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Historia 7
Historia 7
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos
por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y
pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así
como en lo relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del
comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de
vías férreas, canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a
una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido
crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de
vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo
en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a
vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión
interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales
encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y
la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la
renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y
laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una
mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía
del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo
XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de
transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda
Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX,
destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de
la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador
clave de la historia del siglo XX9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía
situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta
1830 o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su
parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11
El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos historiadores
del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio
económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría
inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de «industrial», ya que el proceso englobó
también cambios agrarios, sociales, energéticos, y demográficos.12 Estas cuestiones
siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.1314
Índice
1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
5Consecuencias
6Etapas de la Revolución Industrial
7Principios fundamentales de la industria
8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
9Véase también
10Bibliografía
11Notas
12Referencias
13Enlaces externos
Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico.
John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno.
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un
cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo, estos
avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y
hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran
crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa
Occidental experimentó un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades
capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando
Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.15
16
La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo
que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a
una comercial e industrial17 cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y
la innovación científica.18
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.19 Aunque
en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial,
las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se
extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias
primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la
nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes
inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países.
Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII,
extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados
Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales
de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia
de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el
consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio
monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Gran Bretaña
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de
leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de
tela de algodón que se importaba desde India Oriental.
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la
producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era
utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no
tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los
tejidos 100% algodón y era más difícil de coser.39
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en
los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,
basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.40 Solo en
ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el
sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con
comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas
necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los
hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o
rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al
tejedor.394142
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en
1733 por John Kay,43 que permitió una cierta automatización del proceso de tejido.
Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad de
producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el
hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en
la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop
box).44
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar
mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme
en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham
que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió
una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con
cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue
construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como
Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos
que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de
hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard
Arkwright con su Water frame (1769) y por Samuel Crompton con su Spinning mule
(1779).43
Telare 100
2400 14 650 55 500 250 000
s 000
El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Transportes
El ferrocarril
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.53 El primer
correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.52 Los tiempos de llegada se
redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Mánchester en
aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no
intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las
licencias y permisos de construcción y explotación;53 de esta manera se gastaron enormes
fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great
Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.54
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869, símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense.
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con
el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la
tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y
EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo
no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.63 En
1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en
EE. UU. y 330 000 en Europa.63 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme,
movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria
metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo
esplendor a la máquina de vapor.64Además de los vagones y locomotoras, también
evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a
la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se
pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario
desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas
temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las
galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con
sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que
atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m
a 1300 metros de altura.65 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones
de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.65
Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río
Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora
apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos
decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices
detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose
el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva
en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.66 En 1890 el Empire-
State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva
York y Búfalo.66 Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14
horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un
70 %.67
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó
por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido.66 Los vagones de pasajeros fueron
dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales
de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.66 La máquina de
vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El
llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más
acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.66
También se crearon los llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias
ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el
resto de pasajeros.66 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el
que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en las
estaciones.66
Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías
férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.68 En Francia por fin se realizó
un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República.
En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de
ferrocarriles europeos.68 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta
Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el
centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia,
la península ibérica y los países del este quedaban fuera.68 En Estados Unidos se siguen
consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el
país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M.
Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.68 Pero este triunfo no
se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union
Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo
predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales,
usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia
británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.68
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de
Occidente.68 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin
olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y
el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok,
gracias a un acuerdo con China, en 1902.68
Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto
material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.69
Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y
el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos
privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia
o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque
en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio
británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y
500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su
nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones
de viajeros.69
El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de
los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico
de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de
los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que
asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante,
mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva
embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con
su máquina Clermont.70 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas
del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante.
El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó
a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los
problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de
energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la
desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de
guerra.71
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación
de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y
Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y
1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de
Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar
grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.70
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte
del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos,
donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible.
En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún
estaba muy lejos de ganar la partida.71
Carreteras y canales
Consecuencias
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
de la UPM (Madrid).
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que
hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes
fueron: