Descripción Función

IMPACT 4.01.
10 7/02/16
ID de chasis Ruta
431/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios, mecánica
Modelo Identidad
FH16 130866250
Fecha de publicación ID/Operación

12/04/12
Caja de cambios, mecánica
I–Shift, diseño y funcionamiento
Índice
Generalidades
Relación
Construcción de la caja de cambios
Sincronización
Caja range
Cambio range
Servobomba de emergencia
Enfriador de aceite
Caja de mandos
Freno del contraeje
Cilindro de embrague
Sistema de lubricación
Ventilación de la caja de cambios
Ventilación
Sistema eléctrico
Sistema de aire comprimido
Trayecto de la potencia
Palanca del freno adicional
Selector de marchas
Display
Paquete de programas
Descripción del funcionamiento
Comunicación con otras unidades de mando
Generalidades
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Marca VOLVO
Tipo AT2412C Caja de cambios principal no sincronizada

AT2512C
AT2812C
ATO2512C
ATO3112C
Símbolos ATO2512C A - Automático

T - Transmisión
O - Supermarcha
25 - Par 2500 Nm
12 - Número de marchas hacia delante
C - Generación
Cambio Range Sincronizado
Engranaje de Sincronizado
desmultiplicación
Número de marchas Hacia adelante 12
Atrás 4
AT2412C, AT2512C, ATO2512C AT2812C, ATO3112C
Peso sin aceite 271 kg 277 kg
Longitud 891 mm 909 mm
Relación
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Marcha introducida AT2412C, AT2512C, AT2812C ATO2512C, ATO3112C
1ra 14,94:1 11,73:1
2da 11,73:1 9,21:1
3ra 9,04:1 7,09:1
4ta 7,09:1 5,57:1
5ta 5,54:1 4,35:1
6ta 4,35:1 3,41:1
7ma 3,44:1 2,70:1
8va 2,70:1 2,12:1
9na 2,08:1 1,63:1
10ma 1,63:1 1,28:1
11ma 1,27:1 1,00:1
12ma 1,00:1 0,79:1
Cambio de marcha atrás 17,48:1 13,73:1

R1

R2

R3

R4
Construcción de la caja de cambios

La caja de cambios tiene tres partes principales: cárter del embrague, caja básica y caja range. El cárter del embrague
es el lado delantero de la caja de cambios. La caja básica contiene los ejes principal, intermediario y de marcha atrás,
así como un dispositivo integrado en la caja de mandos. La caja range contiene el engranaje planetario del cambio
range y un eje secundario.
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1. Cárter del embrague

2. Caja básica
3. Caja range para ralentizador
Los componentes principales de la caja de cambios son: eje primario, eje principal, cambio range con dispositivo de
cambio, eje intermediario, bomba de aceite con eje de marcha atrás y caja de mandos con dispositivo de cambio.
La marcha atrás y las ruedas locas de todas las marchas básicas están ubicadas en el eje principal donde se
encuentra también el planeta del cambio range integrado con el eje principal. El eje intermediario tiene engranajes
fijos.
El cambio range, que consta de un planetario, está construido conjuntamente con el eje secundario.
En las cajas de cambios equipadas con toma de fuerza hay montado un eje propulsor.
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1. Eje primario
2. Eje principal
3. Cambio range con dispositivo de cambio y piñón de ralentizador
4. Eje intermediario
5. Bomba de aceite con eje de marcha atrás
6. Caja de mando con dispositivo de cambio
7. Eje propulsor con toma de fuerza
Sincronización
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El engranaje separado (A) está sincronizado.

La caja básica (B) no tiene sus marchas sincronizadas.
El cambio range (C) está sincronizado.
Caja range
La caja range (C) se puede combinar:
Toma de fuerza; ver las instrucciones de superestructura para variantes

Unidad de ralentizador
Cambio range
La sincronización del range está en el exterior de la corona dentada por lo que tiene un alargo incorporado corto. La
amplia superficie de sincronización proporciona tiempos de cambio cortos. Los planetas anchos conllevan un range
fuerte y los engranajes sesgados hacen que el planetario sea silencioso.
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Cambio range con dispositivo de cambio y piñón de ralentizador
La servobomba de emergencia se encuentra en la caja de cambios y es accionada por el eje secundario de la caja de
cambios. La servobomba de emergencia entra en servicio cuando el servocircuito de dirección ordinario del vehículo
deja de funcionar por causas desconocidas.
Servobomba de emergencia, PSS-DUAL
Enfriador de aceite
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La función del enfriador de aceite de la caja de cambios no depende de si a caja de cambios está o no equipada con
ralentizador.
Caja de mandos
La marcha se selecciona con el selector de marchas. Una vez se ha seleccionado una marcha, el sistema reduce
primeramente el par de motor a un par adecuado, a continuación la posición de cambio pasa a la posición neutra o de
punto muerto.
Cuando la caja de cambios está en posición neutra se ajusta el régimen del motor de forma que se mantiene el
régimen correcto para la marcha elegida y se produce el cambio de marcha.
La tapa de la caja de mandos tiene espacio para dos o tres conexiones eléctricas.
Para casos sin ralentizador rige lo siguiente:
I Comunicación del vehículo

II Cilindro de embrague
III —
Para casos con ralentizador rige lo siguiente:
I Comunicación del vehículo

II Ralentizador
III Cilindro de embrague
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En la caja de mando hay nueve electroválvulas:
2. Electroválvula, 2da
LR. Electroválvula, range bajo
3. Electroválvula, 3ra
HR. Electroválvula, range alto
B. Electroválvula, frenos
HS. Electroválvula, split alto1
R. Electroválvula, marcha atrás
LS. Electroválvula, split bajo1
1. Electroválvula, 1ra
1
HS y LS tienen la función contraria en las cajas de cambios Over Drive.
En la caja de mando tienen cabida los siguientes componentes:
Cuatro cilindros paralelos, split, 1a/R y 2a/3a así como el range.

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Cuatro sensores inductivos para las posiciones de los pistones.

Dos sensores de velocidad, uno para el eje principal y otro para el eje intermediario. El número de revoluciones
en el eje primario es un valor calculado desde el sensor del eje intermediario.
Un sensor de temperatura de aceite y horquillas de cambio para el cambio split y caja de cambios básica. El
sensor de la temperatura de aceite se halla situado en el cableado de los sensores del régimen de
revoluciones.
Un sensor de presión.
Unidad de mando para la distribución, (TECU).
Ubicación de cilindros y sensor de posición
A. Cilindro split
B. Cilindro de 1ra/R cilindro
C. Cilindro de 2da/3ra
D. Cilindro range
E. Sensor de posición para el cilindro split
Ubicación del sensor de posición y sensor de velocidad

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A. Sensor de posición cilindro range

B. Sensor de velocidad, eje intermediario
C. Sensor de velocidad, eje principal
D. Sensor de posición, cilindros de 2da y 3ra.
E.Sensor de posición para cilindro de 1ra y de marcha atrás.
Ajustes de parámetros para el montaje de GCU-D

(GCU-D: Unidad de mando de marchas para I-Shift generación D)
Para obtener más información sobre GCU-D y estos parámetros, consultar - MID 130 PID 160 Configuración de
parámetros .
GCU
ID Unidad Denominación
KBQ 0 El eje principal tiene montada una rueda sensora de 72 dientes
1 El eje principal tiene montada una rueda sensora de 30 dientes
KBR 0 Hay un sensor de velocidad D1 montada
1 Hay un sensor de velocidad C2 montada
1
Sensor de velocidad para la caja de cambios I-Shift generación D
2
Sensor de velocidad para la caja de cambios I-Shift generación C
Freno del contraeje

El freno de contraeje está situado en la parte delantera del contraeje y frena las piezas giratorias de la caja de
cambios cuando se selecciona una marcha de arranque, lo que elimina el desgaste, los sedimentos y el ruido de la
caja de cambios. El freno también se utiliza a veces durante el cambio a marcha superior, para ofrecer cambios de
marcha más rápidos. Se activa mediante un cilindro neumático integrado.
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Freno del contraeje
Cilindro de embrague
El cilindro de embrague está situado en la cubierta de embrague, de forma concéntrico alrededor del eje primario con
el sensor de posición que mide el desgaste del embrague. Un paquete de válvulas gobierna el cilindro de embrague y
está situado en la parte exterior de la cubierta de embrague.
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A. Cilindro de embrague
B. Sensor de posición
C. Paquete de válvulas
D. Racor de purga de aire del paquete de válvulas.
Sistema de lubricación
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La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación a presión y de lubricación por salpicadura.
El aceite es conducido dentro del eje principal para lubricar y refrigerar los engranajes del range y también los
cojinetes del eje primario y del eje principal.
El aceite también lubrica el freno del eje intermediario, los cojinetes del eje secundario, los dientes del
servoaccionamiento de emergencia, del cambio de ralentizador y de la toma de fuerza.
Existen dos válvulas de derrame en el sistema de lubricación. La una (1) asegura que la caja de cambios tenga
lubricación si el filtro estuviera taponado y la otra (2) protege contra la alta presión en el sistema (por ejemplo arranque
en frío). Las válvulas se componen de un resorte de presión y un cono de válvula.
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La válvula de derrame que garantiza la lubricación de la caja de cambios.
La válvula de derrame que protege contra la presión alta.
Bomba de aceite
La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por eje intermediario a través de un engranaje. La bomba
está alojada en dos cojinetes de agujas en el eje marcha atrás.
En el lado de presión de la bomba existe un filtro de aceite de todo paso del tipo de cartucho. El filtro está situado en
el cuerpo del filtro de aceite en la caja básica. Un tubo de apoyo está montado en una tapa que se atornilla por debajo
del cuerpo del filtro de aceite. El tubo de apoyo impide que se desplome el filtro que está en la parte exterior.
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Nivel de aceite
El nivel de aceite se controla con una mirilla de nivel (2) y se ajusta usando dos tapones de drenaje (1A y 1B) y dos
tapones de llenado (3 y 4); ver la figura abajo.
El aceite sobrellenado también se ajusta con un tapón de nivel (3).
Hay más información sobre la calidad de aceite y volúmenes de cambio en - Intervalos de mantenimiento preventivo .
Mirilla de nivel para controlar el nivel de aceite
Versión anterior
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1A. Tapón de vaciado

1B. Tapón de vaciado
2. Mirilla de nivel
3. Tapón de llenado / tapón de nivel
4. Tapón de llenado/Válvula y manguera de ventilación
Versión nueva
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2. Mirilla de nivel
4. Tapón de llenado
Ventilación
Hay dos versiones de cárter de la caja de cambios; la última versión se introdujo la semana 0907
Límite de número de chasis:
A 693152–
B 553957–
La versión anterior
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La ventilación en la versión anterior atraviesa una manguera.

En esta versión anterior, la tapa del eje principal no está implicada en la ventilación de la caja de cambios.
La última versión
La ventilación (aireación) de la caja de cambios pasa por la tapa del eje principal(1) a través de una cámara (2) y un
agujero, hacia la unidad de mando de cambios, GCU (3). El aire pasa por diferentes cámaras (4) y (5) antes de salir al
aire ambiente por los canales (6) en el cárter de la caja de cambios. El aire de ventilación de los cilindros de cambio
de marchas también pasa por una de las cámaras (5) y sale al aire ambiente por los canales (6) en el cárter de la caja
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de cambios. Así se proporciona aire limpio a la caja de cambios y la ventilación de la caja de cambios al aire ambiente
no tiene humedad de aceite.
Opciones de cárter de la caja de cambios
Versión anterior
(A)— GCU, versión anterior.

(B)— Retén, versión anterior.
(C)— Tapa de eje principal, versión anterior.
(D)— Válvula y manguera de ventilación, versión anterior.
Versión nueva
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(E)— GCU, última versión.

(F)— Retén, última versión.
(G)— Tapa de eje principal, última versión.
(H)— Tapón de llenado, última versión.
Combinaciones posibles
Es posible combinar piezas de versiones de ventilación anterior y última. Para garantizar que la caja de cambios tiene
una ventilación correcta, si hubiera alguna duda después de combinar piezas viejas y nuevas, siempre se puede
montar posteriormente la válvula y manguera (D) de la versión de ventilación anterior.
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Precaución
La última versión de la tapa principal (G)no se puede usar en el cárter de caja de cambios anterior .
Opciones de cárter de la caja de cambios
(A)— Cárter de la caja de cambios, versión anterior.

(B)— Cárter de la caja de cambios, última versión.
(C)— GCU, versión anterior.
(D)— GCU, última versión.
(E)— Retén, versión anterior.
(F)— Retén, última versión.
(G)— Tapa de eje principal, versión anterior.
(H)— Tapa de eje principal, última versión.
(I)— Válvula y manguera de ventilación, versión anterior.
(J)— Tapón de llenado, última versión.
Versión anterior
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2. Mirilla de nivel
4. Tapón de llenado / Válvula y manguera de ventilación
Versión nueva
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2. Mirilla de nivel
4. Tapón de llenado
Sistema eléctrico
Sensor y conexiones eléctricas para la caja de cambios sin ralentizador
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I. Comunicación del vehículo

II. Cilindro de embrague
A. Sensor de velocidad
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Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica I al sensor de velocidad y el cableado del chasis.
Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica II al paquete de válvulas del cilindro de embrague.
Sensor y conexiones eléctricas para la caja de cambios con ralentizador
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I. Comunicación del vehículo

II. Ralentizador
III. Cilindro de embrague
A. Sensor de velocidad
Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica I al sensor de velocidad y el cableado del chasis.
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Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica II al ralentizador.
Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica III al paquete de válvulas del cilindro de embrague.
Sistema de aire comprimido
Conexiones de aire comprimido
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El acoplamiento del aire comprimido entre la caja de mandos y el paquete de válvulas del cilindro de embrague.
Para el sistema de alta presión, acoplamiento de aire comprimido entre la caja de mandos y la válvula de cuatro
circuitos. Para el sistema de baja presión, acoplamiento de aire comprimido entre la caja de mandos y el depósito de
presión.
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Conexión de aire comprimido entre la caja de mandos y el freno del eje intermediario.
Trayecto de la potencia
Las siguientes imágenes ilustran el trayecto de la potencia para AT2412C, AT2512C y AT2812C.
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1ra marcha
2da marcha
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3ra marcha
4ta marcha
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5ta marcha
6ta marcha
the Volvo Group
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7ma marcha
8va marcha
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9na marcha
10ma marcha
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11ma marcha
12ma marcha
the Volvo Group
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Marcha neutra N1
Marcha neutra N2
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Cambio de marcha atrás R1
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Las siguientes imágenes ilustran el trayecto de la potencia para ATO2512C y ATO3112C.
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1ra marcha
2da marcha
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3ra marcha
4ta marcha
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5ta marcha
6ta marcha
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7ma marcha
8va marcha
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9na marcha
10ma marcha
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11ma marcha
12ma marcha
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Marcha neutra N1
Marcha neutra N2
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Palanca del freno adicional

En todos los vehículos con ralentizador, y vehículos con caja de cambios automática y freno de motor (VEB) se
conectará el freno adicional con una palanca en la barra del volante.
0 Freno adicional desconectado

A Posición automática
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1–3 Posiciones manuales

B Posición para activación del programa de frenos. Retorno automático a la posición 3.
El vehículo de la imagen está equipado con el paquete de frenos Basic, por lo que no tiene programa de frenos.
Cuando se pone la palanca de freno adicional en la posición B, la caja de cambios selecciona una marcha que genera
un régimen de motor justo por encima de 1.500 r.p.m. Si se reduce la velocidad, la caja de cambios elige marchas
para que el régimen del motor se mantenga entre 1.000–1.500 r.p.m. (B). El conductor también puede hacer que la
caja de cambios reduzca más, poniendo la palanca del freno adicional en la posición B.
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Sin programa de frenos: (A) régimen objetivo para la primera reducción, (B) zona para frenada con el freno adicional.
El vehículo de la imagen está equipado con uno de los paquetes de frenos, Distribution & Construction, Long Haul
Fuel & Economy o Heavy Duty GCM Control, que contiene el programa de frenos. Cuando se pone la palanca de
freno adicional en la posición B, la caja de cambios selecciona una marcha que genera un régimen de motor justo por
encima de 1.500 r.p.m. Luego, la caja de cambios elige marchas para que el régimen del motor esté siempre sobre
1.500 r.p.m. (B).
Con el programa de frenos: (B) zona para frenado con ayuda del freno adicional.
¡Nota! La potencia del freno adicional puede ser reducida por la unidad de mando de I-shift, MID 130, para obtener el
mejor confort posible. La reducción depende de la marcha elegida, el peso del vehículo y la inclinación del vehículo.
Para más información sobre los componentes del freno adicional, ver el grupo 21, Descripción, diseño y
funcionamiento, Motor
Selector de marchas
El selector de marchas (GLU) se encuentra fijado en el asiento del conductor, el asiento es abatible para facilitar el
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acceso a la cabina. La unidad de mando del selector de marchas se encuentra en el panel de instrumentos.
Las siguientes funciones están incluidas en el selector de marchas:
1. Interruptor de tres posiciones para las marchas cortas y las marchas largas con posición retráctil.
2. Botón que se utiliza para abatir hacia abajo la palanca en posición horizontal.
3. Bloqueo del selector de marcha que impide el engrane involuntario de marchas.
4. Posición del selector de marchas:
R = marcha atrás
N = posición neutra
A = automática
M = manual
5. Botón E/P para modo de economía/prestaciones.
6. Botón LLimp Home.
¡Nota! La función Limp Home se usa para mover el vehículo en distancias cortas para abandonar la carretera e ir a un
taller. La conducción sólo puede hacerse en una marcha y puede ser irregular. Para información acerca de cómo
acoplar y utilizar esta función, ver las instrucciones del conductor.
Display
El display envía información sobre la posición de marcha actual y de cuáles son las marchas accesibles.
La ventana está dividida en campos menores que muestran:
1. Programa de conducción
2. Marcha elegida
3. Marchas accesibles (abajo/arriba)
4. Posición de palanca
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Paquete de programas
Información general sobre el paquete de programas

La caja de cambios tiene diferentes funciones dependiendo del paquete de programas que se haya instalado en la
caja de cambios.
Paquetes de programas disponibles:
Basic es el programa estándar para la caja de cambios.

Distribution & Construction incluyen funciones que hacen que el camión sea más ligero al maniobrar.
Long Haul Fuel & Economy incluyen funciones que mejoran parcialmente el consumo de combustible y en parte
hacen que el camión sea más ligero al maniobrar.
Heavy Duty GCM Control está destinado a camiones pesados. Este programa también contiene funciones que
ayudan a mejorar el consumo de combustible y facilitar la maniobra del camión.
¿Qué paquete de programas está instalado en el vehículo?

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Cuando la palanca de cambio está en la posición neutra (N) y se presiona el botón PLEGAR, se puede abatir la
palanca hacia adelante. El display muestra en ese momento que variante de programas tiene la caja de cambios.
Pantalla Paquetes de programas Variantes VDA
B Basic TP-BAS
DC Distribution & TP-DICON

Construction
FE Long Haul Fuel & TP-FUEC

Economy
HD Heavy Duty GCM TP-HD

Control
Cambiar paquete de programas
Cuando se cambia el paquete de programas, hay que actualizar El sistema central (VDA) antes poder descargarlo en
el vehículo. Esto se hace introduciendo el Número de kit de conversión en la herramienta de PC, que se indica en
Información de artículos, accesorios .
Si se cambia un nuevo paquete de programas, deberá realizarse una nueva programación de la unidad de mando
TECU (MID 130) y volver a calibrar la caja de cambios.
Funciones en cada paquete de programas
Largo recorrido y
Distribución y Control GCM de
Función Básico ahorro de
construcción servicio pesado
combustible
I-Roll X X
Smart Cruise Control X X
Launch Control X X X
Enhanced Shift Strategy X X X

(GCM ≤ 60 T)
Heavy Duty GCM Control (60 X

T < GCM ≤ 180 T)
Funciones opcionales Básico Distribución y Largo recorrido y Control GCM de

posibles construcción ahorro de servicio pesado
combustible
Gear Selection Adjustment in X X X

Auto incluso Kickdown
Enhanced Power Take Off X X X X

Functions
Variante de funciones opcionales
Denominación Variante Instalada No instalada
Gear selection Adjustment In Auto AMSO-AUT X

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AMSO-BAS X
Enhanced Power Take Off Functions APF-ENH X
APF-BAS X
Parámetros de cliente
Parámetros de cliente en la unidad de mando de la caja de cambios:
¡Nota! El valor predeterminado puede variar dependiendo del paquete de programas seleccionado.
Identificación Denominación Valor Unidad

predeterminado
FZC Marcha de arranque usada más alta (1 – 6

6).
GJJ La carga en la toma de fuerza del motor, No Yes/No

incluso cuando la toma de fuerza está
cerrada.1
GJI Establece si la transmisión se No Yes/No

desconecta del embrague en Auto
Neutral.1 2
GJG Establece cómo se realiza el engranaje Elegible LS/HS/Elegible

separado cuando la toma de fuerza 1 es
conectada por la caja de cambios.1
GJH Establece cómo se realiza el engranaje Elegible LS/HS/Elegible

separado cuando la toma de fuerza 2 es
conectada por la caja de cambios.1
IEO Establece cómo se maneja el modo de Automático Manual/automático/deshabilitado

rendimiento de la transmisión:
Manual: Modo de rendimiento disponible.
Automático: Modo de rendimiento
disponible. La transmisión regresa
automáticamente al modo Ahorro cuando
el motor deja de funcionar bajo una alta
carga.
Deshabilitado: Modo de rendimiento no
disponible.
1
Para más información ver instrucciones de superestructura.
2
GJI se usa en APF-ENH, el resto siempre se encuentran.
Descripción del funcionamiento
Funciones estándar
En la caja de cambios se encuentran las siguientes funciones estándar:
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Selección automática de la marcha de arranque.

Posibilidad de ajustar automáticamente la marcha seleccionada al soltar el pedal del acelerador.
Un display que muestra la temperatura del aceite de la caja de cambios y un sistema de advertencia que
informa al conductor cuando la temperatura es demasiado alta.
Funciones opcionales
I-Roll (es necesario el VEB o el ralentizador)

Con esta función se acopla o desacopla automáticamente la rueda libre para reducir el consumo de
combustible. Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se desacopla la caja de cambios de forma que
el vehículo marcha con rueda libre y el régimen de motor pasa al ralentí.
Smart Cruise Control
Sólo se activa cuando está activado el programador de velocidad. Ahorra combustible desactivando los frenos
adicionales en algunas situaciones. Esta función desacopla el freno adicional al final de una pendiente
descendiente y, de este modo, mejora las propiedades del programador de velocidad.
Launch Control
Permite conducir con el motor en ralentí sin mantener presionado el embrague.
Ajusta el par motor al arrancar, para tener un cambio de marcha óptimo y evitar una alta velocidad del
motor.
Las siguientes funciones de Launch control requieren EBS:

Mejora el confort al arrancar con un desembrague más suave cuando se presiona ligeramente el pedal
del freno.
Aplicación automática de los frenos cuando el vehículo se desplaza en la dirección incorrecta respecto a
la marcha seleccionada.
Aplicación automática de los frenos para parar el vehículo y cambiar de una marcha adelante a una
marcha atrás o viceversa.
HSA, Hill Start AID o Ayuda de arranque en marcha atrás, que solo se activa en pendientes
ascendentes. Ver también la descripción Ayuda de arranque en marcha atrás: Grupo de función 593,
Descripción de tipo de información, Sistema de frenos controlado electrónicamente (EBS).
Enhanced Shift Strategy

Selecciona automáticamente la menor marcha posible cuando la suspensión neumática está en modo
manual, con el fin de optimizar la maniobrabilidad. ECS necesario.
Mejora el rendimiento del freno motor seleccionando marchas que aumentan la velocidad del motor.
Aplica temporalmente los frenos de rueda al cambiar de marcha, para compensar el freno motor cuando
el programa de frenos está activo. Esta función requiere ABS-EBS. Si se engancha un remolque sin
ABS, la función se desactiva.
Heavy Duty GCM Control

Esta función posibilita ajustar la estrategia en los cambios con pesos de conjunto de hasta 180 toneladas.
Gear Selection Adjustment in Auto incluso Kickdown
Hace posible ajustar automáticamente la marcha seleccionada aunque esté presionado el pedal del acelerador.
Además hay una función de Kick Down para maximizar la aceleración del camión.
Enhanced Power Take Off Functions
Funciones adicionales que apoyan operaciones de la toma de fuerza, por ejemploAuto Neutral y splitbox.
Funciones adicionales:
Posibilita establecer los parámetros de software que limitan la velocidad del motor cuando se utiliza la
toma de fuerza. Esta función crea una estrategia de selección de marchas para adaptarse a las
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limitaciones de la velocidad del motor.

Desconecta la transmisión si lo solicita el módulo de opciones, independientemente de la posición de la
palanca de marcha, cuando se activa el Auto Neutral.
Bloquea la marcha atrás cuando el módulo de opciones solicita inhibir la marcha atrás.
Posibilita el uso de la caja separada para llevar a la toma de fuerza a una capacidad alta.
Comunicación con otras unidades de mando
Sumario de componentes, (resumen de señales)
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Lista de componentes
Componente Descripción
A03 (MID 140) Instrumento central
A12 (MID 136) Unidad de mando ABS
A13 (MID 130) Unidad de mando, TECU (unidad de mando electrónica de la transmisión)
A14 (MID 128) Unidad de mando, EECU (unidad de mando del motor)
A16 (MID 150) Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 (MID 144) Unidad de mando, VECU (unidad de mando electrónica del vehículo)
A21 (MID 136) Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A27 (MID 216) Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 (MID 220) Tacógrafo
A36 (MID 249) Unidad de mando, BBM (módulo de fabricante de superestructura)
A41 (MID 222) Unidad de mando, RECU (unidad de mando de ralentizador)
A109 (MID 223) Unidad de mando, GSECU (unidad de mando del selector de marchas)
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-73 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B55-58 Sensor, presión de aire en fuelle de suspensión
B175 Sensor, indicador de carga
S07 Interruptor, freno motor
S08/S09 Interruptor, bloqueador de diferencial
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S25 Interruptor, programador de velocidad
S28 Interruptor, toma de fuerza
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
S171 Palanca del cambio de marchas, GLU
XO5 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Comunicación con la unidad de mando VECU (A17), MID 144

Señales/información a la TECU:
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Los parámetros de la unidad de mando del vehículo MG, MH y AQ deben presentar los mismos valores
Controlar el ajuste de parámetros en VDA.
Posición del pedal del acelerador, incluida kickdown (desmultiplicación).
Programador de velocidad.
Control de ralentizador. Para la continuación de la localización de averías, ver Instrumento PC, grupo de función
5.
Control de la toma de fuerza, ver las instrucciones de superestructura.
Posición del pedal de freno.
Freno de estacionamiento aplicado o desaplicado.
El factor K de la VECU debe ser igual al factor K del tacógrafo.
Información del peso del vehículo en vehículos con suspensión de ballesta (RADD-BR y RADD-TR), usada
para la selección de velocidades.
Comunicación con los instrumentos centrales de la unidad de mando (A03), MID 140
Señales/información desde la TECU:
Posiciones del selector de marchas.

Marcha seleccionada.
Marchas posibles.
Programa de conducción E/P.
Hora y fecha del diagnóstico.
Si se utiliza la toma de fuerza, el conductor puede elegir entre N1=split baja o N2= split alta. Para la
desmultiplicación con distintas tomas de fuerza, ver las instrucciones de superestructura.
Cuando la palanca se encuentra en la posición de punto muerto (N) y se presiona el botón FOLD, se puede
abatir hacia adelante la palanca. En el display se puede ver qué paquete de programas tiene la caja de
cambios.
Comunicación con la unidad de mando EECU (A14), MID 128

Régimen del motor.

Configuración del motor
Par motor
Si el motor no funciona bien, también empeoran los cambios en la caja de cambios.
Comunicación con la unidad de mando ABS/EBS (A12/A21), MID 136

Sensor de velocidad de ruedas.

Información sobre patinaje de ruedas, el vehículo no cambia de marcha.
Sistema ABS activo, el vehículo no cambia de marcha.
Información desde ESP, el vehículo no cambia de marcha.
Si el Traction Control (Control de tracción) se desconecta mediante la pantalla, la caja de cambios puede
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cambiar de marcha debido a la rotación.

Con Launch Control, la caja de cambios puede controlar los frenos. Para obtener una información más
detallada, ver Descripción del funcionamiento y la información acerca de Launch Control.
Comunicación con la unidad de mando ECS (A16), MID 150

Peso del vehículo.

Estatus de la unidad de mando ECS; arranca siempre en la 1ra marcha si la unidad de mando de maniobra de
la suspensión neumática está en posición manual.
Comunicación con la unidad de mando LCM (A27), MID 216

Remolque acoplado.
La caja de cambios puede seleccionar una marcha de arranque errónea y una selección de marcha inadecuada
si el parámetro ANI está desactivado. En ese caso, la caja de cambios "supone" que hay un remolque
acoplado.
Comunicación con la unidad de mando BBM, MID 249

Aplicación de la toma de fuerza (PTO).

Control de interruptor de toma de fuerza.
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IMPACT 4.01.

Fecha de publicación ID/Operación

Caja de cambios, mecánica

I–Shift, diseño y funcionamiento

Tipo AT2412C Caja de cambios principal no sincronizada

Símbolos ATO2512C A - Automático

Cambio Range Sincronizado

Número de marchas Hacia adelante 12

AT2412C, AT2512C, ATO2512C AT2812C, ATO3112C

Peso sin aceite 271 kg 277 kg

Longitud 891 mm 909 mm

Marcha introducida AT2412C, AT2512C, AT2812C ATO2512C, ATO3112C

1ra 14,94:1 11,73:1

2da 11,73:1 9,21:1

3ra 9,04:1 7,09:1

4ta 7,09:1 5,57:1

5ta 5,54:1 4,35:1

6ta 4,35:1 3,41:1

7ma 3,44:1 2,70:1

8va 2,70:1 2,12:1

9na 2,08:1 1,63:1

10ma 1,63:1 1,28:1

11ma 1,27:1 1,00:1

12ma 1,00:1 0,79:1

Cambio de marcha atrás 17,48:1 13,73:1

Cambio de marcha atrás 13,73:1 10,78:1

Cambio de marcha atrás 4,02:1 3,16:1

Cambio de marcha atrás 3,16:1 2,48:1

Construcción de la caja de cambios

1. Cárter del embrague

El engranaje separado (A) está sincronizado.

Toma de fuerza; ver las instrucciones de superestructura para variantes

Cambio range con dispositivo de cambio y piñón de ralentizador

Servobomba de emergencia, PSS-DUAL

Para casos sin ralentizador rige lo siguiente:

I Comunicación del vehículo

Para casos con ralentizador rige lo siguiente:

I Comunicación del vehículo

En la caja de mando hay nueve electroválvulas:

LR. Electroválvula, range bajo

HR. Electroválvula, range alto

HS. Electroválvula, split alto1

R. Electroválvula, marcha atrás

LS. Electroválvula, split bajo1

En la caja de mando tienen cabida los siguientes componentes:

Cuatro cilindros paralelos, split, 1a/R y 2a/3a así como el range.

Cuatro sensores inductivos para las posiciones de los pistones.

Ubicación de cilindros y sensor de posición

Ubicación del sensor de posición y sensor de velocidad

A. Sensor de posición cilindro range

Ajustes de parámetros para el montaje de GCU-D

KBQ 0 El eje principal tiene montada una rueda sensora de 72 dientes

1 El eje principal tiene montada una rueda sensora de 30 dientes

KBR 0 Hay un sensor de velocidad D1 montada

1 Hay un sensor de velocidad C2 montada

Freno del contraeje

Freno del contraeje

La válvula de derrame que garantiza la lubricación de la caja de cambios.

La válvula de derrame que protege contra la presión alta.

El aceite sobrellenado también se ajusta con un tapón de nivel (3).

Mirilla de nivel para controlar el nivel de aceite

Ventilación de la caja de cambios

1A. Tapón de vaciado