INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO, ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES RICARDO NUNEZ VAZQUEZ EDICION 2020INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DEVAS TERRESTRES INDICE CONTENIDO PAGINA 1 GENERALIDADES Ll 234 235 236 237 ‘ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRETERAS Y LOS FERROCARRILES CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS CAMINOS SEGUN SU FUNCION CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD CLASIFICACION POR ADMINISTRACION CLASIFICAGION TECNICA OFICIAL CLASIFIGACION DE LOS FERROCARRILES. POR SU ESCANTILLON POR SU TRACCION POR SU FORMACION DE VIAS POR SUESTADO FISICO DE ACUERDO A SU CONSTRUCCION DE ACUERDO A SU UTILIZACION EQUIPO DE TRACCIONY ARRASTRE “ ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIERIA DE. TRANSITO Y DINAMICA DE TRENES. ESTUDIOS DE PLANEACION PLANEAGION, PROYECTO, CONSTRUCCION Y OPERACION. TIPOS DE PLANEACION ESTUDIOS GEOGRAFICO-FisICOs. ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS ESTUDIOS POLITICOS PROPUESTA DE TIPO DE CARRETERAS SEGUN EL TRANSITO ESPERADO. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO EFECTOS DEL TRANSITO EN CARRETERAS PROYECCION DEL TRANSITO VEHICULO DE DISENO VELOCIDAD DEL PROYECTO CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS DINAMICA DE TRENES PRINCIPIOS BASICOS RESISTENCIA AL RODAMIENTO FUERZA, DISTANCIAS Y TIEMPOS PARA ACELERAR © FRENAR. PENDIENTE DE ACELERACION TONELAJE ECUACIONADO PENDIENTES DESCENDIENDO ‘ANALISIS MECANICO DE FRENADOINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES ied CONTENIDO PAGINA Exs 24 25 281 252 RESISTENCIA DE LOS ACOPLADORES, LIWITANDO LA FUERZA TRACTIVA EN LAS CURVAS CLASIFICACION DE VIAS SUPERESTRUCTURA DE CAMINOS Y FERROCARRILES ‘SUPERESTRUCTURA DE UN CAMINO. SUPERESTRUCTURA DE UNA VIA FERREA ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO. BL 34 362 3.621 3.62.2 3.623 3624 363 363.1 3.63.2 ‘SELECCION DE RUTA ‘ACOPIO DE DATOS ESTUDIO DE GABINETE RECONOCIMIENTO AEREO. TERRESTRE COMBINADO f CONCEPTOS GENERALES DE FOTOGRAMETRIA, FOTOGRAFIA AEREA FOTO-INTERPRETACION CONTROL TERRESTRE EVALUACION DE LAS RUTAS PROBABLE ‘SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA LOS TRABAJOS. TOPOGRAFICOS: ANTEPROYECTO NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL. ESTUDIO DE LA LINEA PRELIMINAR POR EL METODO TRADICIONAL LOCALIZACION y TRAZO NIVELACION, SECCIONES TOPOGRAFICAS: ANTEPROYECTO DE LOS PLANOS (planta y perfil) ESTUDIO DE LA LINEA PRELIMINAR POR EL METODO. FOTOGRAMETRICO ‘APOYO TERRESTRE DE LA LINEA PRELIMINAR ESTUDIO Y SELECCION DEL PROYECTO DEFINITIVO ESTUDIOS DE GABINETE DEL EJE DEFINITIVO ESPECIFICACIONES DE PROYECTO PARA CAMINOS Y FERROCARRILES LINEA A PELO DE TIERRA LINEA DEFINITIVA, ALINEAMIENTO HORIZONTAL PARA CAMINOS Y FERROCARRILES. DEFINICION. BARB B 88 8 && Vsesesses CONTENIDO PAGINAINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DEAS TERRES AES oar 443 444 445 446 447 448 5 Sut 512 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN TTANGENTES HORIZONTALES ‘CURVAS CIRCULARES SIMPLES CCURVAS CIRCULARES COMPUESTAS ‘CURVAS DE TRANSICION CALCULO DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS SIMPLES CALCULO DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS COMPUESTAS Y ESPIRALES ALINEAMIENTO HORIZONTAL (TRABAJOS DEFINITIVOS DE CAMPO) ‘TRAZO DEFINITIVO ORIENTACION ASTRONOMICA DESCRIPCION, MANEJO Y UTILIZACION DEL GPS (SISTEMA GLOBAL DE POSICIONAMIENTO), 5.12.1 _ MANEIO DEL GPS (SISTEMA GLOBAL DE POSICIONAMIENTO), S13 82 33 54 Tat 742 73 7B 732 733 734 ‘TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES. NIVELACION DE EIE DEFINITIVO. SECCIONES TRANSVERSALES REFERENCIA TOPOGRAFICA DE LA LiNEA DE PROYECTO ‘CALCULO DE COORDENADAS PARA LOS PLANOS ‘TOPOGRAFICOS ALINEAMIENTO VERTICAL PROYECTO DE SUBRASANTE Y METODOLOGIA. PENDIENTES MINIMAS. PENDIENTES MAXIMAS LONGITUD CRITICA. SUBRASANTE ECONOMICA. SUBRASANTE MINIMA. PROYECTO DE CURVAS VERTICALES DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES TIPOS DE CURVAS VERTICALES. CALCULO DE CURVAS VERTICALES Y ESPESORES CCALCULOS DE ESPESORES DE CORTE Y TERRAPLEN, PROYECTO TRANSVERSAL. PROYECTO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION PARA CAMINOS Y FERROCARRILES. ELEMENTOS DE DISENO. ELEMENTOS DE CONSTRUCCION AREAS QUE INTEGRAN LAS SECCIONES EN CORTE Y EN ‘TERRAPLEN. DETERMINACION DE AREAS METODO GRAFICO METODO ANALITICO. METODO MECANICO (PLANIMETRO), DETERMINACION DE AREAS EN SOFTWARE METODO ELECTRONICO. 161 166 182 482 182 184 184 184 188 189 189 193, 195 196 196 200 201 203 203 204INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO CONTENIDO PAGINA DETERMINACION DE VOLUMENES. ‘METODO DEL PRISMOIDE ‘METODO DE LAS AREAS MEDIAS. METODO ELECTRONICO i MOVIMIENTO DE TERRACERIAS. ‘VOLUMENES DE TERRACERIAS. REGISTRO Y CALCULO DE LA ORDENADA CURVA MASA. DEFINICION DE CURVA MASA. CCARACTERISTICAS DE LA ORDENADA CURVA MASA ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS DE LA ORDENADA CURVA, MASA ‘COMPENSADORA ECONOMICA ANALISIS DE LA POSICION ECONOMICA DE LA COMPENSADORA CCANTIDADES DE OBRAS BIBLIOGRAFIA 205 206 207 207 208 210 24 215 216 219 219 235 2401 GENERALIDADES 1,1 ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRETERAS Y LOS FERROCARRILES En las carreteras por necesidad, los primeros eaminos fueron vias de tipo peatonal (veredas) que las tribus ‘némadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos ‘grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América, y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civlizaciones maya y azteca. Obsérvese Ia situacién de las brechas en la antigua | Caminos de la gran Teotihuacdn? Tenochtitlan Con fa invencién de la rueda, apareeié la earreta jalada por personas acondicionar los eaminos para que el transito se desarrollara lo mis "répido” y "cdmodo" posibles; asi, los espartanos y los fenicios hicieron los primeras caminos de que se tiene noticia, y los romanos les ‘construyeron tanto en la Peninsula Itdlica como en varios puntos de Europa, Africa y Asia para éxtender sus dominios. bestias y fue necesario Cuando las vias peatonales se formaban sobre terrenos blandes o de lodazales, las tribus trataban de mejorar las condiciones de éstas colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies ‘en el lodo, Los caminos para carreteras se revestian de tal forma que las ruedas no se incrusten en el terreno; para construir estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta empedrados como los de la via Apia (Fue una de las més importantes calzadas de la antigua Roma, que unia Roma con ' (Recuperado 19 Marzo 2015).Jorge Baz Garcia de Leon. (2008). La Ciudad De México Maximo Centro Cultural E Historico De América" hitp/lexploramex.com)cat=4 "México. Electrénico 2 (Recuperado 19 Marzo 2015). Mario Olcese Sanguineti (2008) Imagen la gran Teolihuacan " hitps:/imww. google.com. mx/search?q=caminost prehispanicost valletdetm%C3%ABxico&es} 3668bin=643&source=Inms&ibm=isch&sa=X&ei=cYELVZ- ON4WwggS3s0L4Cg&ved-0CAYQ_AUOAG#Ibm=Isch&q=caminos+teotIhuacan++valle+de+m%C3%A8xi co&imgdli=_&imgrc=tysBeXQvDJLP7M%253A%3Bb_ZQoNmqWm69kM%3Bhttps%253A%252F%252Fi1 1wp.com%252F beforeitsnews.com%252Fmediadrop%252F uploads%252F2013%252F38%4252F 2370591 {987 10451185 10ec6a583d5ee227:ia097 jpg%3Bhtips%4253A%252F %252F apologista.wordpress.comy%2 S2Ftag'k252F mundo%252F%38496%38460 * (Lima/Pert).Elecitérico IRICARDO NUNEZ VAZQUEZ. rn 1INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA * UNIDAD ZACATENCO {CADIMIA DE VIAS TERRESTRES Brindis), en las que se realizaban carreras de carretas; la colocacién de las piedras_o revestimientos en los lodazales de caminos peatonales tenian la finalidad de que las vias recibieran las cargas sin ruptura estructural, asi como de distribuir los esfuerzos en zonas cada vez més amplias con la profundidad para que los soportara el terreno natural. Estas son también las funciones principales de los pavimentos actuales. ‘Aqui aparece una clasica calle del contro de la Giudad de México en 1925, se trata de la calle do Tacuba, media cuadra después dol Palacio de Mineria.* xn ess is TAS CARRETERAS te "En la actalidad podemos entra l portal de la SCT y conocer l estado sic dels carretera Los medios de comunicacién por tierra, agua y aire son conocidos como motores de la vida social, y poderosos instrumentes de la civilizacién, apareciendo en cada uno de ellos variedades que dependen de (Recuperado 15 marzo 2015) Mitbaby (2010). Imagen Via Apia “tps://ww. google.com. my/Searchq=Vv%4C3%ADa apia-tosario&esp\~2dcbiw~ | 366abih=599.source=Inms&t bmeisch&sa=X&tei=qikLVeDPGMICeaT- foDIBQEved=0CACQ_AUoAgtbm~ischd&q-v96C3%ADatapia&imadii~ &imgre-XAl pCqOnFqCMM%4253 %43BBeQmWjCzye7bwM%sSBhtip%253A%252F%252Fwww.mithaby.com®%252Fimagencs%252F8-11-2012-11- 26-23. rutaenbiciviaapia,jpg%3Bhttp%253 A%252F%252F www.mitbaby.comé252Fruta-cieloturistica-por-la-via- ‘pia-antica-1073.html%43B500%38353 “Italia, Bletréni 4 (Recuperado 15 marzo 2015) México Magico (2010), Imagen Antigua Calle de Tacuba “hups:/www google.com. mx/search?q=W%C3%A Datapia‘rosario&espv=24biw~ 1 3668bih=599 &source=Inms&t bbm=isch &sa=X.Gei=q4kLVeDPGMiCegT- ‘ch&q~caminostantiguosten-la\ ciudad eet mexicoRimgdii=_Aimgre-DEN RGLA3WinrWBM%253A%3BenLINGEXZapeOM%43Bhip?s253A%252F%252F www.mericomanice.org%252FTr anvias%4252Fimages?42S2F1928% 963 Bhttp?s253A%252P%252F www.mexicomaxica.org?4252FT ranvias%252FTRANVIAS him?43B450%3B258 "México. Electrénico * (Recuperado 15 marzo 2015) SCT (2015), Imagen Pertal SCT “http://www.sct.gob.mx/carreteras/ “México. Electrénico, as neINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, "_UNIDADZACATENCO ACADEMIADEVIAS TERRESTRES la clase de elemento y su manera de utilizarlo. Asi en los transportes por tierra, se tienen los caminos con sus diferentes categorias y los ferrocarriles con su diversidad de vias. Para el ferrocarrl®, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con més facilidad si las ruedas giraban ‘guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se redueta la friccién. Los carriles para las vagonetas s6lo servian para trasladar los productos hasta la via fluvial mas ccercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes voltimenes. El inicio de Ja Revolucién Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigfa formas mis eficaces de evar las materias primas hasta las nuevas faibricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecénicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron ‘combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logré adaptar la maquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo “XVIII para bombear agua, para que tirard de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 Km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una via de 15 Km, de longitud de la fundicién de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fandido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguré colocando una Jocomotora de vapor sobre dos o mas ejes con las ruedas uunidas mediante bielas. La primera via férrea piblica del mundo, Ia linea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguré en 1825. Durante algunos aiios esta via sélo transports carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza ‘motora. La primera via férrea piblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exchisivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue ditigida por George Stephenson, en esta ocasién con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Grabados originales de la locomotora de vapor inventada por Robert Stephenson 1925" © (Recuperado 17 Septiembre 2009) Todo trenes. (2009). Anuncios Google up todotrenes,com/Histria Historia aspZIndice=1. ~.Espata, Electronico » (recuperada 15 Marzo 2015) Rafael Estrada Gémez (2015) Infraestructura de los transportes “hltp:iww.cps.unizar-es!~transp/Ferrocarriles/Creditos him ‘Espafia, Electrénico. ING. RICARDO NUNEZ VAZOUE PUNTES DE CAMINOS ¥ EERROC ARRILEFue George Stephenson quien construyé el primer ferrocarril en 1814" E] ferrocarril en la revolucién mexicana? 1.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS: Entendemos por carretera la faja de terreno acondicionada para el transito de vchiculos y FFCC. La denominacién camino incluye ls calles de la ciudad, Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes Ingares del mundo, ya sea por el arreglo al que con ellas se persigue o por su transibilidad. 1.2.1 CAMINOS SEGUN SU FUNCION. © Camino Dividido: Circulacién en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulacién opuesta © Camino no Dividido: Circulacién en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carries © Arteria Urbana: Camino principal en zoria urbana y que une los extremos de una poblacidn para trinsito de paso. © Camino de dos Carriles: Circulacién en ambos sentidos con un carrl para cada uno de ellos. © Camino de tres Carriles: Igual al anterior, pero con un tercer cari (el central) que sirve para maniobras de rebase para ambos sentides de circulacién. © Camino de Carriles Miltiples: Camino no dividido, pero con cuatro 6 mas carriles ‘para ambos sentidos de trinsito. © Via Rapida: Camino dividido para trénsito de paso con control total 6 parcial de acceso ¥y-con paso a desnivel en intersecciones importantes © ‘Autopista: Arteria con control de acceso. * (Recuperada 15 Marzo 2015) Planeta Sedna (2015). Primeras locomotoras a vapor invento siglo XIX“ hups/www-portalplanetasedna.com ar/siglo19_6.him * México. Electrénico, ° (Recuperala 15 marzo 2015) Periédico Mundo 52 (2015) La revolucién mexicana que el cine invento “np /imundoS2.com/eultura/la-revolueion-mexicana-que-el-cine-invento “México. Eletrénico. 1NG. RICARDO NUNEZ VAZOU APUNTES DECAMINOSY FERROCARRILES 4“ESCUELA $ ec 1.2.2 CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO. + Camino en Terreno Plano. quel cn el que la combinacién del alincamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehiculos pesados, son iguales a las desarrolladas por los automéviles. + Caminos en Terreno Lomerio. Aguel que tiene la combinacién de alineamiento horizontal y vertical hace que la velocidad de los vehiculos pesados sea mucho menor a la de Ios automéviles en ddeterminadas sccciones del camino, sin llegar al extremo de que las velocidades de los vehicules pesados sean denominadas de paso de tortuga. + Camino en Terreno Montafioso. Aquel que tiene a combinacién de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehiculos, sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automéviles. 1.2.3 CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD. * ‘Terracerias: Cuando se ha construido Ia seccién de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. * _ Revestidas: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de materia granular y es transitable todo tiempo. * — Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente cl pavimento, 1.2.4 CLASIFICACION POR ADMINISTRACION. IL Federales: Cuando son costeadas integramente por la federacién y se encuentra por lo tanto a su cargo IE Estatales: Cuando son construidas por el sistema de cooperacién a razén del 50% aporiado por el estado donde se construye; y el 50% por la federacién, Estos caminos «quedan a cargo dela juntas locales de camines. IL Vecinales: Cuando son construidas por la cooperacién de los veeinos beneficiados pagando, estos un tercio de su valor, otro tercio Jo aporta la federacién y el tercio Testante el estado, Su construcci ‘se hace por intermedio de las juntas locales de caminos. IE De Cuota: Las cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentratizada Estas a su vez se subdividen en: > H-10(M-9) = 9070 kg, > H-15(M~13.5) 13605 ke. > H-20(M~18) 18140 kg, aa CARGAS TIPO H-$ Consisten en un camién tractor con semirremolque o la carga uniforme correspondiente sobre un carr Este tipo de cargas se designan a través de la letra H seguida por un nimero que indica el peso bruto del ‘camién tractor y la letra $ seguida por el peso bruto del eje sencillo del semirremolque. Estas a su vez se subdividen en: > H-15-$-12 11-1608 kg. S- 10884 ke, > H-20-S-16 H-18140 kg. S- 14512 kg. ING, RICARDO NEZ.VAzOUEZ. APUNTES DECAMINOS V FERROCARRILES 29aaa TO POLITECNICO NACIONAL” SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTUE "UNIDAD ZACATENC "ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CAMION TIPO HS 0 MS DE427A9.14 | 427 CARGAS TIPO TSR Estas Consisten en un trailer con un tractor dé 3 ejes y un remolque 3 ejes 2 semirremolques con 2y 4 ejes respectivamente. CAMION T3-83 12.20 Miximo 4.190 122 12 425 120 350 CAMION T3-82-R4 8.25 més 8.25 méx 1G.nicanno visez.vArour APLNTES DE-CAMINOS VFERROCARRILES 25STITUTO PC JELA SUPERIOR DE IN PESOS DE LOS CAMIONES, Camién tipo Ho M A) esas 14515kgr. H - 20 (M-1-18) . 10886kqr. ? H - 15 (M-1-13.5) 7257kgr. 1814kgr. H- 10 (IM-1-9) am | : Camién tipo HS 0 MS 14515K9 14516K9 3629K9.-HS- 20-18) to886Kg r0886Ke, 2722Kg. HS -15(M-13.5) | 427 914m i 42m I aa eee es caw /Laee] | Law (esa) 3, ' i i \ W= Peso combinado de los dos primeros ejes, igual al que tiene el camién tipo M correspondiente, psen vay eas om Soten "°"7 ston Ton ston ‘55Ton Camién T3-S2-R4 $a ris lg pea 120425130 320 120425 1903.50 Ten 9 9 99 99 2 35 PESO MAXIMO POR RUEDA DE TREN, La carga de ferrocaril que se considera significativa para el diseio de puentes, esta formada por «dos locomotoras de vapor, seauidas de un convoy a esta dispesicién se le denomina earga tipo Cooper, pudiendo ser E-50, E-60, 0 F-72, sein el peso de la locomotora considerada, El ndimero que sigue a la letra E, y que se identifica como el tipo de carga se refiere al nimero de libras que pesa eada uno de los ejes motrices de la locomotora, etallaremos la “E-50” (50 000 tbs., 22.7 ton., por eje motriz), que es una de las mis usuales: cada locomotora esta formada por nueve ees. arretilla delantera (5.7 ton), 23.45,11,12,13 6.7,8,9,15,16,17 Ejes tindem (7.37 ton cada rueda) Los carros se consideran como una carga uniforme de 3.72 ton/m, ING, RICARDO NUNEZ VA7OUEZ APUNTES DECAMINOSY FERROCARRILES 25PESO EN TONELADAS POR RUEDA. ents pe par hh qe Pada bee eo MMAR WR ego gd noone wa oe wa > TON. 1 Ee aa eee ayy 6 12 19 1D HA 6 2 SE A Lt ANCHO DEL CAMINO. El ancho de cada via de circulacién pavimentada en un camino depende de las dimensiones imximas dc los vehfculos que hardn uso de ella, as{ como la velocidad de los mismos. A mayor velocidad mayor ancho de via ya que los vehfculos trataran de separarse mas del bordo de la carpeta asfiltica. El departamento de Caminos. Pablicos de Washington D.C., a reducido, de muchas observaciones la distancia minima, desde cl centro de la rueda derecha al borde de la carpeta asfatica, quedando de 70 em, para una vel. De 25 Kvhr y de 1.0 m a 65 Knvhr; asi como también de los caminos de dos vias de 6.0 m de ancho pavimentado, que son adecuados para trénsito ligero ¢ inconvenientes para un trinsito moderno que aun con 6.70 m de ancho pavimentado (3.35 por via pavimentada) presenta condiciones peligrosas de trinsito, Las normas aconsejan para el ancho de via pavimentada en caminos con menos de 200 vehiculos por via y por hora que sean de 3.35m, y cuando se tenga més de 200 por via y por hora es aconsejable usar 3.66 m por via pavimentada, Para ancho total pavimentado de 6.10m. ‘A los anchos totales anteriores es necesariéagregarles los valores correspondientes a los acotamientos para dar asi cl ancho total de la seceién del camino, En México las dimensiones de los carriles y de los acotamientos, dependen del tipo de camino ‘que se proyecte 0 también del mimero de vehiculos que por dicho camino circulen, por lo que se recomienda observar en la unidad I, en la clasificacién t6enica oficial, la tabla que recomienda las dimensiones de los caminos. Para aplicaciones de camino se ticne que tomar en cuenta que se tiene un derecho de via que es la faja del terreno dentro de la cual se aloja una via de comunicacién y sus servicios auxiliares y cuya anchura minima absoluta es de 30 ma cada lado del eje de la via; ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos a futuros relacionados con la obra vial o bien ppor las necesidades que impongan las necesidades topogrsficas, terraplenes alto, amplias zonas de préstamo, etc ING, RICARDO NiSEz VAzouEZ APUNTES DE CAMINOS V FERKOCARRILES 26ELEMENTOS DE UMA SECCION EN CORTE 2.2.4 VELOCIDAD DEL PROYECTO”. Se define In velocidad como la relacién entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recérrelo, 0 sea, una relacién de movimiento que queda expresada, para Ia velocidad constante, por Ia formula V = dt, Como la velocidad que desarrolla un vehiculo que, afectada por sus propias caracteristicas, por las caracteristicas del conductor y de la via, por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes. Quiere decir que la velocidad a que se mueve un vehiculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores de velocidad. Con el tiempo de recorrido en funcién de la velocidad, cambiando la velocidad en un viaje se puede variar el tiempo de recorrido, Nunca se debe juzgar que una velocidad sea alta, solo por una operacién subjetiva. Se deberd determinar con precisién cual es la velocidad representativa de una corriente vehicular, y compararla después con la velocidad admisible para ese tipo de via en particular Para ello se tiene una velocidad que es de suma importancia, es la llamada velocidad de proyecto 6 velocidad directriz. que no es otra cosa que aquella velocidad que a sido escogida para gobemar y correlacionar las caracteristicas y el proyecto geomeétrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo de ‘camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todas los elementos del proyecto ‘den camino deben calcularse en funcién de la velocidad de proyecto, Al hacerse esto, se tendra un todo arménico. Las velocidades del proyecto son recomendadas por Ja Secretaria de Comunicaciones y Transportes. °° Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991). capitulo V._ SCT; México. Pp. 99 I s a”2.2.5 CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS” Los estudios de capacidad para carreteras pueden ser realizados en cualquiera de las etapas en la que se encuentre ya sea en la planeacién, durante el proyecto, o estando ya en operacién. Para cualquiera de estos casos se considera ser conocida la demanda del transito tanto presente como futura. Al evaluar la cficiencia con la que la carretera presta servicio a esta demanda, una medida que se toma en cuenta es conocida como eapacidad. Cuando se desea determinar la capacidad se requiere no solo de un conocimiento general de las caracteristicas de la corriente de trénsito, sino también de un conocimiento de los volimenes, bajo distintas condiciones tanto fisicas eomo de operacién, Cuando se habla de capacidad de un sistema vial se debe hacer mencién de consideraciones importantes {que se relacionan con Ja calidad del servicio proporcionado. Un estudio de capacidad vial toma en cuenta dos aspectos, el primero cuantitativo que toma en cuenta 0 cevalia 1a cantidad de vehiculos que pueden estar en él sistema vial y el segundo cualitativo que se encarga de revisar la calidad del servicio ofrecido por la carretera a los usuarios. Entonces se puede decir que la capacidad de un sistema vial, es el mimero maximo de vehiculos que pueden estar en él, durante un periodo de tiempo determinado y bajo condiciones que permanecen Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obsticulos laterales en 1.80 ma partir de la orilla de la calzada, > Para caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical adecuado para velocidades de proyecto de 110 knvh o mayores y sin restricciones en la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos cartes Obviamente, ni transito cruzado, ni sefiales de alto, ni seméfores. La capacidad de Ia via debe ser adecuada en ambos sentidos y el estado del tiempo favorable. © Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991) capitulo Vi. SCT; México. Pp 135-295 ING, RICARDO NUSEz VAZOUEZ [APUNTES DE CAMINOSY FERROCARRILES 28CATENC TER Para carreteras de carriles miltiples, su eapacidad en condiciones ideales es de 2000 vehiculos ligeros por hora y por cari, sin tomar en cuenta la distribucién del tinsito entre carriles, Para carreteras de dos carriles con dos sentidos, su capacidad en condiciones ideales es de 2000 vehiculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la distribuciéa del trénsito. La capacidad en condiciones ideales para carreteras de tres carriles con dos sentidos es de 4000 vehiculos ligeros por hora para ambos sentidos, sin importar la distribucién del transito sk NIVELES DE SERVICIO El termino nivel de servicio se usa para describir las condiciones de operacién que un conductor experimentard durante su viaje por una calle o carretera, cuando los voliimenes estén por debajo de la capacidad de un camino determinado, el nivel de servicio en una carretera varia principalmente con el vvolumen de trénsito, Para que una carretera suministre un nivel de servicio aceptable, es necesario que el volumen de servicio sea menor que la eapacidad de la carretera. El volumen méximo que puede transportarse en cualquier nivel de servicio seleccionado, es llamado volumen de servicio para ese nivel Los elementos que pueden ser considerados para la evaluacién del nivel de servicio son: velocidad, tiempo durante el recorrido, interrupciones de trénsito o restricciones, libertad para maniobrar, seguridad, comodidad en el manejo y economia. Hasta el momento, sin embargo, no existen suficientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionados. Por esta razén y después de hacer una seria reflexién al respecto, se considero que los elementos fundamentales para evaluar el nivel de servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el recorrido la rel volumen de servicio- capacidad. La velocidad durante el recorrido que se debe usar es la de operacién ya que es la que se usa para aquellos ceamninos que tienen circulacién continua, los cuales se encuentran en Zonas rurales. Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones de operacién, limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido y por las relaciones volumen — capacidad. Los valores de Ia velocidad y de los votiimenes de servicio tienen por objeto determinar los limites de un nivel de servicio, se considera que éstos representan la velocidad mis baja aceptable y el volumen mis alto del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los volmenes de servicio son mas bajos que los valores dados, las condiciones de operacién son mejores que las correspondientes a ese nivel de servicio. De acuerdo con lo anterior, se ha establecido el siguiente criterio para determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio. 1. El volumen y la capacidad se expresan en nimero de vehicules ligeros por hora, El volumen de servicio y la capacidad pueden variar considerablemente a lo largo de un tramo de camino y a menudo ios valores promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente las, condiciones reales en todos los puntos de ese tramo.2. El nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo de camino de gran longitud, Este tramo puede acusar variaciones en las condiciones de operacién en diferentes puntos 0 subtramos de su longitud total, debido a cambios en el volumen de demanda 0 en la capacidad. Las variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condiciones a lo largo del ‘camino, tales como cambios en el ancho, pendientes, enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obsticulos laterales e intersecciones. Ls variaciones en el volumen de demanda son consecuencia de las variaciones en los voltimenes de trinsito que entran y salen en puntos irregularmente espaciados a lo largo del camino. 3. El anilisis del volumen y de la velocidad de operacién o velocidad global, se hace para cada punto co subtramo del camino, La velocidad de operacién ponderada, o la velocidad global, se determina para el tramo completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente. 4, Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de servicio, son variables cuyos valores pueden ser ficilmente obtenidos de los datos disponibles. Para la capacidad, estos clementos incluyen: el tipo de eamino, las caracteristicas geométricas, la velocidad de proyecto, la composicién del trinsto y las variaciones en el volumen. Para el nivel de servicio, los elementos, adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las relaciones volumen ~ capacidad. 5. Para uso prictico, los valores de la capacidad y de las relaciones volumen — capacidad que definen, los niveles de servicio, se establecen para cada uno de los siguientes tipos de caminos: a) Autopisias y vias répidas 'b) Carreteras de carriles miltiples ©) Careteras de dos y tres carriles 4d) Arterias urbanas ©) Calles del centro de la ciudad Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del camino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento. SCT (1991). Unidad VI. SCT: México. Pp. 135 - 296 CONDICIONES DE OPERACION PARA LOS DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO”! ‘Sc identifican seis niveles de servicio con las letras de la “A a la “F” del mejor al peor y abarcan todas las ‘operaciones de trdnsito que se pueden presentar. El nivel de servicio A (Figura 3.1) presenta una condicién de flujo libre, con volimenes de transito bajos y Velocidades atas. La densidad es baja, y la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los limites impuestos y bajo las condiciones fisicas de la carretera. No hay restrieeiones en las manicbras ‘casionadas por la presencia de otros vehiculos; ls conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o ninguna demora Alnnivel de servicio B (Figura 3.2) le corresponde la zona de flujo estable, con velocidades de operacién que comienzan ar Los conductores tienen una libertad razonable para elegir sus velocidades y el carrl de operacién. Las reducciones de velocidad son razonables, con una escasa probabilidad de que cl flujo del trinsito se redzca, Elnivel de servicio C (Figura 3.3) presenta una condicién de flujo estable, pero las velocidades y pposibitidades de maniobra estin mis estrechamente controladas por los altos voliimenes de trinsito. La ® SCT (1991). Unidad VI. SCT: México, Pp. 161 re Sezva WINDS V FERROCARRILES 30)