Introduccion General - Por Una Mejor Movilidad Urbana en Los Paises en Desarrollo

Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 1
Por una mejor movilidad urbana en los países

en desarrollo
Los países en vías de desarrollo se enfrentan hoy a grandes retos planteados por su transición al desarrollo económico y de
índole tan diversa como las transformaciones socioeconómicas, la enseñanza, la sanidad o el medio ambiente. Sin embargo, se
sigue haciendo caso omiso del transporte urbano. A medida que la población crece y se incrementa su motorización, se va
planteando el desafío de implantar sistemas de transporte eficaces en las ciudades de los países en desarrollo. En situaciones
ya de por sí difíciles, la marginación socioeconómica, la contaminación acústica y atmosférica, los embotellamientos y
accidentes de tráfico, amenazan el desarrollo económico y la calidad de vida urbana en los países en desarrollo.
Durante mucho tiempo se ha ignorado el transporte público, el ir a pie o la bicicleta, en aras de los coches. Sin embargo, el
transporte público vuelve a formar parte de una serie de políticas de transporte precursoras impulsadas en América Latina, Asia
y África. Es de desear que esta tendencia se generalice para que la mayoría de la población tenga acceso a un transporte
seguro y asequible. Para alcanzar tal objetivo, las autoridades tienen que dar prioridad a un sistema de transporte público
acorde con el desarrollo sostenible, en detrimento del transporte motorizado.
Pese a que en esencia la función de los medios de transporte es idéntica en países en desarrollo y países desarrollados, los retos
que plantea el transporte urbano en unos y otros son sensiblemente distintos. Este folleto, especialmente dirigido a los países en
desarrollo, no pretende únicamente poner de manifiesto los problemas que atañen al transporte urbano, sino ofrecer soluciones
concretas y prácticas recomendables surgidas en dichos países. La UITP se encuentra más implicada que nunca en la
promoción de un transporte público para todos y, por ello, está encauzando las necesidades de transporte de los países en
desarrollo.
Wolfgang Meyer Phillipe Attey Jurandir F.R. Fernandes Hup Foi Tan Hans Rat
Presidente de la Vicepresidente de la UITP Vicepresidente de la UITP Vicepresidente de la UITP Secretario General
UITP División Africana División Latinoamericana División Asia-Pacífico de la UITP
1
El círculo vicioso de degradación del transporte

urbano
Llegan inmigrantes a Gestión deficiente del Renta más elevada Políticas favorables a
la ciudad suelo los medios de
transporte privados
Éstos se asientan en los Inexistencia de Más trayectos y más Más trayectos

suburbios, legalmente o no transporte público largos y más largos
Más coches,
Propagación del mayor tráfico
sector informal Congestión rodado
Presión política
Transporte público
cada vez más lento y
menos fiable Mayor capacidad
de tráfico
La gente usa otros

medios
Trayectos
andando y en
bicicleta
Renta reducida Renta elevada
2 Una ciudad menos accesible para todos

Cada vez vive más gente en las áreas urbanas
Problema 1
Tendencias de la población urbana Se prevé un crecimiento exponencial de la población
mundial en los países en desarrollo, fundamentalmente
Regiones en desarrolla concentrado en las áreas urbanas. A mayor crecimiento
Regiones desarrolladas poblacional, mayor demanda de transporte. Por ende, las
5000 ciudades en vías de desarrollo se verán enfrentadas a un
incremento de tal demanda, para la cual no bastarán las
instalaciones e infraestructuras existentes ni unas políticas,
4000 tanto hoy como antaño, centradas en el uso del vehículo.
3247
3000
2135
2000
861 Ciudades de los países en 2005 2015

Milliones
1000
vías de desarrollo
898 954
734 10 millones o más 15 17
0
entre 5 y 10 millones 20 31
Año
entre 1 y 5 millones 280 378
En el 2000, el 35 % de la población mundial vivía en áreas urbanas de
los países en desarrollo. En el 2015 será el 45 %, según se estima. Población y ciudades en crecimiento
El crecimiento poblacional y económico incrementa

la demanda de transporte en las áreas urbanas 3
Muchas ciudades se están desarrollando

Problema 2 anárquicamente
Durante este último siglo, la presión demográfica, el mayor
número de actividades económicas en las áreas urbanas y
una planificación urbanística deficiente, desembocaron en
ciudades e incluso aglomeraciones urbanas desarrolladas
anárquicamente. Esta problemática sigue existiendo, ya que
se prevé un crecimiento de población y actividades aún
mayor.
La mayoría de transformaciones ocurren en las áreas con

menor densidad poblacional adyacentes a las
metropolitanas, cuya expansión es constante.
Las favelas de Río de Janeiro concentran la pobreza en determinadas

áreas de esta próspera ciudad brasileña
La incomunicación y falta de integración con respecto al

resto de la ciudad de muchos barrios de las ciudades en
expansión es cada vez mayor. El crecimiento urbano
La población de El Cairo era de 9,4 millones de habitantes en 2000. Las
descontrolado acentúa la marginación de la población
Naciones Unidas prevén que sea de 11,5 millones en 2015, con un pobre creando guetos desprovistos de infraestructuras
crecimiento concentrado en áreas urbanizadas a salto de mata. públicas adecuadas.
El desarrollo urbano caótico amenaza la calidad de vida

4 y la capacidad de transporte
Ausencia de instituciones competentes en
Problema 3
materia de transporte urbano
Hasta la fecha, el transporte urbano ha distado de ser una
prioridad para las autoridades.
En primer lugar, las decisiones en materia de transporte
urbano han estado centralizadas a menudo a nivel
nacional, de modo ajeno a las preocupaciones municipales.
Asimismo, en muchas ciudades no existen instituciones
competentes en materia de transporte urbano.
En segundo lugar, incluso cuando las competencias de

transporte están descentralizadas, el proceso de toma de
decisiones se ve compartimentado. Las competencias en
materia de transporte se reparten entre diversas
administraciones (infraestructuras, contabilidad, regulación
del tráfico, etc.), con la consiguiente ausencia de políticas
globales.
En última instancia, en un entorno sin regulación, el sector
informal se encarga de ofrecer un transporte colectivo, pero
sin lograr sus pretensiones de servicio público.
En Lagos, debido a la ausencia de regulación pública hasta hace

escaso tiempo, el sector informal era el único que ofrecía servicios de
transporte colectivo
Se han elaborado algunas políticas globales e integradas

para gestionar y regular el transporte urbano 5
El acceso de la población al transporte

Problema 4 motorizado es limitado
Pese a variar considerablemente entre unos y otros países y Costes generales por poseer y usar un
regiones, dista de haberse alcanzado la igualdad de vehículo en ciudades asiáticas (dólares USA 1992)
oportunidades en el acceso al transporte.
En los países desarrollados, la inmensa mayoría de la CIUDAD ADQUISICIÓN DE UN FUNCIONAMIENTO Y
población tiene acceso a medios de transporte públicos y NUEVO VEHÍCULO MANTENIMIENTO ANUAL
privados, y por lo general puede optar por cualquiera de Ciclomotor Coche Ciclomotor Coche
ellos. En cambio, el bajo nivel de ingresos impide a la mayor
parte de la población de los países en desarrollo acceder al Phnom-Penh
transporte en vehículo privado, y ésta depende, pues, de (Camboya) 1690 25100 174 600
Kanpur
otro tipo de transportes.
(India) 1200 6400 349 1000
Voajes diarios per cápita Surabaya
(Indonesia) 1480 24600 183 820
Europa Occidental Manila
(Filipinas) 1760 31300 147 1130
Norte América
Chiang Mai
Asia desarrollada
(Tailandia) 1520 19800 239 1280
Latinoamérica
Penang
Oriente medio/ Norte (Malasia) 2000 16000 380 2230
de África
Ostras ciuades
Asiáticas Así, al carecer de acceso a un transporte público, la
África población recurre a la bicicleta o va a pie. A causa del
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 crecimiento urbano descontrolado, los trayectos son más
Andando Transporte público Transporte privado lentos y la dificultad de acceso a servicios básicos se ve
La población de los países en desarrollo viaja menos incrementada.
Los habitantes de los países en desarrollo no suelen

6 poder optar por el medio de transporte más adaptado
a sus necesidades
Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente
Problema 5
en infraestructuras
Inversión per cápita El escaso interés concedido al transporte urbano y unos
fondos limitados se han traducido en una escasa inversión
en infraestructuras en los países en desarrollo, tanto en
Transporte público transporte público como en carreteras. Por lo demás,
Oriente medio
cuando los gobiernos invierten en infraestructuras de
Carretera
transporte éstas suelen estar destinadas a los coches (p. ej.
África carreteras y aparcamientos), no necesariamente el medio
más accesible para la mayoría de la población.
Latinoamérica
Un bajo nivel de inversión suele ser sinónimo de deterioro y
Otras cuiades Asiáticas escaso mantenimiento, un servicio venido a menos y una
seguridad insuficiente.
Norteamérica
Europa occidental
Asia desarrollada
0 100 200 300 400 500 600

dólares USA/persona
Los países en desarrollo invierten poco, menos aún en transporte

público
Situaciones ya de por sí problemáticas

están empeorando 7
La contaminación atmosférica de las áreas

Problema 6 urbanas va en aumento
El transporte es el principal emisor de gases tóxicos tales La exposicíon a agentes cancerígenos a los
como óxido de carbono, óxido de nitrógeno y bióxido de conductores de motocicletas-taxis - Cotonou
azufre, plomo y partículas en suspensión. La Organización
Mundial de la Salud (OMS) estima que cerca de 700.000
muertes anuales podrían prevenirse en los países en µg/m3 benceno tolueno etil-
benceno
desarrollo si los tres principales contaminantes atmosféricos
(óxido de carbono, partículas en suspensión y plomo) se Intersecciones
redujeran a niveles más saludables. Dedokpo 144 329 62
Sacré-Cœur 199 436 84
En Ciudad de México – La OMS estima que la concentración
de partículas atmosféricas en suspensión en Ciudad de Marina 280 679 130
México es de un promedio de 179 mg/m3, casi el doble del Estadísticas individuales
nivel recomendado de 90 mg/m3. Los gases emitidos por los Conductor 1 292 631 125
tres millones de coches de la ciudad son los principales
Conductor 2 186 403 83
responsables de esta baja calidad atmosférica.
Conductor 3 91 217 39
En Teherán, no se lleva a cabo control alguno sobre la Conductor 4 251 473 93
emisión de gases de una cuarta parte del parque Organismo emisor 5 260 100
automóvil, que supera los veinte años de antigüedad. En de la normativa (UE) (WHO) (WHO)
diciembre de 2001 la contaminación era tan elevada que sanitaria
las autoridades se vieron obligadas a cerrar las escuelas, el En Cotonou (Benín), los zemidjans (mototaxis) exponen a peatones y
casco urbano a los vehículos, y recomendar a la población conductores a un nivel de contaminación muy por encima del saludable
que permaneciese en sus hogares. por su contenido en agentes cancerígenos.
El coste sanitario directo de la contaminación atmosférica

8 en los países en desarrollo se estimó en 1995 en cerca de
100 billones de dólares USA anuales
Los accidentes de tráfico ocasionan
Problema 7
demasiadas víctimas mortales y heridos
La deficiencia de las infraestructuras y su escasa regulación
dan lugar a un uso mixto de las mismas, que genera
conflictos entre peatones, bicicletas y vehículos, y conduce
a una elevadísima tasa de accidentes y mortalidad, con
peatones y conductores de bicicletas y motocicletas como
principales víctimas.
Por otra parte, los desplazamientos en vehículo representan

un peligro para sus ocupantes, ya que el parque automóvil
está envejecido y carece de medidas de seguridad tales
como el cinturón.
Mortalidad viaria por millón de habitantes
Brasilia 553.25 Túnez 146.16

Rio de Janeiro 331.83 Harare 139.64
Kuala Lumpur 282.73 Guangzhou 137.27
Johannesburgo 261.8 Caracas 118.89
Jakarta 227.05 NORTEAMÉRICA 106.56
Bogotá 204.5 EUROPA OCCIDENTAL 72.34
En Nueva Delhi, peatones, ciclomotores, autobuses y coches Bangkok 192.07 ASIA DESARROLLADA 59.37
comparten las mismas vías, con gran número de accidentes mortales.
La mortalidad viaria es más elevada en las ciudades

en desarrollo y las personas más vulnerables son los 9
peatones y ciclistas
La congestión es un problema creciente

Problema 8 común a la mayoría de ciudades
Pese a la escasa motorización propia de los países en
desarrollo, factores como unas infraestructuras
inadecuadas, una reducida capacidad y un escaso control
del tráfico causan una gran congestión en las
aglomeraciones urbanas, con un coste por horas pérdidas y
trayectos más lentos que va en aumento. Tanto el sector
informal como los coches y ciclomotores contribuyen a
dicha congestión.
Estimación de pérdidas por

embotellamientos en 1996/1997
Ciudad Coste anual por Porcentaje del

retrasos (en millones Producto Nacional
de dólares USA) Bruto Regional
Bangkok 272 2.1

Jakarta 68 0.9
Kuala Lumpur 68 1.8 Los trabajadores pendulares ya pierden tiempo en los embotellamientos,
Manila 51 0.7 situación que empeorará, pues se espera un incremento de la
motorización en los países en desarrollo.
La congestión urbana amenaza la viabilidad económica

10 y agrava la contaminación
El crecimiento urbano descontrolado y el uso de
Problema 9
vehículos incentivan la emisión de gases de
efecto invernadero
Aunque su emisión per cápita de gases de efecto
Emisiones de carbono en 1990 y 1997 invernadero es menor, la contribución de los países en vías de
Millones de toneladas desarrollo al cambio climático va en aumento. La
motorización que conlleva el crecimiento de población y la
creciente demanda de transporte privado acentuará el
1990 milones de toneladas efecto invernadero, contrarrestando los esfuerzos por limitar el
1997 milones de toneladas cambio climático.
1480
1345
Vehículos motorizados en Delhi (en millares)
1337
1200
Año Motocicletas Coches Conjunto de
933 918 878 876 y /jeeps vehículos
822
ciclomotores motorizados
620
1971 93 57 180
274 297 236 1980 334 117 521
156
1990 1077 327 1547
Estados Europa Europa Japón China India Ostros 2000 1568 852 2584
Unidos Occiden del Este paises
-tal desarrolla- 2010 2958 1472 4809
dos
2020 6849 2760 10339
Se prevé una duplicación de la motorización de Nueva Delhi cada
década y un incremento de un 65% en la emisión de gases de Se pronostica que las tasas de motorizacíon en Nueva Delhi se
efecto invernadero hacia el 2010 doblarán cada decada y las emisiones de gases invernadero se
estima que aumentarán en 65% par el 2010
El transporte urbano de los países en desarrollo contribuye

cada vez más al cambio climático 11
Problema 10 A mayor demanda de transporte, mayor

consumo energético
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que el Consumo enrgético total
sector del transporte será el primer consumidor energético
hacía el 2020. Para esa fecha, el consumo mundial habrá
crecido un 66%, debido en gran parte a los países en
desarrollo.
El consumo mundial de energía se abastece principalmente 2000
M. de toneladas equiv. de
de yacimientos fósiles. En el caso del transporte, el petróleo 1800
representa más del 95% de la demanda energética. A 1600
resultas de la motorización, la demanda de crudo no podrá 1400
mantenerse y el coste energético para los países en 1200
desarrollo puede convertirse en una verdadera carga si la 1000
compra se efectúa en divisas extranjeras. 800
600
petroléo
400
200
0
1979 1984 1989 1994
Centroamérica Sudamérica Oriente Medio Sureste Asiático
Centroasia África Srasia
A mayor demanda energética, más petróleo y mayores costes
La dependencia energética de los países en vías de

12 desarrollo irá en aumento
Las infraestructuras para vehículos
Problema 11
desaprovechan el espacio urbano
Todo medio de transporte usa espacio para desplazarse y
estacionar durante un determinado período de tiempo. Sin
embargo, el coche privado es el mayor consumidor de
espacio, ya que pasa el 90% de su tiempo (esto es, 22 horas
diarias) estacionado o aparcado.
Así pues, se desaprovechan enormes cantidades de un

espacio urbano valioso que sólo sirven de aparcamiento en
el hogar, la oficina o los centros comerciales.
Por otra parte, las infraestructuras viarias empleadas para

satisfacer las necesidades de desplazamiento también
ocupan un gran espacio, en ocasiones incomunicando
diversos sectores y barrios enteros.
Al concebir Brasilia se pensó en los vehículos, con grandes espacios

viarios y de aparcamiento
Se pierde valor económico y las infraestructuras para

vehículos marginan algunas zonas 13
Soluciones sostenibles
• Desarrollo económico
Igualdad social y • Reducción de la pobreza
económica • Instituciones
• Finanzas
A
DAD SOCI
ECON O
Sostenibilidad
M
AL
ÍA
IGU
• Calidad • Transporte público
atmosférica Protección ME Calidad de vida de y transporte
• Seguridad informal
medioambiental la comunidad
TE
DI
• Congestión O • Desarrollo urbano
urbana
• Energía
AMBIEN • Calidad de vida
Las soluciones sostenibles de transporte urbano

deben contemplar: la economía, el medio ambiente
14 y la igualdad social
Desarrollo económico sostenible gracias a un
Solución 1
transporte público ahorrativo y efectivo
Las actividades económicas originan un flujo de personas
entre zonas residenciales y de trabajo, de ocio y compras.
Por ello, se requiere una red de transporte eficiente y
efectiva para comunicar a estas personas con sus
Enseñanza Sanidad actividades.
El transporte público puede canalizar el flujo de población
entre las diversas actividades con mayor eficiencia, ya que la
demanda de transporte se concentra en el tiempo (durante
las horas puntas matinales y vespertinas) y en el espacio.
Modelo típico de horas punta

Transporto
público Flujo de transporte
Horas Horas
punta punta
Ocio Trabajo
Horas del día
El transporte público ofrece un acceso eficaz

a las diversas actividades 15
Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un

Solución 2 buen acceso a la ciudad
Habida cuenta de los escasos ingresos y accesibilidad, los Gasto relativo en transporte
gastos de transporte pueden representar hasta el 30% del
presupuesto doméstico además del tiempo empleado. El
transporte público puede ofrecer a la población un acceso
eficaz a los servicios básicos. Asimismo, puede ayudar a los
sectores más marginados proporcionándoles un acceso 40,0 Transporte privado
fácil y asequible a su trabajo, centros de salud, escuelas,
35,0 Transporte público
universidades y centros administrativos, garantizando así una
mayor cohesión social. 30,0
Porcentaje de la renta
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
0-250 250-500 500-1000 1000-1800 1800-3600 >3600
Reales(divisa)/mes
Gasto absoluto y relativo en transporte por nivel de renta,

Sao Paulo, 1997
Un acceso también al alcance de los discapacitados
Las políticas sociales serán de corto alcance si la población

16 no cuenta con un acceso adecuado y asequible a sus
necesidades básicas
Creación de una autoridad municipal o
Solución 3
regional en materia de transporte para
contribuir a la toma de decisiones
El transporte urbano constituye un gran reto en diversos Por ejemplo, planificar una red de transporte y financiar con
sentidos por la existencia de varios aspectos conflictivos. coherencia las infraestructuras proyectadas si éstas han de
Para afrontar tal reto se necesita un organismo integrado ejecutarse. Regular por separado tráfico y transporte público
que garantice políticas coherentes respetando todos los también puede resultar una tarea compleja, ya que las
intereses en juego. medidas de una administración pueden afectar a las de otra.
Una vez instituida, la autoridad en materia de transporte
debería legitimarse creando estrechos lazos con las partes
implicadas para superar los retos planteados por el
transporte urbano. En particular con:
• Las entidades locales
• Las asociaciones de usuarios de medios de transporte
• Negocios y empresas de mayor importancia
• Compañías de transporte públicas y privadas
• Agencias de la propiedad raíz
• Compañías interurbanas
• Las autoridades/dirigentes
La autoridad en materia de transporte necesitará centrarse
en un plan estratégico y establecer las mejores condiciones
para el transporte público, elaborando políticas de
transporte que complementen los esfuerzos de quienes
realmente desarrollen y hagan funcionar el sistema de
transporte público.
Sólo la cooperación entre las partes puede ayudar a

resolver los asuntos asociados al transporte urbano 17
Financiación de la actividad del

Solución 4 transporte público e inversiones
La financiac
ió
del transpnorde la explotación
te público
Por lo general, los ingresos por venta de billetes no bastan propiedades adyacentes a las estaciones.
para financiar el funcionamiento y la inversión en transporte • Ingresos públicos en general: a través de la tributación
público. A menudo se recurre a financiación externa para estatal y municipal de usuarios y no usuarios.
cubrir el margen entre los ingresos de la venta de billetes y los En la práctica, la financiación del transporte público puede
costes de funcionamiento e inversiones. Ello refleja a las consistir en una combinación de mecanismos. Por lo
claras que el precio de los billetes y la calidad del servicio general, se ha de ser plenamente consciente de la
responden a una política específica encaminada a lograr necesidad de financiación pública, con el fin de
ciertos objetivos. Así, gobiernos, autoridades locales y otras proporcionar un servicio de calidad definido por los
instituciones, incluido el sector privado, financian el transporte oportunos programas a un precio que de otro modo no
público contribuyendo a causas económicas, sociales, de podría ofrecerse. Dicha financiación se justifica por:
transporte y medioambientales. • El gran potencial del transporte público para contribuir a la
Cabe considerar tres fuentes de ingresos alternativas al movilidad, funcionamiento de la economía urbana, respeto
usuario: del medio ambiente y lucha contra la marginación social
• Ingresos por contaminación: compensaciones por el • La financiación requerida no es una subvención, sino el
perjuicio causado a la comunidad. Pueden gravarse pago de un servicio prestado a la comunidad
ecotasas por el uso y propiedad de coches así como tasas • Se financia un bien público, por el mismo motivo que se
de estacionamiento. construyen carreteras para los coches.
• Ingresos satisfechos por los beneficiarios: los beneficiarios Se deben adoptar medidas para garantizar la máxima
de un servicio cubren su coste. En Francia, el Impuesto rentabilidad de la financiación externa recabada, tales como:
sobre el Transporte obliga a los empresarios con más de • la contractualización/formalización de las relaciones entre
nueve asalariados a tributar por el coste de las inversiones compañías y autoridades competentes,
en transporte público y funcionamiento. En Hong-Kong, la • provisiones para dar incentivos a las compañías y para
construcción del nuevo metro se ha nutrido, en parte, de pagos por contratos que cubran cambios en los costes no
los ingresos por los arrendamientos y ventas de las atribuibles a la compañía.
La financiación del transporte público no supone una subvención

18 sino una retribución por proporcionar un servicio de calidad a un
precio que de otro modo no podría ofrecerse
Mejorar la calidad atmosférica con un
Solución 5
transporte más ecológico
Niveles de emisión en Londres Los coches y ciclomotores, responsables de la mayor parte
(gramos/pasajero-km) por medio de de emisiones, pueden ser sustituidos en parte por medios de
transporte en 1997 transporte sostenibles. Los medios de transporte respetuosos
con el medio ambiente pueden ser la bicicleta, ir andando
o medios de transporte público como:
Coches Autobuses Metro* • Vehículos a base de biodiesel o diesel limpio (autobuses)
Monóxido de carbono 12.9 0.3 0.03 con convertidor catalítico
Hidrocarburos 1.9 0.1 0.0 • Vehículos a base de GNC (gas natural comprimido),
Óxidos de nitrógeno 0.8 1.2 0.3 como los autobuses
Óxidos de azufre 0.05 0.02 0.15 • Vehículos eléctricos (metros pesados y ligeros, autobuses).
Plomo 0.02 / / Las ciudades han de sopesar qué índole de equilibrio
Partículas en suspensión 0.04 0.02 0.01 desean establecer entre economía y medio ambiente y
Dióxido de carbono 197 89 91 optar por la mejor alternativa posible.
*Corresponde a la emisión del suministro de energía El mito del autobús vacío

eléctrica Pese a la creencia popular, investigaciones en Sao
Paulo muestran que un autobús de diesel de 45 plazas
Estudios comparativos en Londres muestran que el transporte público con sólo dos pasajeros emite menos monóxido de
contamina menos que los coches ya que las emisiones están más carbono e hidrocarburos por persona que un coche
distribuidas entre el grupo de usuarios privado con 1,5 ocupantes. Pero no todo el mundo
desea o puede desplazarse siempre en transporte
público, de modo que el equilibrio se ha de lograr
gracias a planes integrales, incentivos, regulación y
una reducción del uso del coche.
El transporte público contribuye a mejorar la calidad

atmosférica y debe representar un ejemplo a la hora de 19
elaborar una normativa en materia de emisiones
Un transporte más seguro gracias a un espacio

Solución 6 propio y el respeto de las normas
Cada medio de transporte da respuesta a unas necesidades
de transporte específicas. Un solo medio no puede cubrir
todas las necesidades de modo sostenible. En las áreas
urbanas, la población debe tener acceso al transporte que
prefiera y a su uso en condiciones seguras. Se tiene que
proteger a los usuarios más vulnerables evitando conflictos
entre los diversos flujos de tránsito y creando infraestructuras
específicas tales como ciclocarriles o aceras.
El ayuntamiento de Dar Es Salaam, Tanzania, ha fijado los ciclocarriles

como prioridad de su agenda para fomentar un transporte asequible.
Por otro lado, la seguridad consiste igualmente en el respeto

de unas normas básicas y en garantizar su cumplimento por
parte del usuario. El mero respeto del uso del cinturón de
seguridad o el casco puede reducir drásticamente el
número de accidentes mortales.
Las autoridades municipales tienen que proteger a los

20 usuarios viarios más vulnerables y exigir un mayor respeto
por parte de los conductores
Reducir los atascos preservando la fluidez y
Solución 7
limitando el estacionamiento
Diversas actividades tienden a congestionar las vías y limitan
la capacidad de las infraestructuras, en particular el
estacionamiento y las actividades económicas ilegales. Por
ejemplo, los aparcamientos ilegales en las áreas urbanas
más concurridas pueden llegar a ocupar hasta dos carriles.
El transporte público suele circular por el derecho y por ende
se ve atrapado en atascos.
El número de plazas de aparcamiento y la estricta

obligatoriedad del uso de éstos puede contribuir a la
reducción de la congestión.
Además, restringir el estacionamiento es el modo más

efectivo de persuadir a los conductores para que dejen sus
coches en casa.
En Bogotá, el número de
aparcamientos y su uso
obligatorio ha mejorado
considerablemente la fluidez del
tráfico
Lograr el respeto de la normativa en materia de

estacionamiento y la prevención de la afluencia de otras
actividades en las vías permite a transporte y vehículos 21
circular con mayor fluidez
Incentivar el ahorro energético de las ciudades

Solución 8 incrementando su densidad y el uso del
transporte público
Estudios de la UITP ponen de manifiesto que las ciudades con Densidad (habitantes por hectárea) vs
mayor densidad de población son también las que menor consumo energético anual por habitante
energía consumen en lo que a tráfico respecta. (megajulios)
En las áreas de baja densidad, el coche suele ser el medio más
utilizado.
Las áreas urbanas más densas consumen menos porque
fomentan:
• Los trayectos no motorizados, ya que las distancias para ir
Consumo energético (megajulios)

al lugar de trabajo u ocio son más cortas andando o en
120000
bicicleta.
• El transporte público (como se muestra en el Millennium 100000
Cities Database de la UITP) consume menos energía que el
80000
coche.
60000
Uso energético por transporte urbano 40000

(Mj/usuario-km)
20000
Medio de transporte Producción de vehículos Combustible Total
Metro ligero 0.7 1.4 2.1 0
Autobús 0.7 2.1 2.8 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Metro pesado 0.9 1.9 2.8 Densidad (habitantes por hectárea)

Coche, gasolina 1.4 3.0 4.4
Coche, diesel 1.4 3.3 4.7
El transporte público consume menos, desde su producción hasta su uso
Poniendo fin al crecimiento urbano descontrolado, el

22 consumo energético de las ciudades será menor
Las políticas de transporte urbano deben tomar
Solución 9
en consideración el sector informal para
reducir sus externalidades
En muchas ciudades el sector informal es un elemento
esencial del transporte colectivo. Éste suele representar la
última alternativa de transporte asequible para muchos,
pese a los obstáculos que plantea. Esta situación puede
mejorar considerablemente si las autoridades competentes
garantizan la inclusión de dicho sector en las medidas de
mejora del transporte para la población. Para lograrlo, las
autoridades públicas deben promover la legalización de
esta actividad, por ejemplo, concediendo licencias a las
compañías. Las licencias tienen que ir asociadas a acuerdos
entre las compañías del sector informal y las autoridades en
los que se aborden aspectos tales como:
• Tarifas
• Horarios
• Seguridad
• Áreas de actividad
La autoridad en materia de transporte de Dakar (CETUD) promovió la

regulación del sector informal del transporte. El presidente de la
Asociación de compañías del sector informal firmó recientemente el
Estatuto del transporte urbano elaborado por la CETUD.
Las políticas de transporte urbano deben considerar los

servicios de transporte informal para limitar los efectos 23
negativos que estos puedan traer
Solución 10 Erigir el transporte urbano en pilar del

desarrollo de la ciudad
El crecimiento y el desarrollo suelen darse en áreas cercanas
a una red de transporte público de calidad que las hace
más accesibles y atractivas.
La creación de una red de transporte público también
puede contribuir a un desarrollo urbano planificado y a
restaurar las áreas ya urbanizadas.
Por ejemplo, estableciendo un transporte combinado y

planes de uso del suelo, las autoridades pueden incentivar la
concentración de los inversores privados en actividades
ubicadas a lo largo de los ejes de transporte. A su vez, estas
infraestructuras (residenciales o comerciales) gozarán de un
buen acceso a la ciudad, por lo que resultarán más
atractivas.
Los planos de Kunming muestran el concepto de expansión urbana

constante entorno a la futura red de transporte público
Una red de transporte público de alta calidad da un valor

24 añadido a los bienes raíces e inmuebles
Mejora de la calidad de vida gracias un uso
Solución 11
más racional del espacio urbano
Satisfacer el total de la demanda de transporte mediante el
uso del coche requeriría una red viaria muy extensa. En
cambio, el transporte público aprovecha mejor el espacio
urbano gracias a su mayor capacidad. De hecho, en el
75 personas lapso de una hora, unas 2.000 personas pueden cruzar un
transportadas: espacio de un ancho de 3 a 5 m. en coche, 9.000 en
por 60 coches autobús y más de 22.000 en un transporte público de alta
capacidad (autobuses, metros ligeros o subterráneos).
El espacio aprovechado puede emplearse para otros fines:
• Espacios verdes
• Espacios abiertos
• Zonas peatonales
• Zonas de ocio
• Zonas comerciales y de compras
o por un único
autobús
Las ciudades no tienen que estar diseñadas para los

coches sino para sus habitantes 25
Los tres pilares del transporte sostenible
SISTEMA DE TRANSPORTE EQUILIBRADO
PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE

RESTRICCIÓN DEL USO
PÚBLICO Y DE LOS MEDIOS DE

PLANIFICACIÓN DEL
DEL COCHE PRIVADO
TRANSPORTE SOSTENIBLES
USO DEL SUELO
El éxito sólo se alcanza mediante

26 una combinación de soluciones
Reforma de las instituciones de transporte y
Realización ejemplar 1
legitimación de las autoridades locales
La provincia de Gauteng es el motor económico de También abarca tres distritos municipales.
Sudáfrica y de África del Sur. Abarca tres municipios urbanos: El TCC de Gauteng (Comité de Coordinación del
• Ciudad metropolitana de Johannesburgo Transporte) se creó en 1996 por ser Gauteng una provincia
• Ciudad metropolitana de Ekurhuleni de índole eminentemente urbana, un área funcional de
• Ciudad metropolitana de Tshwane (antes Pretoria) transporte y por la abundancia de trayectos que rebasan los
limites municipales.
El TCC coordina la política de transporte entre las tres
ciudades, los tres distritos, la provincia, las compañías de
ferrocarriles de cercanías y la agencia gubernamental de
Tshwame ferrocarriles nacionales.
No obstante, las tres urbes tramitan la instauración de
autoridades en materia de transporte. Ello permitirá transferir
Johannesburg
numerosas competencias a los municipios y superar la
fragmentación en la planificación, gestión y control del
Ekurhuleni
transporte público.
Por primera vez, las ciudades desarrollan un programa de
transporte integrado que contempla tanto el transporte
público como sus infraestructuras. El proyecto de
recapitalización de taxis, destinado a sustituir los vehículos
de 16 plazas por otros de 18 y 35, tendrá una gran
Muchas otras ciudades africanas también han tomado la iniciativa de
repercusión en el transporte público. La implantación de un
reformar sus instituciones. En 1997, Dakar fundó la autoridad local CETUD, ferrocarril interurbano rápido en Gauteng, que enlazará las
seguida por Abidjan en el 2000 con la AGETU y más recientemente por tres ciudades, también se halla en un estado avanzado.
Lagos con la LAPTA.
La política de transporte urbano es más eficaz cuando

toma en cuenta las perspectivas locales y regionales 27
Realización ejemplar 2 Recuperar la calidad de vida en la ciudad

Recientemente, los dirigentes municipales de Bogotá
invirtieron en una renovación urbanística encaminada,
fundamentalmente, a mejorar la calidad de vida. Ante la
degradación de la calidad de vida, la ciudad elaboró un
programa centrado en el transporte y el tejido urbano:
• Transmilenio, un sistema de transporte de alta
capacidad, cuenta con 31 km. de carril exclusivo para
autobús y tres líneas y transporta a 700.000 pasajeros a
diario, unos 42.000 por hora en las horas punta
• Para restringir el acceso de los coches durante las horas
punta, los ciudadanos votaron a favor de vetar el acceso
de éstos al área urbana desde el 2015, excepto taxis en
horario matinal y horas puntas de la tarde
• Los ciclocarriles (con 200 km. proyectados en toda la
ciudad) y aceras conectan los centros de actividades
de la ciudad promoviendo el transporte sin motor.
• Espacios verdes y públicos para rehabilitar el uso del
suelo urbano.
Tras la aplicación de la Fase 1 de

Transmilenio en 2000
reducción de un 32 % del tiempo empleado en trayectos
reducción de un 75 % de los accidentes
reducción de un 92 % de las víctimas mortales
reducción de un 43 % de la emisión de bióxido de azufre
reducción de un 12 % de las partículas en suspensión de
diámetro inferior a 10 µm Transmilenio, Bogotá
El transporte público es un elemento esencial para

28 restablecer y mantener la calidad de vida urbana
Integración del transporte y planificación del
uso del suelo
En 1943, el Plan Agache, el primero que establecía las
prioridades de transporte de Curitiba, sugería absorber la
futura expansión del mercado automóvil creando arterias
urbanas. En 1965, se elaboró el Plan Director de Curitiba para
solventar los problemas de tráfico. Sin embargo, la solución
que éste adoptaba era completamente distinta: edificar la
ciudad entorno a la red de transporte urbano con un
estricto control del desarrollo urbano a lo largo de ejes
establecidos. La ciudad crecería linealmente y no conforme
al modelo radial habitual. Los objetivos del plan eran
manifiestos:
• Control del crecimiento urbano
• Integración de las funciones urbanas
• Dar plena prioridad al transporte público
• Limitar el tráfico y la contaminación
Actualmente, Curitiba goza de una de las redes de autobús
público más eficaces del mundo.
Crecimiento de Curitiba
Curitiba, Brazil
Las políticas que combinan uso del suelo y transporte no

sólo permiten un desarrollo urbano coherente, sino también 29
el mantenimiento cualitativo del transporte público
Realización ejemplar 4 Regular la emisión para frenar la

contaminación atmosférica
En Nueva Delhi, los informes ponen de manifiesto que la Directivas del Tribunal Estado de
incidencia de las enfermedades respiratorias a causa de la Supremo (06/1998) aplicación
contaminación atmosférica es 12 veces mayor que la media
(02/2001)
nacional. Mientras que el PIB de la India ha crecido un 150%
en los últimos 20 años, la contaminación automóvil se ha Todos los taxis o rickshaws anteriores Todos los taxis y
octuplicado. a 1990 (incluidos los pertenecientes rickshaws anteriores a
a particulares) debieron sustituirse 1990 se retiraron de la
por nuevos vehículos a base de circulación con éxito
A modo de reacción, el gobierno promulgó una ley en 1998 combustibles limpios desde el 31 de respetando ese plazo.
para frenar la contaminación urbana. Dicha ley insta al marzo de 2000.
transporte público y al privado a pasarse al uso de Los gobiernos locales ofrecieron Se están ofreciendo
tecnologías limpias para reducir las fuentes de emisión, incentivos económicos para sustituir importantes incentivos
como motos y taxis. todos los automóviles y taxis económicos para los
posteriores a 1990 por nuevos nuevos vehículos a
vehículos que funcionan con base de combustible
combustible limpio desde el 31 de limpio.
marzo de 2001.
Desde el 1 de abril de 2000, todos Hay unos 137

los autobuses del sector público autobuses a base de
con más de 8 años de antigüedad GNC (todos ellos
tuvieron que dejarse fuera de públicos) en
servicio, salvo aquéllos que funcionamiento y se
funcionasen a base de GNC u otros han encargado otros
combustibles limpios. Todo el 1.200. Trece autobuses
parque de autobuses de la ciudad han sido objeto de
(públicos y privados) tiene que ir reajustes para
convirtiéndose al GNC. convertirse al GNC.
La contaminación atmosférica puede reducirse

30 drásticamente regulando el parque automóvil
Disminuir la congestión de tráfico con servicios
de alta capacidad
En Shanghai, la congestión es un gran problema a causa del
elevado número de bicicletas y peatones así como de
coches, autobuses y motos, altamente contaminantes, todos
ellos rifándose un mismo espacio.
No basta con extender la red viaria para responder al
crecimiento de población y motorización, por cuyo motivo
los dirigentes municipales, abocados a la construcción de
una ciudad internacional, optaron por invertir en transporte
público.
La media de trayectos diarios es de 10,5 millones, 7 millones
de ellos en autobús. Con el ambicioso objetivo de mantener
en 60 minutos el tiempo medio necesario para cruzar la
ciudad, la creación de un metro ha resultado prioritaria por
ser éste el modo más económico de transporte con una
gran capacidad de personas. Una línea de metro de 65 km.
transporta ya a diario un millón de pasajeros y se le añadirán
otros 200 km. hacia el 2005, que enlazarán las diversas áreas
de la ciudad gracias a una red de transporte en “cuadrado
y radio” (que permite atravesar y circunvalar).
Shanghai, China
El autobús o el metro públicos pueden transportar más

personas a mayor rapidez 31
Realización ejemplar 6 Sensibilizar y ayudar a las comunidades al uso

de las instalaciones de transporte
El Proyecto de Información sobre el SIDA, destinado a los
trabajadores pendulares, es una actividad bienal llevada a
cabo por la Dirección para Enfermedades de Transmisión
Sexual y SIDA-VIH del Departamento de Sanidad, en marcha
desde octubre de 2001 hasta septiembre de 2003. Así se
ofrece información sobre el SIDA-VIH, información
complementaria, preservativos y folletos distribuidos a través
de quioscos ubicados en 20 estaciones de transporte de
todo el país por donde transitan unos 3,5 millones de
empleados pendulares. Los quioscos de cada ubicación
están situados muy a la vista y se usan regularmente para
promociones de productos de consumo. Hay dos miembros
formados de la NAPWA (Asociación Nacional de Personas
Afectadas de VIH-SIDA) en cada quiosco, ofrecen charlas
particulares, información complementaria y distribuyen
preservativos y diversa documentación. Se promociona el
proyecto insertando rótulos en taxis, quioscos y anuncios
entre éxitos musicales. El concepto de publicidad entre
éxitos musicales consiste en la distribución a los taxistas cada
dos meses de música local e internacional con anuncios
intercalados.
Proyecto de Información sobre el SIDA a pasajeros, Sudáfrica
El transporte público contribuye útilmente al bienestar

32 de la comunidad de diversos modos
Ofrecer formación y fomentar el conocimiento
local
Con el fin de crear una línea piloto de tranvía en el eje
transversal de Hanoi para el 2005, se estableció un marco de
cooperación entre el Comité Popular de Hanoi y la región
de París. El Institut des Métiers de la Ville (Instituto de Oficios
de la Ciudad o IMV) se creó para colaborar en la
planificación y gestión urbana de Hanoi con tres objetivos
específicos:
• Celebrar sesiones formativas para los directivos locales
que desempeñen funciones en materia urbana
• Respaldar la función de las autoridades vietnamitas y la
transmisión de conocimiento en materia urbana
• Desarrollar un centro de recursos en francés y en
vietnamita para los directivos vietnamitas.
Desde septiembre de 2002, el IMV desarrolla un proyecto

dotado con un millón de euros y destinado a mejorar el
transporte público en Hanoi con tres líneas piloto de autobús
para un período de dos años.
Instituto de Oficios de la Ciudad, Hanoi El IVM ya ha formado a 220 directivos en los ámbitos de
transporte, planificación, infraestructuras públicas y
desarrollo urbano.
La formación de profesionales del transporte público y el

fomento de la gestión del conocimiento urbano son 33
cruciales para elaborar políticas locales coherentes
Realización ejemplar 8 Dar prioridad al transporte público

Kunming, capital de la provincia de Yunnan en el sudoeste
de China, cuenta con una población de 1,3 millones de
habitantes. Inicialmente, la ciudad planificó su desarrollo
fomentando el uso del vehículo en detrimento de
peatones y bicicletas. En 1993, las consecuencias negativas
de tal política (embotellamientos, contaminación y tráfico
caótico) incitaron a la ciudad a considerar el transporte
público.
Se decretó un plan director en 1996 con el apoyo de
Zurich, ciudad hermanada. En 1997, con el fin de obtener
en un breve plazo un sistema de transporte público
adecuado, el municipio proyectó una red viaria de
autobús rápido que se iría transformando gradualmente en
una red de tranvía moderno. Varios proyectos pilotos
exitosos han contribuido ya a convencer a las autoridades.
Desde abril de 1999 (4 meses después del inicio de la
construcción), Kunming cuenta con carriles de autobús de
uso exclusivo. La ciudad proyecta ahora nuevos servicios,
entre ellos una red regional y la construcción de un metro
ligero.
A congestio
bus networn free
k
Kunming, China
La mejora del autobús y del metro ligero con vías

34 específicas redunda en ahorro y rápidos beneficios
Adaptación del transporte público a las
necesidades del usuario
SOTRA, la compañía de transporte público en Abidjan
(Costa de Marfil) cuenta con cerca de 1.000.000 de pasajeros
diarios en autobús y con 20.000 en barco. SOTRA se propuso
aprovechar aún más el transporte fluvial, ya que la mayor
parte de la ciudad dispone de acceso directo a la laguna.
Como no resultaba posible conseguir barcos a un precio
asequible, la propia SOTRA se lanzó a la compra de un astillero
naval. Se han proyectado cuatro nuevos puertos menores, así
como un tranvía, un metro ligero y un tren de cercanías.
• Autobús
• Barco
Adjame
Cocody
Abidjan, Costa de Marfil
El nuevo servicio fluvial tarda 8 minutos en cubrir la distancia

de Yopugon a Cocody, en contraste con los 55 minutos en Yopougon
autobús. El resultado son los 45 minutos de viaje que se Treichville
ahorran los usuarios.
Los servicios innovadores ayudan al transporte público a

responder mejor a las necesidades de los usuarios 35
Ofrecer información sencilla y útil acerca del

Recomendación 10 transporte a los usuarios
Sin grandes inversiones en información al viajero, la ciudad
de Yogjakarta (Indonesia) logró ofrecer un servicio de
transporte público sencillo e inteligible basado en un servio
de alta frecuencia. Se procedió a simplificar la red de
transporte público de Yogjakarta para cubrir 10 trayectorias
radiales y 2 orbitales. Así fue posible ofrecer un servicio de
transporte con una alta frecuencia. Cada autobús cuenta
con varios paneles (a veces sólo con un cartel) que indica el
número de línea del 1 al 12 en la parte frontal del vehículo.
Un panel de madera indica las principales paradas de la
línea.
Gracias a este sistema de información (y dentro de las

restricciones presupuestarias), la compañía local KOPATA se
encargó de ofrecer una red de transporte público sencilla,
que permite a los viajeros orientarse por sí mismos.
Yogjakarta, Indonesia
Una información al viajero adecuada es un factor decisivo

36 para la competitividad del transporte público
Facilitar el acceso al transporte público por
Realización ejemplar11
medio de la infotecnología
El sistema de venta automática de billetes se puso en
marcha en 2001 en Ammán (Jordania) mediante el uso de
tarjetas inteligentes. Ello proporciona numerosas ventajas a
los pasajeros de autobús y la compañía. Reduce las largas
colas en las paradas de autobús y hace innecesario llevar
cambio encima. También facilita el viaje diario del trabajo a
casa. La ventaja para la compañía fue la desaparición de la
posibilidad de fraude y del recuento y clasificación de la
moneda, con la pérdida de tiempo que conllevaba. Las
tarjetas inteligentes pueden recargarse en diversos puntos
(p. ej. en las terminales de autobús o en grandes
supermercados). El viajero no tiene más que pasar su tarjeta
ante un lector para subir al autobús, sin tener que insertarla
en ninguna ranura o sacarla de su cartera.
Este avanzado sistema también proporciona datos sobre el

transporte, como el número de pasajeros a lo largo del día o
en las horas punta.
Ammán, Jordania
El nuevo sistema de venta automática de billetes simplifica

los trayectos a los usuarios del transporte público 37
Realización ejemplar12 Centrarse en el usuario con un compromiso

de calidad
En septiembre de 2001, el Ministro de Transporte de Túnez
lanzó un proyecto piloto que reunió a las tres compañías de
Túnez para abordar el tema de la calidad. El proyecto
consistía en el desarrollo y aplicación de un plan de acción
de calidad que pretendía mejorar la satisfacción de los
usuarios del transporte, recabando las experiencias de los
profesionales del transporte público que desempeñaban su
cargo en las diversas áreas del servicio (funcionamiento,
publicidad, análisis, calidad). El plan de acción de calidad se
fundamentó en los principios clave de sinceridad,
compromiso e innovación entre las tres compañías.
El plan de acción se dividió en cuatro áreas clave:
• Quejas y sugerencias de los usuarios
• Estadísticas comunes (con inclusión de las propias a
cada una de las tres compañías)
• Grado de satisfacción del usuario
• Indicadores de satisfacción claves
El plan de acción de calidad consiguió una colaboración

más fluida entre las tres compañías que operaban en Túnez
en cuanto a gestión de la información y también un mejor
conocimiento de las necesidades de los usuarios. Asimismo,
se dio a los usuarios la oportunidad de expresar sus Túnez capital, Túnez
necesidades.
El transporte público es un servicio y debe centrarse

38 en el usuario
Acercar el transporte público al usuario
Realización ejemplar13
La Compañía Metropolitana de Sao Paulo, Metrô, con una
red de metro de cuatro líneas (un total de 58,6 km. y 52
estaciones), puso en marcha una estrategia publicitaria con
las miras puestas en el usuario.
Con el fin de acercarse a los usuarios, Metrô se comunica
través de varios medios: servicio de atención telefónica,
buzones de sugerencias en todas las estaciones, interfonos en
las principales, así como Internet. Asimismo, se lleva a cabo
una encuesta de opinión acerca de la valoración del servicio
anualmente y un balance económico cada dos años.
Además, los usuarios reciben información a menudo acerca
de las campañas de utilidad pública, llevadas a cabo en
asociación con otras instituciones, tales como la vacunación,
las campañas de donación de sangre y eventos culturales.
Una actividad significativa en las estaciones es la agenda
artística y cultural, así como las importantes obras artísticas
que se dan cita en ellas. Actualmente, dicha colección
consta de unas 100 obras de los artistas brasileños
contemporáneos más representativos. La compañía Metrô
promociona igualmente diversas actividades culturales, tales
como exposiciones y representaciones musicales y teatrales.
Por todo ello, Metrô se ha convertido en el símbolo de la
Sao Paulo, Brasil
ciudad de Sao Paulo, un orgullo para la población.
La inclusión de servicios de valor añadido y cultura en el

transporte público mejora la imagen de éste 39

Introduccion General - Por Una Mejor Movilidad Urbana en Los Paises en Desarrollo

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Introduccion General - Por Una Mejor Movilidad Urbana en Los Paises en Desarrollo

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Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 1

Por una mejor movilidad urbana en los países

El círculo vicioso de degradación del transporte

Éstos se asientan en los Inexistencia de Más trayectos y más Más trayectos

La gente usa otros

Renta reducida Renta elevada

2 Una ciudad menos accesible para todos

Cada vez vive más gente en las áreas urbanas

861 Ciudades de los países en 2005 2015

El crecimiento poblacional y económico incrementa

Muchas ciudades se están desarrollando

La mayoría de transformaciones ocurren en las áreas con

Las favelas de Río de Janeiro concentran la pobreza en determinadas

La incomunicación y falta de integración con respecto al

El desarrollo urbano caótico amenaza la calidad de vida

Ausencia de instituciones competentes en

En segundo lugar, incluso cuando las competencias de

En Lagos, debido a la ausencia de regulación pública hasta hace

Se han elaborado algunas políticas globales e integradas

El acceso de la población al transporte

Los habitantes de los países en desarrollo no suelen

Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente

0 100 200 300 400 500 600

Los países en desarrollo invierten poco, menos aún en transporte

Situaciones ya de por sí problemáticas

La contaminación atmosférica de las áreas

El coste sanitario directo de la contaminación atmosférica

Los accidentes de tráfico ocasionan

Por otra parte, los desplazamientos en vehículo representan

Mortalidad viaria por millón de habitantes

Brasilia 553.25 Túnez 146.16

La mortalidad viaria es más elevada en las ciudades

La congestión es un problema creciente

Estimación de pérdidas por

Ciudad Coste anual por Porcentaje del

Bangkok 272 2.1

La congestión urbana amenaza la viabilidad económica

El crecimiento urbano descontrolado y el uso de

El transporte urbano de los países en desarrollo contribuye

Problema 10 A mayor demanda de transporte, mayor

representa más del 95% de la demanda energética. A 1600

resultas de la motorización, la demanda de crudo no podrá 1400

mantenerse y el coste energético para los países en 1200

desarrollo puede convertirse en una verdadera carga si la 1000

compra se efectúa en divisas extranjeras. 800

Centroasia África Srasia

A mayor demanda energética, más petróleo y mayores costes

La dependencia energética de los países en vías de

Las infraestructuras para vehículos

Así pues, se desaprovechan enormes cantidades de un

Por otra parte, las infraestructuras viarias empleadas para

Al concebir Brasilia se pensó en los vehículos, con grandes espacios

Se pierde valor económico y las infraestructuras para

Las soluciones sostenibles de transporte urbano

Desarrollo económico sostenible gracias a un

Modelo típico de horas punta

Horas del día

El transporte público ofrece un acceso eficaz

Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un

Gasto absoluto y relativo en transporte por nivel de renta,

Las políticas sociales serán de corto alcance si la población

Creación de una autoridad municipal o

Sólo la cooperación entre las partes puede ayudar a