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2010

Bienes Públicos y el Monopolio Natural: El caso de la línea 12 del STCM

Angel Arturo Wingartz Escalera Zermeño Cornejo Nancy Facultad de Economía UNAM

17/12/2010

Contenido

Introducción

2

Marco teórico

3

Los Bienes públicos

3

Provisión de infraestructura por parte del Estado

4

El Monopolio natural

6

Caso práctico: Beneficios de la línea 12 en la delegación Tláhuac

7

Delegación Tláhuac

7

Política y Gobierno

8

Población

9

Economía

10

Transportes

14

El sistema de Transporte Colectivo Metro

17

La Línea 12 del sistema de transporte colectivo metro

18

Características

18

Inversión

20

Beneficios sociales y económicos de la línea 12

22

Beneficios Económicos

22

Beneficios Sociales

22

Beneficios Ambientales

23

Nuevas Tecnologías

23

Población Beneficiada

24

Conclusiones

25

Bibliografía

26

Introducción

El presente trabajo se realizó para la materia de Economía Publica ya que es un requisito para acreditar la materia, los objetivos principales de la investigación son los siguientes:

Demostrar que la provisión de infraestructura por parte del estado en nuestro país es de suma importancia para el desarrollo y crecimiento económico de las regiones, lo que se traduce en un elevamiento de la calidad de vida de las personas beneficiadas. También es importante conocer a fondo el proyecto de la línea 12 del metro que traerá consigo muchos beneficios a la población de la delegación, así como a personas de toda la ciudad de México.

Este trabajo es un acercamiento hacia la construcción de la línea 12 del metro por parte de gobierno del Distrito Federal con inversiones de los gobiernos federal y local, la investigación se dividirá en tres partes, la primera es referente al marco teórico en el cual encontraremos los conceptos de bienes públicos, así como un análisis de la provisión de infraestructura por parte del estado y por último el significado del monopolio natural y porque es necesario.

En la segunda parte abordaremos el estudio del caso de la construcción de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la ciudad de México. En primer lugar empezaremos con un breve estudio de la delegación Tláhuac en cuanto a su política y gobierno, su población y la economía de la delegación, después analizaremos las principales características de la línea 12 del sistema de transporte colectivo metro en construcción y los montos de las inversiones a lo largo de los dos años que lleva en marcha el proyecto.

Para la tercera parte evaluaremos el impacto de la línea 12 en las condiciones de vida de la población así como su impacto económico en la delegación Tláhuac que es una de las delegaciones con importantes problemas de tráfico en donde la gente puede pasar hasta 3hrs en el transporte público para llegar a sus lugares de trabajo en el centro de la ciudad y daremos a conocer algunos de los beneficios sociales, económicos y ambientales que disfrutara la delegación después de la construcción del proyecto.

Marco teórico

Los Bienes públicos

Los bienes públicos son los bienes o servicios que no pueden ser disfrutados por un individuo sin que otros también tengan acceso a ellos. Al establecerse una fuerza policial o un servicio de alumbrado público, por ejemplo, no es posible suministrar el Bien a quienes paguen por él y excluir de su disfrute a quienes así no lo hagan. El Consumo que una persona haga de tales Bienes no disminuye el consumo de las restantes personas, a diferencia de lo que ocurre con los otros bienes, que por ello son llamados Bienesprivados.

Cuando estas características se dan de un modo completo se habla de Bienes públicos puros: en este caso no es posible excluir a nadie del consumo del bien y el consumo de una persona no disminuye el de las restantes. Cuando, como frecuentemente ocurre, esto sucede sólo de un modo parcial, se habla entonces de Bienes mixtos.

Existen diferentes formas de limitar el uso de los bienes privados suministrados por el Estado entre los cuales están; el sistema de precios, la provisión uniforme del bien y el método de la cola (Stiglitz, 1995).

El primero de ellos se encarga de fijar un precio para los consumidores del bien en nuestro caso el gobierno fija un precio para la utilización del metro, el método de la cola pretende hacer pagar a los consumidores mediante la utilización de su tiempo para proveer de un servicio público a las personas que lo necesiten y por último la provisión uniforme ya que “…proporciona un nivel uniforme de educación a todas las personas, aun cuando a unas les guste tener más y a otras menos…” (Stiglitz, 1995)

La provisión de Bienes Públicos no puede realizarse eficientemente a través del mercado puesto que el oferente de los mismos no puede garantizar que sólo quienes paguen tengan derecho a obtener el Bien; en tales circunstancias muchas personas no tendrían incentivo alguno para pagar por algo que, de todas maneras,

estarán en condiciones de disfrutar, y por lo tanto quien produzca el bien no tendrá los incentivos para hacerlo.

El fenómeno de quienes pueden aprovecharse de la Utilidad de un Bien público sin haber pagado por ello es conocido como el caso del polizón: cuando un Bien Público es provisto, éste tiene un Precio que refleja el número de quienes han pagado por el mismo; pero, una vez provisto, y ya cubiertos todos los costos, cualquier persona que se incorpore al disfrute de ese bien podrá hacerlo gratuitamente sin alterar las transacciones ya realizadas.

Por ello los Bienes Públicos se proveen generalmente a través de la Acción de organismos públicos: gobiernos nacionales, regionales o municipales y asociaciones de diverso tipo.

Provisión de infraestructura por parte del Estado

Por su parte (Ayala, 2001) nos dice que la provisión de infraestructura por parte del estado es muy importante para el desarrollo económico de nuestro país ya que tuvo presencian en los sectores de los transportes, energía, telecomunicaciones, etc. en otras palabras el crecimiento económico de nuestro país no sería el mismo sin la intervención del estado en la construcción de infraestructura física (Ayala,

2001).

Actualmente la inversión privada tiene un papel más importante en la inversión en infraestructura cosa que antes solo le competía al estado ya que este tomaba decisiones en cuanto a la asignación de recursos, las decisiones de inversión y la selección de los beneficiarios de las obras publicas (Ayala, 2001).

Una de las características principales de la infraestructura es que requieren grandes montos de capital inicial, son de larga maduración, recuperación de inversión a largo plazo y altos riesgos, lo que supone un gran obstáculo para los agentes privados y el mercado (Ayala, 2001).

En el caso de la construcción del metro en la delegación Tláhuac encontramos

que es una obra de infraestructura física y social ya que se trata de la construcción de un sistema de transporte masivo de pasajeros, pero también se encargara de la provisión de guarderías, parques, esparcimiento, etc. esto de acuerdo a la definición de infraestructura de José Ayala que nos dice los siguiente: “…se refiere

a las estructuras técnicas, equipos, instalaciones duraderas, y servicios que

proporcionan y son utilizados en la producción económica en los hogares” (Ayala,

2001).

La contruccion de infraestructura por parte del estado es muy importante para la economía de la localidad ya que permitira un mejor dinamismo de los agentes economicos, que se traduce en desarrollo y crecimiento económico ya que mejora

la productividad (Ayala, 2001).

Es muy importante que el estado fije la prioridades del gasto y la inversión según los criterios que sea necearios para canalizar los recursos de manera eficiente tomando en cuenta lo siguiente:

Evaluar las areas en las que se necesita participación estatal y privada.

Se requiere saber las ganancias de eficiencia y equidad que son esperadas por el estaod para decidir cuales seran las areas prioritrias.

En cuanto a la inversión publica tenemos que el estado tiene que planificar sus programas de inversiónes considerando las prioridades generales de la economica como la responsabilidad de los sectores publicos y privados. Estas prioridades se definen atraves de la estructura económica, dotación de recursos naturales y la estrategia de desarrollo (Ayala, 2001).

La importancia de la infraestructura para una región radica en el hecho de que potencializa la economia en cuanto a la expansión del comercio, la capacidad para hacer frente al crecimiento de la población, mejoramiento de las condiciones ambientes y reduccion de la pobreza. Por otra parte es un factor de incide mucho en la productividad y en la reduccion de los costos de produccion, esta

infraestructura debe adaptarse rapidamente a los cambios y al crecimiento económico (Ayala, 2001).

Tambien tenemos que señalar las desventajas de la infraestructura como por ejemplo para las finanzas publicas ya que pueden crear deficits presupuestarios muy grandes, a su vez tambien pueden empeorar las condiciones ambientales debido a una infraestructura mal diseñada y mal administrada, por otro lado una mala asignacion de los recursos para inversión publica puede provocar costos elevados a los usuarios ya que los gastos en mantenimiento son muy elevados.

El Monopolio natural

Un monopolio natural ocurre cuando las economías de escala son de tal magnitud que una única empresa es capaz de satisfacer toda la demanda de forma más eficiente que un grupo de empresas en competencia.

Los monopolios naturales nacen en industrias con altos costos de capital relativo a los costos variables y al tamaño del mercado, generando grandes barreras de entrada, dicho de otra manera, una firma es un monopolio natural cuando los costos de capital son tan altos que deja de ser viable económicamente para una segunda firma ingresar al mercado y competir

En la vasta mayoría de las industrias, el coso marginal disminuye debido a las economías de escala. Un monopolio natural tiene una estructura de costo distinto, con enormes costos fijos, pero costos marginales constantes, fijos y pequeños.

Los ejemplos de monopolios naturales demandados incluyen ferrocarriles, telecomunicaciones, servicios del agua, electricidad, reparto del correo y software. Algunos demandan que la teoría es un análisis razonado dañado para la prohibición del estado de la competición.

Caso práctico: Beneficios de la línea 12 en la delegación Tláhuac

Delegación Tláhuac

Tláhuac es una de las 16 delegaciones del Distrito Federal de México. Se encuentra localizada en el sur del Distrito Federal, capital de México. Colinda al norte y noreste con la Delegación Iztapalapa, al oriente con el Municipio Valle de Chalco Solidaridad, Estado de México; al sur con la Delegación Milpa Alta, suroeste y oeste con la Delegación Xochimilco.

Hasta hace unas dos décadas, Tláhuac era una de las delegaciones rurales de la capital mexicana. Por ello, era conocida con el nombre de La provincia del Anáhuac. Sin embargo, la presión demográfica de la ciudad ha propiciado que buena parte de sus antiguos campos de cultivo hayan quedado incorporados a la mancha urbana de la ciudad de México. Fue creada como delegación en el año de 1924, cuando por gestiones del senador Severino Ceniceros fue separada del territorio de Xochimilco.

En 2009 y ya con problemas graves de transporte y debido al alto índice de población, surge la necesidad de emplear el transporte colectivo metro, que estará funcionando a partir de 2012.

Mapa 1. Delegación Tláhuac en el D.F.

a partir de 2012. Mapa 1. Delegación Tláhuac en el D.F. Fuente:

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Tl%C3%A1huac,_M%C3%A9xico_DF.svg

Política y Gobierno

Hasta el año de 1924, el territorio de Tláhuac formó parte del municipio de Xochimilco. Por decreto presidencial, fue separado de esa demarcación para convertirse en una municipalidad independiente. A esta nueva división administrativa estaban adscritos los pueblos de Santiago Zapotitlán, San Francisco Tlaltenco, Santa Catarina Yecahuízotl, San Pedro Tláhuac, San Juan Ixtayopan, San Nicolás Tetelco y San Andrés Mixquic.

Finalmente, en el año de 1928 fueron suprimidos los ayuntamientos municipales del Distrito Federal. La administración del territorio recayó directamente en el presidente de la República, que la ejercía a través del Departamento Central, convertido luego en Departamento del Distrito Federal, encabezado por un regente. En 1978 se crearon las delegaciones políticas, mismas que perviven en la actualidad, aunque en aquél tiempo, eran gobernadas por un delegado nombrado por el regente.

A partir de 1987, los tlahuaquenses y el resto de los capitalinos eligieron sus representantes a la Asamblea de Representantes del Distrito Federal. Por primera vez en mucho tiempo, en el año 2000los tlahuaquenses eligieron el jefe del gobierno de su territorio, resultando electo Francisco Martínez Rojo como primer jefe delegacional Tláhuac.

Tláhuac eligió en los comicios del 2009 unrepresentante a la Cámara de Diputados,C. Rigoberto Salgado Vázquez por el distrito electoral federal 27. En el Distrito Federal, en ese mismo año eligió por el dtto XXXV a C. Alejandro López Villanueva y por el XXXIV compartido con la Delegación Milpa Alta al C. Alejandro Sánchez Camacho representantes para la V Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

La Delegación de Tláhuac se encuentra subdividida en 12 Coordinaciones Territoriales que son:

Zapotitla

Olivos

Nopalera

Del Mar

Miguel Hidalgo

Santiago Zapotitlán

San Francisco Tlaltenco

San Pedro Tláhuac (Cabecera delegacional)

Santa Catarina Yecahuitzol

San NicolasTetelco

San Andrés Míxquic

Población

En 2005 vivían 344,106 personas en la delegación Tláhuac esto representa el 3.95% del total de las personas que habitan el D.F. la población en esta localidad ha ido creciendo a una tasa media anual de 1995 a 2000 de 3.9% y de 2000 a 2005 de 2.6%. Por otra parte la participación de la población de la entidad con respecto al total del Distrito Federal en 2000 fue de 3.5% y para 2005 ya se había incrementado hasta llegar al 3.9% del total.

En términos absolutos observamos un incremento de la población de 1990 a 2005 de aproximadamente 140 mil personas.

Gráfica 1

Población total Tlahuac y D.F. años selecionados 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 Distrito Federal
Población total Tlahuac y D.F. años selecionados
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
Distrito Federal
Tláhuac
2,000,000
0
1990
1995
2000
2005

Economía

Principales variables económicas

En el cuadro … encontramos los principales indicadores económicos para la delegación Tláhuac con datos de los censos económicos de 2003, encontramos que existen 10,103 unidades económicas en la localidad lo que representa apenas el 2.95% del total de unidades económicas del D.F. en cuanto al personal ocupado total apenas contribuye con el 1% del total del D.F.

En cuanto a las variables de producción las remuneraciones apenas alcanzan a ser de 592,977 miles de pesos con un producción brota total de la delegación de apenas el 0.32% del total del D.F. en cuanto al consumo intermedio y el valor agregado censal bruto tiene un participación de o.31 y 0.33% respectivamente, por ultimo tenemos que la formación bruta de capital fijo es muy pobre contabilizando apenas 74,537 miles de pesos lo que significa apenas un 0.15%.

Como hemos visto en el cuadro… observamos que la delegación Tláhuac se encuentra muy rezaga en sus indicadores económicos, esta evidencia nos muestra que es necesario incluir a la localidad en la dinámica de la ciudad para incrementar su desempeño económico, es muy importante que el vínculo con los centros de distribución y la inversión se hacia la delegación de lo contrario el dinamismo económico de la demarcación seguirá siendo muy pobre.

 

Cuadro 1. Indicadores Económicas para la delegación Tláhuac

 

Delegación

Unidades

Personal

Total de

 

Producción

 

Consumo

Valor

Formación

económicas

ocupado

remuneracion

bruta total

intermedio

agregado

bruta de

total

es

 

censal bruto

capital fijo

A

E

F

G

H = F - G

I

 

(M

I

L

E

S

D

E

P

E

S

O

S)

Distrito

342475

2,842,874

246,760,939

 

1,470,252,061

 

641,354,278

828,897,783

49,352,687

Federal

   

Delegación

10103

29,278

592,977

 

4,698,462

 

1,984,027

2,714,435

74,537

Tláhuac

   

Fuente: SEDECO

Población Ocupada

Los datos que se encontraron para la población ocupada corresponden para el año 2000 ya que solamente en los censos de población y vivienda se encuentra este dato a nivel local. Del total de la población de 12 años o más de la Delegación Tláhuac, el 52.1% corresponde a la población económicamente activa y el 47.5% a la inactiva, cantidades que representan el 3.2% y 3.5%, de los totales en el Distrito Federal.

Cuadro 2. Distribución de la población de 12 años y más

 
 

Por condición de actividad, 2000

 

CONCEPTO

Tláhuac

Distrito Federal

Tláhuac

Población

No. Personas

%

No. Personas

%

Participación

Económicamente

 

Activa

114,868

52.07%

3,643,027

54.58%

3.20%

Ocupados

113,193

51.31%

3,582,781

53.68%

3.10%

Desocupados

1,675

0.76%

60,246

0.90%

2.30%

Población

         

Económicamente

 

inactiva

104,729

47.48%

3,008,279

45.07%

3.50%

No especificado

994

0.45%

23,368

0.35%

4.20%

Total

220,591

100%

6,674,674

100%

3.30%

Fuente: INEGI

Producción

El Valor Agregado Censal Bruto es el valor de la producción que se añade durante el proceso de trabajo, por la actividad creadora y de transformación del personal ocupado, el capital y la organización (factores de la producción), ejercida sobre los materiales que se consumen en la realización de la actividad económica. Aritméticamente, el VACB resulta de restar a la producción bruta total el consumo intermedio; se le llama bruto, porque no se le ha deducido el consumo de capital fijo. En la Delegación Tláhuac la industria manufacturera genera el 52.99% del valor agregado de la producción, el comercio mantiene una participación significativa al contribuir con el 23.07%, mientras que los servicios tienen una menor participación, equivalente al 21.17% del total ver cuadro 3. La contribución de Tláhuac en el valor agregado de la producción del Distrito Federal, representó durante 2008 el 0.42% del total, porcentaje que en el caso de la industria manufacturera es del 1.06%, en el comercio de 0.53% por su parte el sector servicios participa con el 0.20%, a su vez que la construcción lo hace con un 0.28% véase cuadro 3. En primera instancia se observa que la participación de la delegación en la producción total del D.F. es muy pobre esto debido más que nada a la lejanía que existe de los centros de distribución, tiempos de traslado de mercancía y personas etc. Esta tendencia podría revertirse a lo largo de los años gracias a la construcción de un sistema de transporte masivo de pasajeros que ordenara el transporte público en la localidad y que acercara a la delegación con la ciudad en cuanto tiempos de traslado, a su vez que podría hacer a la localidad más atractiva para las inversiones y la instalación de empresas que generen empleos.

Cuadro 3. Valor Agregado de la produccion (miles de pesos) 2008

 

Tláhuac

D.F.

 

Participación

Sector

Valor Agregado Porcentaje

en el D.F.

Valor Agregado

Porcentaje

Minería

0.00

0.00

0.00 -

907,709

-0.14%

Elect., Gas y Agua

0.00

0.00

0.00

19,066,717

3.03%

Industria de la

contruccion

52,734

2.02%

0.28%

19,173,162

3.05%

Industrias

manufacturera

1,386,264

52.99%

1.06%

130,324,236

20.72%

Comercio

603,554

23.07%

0.53%

113,890,255

18.11%

Transportes, correo

y almacenamiento

19,612

0.75%

0.03%

67,792,707

10.78%

Servicios

553,859

21.17%

0.20%

279,498,920

44.45%

Total

2,616,023

100.0%

0.42%

628,838,288

100%

Fuente: INEGI. Censos Económicos 2009

44.45% T o t a l 2,616,023 100.0% 0.42% 628,838,288 100% Fuente: INEGI. Censos Económicos 2009

Transportes

Debido al crecimiento de la población en las localidades colindantes de la delegación Tláhuac y en la misma delegación las vías de transporte fueron saturadas por los miles de automóviles que circula día a día, este problema se incrementa ya que las vías primarias que conectan a las localidades son escasas y cuentan con diferentes tipos de problemas que afectan más la circulación lo que ocasiona que el tiempo de traslado hacia el centro de la ciudad de México oscile entre 2hrs a 3hrs para las poblaciones más alejadas, esto debido a los grandes congestionamientos vehiculares que se presentan en la delegación, en consecuencia esto repercute la calidad de vida la población, lo que se traduce en diversos efectos negativos entre los que se encuentran:

Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.

Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.

Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.

Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.

El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentizacion en el tráfico y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.

Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.

Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.

Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los precios de bienes raíces.

A continuación se presenta información estadística acerca de los vehículos

registrado en la delegaciónTláhuac.

El parque vehicular de la Delegación está conformado por 68 mil 812 automotores,

de los cuales el 96.15% son de servicio particular y solamente el 3.85% es

transporte público ver cuadro….

La participación de la Delegación Tláhuac en el parque vehicular total del Distrito

Federal es muy pequeña al representar apenas el 1.67%, proporciónsemejante se tiene en el caso de los automóviles.

 
 

Cuadro 4. Vehículos registrados según tipo y servicios, 2009 Distrito

 

Tipo y Servicio

Federal

 

Tláhuac

 

No.

Participación (%)

TOTAL

4,120,535

68,812

1.67%

Públicos

119,022

2,649

2.23%

Particulares

4,001,513

66,163

1.65%

Automóviles

3,824,532

65,468

1.71%

Públicos

114,037

2,617

2.29%

Particulares

3,710,495

62,851

1.69%

Camiones de Pasajeros

32,304

964

2.98%

Públicos

1,964

-

0.00%

Particulares

30,340

964

3.18%

Camiones de Carga

98,990

1,036

1.05%

Públicos

3,021

32

1.06%

Particulares

95,969

1,004

1.05%

Motocicletas

164,709

1,344

0.82%

Fuente: INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación.

La siguiente grafica muestra la evolución del parque vehicular en la delegación Tláhuacasí como en el D.F., causa principal de los congestionamientos vehiculares que sufre la zona lo que hace del metro una de las opciones más viables para resolver el problema del tiempo de traslado para la población de Tláhuac, en la Gráfica 2 observamos que del año 2004 hay un incremento del parque vehicular de aproximadamente 20 mil automóviles ya que para 2005 había 51,702 vehículos registrados, para 2006 el número aumenta a 58,193 y para 2009 encontramos que había registrado 68,812 vehículos en la delegación.

La tasa de crecimiento medio anual para el periodo 2005-2009 fue de 7.41%, tasas que anualmente se fue reduciendo ya que los incremento anuales ya que paso de tener un gran dinamismo en 2005 año en que registro un incremento con respecto al año anterior de 69.58%, dinamismo que se redujo para 2006 con 12.55% de incremento y que para 2008 solo represento un aumento anual de 0.88%, para 2009 el incremento porcentual anual del parque vehicular recupero su tendencia de crecimiento registrando un 5.62%.

Gráfica 2

Parque Vehicular en Tláhuac (2009)

80,000 Tláhuac, 68,812 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 2000 2001 2002 2003
80,000
Tláhuac, 68,812
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009

Fuente: INEGI

El sistema de Transporte Colectivo Metro

Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte público.

La Línea 12 del sistema de transporte colectivo metro

La Línea 12 Dorada del Bicentenario Tláhuac Mixcoac es la obra en construcción más grande de todo el país que, además del servicio de transportación, ofrecerá beneficios adicionales a los usuarios. La obra se divide en dos etapas: la primera concluirá en abril de 2011 y la segunda, en abril de 2012. Su construcción obedece a la demanda de la población detectada en diversos estudios de carácter social, económico y ambiental.

Será la más larga del Sistema de Transporte Colectivo teniendo 25.1 km. de longitud y 20 estaciones.

Tendrá una estación terminal en los límites del Estado de México, en donde se captará el transporte de superficie de las delegaciones Tláhuac y Milpa Alta en el Distrito Federal y los municipios de Chalco, Valle de Chalco, San Miguel Xico, Ayotla, Ixtapaluca del Estado de México.

Tendrá una captación de 475,000 usuarios.

Conectará las Líneas 2,3,7 y 8.

Incorporará las ventajas de la tecnología férrea: mayor velocidad-menor costo de mantenimiento.

Mejorará la vialidad en la zona Sur-Oriente del Distrito Federal en las horas de máxima demanda de transporte.

Reordenará el transporte a lo largo del corredor vial.

Características

Estaciones

En la siguiente ilustración 1 se muestra el trazo de la línea 12 del STC así como sus 20 estaciones esta obra ampliara la conectividad con las líneas 2, 3, 7 y 8 y mejora la calidad del servicio del metro de la ciudad de México

Ilustración 1

Ilustración 1 Fuente: http://www.proyectometro.df.gob.mx/ Contará con las siguientes estaciones: 1.Tláhuac 11.Pueblo

Fuente: http://www.proyectometro.df.gob.mx/

Contará con las siguientes estaciones:

1.Tláhuac

11.Pueblo Culhuacán

2.Tlaltenco

12.Atlalilco

3.Zapotitlán

13.Mexicaltzingo

4.Nopalera

14.Ermita

5.Olivos

15.Eje Central

6.San Lorenzo

16.Parque de los Venados

7.Periférico Oriente

17.Zapata

8.Calle 11

18.20 de Noviembre

9.Santa María Tomatlán

19.Insurgentes Sur

10.San Andrés Tomatlán

20.Mixcoac

Inversión La grafica 3 muestra el programa de inversión de la línea 12 del metro de la ciudad de

México. 1 Esta grafica muestra el avance de los programas financieros de obra, montos

pagados a contratista y de obra electromecánica y civil, como los montos para finales de

mayo de 2010 fueron de 7401, 6165 y 6584 (cifras en millones de pesos)

respectivamente, lo que nos da un total de 20150 millones de pesos.

Gráfica 3

que nos da un total de 20150 millones de pesos. Gráfica 3 1 Con una inversión

1 Con una inversión total de 19 mil millones de pesos, la obra de la Línea 12 del Metro será la de más largo trayecto de toda la red del Sistema de Transporte Colectivo (Metro) en sus 26 kilómetros proyectados entre Tláhuac, en el oriente, y Mixcoac, en el poniente de la capital. (Notimex, 2010)

La ilustración 3 muestra los totales de los programas de inversión, así como la estimación. De julio de 2008 a mayo de 2010.

Ilustración 2

los totales de los programas de inversión, así como la estimación. De julio de 2008 a

Beneficios sociales y económicos de la línea 12

Beneficios Económicos

Se considera un ahorro de 800,000 horas hombre por día, que significa un costo aproximado de 133 millones 600 mil pesos.

Disminuirá el gasto por transporte de $ 15.50 a $ 6.00 diarios por usuario.

Se generarán más de 25,000 fuentes de empleos (temporales, indirectos y permanentes).

Durante el proceso de la Línea 12 se potenciará una derrama económica global mayor a los 40,000 mil millones de pesos.

Beneficios Sociales

Reducirá de 2 horas a 45 minutos el recorrido Tláhuac - Centro.

Mejorará la calidad de vida al permitir una mayor disponibilidad de tiempo.

Resolverá la falta de conectividad oriente-poniente en el sur de la Ciudad.

Mejorará las opciones de conexión de Tláhuac e Iztapalapa con las principales zonas de servicios, empleos, educación, y recreación de la Ciudad.

Será un transporte seguro, rápido y confiable.

Accesibilidad Universal para personas con discapacidad y de la tercera edad.

Las estaciones se ocuparán con servicios públicos de:

Internet, sanitarios, espacios culturales y guarderías para el apoyo a madres trabajadoras.

Elevadores y salvaescaleras para facilitar el acceso a personas con discapacidad automotriz.

Guía táctil, señales en braille y guías auditivas.

Señales luminosas para sordomudos.

Escaleras mecánicas y bandas transportadores

Beneficios Ambientales

Reducción de 400,000 toneladas de carbono por año.

Se respetará el suelo urbano y de conservación.

Se utilizarán materiales que permitan la recarga de los mantos acuíferos así como pozos de absorción.

Se solucionarán problemas de inundaciones sobre la avenida Tláhuac entre Lomas Estrella y Periférico Oriente.

Construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales, que será utilizada en áreas de conservación.

Se instalarán celdas solares en cubiertas de los talleres Tláhuac para el suministro de alumbrado en áreas generales y oficinas.

Se estima un ahorro del 11 % de energía eléctrica con la nueva tecnología.

Desaliente el uso de vehículos particulares.

Nuevas Tecnologías

Por primera vez se empleará un “Escudo” para la perforación de túneles con un escudo en suelos blandos que sólo se había utilizado para drenaje profundo.

Seguridad: Sistema de circuito cerrado de televisión: sistema que permita el monitoreo y grabación de las incidencias en el interior de los carros el cual será compatible con el sistema del Metro e incluirá:

Instalación de cámaras en el salón de pasajeros.

Instalación de monitores en cabinas de conducción.

Sistema de grabación.

Se agrupará con tecnología de vanguardia el diseño de pilotaje automático, señalización y mando centralizado.

Sistema de control total en materia de presupuesto, programas, calidad de obra en el metro de la Ciudad de México.

Revestimientos en interiores de plástico laminado o moldeado resistentes al fuego, fácil limpieza y protección contra el grafiti.

Población Beneficiada

Se beneficiará a los pobladores de las Delegaciones Tláhuac, Xochimilco, Milpa Alta, Chalco, Iztapalapa, Coyoacán y Benito Juárez, contando con una captación diaria esperada en día laborable de 455,911 (en el horizonte 2012) y en el horizonte 2030 de 535,286 usuarios.

Se beneficiará a personas con discapacidad, mujeres embarazadas, niños y personas de la tercera edad, al contar con un esquema de Accesibilidad Universal.

Mejorará la calidad de vida de los usuarios. Reducirá el recorrido Tláhuac-Mixcoac de 2 horas a 35 minutos de viaje.

Las estaciones se ocuparán con servicios públicos de:

Internet, sanitarios, espacios culturales y guarderías para el apoyo a madres trabajadoras.

Elevadores y salvaescaleras para facilitar el acceso a personas con discapacidad automotriz.

Guía táctil, señales en braille y guías auditivas.

Señales luminosas para sordomudos.

Escaleras mecánicas y bandas transportadores

Conclusiones

Esta investigación a través de una minuciosa descripción de los aspectos más importantes en la construcción de la línea 12 del metro nos lleva a la conclusión que fue necesaria la cimentación de dicho proyecto ya que además de significar un esfuerzo para el gobierno del Distrito Federal significa un esfuerzo para los

pobladores, porque en dicho proceso se ha visto afectado el tránsito vehicular, lo que a su vez significa un costo de oportunidad, pero que a largo plazo será en beneficio principalmente para tales ciudadanos, a través de la mejora en su calidad de vida al llevar su traslado en un tiempo menor en consecuencia los flujos de personas incrementaran la competitividad y los empresarios estarán dispuestos

a invertir en la localidad ya que se ha vuelto una especie de ciudad dormitorio sin

flujos de inversión que produzcan empleos de calidad. La demanda estimada es superior a los 367,000 pasajeros diarios en día laborable, con lo cual la Línea 12 pasará a ocupar el cuarto lugar de la Red de Metro, misma que podrá alcanzar los 455,911 con el ordenamiento del transporte colectivo y la redistribución de viajes locales y regionales.

Por el lado el impacto ambiental, se observa una afectación por el lado del tránsito

y los gases que los carros producen, por otro lado no significa una modificación en áreas naturales, ni en reservas ecológicas.

Como hemos visto a lo largo del trabajo la provisión por parte del Estado de infraestructura es fundamental para la evolución económica, ya que en países en desarrollo está en muchos casos ha proporcionado los instrumentos para el desarrollo económico, desde tiempos pasados hasta la actualidad y que proporciona efectos positivos a los agentes económicos en el largo plazo.

Bibliografía

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