CORPORACIÓN UNIVERSITARIA DEL

META
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO FINAL

DISEÑO DE DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON METODOLOGÍA AASHTO 93

ASIGNATURA: PAVIMENTOS

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PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

VILLAVICENCIO-META

2020
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PROYECTO FINAL

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON METODOLOGÍA AASHTO 93

Estudiantes:

LAURA DANIELA ARENAS ARCILA

CARLOS MIGUEL GONZALEZ
SUAREZ WILLIAM ANDRES
HERRERA SUAREZ SERGIO DUVAN
HERNANDEZ PEREZ JOSE GARCIA
CALVO

Docente:
Giovanny Maldonado

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VILLAVICENCIO-META

DE 2020
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DEDICATORIA

Este logro lo dedicamos primeramente a Dios quien en su infinito amor nos brindó

protección y sabiduría para lograr cada objetivo propuesto.

A nuestros padres quienes siempre estuvieron brindándonos su amor, consejos y apoyo

incondicional.

Finalmente al Ing. Luis Fernando Díaz Cruz, por su orientación académica, asesorías y

solución de dudas presentadas en la elaboración de este proyecto.

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AGRADECIMIENTOS

Deseamos expresar nuestra gratitud a las siguientes personas:

A Dios quien nos ha dado sabiduría, salud y entendimiento para lograr y alcanzar una de

nuestras metas propuestas.

A nuestros padres, hermanos(as), familia y amigos por su amor, compañía y apoyo

incondicional desde el inicio de nuestra carrera profesional.

A nuestro docente al Ing. Luis Fernando Díaz Cruz, por su orientación, apoyo y aporte vital

en la elaboración de este proyecto.

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TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN ............................................................................................................................. 6
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 7
3. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 8
3.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 8
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: .................................................................................. 8
ALCANCES ................................................................................................................................... 9
MARCO TEORICO........................................................................................................................ 9
3.3. TPDs: ................................................................................................................................ 9
3.4. SUB-RASANTE: ............................................................................................................. 9
3.5. SUB-BASE: ..................................................................................................................... 9
3.6. BASE:............................................................................................................................... 9
3.7. MATERIAL DE MEJORAMIENTO: ........................................................................... 10
LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...................................................................... 11
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA ......................................................................................... 12
CLIMA.......................................................................................................................................... 12
3.1. PRESIPITACIÓN .......................................................................................................... 13
METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................................................ 13
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ............................................................... 14
3.2. PERIODO DE DISEÑO................................................................................................. 14
3.3. TRANSITO PROYECTADO (REGRESIÓN LINEAL) ............................................... 14
3.4. TRANSITO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO ............................................. 16
3.5. SELECCIÓN DEL CBR DE LA UNIDAD DE DISEÑO ............................................. 19
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................... 21
TIPO A .......................................................................................................................................... 23
TIPO A .......................................................................................................................................... 23
CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 28
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 29
ANEXOS ...................................................................................................................................... 30
16.1. NOTICIAS RELACIONADAS CON EL PEAJE Y CORREDOR VIAL .................. 30
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1. RESUMEN

En el siguiente documento se presenta tres (3) alternativas de pavimento flexible con la

metodología AASHTO 93 donde se hace la descripción y posterior comparación de los

elementos usados en cada una de las alternativas, así mismo se realiza una descripción de la

zona, localización e investigación de datos relevantes del corredor vial.

Los datos iniciales encontrados en el documento son datos descargados de la página del

INVÍAS con el fin de hacer los cálculos más confiables correspondientes en general a un estudio

de tránsito.
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2. INTRODUCCIÓN

En este documento se toma la metodología AASHTO 93, para diseñar la estructura de

pavimento de una vía primaria, con el fin de hacer una comparación y análisis del diseño de

pavimentos flexibles, donde además se presentan tres alternativas de diseño con diferentes

variables.

El diseño de cada una de las alternativas de pavimento flexible está basado en la metodología

AASHTO 93, que tienen como finalidad determinar los espesores mínimos de la estructura de

pavimento (carpeta asfáltica, sub-base y base), en el cual influyen variables como el trafico

promedio diario (TPD) calculando así los ejes equivalentes para un periodo de diseño de 20

años, tipo de vía, CBR (módulo de resiliencia), confiabilidad, drenaje, entre otros factores

necesarios de hallar para evaluar los esfuerzos a los cuales se somete la estructura de pavimento

a lo largo de su vida de diseño.

Con lo anterior se entrega un plano un plano indicando las recomendaciones constructivas de

cada alternativa elaborada e identificando en cada una de las estructuras de pavimento planteas

cual es la más óptima para este sector.

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3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar estructuras de pavimento flexible por medio de la metodología

AASHTO 93 para la vía 6510- peaje Veracruz ubicado en el Municipio de Cumaral en el

Departamento del Meta.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Analizar información existente requerida para el desarrollo del diseño.

• Estipular el tipo tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento será sometido

durante el periodo de diseño (20 años) para su puesta en servicio.

• Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los métodos de la

AASHTO 93

• Diseñar las estructuras de pavimento flexible bajo los criterios establecidos por el

docente.

• Recomendar la estructura de pavimento flexible adecuada para el tramo de vía en

estudio, una de las alternativas elaborados se realiza con base granular estabilizada.
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4. ALCANCE

Dentro de los alcances del estudio se contempla lo siguiente

✓ Descripción general del proyecto

✓ Análisis del estudio de tránsito y estimación del tránsito de diseño para un periodo de 20

años

✓ Revisión y análisis de los cálculos obtenidos

5. MARCO TEORICO

5.2. TPDs: es el promedio diario, obtenido de un conteo de una semana, de los vehículos que pasan

por una sección de la vía.

5.3. SUB-RASANTE: La función de la sub-rasante es resistir las cargas que el tránsito transmite

al pavimento, transmitir y distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, es decir, la cimentación

de los pavimentos. También sirve para economizar los espesores de pavimento, evitar que los

materiales finos plásticos del cuerpo del terraplén contaminen al pavimento y que sea

absorbido por las terracerías.

5.4. SUB-BASE: Es la capa de material que se construye directamente sobre la subrasante y su

función es reducir el costo de pavimento al poder transformar un cierto espesor de la capa de

base a un espesor equivalente de material de sub-base; proteger a la base, para evitar

capilaridad, cambios volumétricos, y disminución de resistencia, aislándola de la terracería;

transmitir y distribuir las cargas a las terracerías; y prevenir la migración de finos hacia las

capas superiores

5.5. BASE: Es la capa de material que se construye sobre la subbase. Los materiales con los que

se construye deben ser de mejor calidad que los de la subbase puesto que recibe la mayor parte
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de los esfuerzos producidos por los vehículos. Su función es la de tener la resistencia estructural

para soportar las presiones transmitidas por los vehículos. Tener el espesor suficiente para que

pueda resistir las presiones transmitidas a la subbase.

5.6. MATERIAL DE MEJORAMIENTO:

Su función básica es la de modificar las características de los suelos para darle mayor resistencia

al terreno o disminuir su plasticidad. Es una capa compactada consistente en materiales de

procedencia natural o que son sometidos a modificaciones mínimas previo a su utilización en una

obra. El material que compone estas capas debe poseer mejores propiedades que la subrasante.

(Moreno,s.f.)

Ilustración 1 Perfil típico de una estructura de pavimento

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6. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El área de estudio se encuentra localizada en el sector que comunica la vía Cumaral-Paratebueno

Km29+555.

Detalle de localización peaje Veracruz

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7. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA

La carretera actual es una Vía bidireccional de dos carriles de 3.65m con bermas variables entre

0m y 2m. Actualmente se encuentra pavimentada. El estado en general del pavimento es regular.

Sin embargo la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Concesionaria Vial del Oriente

(Covioriente), se encuentra ejecutando un proyecto que incluyen las dobles calzadas entre

Villavicencio y Cumaral (Meta) y entre Aguazul y Yopal, y la ampliación a lo ancho de la actual

vía y mejoramiento de su trazado entre Cumaral y Aguazul (40.40km).

8. CLIMA

Ilustración 2 CARÁCTERÍSTICAS CLIMATOLÓGICAS DE LA ZONA

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8.1.PRECIPITACIÓN

Promedio de lluvia total anual es de 200. Durante el año, presenta una temporada seca y una

temporada de lluvias. La temporada seca se extiende de diciembre a marzo. En estos meses llueve

entre 10 y 14 días al mes. De abril a noviembre se presenta la temporada de mayores lluvias; La

frecuencia de días Lluviosos en estos meses es de 22 a 26.

La temperatura promedio es de 25 ° C. Al medio día la temperatura máxima media oscila entre 28

y 32 ° C. En la madrugada la temperatura mínima está entre 20 y 22 ° C. EI sol brilla cerca de 4

horas diarias en los meses lluviosos, pero en los meses secos de principios del año, la insolación es

ligeramente mayor a 5 horas/día.

La humedad relativa del aire oscila durante el año entre 67 y 83%, siendo mayor en los meses de

junio y julio y menor en el primer trimestre del año. (IDEAM, s.f.)

9. METODOLOGÍA DE TRABAJO

Con base a los datos de la serie histórica y composición del tránsito promedio diario descargados

de la página del Invías de la vía primaria del Peaje Veracruz, se realiza la estimación del tránsito

de diseño expresado en ejes de 8.2 ton para un diseño de pavimento de un periodo 20 años, la

selección del CBR % de diseño, y el entorno climático del área proyectada, se presenta las

alternativas de diseño de la estructura de pavimento flexible y diseño de la estructura de pavimento

rígido (Diseño estructura peaje) usando el método AASHTO 93.

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10. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Presentaremos los parámetros y/o variables definidas para el diseño de las estructuras de

pavimento flexible de la zona establecida

10.1. PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño al cual se proyecta las estructuras de pavimento será de 20 años

10.2. TRANSITO PROYECTADO (REGRESIÓN LINEAL)

Para la proyección del tránsito realizamos tres procesos estadísticos y elegimos que mayor R^2

presentara, para nuestro caso fue la regresión lineal. Para lo que fue es necesario realizar una

interpolación para conocer los siguientes valores, teniendo estos datos ya establecidos entonces

pasaremos a realizar la proyección del tránsito.

Tabla 1. Proyección de los datos estimados- Serie Historial del INVÍAS

PROYECCION DE LOS DATOS ESTIMADOS- TPD de 10 años atrás al 2018.

AÑO TPD AUTOS % BUSES % CAMIONES %

2007 2.359 67 6 27
2008 2.472 58 12 30
2009 2.502 59 10 31
2010 3.035 49 3 48
2011 3.263 49 9 42
2012 3.687 50 8 42
2013 3.687 52 7 41
2016 4.120 67 4 29
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Tabla 2. Datos depurados

DATOS DEPURADOS

AÑO TPD AUTOS % BUSES % CAMIONES %

2006 1668 56 14 30
2014 2.997 47 8 45
2015 3.214 47 7 46
2017 3.252 49 8 43
2018 2.526 51 4 45

PEAJE VERACRUZ
5.000 Datos necesarios para la obtención del TPD
proyectado
TPDS [Veh./día]

4.000
3.000 Y=MX+B M X B
2.000 y = 219,35x - 437915 Y= 219,35 AÑO -437915
1.000 R² = 0,9392
R^2= 0,9392
0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Año
Proyección TPD
2020 5172
2025 6269
2045 10656
Proyección TPD para veinte años a partir de 2025
PROYECCIÓN INTERVALO 2025-2031
AÑO TPD VEHICULOS
2025 6269 2288094
2026 6488 2368156
2027 6707 2448219
2028 6927 2528282
2029 7146 2608345
2030 7366 2688408
2031 7585 2768470
TOTAL ∑ 17697974
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PROYECCIÓN INTERVALO 2031- PROYECCIÓN INTERVALO 2038-

2038 2045
AÑO TPD VEHICULOS AÑO TPD VEHICULOS
2031 7585 2768470 2038 9120 3328910
2032 7804 2848533 2039 9340 3408972
2033 8024 2928596 2040 9559 3489035
2034 8243 3008658 2041 9778 3569098
2035 8462 3088721 2042 9998 3649161
2036 8682 3168784 2043 10217 3729223
2037 8901 3248847 2044 10436 3809286
2038 9120 3328910 2045 10656 3889349
TOTAL ∑ 24389519 TOTAL ∑ 28873033

10.3. TRANSITO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

Con base a los resultados obtenidos en el estudio de transito donde se realizó la proyección de

ejes equivalentes de 8.2 ton para un periodo de 20 años, se estimara el tránsito de diseño para

conocer el factor carril (FC) y el número de ejes equivalentes (N 8.2T ton) (Datos descargados

de la página del Invías).

Tabla 3. Distribución TPDS camiones

DISTRIBUCION TPDS CAMIONES AÑOS 2006-2011

AÑO C - 2P C - 2G C-3- C-5 >C - 5

969 1087 393 464 599 3.512

2.006
27,59% 30,95% 11,19% 13,21% 17,06%
776 1987 357 914 511 4.545
2.007
17,07% 43,72% 7,85% 20,11% 11,24%
1481 1405 508 897 874 5.165
2.008
28,67% 27,20% 9,84% 17,37% 16,92%
1429 1502 340 1121 979 5.371
2.009
26,61% 27,96% 6,33% 20,87% 18,23%
2.010 1794 1926 823 3388 2319 1.457
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17,50% 18,79% 8,03% 33,05% 22,62%
2361 1235 554 3489 1974 1.457
2.011
24,56% 12,85% 5,76% 36,29% 20,53%

Tabla 4. Distribución promedios de transito

DISTRIBUCIÓN PROMEDIOS DE TRÁNSITO

TPDS AÑO C2P C2G C3 C5 <C5
2006 27,59% 30,95% 11,19% 13,21% 17,06%
2007 17,07% 43,72% 7,85% 20,11% 11,24%
2008 28,67% 27,20% 9,84% 17,37% 16,92%
2009 26,61% 27,96% 6,33% 20,87% 18,23%
2010 17,50% 18,79% 8,03% 33,05% 22,62%
2011 24,56% 12,85% 5,76% 36,29% 20,53%
PROMEDIO 23,67% 26,91% 8,17% 23,48% 17,77%
Tomamos los valores del último año registrado en la distribución de camiones.

DISTRUBUCIÓN TPDS CON PORCENTAJE DE CAMIONES 2011

TPDS AUTOS BUS CAMIONES C2P C2G C3 C5 <C5
49,00% 9,00% 42,00% 24,56% 12,85% 5,76% 36,29% 20,53% 100%
4.120
2.019 371 1730 425 222 100 628 355 1730

DISTRUBUCIÓN TPDS CON PROMEDIOS

TPDS AUTOS BUS CAMIONES C2P C2G C3 C5 <C5
56,00% 9,00% 35,00% 23,67% 26,91% 8,17% 23,48% 17,77%
2.526
1.415 227 884 217 114 51 321 182

ACUMULADO PORCENTAJE FACTOR DAÑO FC

VÍA BIDIRECCIONAL BUSES 371 9,00 9,00 1
C2-P 425 24,56 10,3152 1,14
K2= 0,50 C2-G 222 12,85 5,397 2,15
2,897
K1= 0,51 C3 100 5,76 42,00 2,4192 3,15
C5 628 36,29 15,2418 4,4
>C-5 355 20,53 8,6226 4,72
2101 51,00
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𝑁 = 𝐾1 ∗ 𝐾2 ∗ 365 ∗ # 𝑉𝐸𝐻. 𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝑇𝐴𝐷𝑂 ∗ 𝐹𝐶

N(8.2)= 1,39E+06

Se proyectara a periodos de diseño en intervalos de 6 y 7 años, tomamos en consideración que el

periodo máximo de diseño para pavimento flexible es de 10 años.

N para el primer periodo de 2025 a

2031
Intervalo de Seis (06) Años.
N 13075097
1,31E+07

N para el segundo periodo de 2031 a 2038

Intervalo de Siete (07) Años.
N 18018747
1,80E+07

N para el tercer periodo de 2038-

2045
Intervalo de Siete (07) Años.
N 21331125
2,13E+07

De acuerdo a la tabla 7 niveles de transito extraído del manual de Diseño de pavimentos

asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de transito del INVIAS, determinaremos el nivel

de tránsito para el diseño del pavimento, para nuestro caso el número mayor de ejes equivalentes

es de 21331125 para este nuestro nivel de transito de será un T5.

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