que se pretenden,
para esclarecer el papel de la vialidad en el contexto económico, social y de la
defensa.
Que deban valorarse para medir el grado de alcance de los objetivos y metas,
planteados, que respondan a la realidad socio-económica del país.
Propuestas por la medición de una parte del costo, los esfuerzos que
representan para la sociedad, y de otra, las ventajas, los beneficios, la
efectividad sobre el desarrollo, económico, social y militar.
f).- SELECCION:
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La importancia de los objetivos estiba en que obliga a los que estudian el
problema a precisar claramente lo que buscan resolver. También, en función
de su definición sr podrá apreciar su los resultados del análisis resuelven o no
el problema. Por esto es necesario siempre formular explícitamente los
propósitos de la labor de planeamiento. Comenzar el trabajo con algunos
objetivos definidos, aunque luego, en el propio proceso, se logre ir
precisándolas.
Ejemplos de Propósitos:
3).- Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos de vías por
las distintas clases de medios de transporte.
4).- Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de manera
que la efectividad de la red se de desde el punto de vista militar.
Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la influencia
que tiene en la determinación, evaluación y selección de alternativas.
Sintetizando el contenido de este paso pudiéramos decir que en él se proveen
las afectaciones de tránsito que el desarrollo económico- social causan a las
alternativas de red considerada.
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La asignación por rutas analiza la posible circulación vehicular a través de la
red de vías partiendo del resultado anterior, siendo esta última fase una fuente
importante de alternativas de solución por el tratamiento directo que hace del
sistema vial inicialmente en estudio.
Realizada la predicción perspectiva de la demanda de transporte se puede
constar con los elementos fundamentales del tráfico que afectarán cada
alternativa de red y a partir de los cuales se puede valorar la economía en la
operación de las mismas
EVALUACION DE ALTERNATIVAS
SELECCION:
20
DEMANDA DE TRANSPORTE
21
RECOPILACIÓN DE DATOS BÁSICOS:
22
Ejemplo de un área
23
El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina movimiento
sustancial de viaje y por tanto un flujo vehicular dentro del área de
estudio.
CODIFICACIÓN:
Las zonas externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del
cordón exterior es normalmente subdividido en 9 sectores siendo uno de ellos el
área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8 secciones restantes se
enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la rotación de las aguas del
reloj. Los sectores son a su vez divididas en 10 zonas numeradas de 0 – 9
usando como guía el uso de suelo y las Carácter del núcleo Captor de Tráfico
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Area objeto de estudio
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Educacional
Diversión
Industrial
Uso del suelo Comercial
Agricola
Residential
Habitacional
Ingreso Familiar
Tenencia vehicular
Infraestructura vial
Carácter del núcleo Captor de Tráfico Número de Rutas
Número de empleados
Población
Etc.
Si es necesario estas zonas son luego divididas en sub- zonas numeradas de “0” a
“9” . Así la referencia 573 puede ser inmediatamente identificada como:
Sector 5 9 Sector
Numeradas a
Zona 7 10 Zona Favor de las
Manecillas del Reloj
Sub Zona 3 10 Sub Zonas
Escala de Planos:
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Distintos tipos de viajes según su o-d
Viajes de
Cruce
Externo-interno
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INVENTARIO VIAL
INTRODUCCIÓN
DESARROLLO
Según las características del tráfico que circula por el tramo en estudio así
se clasifican las carreteras /investigación bibliográfica).
28
4.- VISIBILIDAD / INTERFERENCIA EN LOS DIFERENTES TRAMOS EN
ESTUDIO, COMO PARTICULARMENTE DE LAS INTERSECCIONES
La topografía del terreno tiene que ver con el criterio de visibilidad del tramo
en estudio; las intersecciones que puedan darse también índice con las
interferencias y visibilidad del terreno, esto a su vez está asociado con los
tramos donde el adelantar a otro vehículo este restringido.
6.- DRENAJE.
29
Contenido insuficiente de asfalto, que puede dar lugar a agrietamiento o
desintegración de la superficie.
Deflexión excesiva del pavimento o que la mezcla sea quebradiza puede dar lugar
a agrietamientos.
A.2 FISUR AS EN
BLOQUE
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Transito promedio Diario Anual, esto se puede investigar en MTI, así como
la composición del mismo, el histórico de los últimos 5 años y así calcular la
tasa de crecimiento.
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En la policía de Tipitapa podemos averiguar la situación de los accidente de
tránsito; los puntos negros. Los tipos de accidentes (atropellamiento,
choques entre vehículos, volcon, choque contra objetos inmóviles, contra
semovientes, accidentes, accidentes nocturno o diurno, gravedad de la
mismo, estación más peligrosa invierno o verano.
MATERIAL DE APOYO
CARRETERA DE ESTUDIO
Fecha: 18 ó 18
32
GENERACION DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS
33
Cada uno de los pasos posteriores de la demanda se referirán a esta
consecución de años perspectivos de manera de integrar su resultado (el de la
demanda futura) al análisis de evaluación y selección de una red de manera
dinámica, es decir que contemple el desarrollo en el tiempo de los requerimientos
perspectivos del transporte.
Quiere esto decir que si nuestra más lejana perspectiva es el año 2,000 por
ejemplo, consideraremos cada paso de la demanda para los años, 2020
2025,2030 y 2035 respectivamente.
Estos factores básicos pueden ser representados por una serie de variables
interdependientes cuya influencia varía con la localización geográfica del área
objeto de estudio y con los diferentes períodos de tiempo.
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VARIABLES INFLUYENTES EN LA GENERACION DE VIAJES
Casa
Propósito de Trabajo
Viaje Tienda
Características Recreación
Socio-económicas Otros.
Ingreso Familiar
Propiedad Vehicular
Origen Residencial
Industrial
Uso de suelo Comercial
Recreacional
Otros.
terrestre
Longitud del viaje o Acuática
Distancia Aérea
Características Automóvil
Conductor
del viaje pie
Vehículo Taxi Peaton
Rutas Modo
Ligero
Camión Medio
Pesado
Transporte Ómnibus
Masivo Tren (sub.-Urbano
Subway).
Hora
Características
Día de semana
de
Mes del año
Tiempo
Año.
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INFLUENCIA DE CADA VARIABLE. (CASO URBANO)
4.- Uso de Suelo: El uso del suelo es el origen del viaje la primera de una
serie de características físicas influyentes en los viajes. Es en sí una
variable discontinúa aunque la intensidad o densidad de su uso es continua
(número de persona por km², número de empleados por km² )
LONGITUD DE VIAJE:
Esta es otra característica física de los viajes e igualmente apropiada tanto para el
estudio de viajes personales como viajes vehiculares. Esta también es una
variante continua depende del modo de transporte utilizado. En definitiva la
tendencia debe ser minimizar la longitud, tiempo y costo de los viajes personales
como de los vehículos.
MODO DE TRANSPORTE:
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PRODUCCION Y ATRACCION DE VIAJES:
Es una práctica usual, como parte del estudio de generación, estimar el número de
viajes originados en cada zona producción de viajes y el número de viajes
destinados a cada zona atracción de viajes. Esto tiene el propósito de posibilitar
en la fase de generación de viajes que las combinaciones de los diferentes viajes
que no son necesariamente reversibles pueden ser adecuadamente analizadas.
En el caso particular digamos singular de una persona que inicia el día yendo de
su casa al trabajo de aquí al cine (recreación) y de este regresa a su casa. Es
decir que la producción de viaje es desde su casa, pero la atracción a ésta es
desde la recreación. Se ha producido una circulación triangular que para ser
asimilada dentro de este método obliga a considerar la producción de viajes entre
dos tipos de uso de suelo cualquiera independiente de la atracción. En estos
momentos los métodos sintéticos de distribución más usuales incorporan tanto la
producción como la atracción de viajes en sus procedimientos.
PROCEDIMIENTOS DE CALCULOS:
Donde:
Para llegar a construir esta ecuación, ajustada a un caso particular lo que se hace
es relacionar los valores actuales, de la variable dependiente (Y) y de las variables
independientes X1.......Xn para todas las zonas que comprenden el área objeto de
estudio.
1.- Supóngase por ejemplo que ajustando los valores de un año base
representativo de acuerdo al principio de los "Mínimos Cuadrados" se llega
a ecuaciones de la forma:
2.- Supóngase por ejemplo que ajustando los valores actuales de acuerdo al
principio de los "Mínimos Cuadrados" se llega a una ecuación de la forma.
X3 = Propiedad vehicular.
Para estimar ahora el valor futuro de "Y", para el año de proyección deben
sustituirse en la ecuación los valores de cada una de las variables independientes
40
(X1 , X2, X3, X4) para ese mismo año de proyección y resolver la ecuación
utilizando los coeficientes ya establecidos (0.59, 0.74, 0.88 y -39.6).
O sea:
Y = Número de viajes al trabajo por todos lo modos por zona en el futuro = 0.59
por el número de unidades de viviendas en la zona futura, 0.88 por el número de
vehículos en la zona en el futuro - 39.6 por distancia del área central desde la
zona en el futuro + 112.
La variables que integran las ecuaciones deben ser de un mismo tipo, continuas o
discretas: Las independientes no deben estar correlacionadas entre sí y cada una
debe estar correlacionada linealmente con la variable dependiente.
La calidad del ajuste de regresión que se logre se detecta a través del llamado
Coeficiente de Correlación.
2.- Los valores de R oscilan entre 0 y 1, a medidas que R está más cerca de 1
indica que se obtiene una mejor relación entre variables, cuando por el
contrario tiende a acercarse a cero lo que indica es que la relación va
41
siendo peor.
Σ (Y - Yest)2
Se = -------------------
N-2
Donde:
Se = Error Standard
Se
Sb = ------
Sx
42
Sx = Error Standard de la variable del coeficiente.
t = Coeficiente de Regresión
Sb
Si resulta mayor que el que se busca en la tabla de distribución Student para un
nivel de significación preseleccionada (generalmente 0.01, 0.05) y los grados de
libertad más uno) entonces que el coeficiente en cuestión estimado es significativo
al % preseleccionado.
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7 223 165 58 0 240
8 36 6 30 0 55
11 50 0 48 2 52
Yi Xi Yi X1 X2 i Y2 i X2 X2 Y
44
267.37 1.37 1.8769 71486.7169 - 1334.56 356821.301 356821.301 1781050.39
Σ (X iYi )
Correlación entre Variables R = -----------------
(ΣX i2 )(ΣYi2)
ΣXn
Xi = X n - X X = -------
n
ΣYn
Y i = Yn - Y Y = -------
n
160034884.7
Ryx1 = ----------------------------------------- = 0.996
(172462709)(149556614.9)
140650590.6
Ryx2 = --------------------------------------------- = 0.963
(142609685.9 (149556614.9)
45
X1 X2 X3 X4 Y
X1 1.000 0.970 0.406 0.110 0.996
X2 1.000 0.297 0.068 0.958
X3 1.000 0.073 0.552
X4 1.000 0.124
1.000
Esta matriz demuestra la fuerte correlación existente entre el empleo total por
zonas y las variables dependientes. Los empleos en la Industria manufacturera
tienen también una alta afinidad con la variable dependiente, no así los restantes
tipos de empleos. Igualmente se observa una alta asociación entre el empleo y el
de la industria manufacturera como un reflejo de que este es un componente
principal. Como ambas miden la variable significativa (Empleo) de forma
significativa, no deben incluirse en la misma ecuación de regresión. El análisis
debe realizarse entonces entre las siguientes ecuaciones
A) Y = a + b 1 X1
B) Y = a + b 2 X2
C) Y = a + b2 X2 + b3 X3
D) Y = a + b1 X2 + b2 X3 + b3 X4
(Σ Y) (Σ X2) - (Σ X) (Σ XY)
K = ---------------------------------------
N (Σ X2) - (Σ X)2
Cuando la ecuación de regresión tiene una sola variable. Ejemplo:
Y = K + b1 X1
(Σ Y) (Σ X2) - (Σ X) (Σ XY)
K = --------------------------------------
N (Σ X2) - (Σ X) 2
(30794)(237015900) - (32138)(22888483)
Kx1 = --------------------------------------------------------- =-
16 (2370015900) - (32138) 2
K = 60.74
(30794)(176044101) - (23129)(184453900)
Kx2 = --------------------------------------------------------------- =
16 (176044101) - (23129) 2
K = 506.13
(30794)(237015900) - (32138)(221888483)
K = ---------------------------------------------------------------- = 60.74
16 (237015900) - (32138)2
(30794)(176044101) - (23129)(184453900)
47
K = ------------------------------------------------------------------- = 506.13
16 (176044101) - (23129) 2
16 (221888483) - (23129)(30794)
b1 = ------------------------------------------------- = 0.927 = 0.93
16 (17604410) - (23129) 2
K Σn1=1 X1i + b1i Σn1=1 X21 + b2 Σn1=1 X1i X2i = Σn1=1 X1i Yi
K = Y - b1X1 - b2X2
Se
Sb = ------- N Error Standard del coeficiente de
Sx regresión (regresión simple)
Donde:
N = Número de zonas.
Σ (Yest - Y)2
R1 = ---------------
Σ (Y - Y)2
49
Se = 288.4 - Error Standard de la estimación.
Se = 935.9
R2 = 0.021
Se = 199.4
R2 = 0.996
Se = 142.6
R2 = 0.998
2.- La ecuación (B) no conduce a una predicción tan válida como (A) pues R 2
es menor a "A" no tiene una magnitud razonable.
4.- Es importante que al analizar la ecuación (D) observe que a pesar de tener
un alto valor de R2 la misma no cuenta con las mejores características para
la predicción. Primero porque el coeficiente de X 3 es - 0.37 al 1% de
significación y t = 2.63 al 5%. Por lo tanto único coeficiente
estadísticamente significativo es el X2.
Viajes al trabajo :K
Ejemplo:
Supóngase una región computada de cuatro zonas cada una de las cuales
presenta, en un año venidero y para un producto significativo cualquiera los
siguientes valores de consumo y producción anual.
A 20 20 20 40
B 10 5 10 15
53
C 30 10 5 15
D 20 5 5 10
TOTAL 80 40 40 80
DEFICIT
EXCED.
A -- 20
B -- 5
C 15 --
D 10 --
TOTAL 25 25
54
CONSUMO (MILES DE BALANCE
ZONA PRODUC. TON) TOTAL (MILES DE TON)
(MILES TON)
POBLAC. INDUST.
EXCED. DEFICIT
A 20 20 20 -- 20
40
B 10 5 10 -- 5
15
30 10 5 15 --
C 15
10 -- -- -- 10 --
D
TOTAL 70 35 35 70 25 25
55
Aunque los resultados numéricos de ambos problemas son prácticamente similares
a las realidades que representan son distintas. En el primero todas las zonas son
internas hay un equilibrio interno producto consumo. Es decir P = (80 = 8). En el
segundo el equilibrio se logra con el consumo de las zonas externa representada por "D"
y entonces P + I = (70 = 70).
Los cálculos para este procedimiento pueden ordenarse en una tabla similar a la
anterior, donde puede verse el desglose que se hace de los distintos tipos de consumo,
donde además, deben incluirse el de consumo interno (hecho por el propio sector que
produce el producto significativo en cuestión) y el de exportación (cuando existe) en
columnas dispuestas debajo del título de consumo
METODOS.
Los primeros son modelos normativos mientras que el tercero trata de simular la
distribución de acuerdo al efecto de la resistencia al viaje que produce la separación
espacial entre zonas u otros equivalentes. Caso Urbano.
Sea:
Z4 20 10
Cij = Distancia en Kms.
D Z1 Z2 Xi
O
Z3 X31 X32 15
Z4 X41 X42 10
Yi 20 05 25
DEF.
D = Funcionan a minimizar.
2.- Restricciones.
Las 3 soluciones posibles al sistema, con el sentido de buscar bajos valores del
transporte total o costo total las encontraremos a través de una de las siguientes variantes
de acuerdo al elemento que atiendan para iniciar la repartición mínima distancia total,
máxima oferta, máxima necesidad.
En la variante donde se comienza a distribuir con preferencia hacia las zonas con
alto déficit, esto se hace desde las zonas orígenes que más cercanas les están.
VARIANTE DE LA MINIMA DISTANCIA TOTAL
Tanto en esta como el resto de las variantes conviene ordenar el trabajo en una
matriz donde aparezcan las distancias entre las zonas orígenes (dispuestas en una
columna) y las zonas destinos (dispuestas en una fila). La tabla la cierran las excedentes
de cada zona origen y los déficit de cada zona destino dispuestos en la última fila y
columna respectivamente o sea
D Z1 Z2 Xi
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
Yi 20 5 25
DEF.
Z1 -- 20
Z2 -- 05
Z3 15 --
Z4 10 --
Se busca luego la distancia que sigue, que es la que existe entre Z 3 y Z2, pero
como quiera que Z2 ya cubrió todas las necesidades (total de déficit) no requiere de Z 3, de
manera que pasamos a la distancia que sigue en orden, la de 20 kms. y que separa a Z 4
de Z1. Con esto es factible el intercambio ya que Z 4 dispone de 5 mil-ton de excedente y
Z1 tienen un déficit de 20 mil-ton, las restantes 15 mil-ton las cubrirá Z 3 del excedente
similar que posee Z3. Estas distribuciones se reflejan en la tabla de cálculo de la manera
siguiente:
D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5 25
En caso de que 2 o más distancias interzonales sean iguales al tomar una u otra
como primera para la distribución puede conducir a soluciones distintas, por lo que en
estos casos se pueden obtener entonces más de 3 soluciones posibles de entre las
cuales se dirige la mejor.
Paralelamente a cada paso anterior puede irse formando la función numérica
Transporte Total (T), mediante la suma acumulada de los transportes parciales que se
producen en cada intercambio, en cada movimiento de un origen a un destino. Para este
caso tendremos:
D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5 25
D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5 25
100, T = 5 x 12 + 10 x 25
(Z3 - Z1) Z3 - Z1
D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5
T = 5 x 12 + 10 x 25 + 10 x 20
D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5
T = 10 x 20 + 10 x 25 + 5 x 12
Z4 - Z1 Z3 - Z1 Z3 -Z2
O D 1 2 3 Ti
1 2 5 3 10
2 1 3 2 6
3 3 2 9 14
Tj 6 10 14 30
O-D 1 2 3
1 2 1 3
2 2 1 3
3 2 3 1
1) Calculo de las Proporciones del total que significa
cada tonelada movidas atraves de las
ecuaciones.
O D 1 2 3 Ai
1 0,07 0,17 0,10 0,33
2 0,03 0,10 0,07 0,20
3 0,10 0,07 0,30 0,47
Bj 0,20 0,33 0,47 1,00
Matriz Tij de
Proporciones
C= (Tij*Cij )= 1,77
O D 1 2 3
1 1,00 0,56 0,39
2 0,56 1,00 0,39
3 0,56 0,39 1,00
-&
4) Calculo de los factores de los orígenes A, B y la matriz impedancia (Cij)
A1 = (1*0.20*1+1*0,33*0,56+1*0,47*0,39) -1
A1 = 1,76
A2= (1*0,20*0,56+1,41*0,39*0,33*1+1*0,47*0,39) -1
A2= 1,59
A3= (1*0,20*0,56+1*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,41
B1=1 A1=1,76
B2=1 A2=1.59
B3=1 A3=1,41
B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,89
B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11
B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,99
A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1
A1 = 1,78
A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54
A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42
B1=0,89 A1=1,78
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,99 A1=1,42
B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,88
B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11
B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,98
A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1
A1 = 1,77
A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54
A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42
B1=0,88 A1=1,77
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,98 A1=1,42
La Cuarta iteracion,se inicia con los valores de Ai encontrados
B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,88
B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11
B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,98
A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1
A1 = 1,77
A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54
A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42
B1=0,88 A1=1,77
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,98 A1=1,42
Cada uno de los métodos de los factores de crecimiento utilizado para la distribución
base su existencia en la hipótesis de que el patrol actual de viajes puede proyectarse
hacia el futuro utilizando valores que representan el crecimiento diferencial previsto en
el desarrollo de la zona.
Este grupo de métodos puede ser representado en firma general por la formula
T i-j = ti – j .f
f = factor de crecimiento
Dependiendo del método utilizado el factor de crecimiento (f) puede ser un factor
singular a una combinación de varios factores, y se deduce a partir de los
proyecciones de uso de suelo y generación de viajes.
Métodos
Surge como un intento por recoger de alguna manera las diferencias en las razones
de crecimiento del movimiento dentro del área urbana.
Utiliza un factor de crecimiento para cada zona dentro del área bajo estudio, el cual se
obtiene a partir de las predicciones en uso de suelo generación de viajes para cada
zona. Matemáticamente estos pueden ser aplicados como
en general, los valores calculados no dan el flujo total que se origina o termina en cada
zona de acuerdo a las estimaciones futuras derivadas del análisis de generación.
Zona 1 2 3
ti 40 18 28
tj 18 40 28
zona 1 2 3
Fi 4 3 2
Fj 3 4 2
Factores de crecimiento
zona 1 2 3
1 3.5 4.0 3.0
2 3..0 3..5 2..5
3 2.5 3..0 2..0
4+3 4+ 4 4+2
f i 1= = 3 .5 f i 2= =4 f i 3= =3
2 2 2
Formula General
fi + f3
= Fp
2
1 2 3 T
1 7 2 9 3 Como totales calculados non coinciden con los totales
0 6 previstos
2 3 5 (Ti, Tj) de acuerdo al estudio de generación habrá que
1 1 calcular nuevos factores de crecimiento.
3 8 0 18 8
6 3
2
tj 1 3 32 8
8 6 6
T j
fi = T i /t i fj =
Matriz O/D para la primera t j
Interacción
f I = 1 40/36 = 1 . 11
f i=2 = 18/18 =1.00
Zona 1 2 3 f i=3 = 28/32 =0. 88
f j i=1 = 180/18 =1.00
fi 1.11 1.00 0.88
f j i=1 = 40/36 =1. 11
f j =3 = 28/32 =0 .88
fj 1.00 1.11 0.88
Factor de crecimiento.
1 2 3
2 1 1.06 0.99
32 39 ¿
36 18 f i3 = = 1.07 f j = 36¿ = 0.92¿
fi =
1 38
= 0 . 95 F i3 =
19
= 0 . 95
30 i ¿
18 32
f ji2 = =1 fj = = 1 . 07
18 3 30
D
O 1 2 3
1 1.05 0.94
0.93
2
3 0.94 0.98
1.01
0.99 1.04
1.07
40 18 28
f = = 1. 05 = = 0. 94 = = 0.93
38 19 30
D
O
6.58 21.50 9.09 37.17
7 22 9 38
3 11 5 29
8 6 17 31
18 39 31
Corresponden en el paso de la división por modos, predecir las proporciones en que cada
producto significativo se trasladará utilizando uno u otro modalidad de transporte y en
función de esta repartición, la circulación de vehículos que tendrá lugar entre las zonas O
- D.
FACTORES INFLUYENTES:
1.- Los que dependen de las características del viaje que se va ha realizar.
Dentro del primer grupo, el factor más importante es la distancia, o costo ó tiempo
de viaje, que en común puede denominarse longitud de viaj
Esta longitud del viaje puede medir, no sólo el recorrido en movimiento, si no las
manipulaciones intermedias de las cargas.
Todo general puede establecerse una relación entre la distancia de viaje y el costo
unitario de transporte (C$./ton) para las modalidades más características, automotor,
ferrocarril y marítimo, que de una idea de la posición del campo de trabajo más adecuado
para cada una.
─ Relación entre C$/Ton y distancia de viaje con (Km) para las diferentes
modalidades de transporte
Curvas del tipo anterior pueden elaborarse para una realidad concreta, para
diferentes tipos de vehículos entre los cuales se requiere hacer una relación económica
del recorrido a realizar. Los costos por toneladas para las diferentes distancias pueden
resultar de los indicadores registrados por las empresar transportadoras o de una
estimación de los mismos a partir de una función del tipo:
C = F + C (d) Donde:
El costo total obtenido de esta forma para cada distancia se divide entre el total de
toneladas o ton -Km, para llegar a los costos unitarios correspondientes.
Ejemplo:
C = 2a X + b
X = Distancia media.
b = Costos constantes.
Su valor oscila entre cero y uno, como su nombre lo indica nos mide el
aprovechamiento que se obtiene en el uso de medios de transporte.
* Adaptabilidad al Terreno A B M B
- Facilidad de movimiento B E B E
- Flexibilidad General. B B M M
------------------------------------------------------------------
E = Excelente A = Aceptable
B = Bueno M = Malo
Esta razón entre los distintos tiempos de viajes pueden ser expresados como la
relación entre los tiempos de viaje de los dos modos que se comparan, desde el origen
del viaje a su destino final, considerando cualquier posible detención o transborde de una
curva que muestra empíricamente la relación entre esa razón de tiempo de viaje en el
porcentaje de carga que se distribuye hacia uno de los modos
│
% de Carga │ Curva razón, tiempo de viaje para
por modo I │ la división por modo.
│
│
│
│
└────────────────────────────> Tiempo de viaje Modo I
Tiempo de viaje Modo II
De una forma analítica esta curva puede trasladarse a la memoria de una
computadora y utilizarse para la división por modos de la carga previamente distribuida,
utilizando para ello el tiempo de viaje relativo entre zonas.
De la misma manera puede trabarse también con el costo relativo del viaje.
Este nivel de servicio se presenta en algunos casos como la razón entre el tiempo
no utilizado en la transportación propiamente dicha por ambos modos.
Ejemplo: (1)
Xa
RCV = ----------------------------
(X10 + X11 + 0.16x X12)/X3
Donde:
Ejemplo: (2)
X 2 + X3 + X4 + X5
RSV = ---------------------
X 7 + X8
Donde:
X2 = Tiempo consumido en el cambio de un vehículo para otro.
También este nivel de servicio puede medirse a partir del llamado Índice de
accesibilidad de los modos de transporte alternativas. Este índice mide la facilidad con
la cual se alcanza una determinada zona a través de una modalidad específica, por la
frecuencia del servicio y la red de vías que sirven al modo en cuestión
Una fórmula del índice de accesibilidad que aprecia estos factores es el siguiente:
Nij
IAj = -----
Ac
Donde:
Iaj = Indice de accesibilidad para la zona j y el medio considerado
Pk (Xhij) = ß0 Rk ß1 Ck ß2 Tk ß3 Fk ß4
Con la restricción:
Σ Pk (Xnij) = 100 Donde:
ß0 = Se haya sustituyendo 1 en 2.
Xijk x Fe
k
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
Nijk1 = Cantidad de vehículos del tipo k que como promedio diario se mueve de i a
j.
P = Porciento del tráfico Nijk constituidos por vehículos tipo k que marchan vacio
o con carga no significativa desde i a j.
Este tráfico, debido al movimiento de carga, junto al tráfico vehicular producto del
movimiento de pasajeros entre zonas, será la base para pasar a la etapa de asignación
de rutas.
D Z1 Z2
O
Z3 10 5
Z4 10 0
Capacidad = 5 ton.
Cap =5
20
P = ---- = 0.5 = 50 % Porción del total de camiones que regresan
40 vacios.
Fe = 2
Xijk x Fe
k
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
2
Nijk = Xijk -------------------- = Xijk (0.003)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
N31 = 30
1 2 3 X1
1 5 6 4 15
2 2 6 2 10
3 2 4 9 15
Yj 9 16 15
Calcular la división por modos (todos por automotor) con el tráfico correspondiente al
modelo automotor.
Zona 3
Cap = 5 ton.
Xijk Fe
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
4
Niz = Xij -------------------- = Xij (0.00438)(terreno Ond)
(365 X 5)(4 - 50 )
100
2
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.0022)(terreno Llano)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
8
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.00836)(terreno Montañoso)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
2.- Permite evaluar el efecto de mejoras y/o nuevas construcciones en la red actual al
asignar a esta y, afectada de las nuevas propuestas, los intercambios futuros
previstos.
| Todo o nada
Los métodos a estudiar serán: Capacidad restringida.
Nociones Previas sobre Redes:
A cada elemento del conjunto X le corresponde un punto en el plano que se llama vértice
o modo y a cada elemento del conjunto A le corresponde una flecha llamada arco que va
del modo Xi al modo Xj.
Ejemplo:
La red anterior
de orden 4, presentó 4 modos y 5 arcos.
X = { X 1, X2, X3, X4 }
Orientadas
Las redes pueden ser:
No orientadas.
Vértices o Modos Adyacentes: Son aquellos modos que están unidos mediante
un arco.
Camino: Es una secuencia tal de arcos que el extremo final de cada uno coincide con
el extremo inicial del arco que sigue.
Caminos:
1 = { X1, X2, X3 }
2 = { X1, X3, X4 }
3 = { X2, X3, X4 }
b.- Marcar con el valor del arco correspondiente los modos adyacentes al inicial.
c.- Marcar con la suma colocada en el modo extremo inicial y la del arco a cada modo
extremo final. Cuando se tenga más de una marca se coloca R menor.
d.- Repetir paso C) hasta marcar todos los modos y se halle el recorrido mínimo hasta
cada uno de ellos.
En este procedimiento se asume que todos los vehículos que se mueven entre un origen
y un destino lo hacen por la ruta más corta, mientras que ninguno de ellos utilizará
cualquier otra ruta alternativa. Para ejecutarlo se procederá así:
- Se asigna todo el flujo de tráfico desde cada zona a todos las demás zonas
destino, por la trayectoria mínima correspondiente, sumándose el tráfico que se
vaya agregando en cada arco que pueda estar contenido en otra trayectoria
mínima.
D
O 1 2 3
1 10 25 30
2 20 5 40
3 35 35 10
Tráfico interzonal en cientos de vehículos (PID)
(1 – 2)
Vol. asignado
T = T0 [1 + 0.15 ( ---------------)4 Cap. práctica
14000
T = 1.5 [1 + 0.15 ( -------)4 = 2.36 horas
10000
(1 - 2)
Camin = 2 horas
(1 - 3)
Camin = 6 horas
(2 - 3)
Camin = 4 hora
TARIFAS
Introducción:
Para proceder a un análisis del sistema del cálculo de tarifas, es necesario conocer
sistema de transporte colectivo por medio de buses, identificar sus componentes y la
interacción de ellos con el medio ambiente.
La tarifa para el transporte urbano colectivo es un tema delicado que relaciona diversos
aspectos que tienen que ver con políticas económicas de gobiernos centrales o gobiernos
municipales por un lado o por otro lado, con los usuarios de este sistema de transporte,
por lo general la población con mas bajos salarios, a los dos agentes anteriores debemos
agregarles un tercero, no menos importante que los anteriores: los prestadores del
servicio (empresas transportadoras, cooperativas, transportistas individuales, empresas
estaduales o municipales).
PODER PUBLICO
PRIVADAS
USUARIOS
EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Es consenso entre los técnicos de la planificación del transporte que: las causas que
generan las dificultades al sistema son entre otras:
EMPRESAS
1. La falta de planificación urbana en el uso del suelo.
2. Políticas de transportes que incentiven el uso del auto particular, desatendiendo el
sistema de transporte colectivo.
Si a lo anterior le agregamos la total dependencia a la exportación del petróleo y sus
derivados ( gasolina, diesel, aceites, lubricantes, etc.) y el aumento sistemático de los
precios de los mismos, ha provocado un encarecimiento constante tanto en el transporte
colectivo como en el particular.
En la gran mayoría de los casos el transporte por bus funciona como una concesión o
permiso de operación otorgada a particulares por el órgano rector del transporte para
operar una línea o empresa de buses con la obligación de ofrecer el servicio mas
eficiente posible y al menos costo a su ves el objetivo de los empresarios del transporte
es trasladar los aumentos de los costos a las tarifas, en caso contrario ellos serian
perjudicado.
El calculo tarifarío puede efectuarse por: ruta, empresa o por área de operación,
haciéndose necesario conocer los siguientes elementos:
COSTOS VARIABLES: son los costos que dependen del kilometraje recorrido por la flota.
En sus cálculos se deben tomar en cuenta los siguientes itens:
a) Combustibles
b) Aceites y lubricantes
c) Llantas, neumáticos, liquido de freno(rodaje).
2. COSTOS FIJOS: son los costos que no dependen del kilometraje recorrido. Se
deben tomar en cuenta para su calculo los siguientes itens:
a) – costos de capital
b) + depreciación
c) +remuneraciones
d) – gasto con personal de operación y mantenimiento
e) - gastos con repuestos y accesorios
f) – gastos administrativos
PASAJEROS TRANSPORTADOS:
KILOMETRAJE RECORRIDO
B. COMBUSTIBLE:
CALCULO TARIFARIO
ACEITES Y LUBRICANTES:
Costo variable total por Km. = (12) + (18) + (27) = C$/ Km. (28)
COSTOS FIJOS
A. Costo de capital : (depreciación y remuneraciones).
B. Gastos con personal de operación y mantenimiento.
C. Gastos con repuestos y accesorios.
D. Gastos administrativos.
E. Costos fijos total * Km.
A. COSTOS DE CAPITAL:
DEPRECIACIÓN:
CDAF = (33) + (34) + (35) + (36) + (37) + (38) + (39) + (40) = (41)
DEPRECIACIÓN ANUAL DE LA FLOTA:
(31) * (41) = C$ (42)
DEPRECIACIÓN MENSUAL:
(44) + (45) = C$/ VEH * AÑO (46)
REMUNERACIÓN:
COSTO FIJO TOTAL POR MES: (60) + (62) + (66) + (71) = C$/VEH* MES (72)
RECORRIDO PROMEDIO MENSUAL: C$ KM / VEH* MES (8)
COSTO FIJO POR KILÓMETRO: (72) / (8) = C$/KM (73)
a) Pasajeros transportados por vehículos por mes : PAS/ VEH * MES. (5)
b) Recorrido promedio mensual KM/ VEH * MES. (8)