ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................... 1

OBJETIVOS .......................................................................................................................................... 2

MARCO TEÓRICO............................................................................................................................... 3

DESARROLLO / RESULTADOS OBTENIDOS ................................................................................ 5

CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 11

REFERENCIAS ................................................................................................................................... 11

Bibliografía ........................................................................................................................................... 11

ANEXOS ................................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.

 RESUMEN EJECUTIVO

El presente informe tiene como finalidad el desarrollo y exposición de la comprobación

de los sensores del sistema de inyección electrónica (ECT, IAT, TPS, APP, MAP, P-
BARO, MAF, CKP, CMP, VSS, O2, KS)

Un sensor también denominado captador recibe información de la magnitud del exterior

del motor y transforma en otra magnitud normalmente eléctrica para que el ECM sea
capaz de cuantificar la gasolina. Al

para la alimentación del motor con combustión interna; el cual va de manera dosificada
al colector de admisión. La ventaja de este sistema es la reducción de contaminación ya
que su mezcla es más equitativa y eficiente.

Estos sensores son los encargados de administrar la dosificación del combustible al auto.
Lo conforman diferentes elementos que ayudan a cumplir su función. El sistema guiado
por las señales de los sensores los cuales comparan con los parámetros de la unidad
central electrónica y por consiguiente los controla a través de los actuadores.

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 OBJETIVOS

1.1 Objetivo general

• Analizar sobre todos los sensores que intervienen en sistema de inyección,

buscando información en fuentes confiables y verificadas, para conocer el
funcionamiento a fondo y poder ponerlo en práctica en problemas reales.

1.2 Objetivos específicos

• Identificar los tipos de sensores que forman parte del sistema de inyección electrónica a
gasolina.
• Categorizar los sensores del sistema de inyección de acuerdo a su funcionamiento.
• Determinar la función de cada uno de los sensores dentro del sistema de inyección

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 MARCO TEÓRICO

Gracias a las nuevas tecnologías del siglo XXI los centros automotores dejaron de lado
el carburador, para dar paso a lo que hoy llamamos sistema de inyección electrónica, la
cual permite la dosificación exacta del combustible; variando el tiempo de inyección de
la mezcla según las revoluciones del motor, al igual que los gases emitidos por la
combustión.

El control de este tipo de sistema se maneja por el ECU y los sensores son accionados
electrónicamente. Posee una inyección directa la cual permite la reducción alta del
consumo y combustión de gases contaminantes.

El número de inyecciones es simultanea que por lo general es usado en motores potentes,

se realiza en todos al mismo tiempo, no se separan, sino que la unidad de mando ECU
da la orden de que el motor requiere combustible, y esparcen el flujo por todos los
cilindros.

Al encender el vehículo podremos observar los pistones subir y bajar produciendo

diferentes efectos en el motor. Con ese mando del aire que ingresa en la cámara, la unidad
central da paso la proporción de combustible necesario para el volumen de aire.

Existen diferentes tipos de sensores con los cuales da mayor rendimiento al motor. Como
los sensores medidores de aire, sensor MAP, sensor IAT. Sensor TPS, sensor ECT, entre
otros que colaboran con el confort y seguridad del motor y del auto.

Sensor ECT

El Sensor ECT, es un dispositivo muy importante del motor. Este utiliza una resistencia,
la cual induce a la caída del voltaje hacia la máquina, así se configura la composición de
aire/combustible y el pulso de inyectores se estabiliza. De esta manera, se puede calcular
la temperatura.

Sensor IAT

El Sensor IAT en sí es un termistor, o resistencia térmica que no solo censa la

temperatura, sino que se ajusta al grado variable. A mayor calor, menor resistencia del
IAT. Este sensor trabaja juntamente con la centralita o ECU y determina la temperatura
del aire que entra al motor. También interviene el sensor de presión absoluta del múltiple
(MAP) que señala los cambios de presión, densidad del aire y ajusta la cantidad de
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 combustible que se requiere.

Sensor TPS

El Sensor TPS es un pequeño transmisor que controla la inyección de combustible

mediante una señal que se envía a la computadora. Al abrirse la mariposa, se permite la
entrada del aire al motor. Esta acción es posible gracias a una guaya accionada por el
acelerador o pedal. (Rueda, 2007)
Sensor del pedal del acelerador APP

El funcionamiento del sensor es muy simple: el pedal del acelerador tiene incorporado dos
señales provenientes de dos potenciómetros que varían el voltaje dependiendo del grado de
apertura o cierre del pedal.

Sensor p-baro

El sensor BARO puede parecer una parida pero es muy importante en un motor de ciclo Otto.
Lo que hace es medir la presión atmosférica del aire. Es como en Rambo 3, cuando un tipo le
pregunta a Rambo: “¿Para qué sirve esta luz azul?” y responde “Hace luz azul”. Pues esto es
lo mismo.

Sensor MAP

El Sensor MAP es un componente de los vehículos, que se encargan de cuantificar el flujo de

aire que pasa al motor. Esta tarea en necesaria para calcular la cantidad de combustible que
requiere el motor para su correcta ignición. En milésimas de segundo, el sensor de presión
absoluta del múltiple envía una señal a la unidad de control electrónica. De esta manera, se
determina el tiempo de encendido o la inyección de gasolina.

Sensor MAF

El Sensor MAF es el componente que alimenta la combinación de masa entre combustible y

aire que debe entrar el motor para su ignición y correcto funcionamiento. Todos los motores
de inyección disponen de este sensor. La función del sensor MAF es enviar señales para
equilibrador dicha mezcla y lograr la eficiencia del motor. (Arias, 2014)

Sensor CKP

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Es un componente electrónico que basa su función en la inducción. Y este detecta una
superficie metálica aproximada a su extremo o superficie de captación. En el caso de los
vehículos detecta los giros o revoluciones de la rueda dentada de la parte inferior del motor.

Sensor CMP

El Sensor CMP resulta ser un dispositivo eléctrico. Gracias a este la ECU recibe una señal de
posición, tomada en el árbol de levas. Consta de una bobina y una sección imantada. Los hay
de dos o tres cables.

Sensor VSS

Este dispositivo es el encargado de indicarle a la unidad central automotriz a que velocidad se

desplaza el vehículo. El VSS capta el giro o revoluciones de un componente mecánico de tu
vehículo y envía la señal a la computadora interna del mismo.

Gracias al sensor de velocidad del vehículo la ECU puede controlar otras funciones relativas
al desplazamiento.

Sensor de Oxigeno

Una sonda lambda, también conocida como sensor de oxígeno se encuentra ubicado en el
sistema de escape del vehículo y su principal función es analizar la cantidad de oxígeno
presente en los gases de escape expulsados por el motor.

Sensor de detonación

Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño, que, junto con

el PCM, identifica estas detonaciones. El PCM ante esta circunstancia retrasara el encendido
para evitar daños al motor, este sensor es capaz de producir una señal debida a una vibración
diferente a la normal provocada por un proceso de combustión detonante. (Sanchez, 2016)

DESARROLLO / RESULTADOS OBTENIDOS

ECT

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor ECT esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje de corriente continua.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
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 • Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Running)
• Con la ayuda de un pirómetro o termocupla tomar lecturas de la temperatura del
motor, mientras se verifica el voltaje.
Tabla 1
Voltaje vs temperatura sensor ECT
Temperatura
Voltaje (V)
(°C)
1.16 65º

0 65º

Fuente: Elaboración Propia

IAT
• Verificación de la señal del sensor con multímetro.
• Verificar que el conector del sensor IAT esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje de corriente continua.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Running)
• Con la ayuda de un pirómetro o termocupla tomar lecturas de la temperatura de la
entrada de admisión, mientras se verifica el voltaje.
Tabla 2
Voltaje vs temperatura sensor IAT
Voltaje (V) Temperatura (°C)

1.65 V 65º

Fuente elaboración propia

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor TPS esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje de corriente continua.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOEO (Key On, Engine Off)
• Variar la posición del TPS del 0% al 100 % de abertura.
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 Tabla 3
Posición Vs Voltaje sensor TPS
Posición Voltaje
Ralentí 0,38v
½ Carga 0.60v
Plena carga 0.80v
Fuente: Elaboración propia

APP

• Verificación de las señales del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor APP esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje de corriente continua.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.Conectar el cable positivo del multímetro
al terminal de señal APP1.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOEO (Key On, Engine Off) y obtener los
voltajes
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal APP2 y repetir la operación.
Tabla 4
Posición Vs Voltaje sensor APP1 y APP2
SEÑAL APP 1
Posición Voltaje
Ralentí 0,38v
½ Carga 0,70
Plena carga 0,70
SEÑAL APP 2
Ralentí 0,27
½ Carga 0,40
Plena carga 0,98
Fuente: Elaboración propia
Sensor P-BARO
• Verificación de la señal del sensor con multímetro.
• Verificar que el conector del sensor P-BARO esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje corriente continua.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)
Tabla 5
Posición Vs Voltaje sensor P- Baro
Voltaje Posición
0,06 KOEO

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 0,06 KOER
Fuente: Elaboración propia

Sensor MAP

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor MAP esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)
• Acelerar a fondo el motor por un lapso de 1 a 2 segundos.
Tabla 6
Posición Vs Voltaje sensor MAP
Voltaje Posición
0,04 KOEO
0,04 Ralentí
0,05 ½ carga
0,05 Aceleración súbita
0,04 Desaceleración
MAF

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor MAF esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje Vcc.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)
• Realizar diferentes aceleraciones de acuerdo a los parámetros de la siguiente tabla y
escribir los valores obtenidos.
Tabla 7
Posición vs Voltaje sensor MAF
Voltaje Posición
0,78 KOEO
1,43 Ralentí
0,65 ½ carga
1,23 Aceleración súbita

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 1,10 Desaceleración
Fuente: Elaboración propia

CKP

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor CKP esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje corriente alterna.
• Conectar el cable negativo del multímetro al un termina de señal del sensor.
• Conectar el cable positivo del multímetro al otro terminal de señal del sensor.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)
Tabla 8
Posición vs Voltaje sensor CKP
Voltaje Posición
1,2 Dando arranque
4,3 Ralentí
2,12 ½ carga
5,45 Plena carga
Fuente: Elaboración propia

CMP

• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

• Verificar que el conector del sensor CMP esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de frecuencia.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del sensor.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)

Tabla 9
Posición vs Frecuencia sensor CMP
Frecuencia Posición
0,50 Dando arranque
2,25 Ralentí
2,50 ½ carga
5,0 Plena carga
Fuente: Elaboración propia

VSS
• Verificación de la señal del sensor con multímetro.

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 • Verificar que el conector del sensor VSS esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje corriente alterna.
• Conectar el cable negativo del multímetro a un terminal de señal del sensor.
• Conectar el cable positivo del multímetro al otro terminal de señal del sensor.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig)
Tabla 10
Posición Vs Voltaje sensor VSS
Voltaje Velocidad
6V 10 km/h
10V 20 km/h
18V 30 km/h
Fuente: Elaboración propia

O2
• Verificación de la señal del sensor con multímetro.
• Verificar que el conector del sensor O2 esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del sensor.
• Colocar el interruptor de encendido en posición KOER (Key On, Engine Runnig) y
esperar que llegue a la temperatura normal de funcionamiento.
Tabla 11
Voltaje O2 al desconectar sensores/actuadores
Sensor Voltaje
Sensor MAP 0,77
Sensor ECT 0,84
Sensor TPS 0,92
Inyector no

Sensor de detonación
• Verificación de la señal del sensor con multímetro.
• Verificar que el conector del sensor de detonación esté conectado.
• Colocar el multímetro en función de voltaje.
• Conectar el cable negativo del multímetro a masa.
• Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del sensor.
• Realizar pequeños golpes sobre el sensor y observar la variación de voltaje:
Variación de voltaje: 2v

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 CONCLUSIONES

• El análisis de los sensores de sistema de inyección realizado en el automóvil

Volkswagen Gol GL 1995, midiendo cada sensor se pudo determinar cada voltaje en
cada situación, también el desempeño del automotor con las diferentes herramientas
para la medición de cada uno de ellos.

• Los sensores del sistema de inyección son muy indispensables para el

funcionamiento del automotor ya que debemos estar pendientes al
funcionamiento de cada uno de ellos

• Cada automotor dispone de los sensores en diferente lugar, sin embargo, todos
ellos conforman un solo sistema de funcionamiento.

REFERENCIAS

Bibliografía
Arias, M. (2014). Manual de automoviles. Madrid: Editorial Dossat.

Artes, J. (14 de Marzo de 2012). DIARIO MOTOR T TECMOVIA. Obtenido de DIARIO

MOTOR T TECMOVIA:
https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/03/14/baterias-de-coches- electricos-e-
hibridos-hoy-estado-de-la-tecnologia-del-automovil/

Morante, R. (2014). El almacenamiento de la electriidad del automovil . España: Fubdacion

Gas Natural Fenosa.

Moya, C. (2015). Estudio de un sistema de recuperación de calor en sistemas de escape en

motores de combustión interna. España: Marcobombo.

Rueda, J. (2007). Manual Tecnico de Fuel Inyection. Guayaquil: Diseli Editorial.

Sanchez, E. (2016). Sistemas auxiliares. Madrid: Macmillan.

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 ANEXOS

Anexo 1. Valores de los sensores

Anexo 2. Valores de los sensores

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