Sistemas alimentación motores diésel

IG:sjm@automotriz
A U T O M O C I Ó N
MOTORES TÉRMICOS Y SUS
SISTEMAS AUXILIARES
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
DE MOTORES DIESEL
IG:sjm@automotriz
A U T O M O C I Ó N OLUCION. @
VO
V
MOTORES TÉRMICOS Y SUS F O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
SISTEMAS AUXILIARES
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DE MOTORES DIESEL
ÍNDICE
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL ..............................................05

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN: ATMOSFÉRICA Y FORZADA .....................................05
GESTIÓN DE LOS MOTORES DIESEL ....................................................................05
EL PROCESO DE COMBUSTIÓN ...........................................................................05
ENERGÍA CINÉTICA DEL SURTIDOR DE COMBUSTIBLE ...........................................06
ENERGÍA TÉRMICA ............................................................................................06
VOLUMETRÍA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN .....................................................06
MOVIMIENTO ORDENADO DE LOS GASES (ROTATORIO) .........................................06
COMBUSTIÓN PARCIAL EN UNA CÁMARA ADYACENTE (PRECÁMARA) .......................07
RETRASO EN EL ENCENDIDO ..............................................................................07
· VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL RETRASO DEL ENCENDIDO ...............................09
· GEOMETRÍA DE LOS INYECTORES ..................................................................09
· TURBULENCIA
TURBULENCIA DE LA CÁMARA (O PRECÁMARA) PRECÁMARA) DE COMBUSTIÓNCOMBUSTIÓN ......................09
· VELOCIDAD ANGULAR DEL MOTOR .................................................................10
· RELACIÓN DE COMPRESIÓN ..........................................................................11
· DOSIFICACIÓN AIRE - COMBUSTIBLE .............................................................11
· NÚMERO DE CET CETANO
ANO DEL GASOIL (N.C.) ........................................................12
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ...............................................................................12
· CÁMARAS DE COMBUSTIÓN POR INYECCIÓN I NYECCIÓN DIRECTA
DIRECTA.........................................12
· PRECÁMARAS DE COMBUSTIÓN ........................................................................14
ALIMENTACIÓN.................................................................................................15
CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DEL AIRE ...................................................................15
· COMPONENTES DEL CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DEL AIRE ....................................17
· FILTRO DE AIRE ...........................................................................................17
· SILENCIADOR DE ASPIRACIÓN (RESONADOR) .................................................18
· COLECTOR DE ADMISIÓN .............................................................................19
· SOBREALIME
SOBREALIMENTACIÓN
NTACIÓN ..................................................................................19
· TURBOCOMPRESOR
TURBOCOMPRESOR ACCIONADO POR LOS GASES DE ESCAPE ...........................20
· TURBOCOMPRESO
TURBOCOMPRESOR R CON GEOMETRÍA VARIAB VARIABLE LE ..............................................22
· FUNCION
FUNCIONAMIENTO
AMIENTO CON REGÍMENES BAJOS DE ROT ROTACIÓN
ACIÓN .............................23
· FUNCIONAMIENTO CON REGÍMENES ALTOS DE ROTACIÓN. ............................24
CIRCUITO DE ALIMENT
ALIMENTACIÓN
ACIÓN DEL COMBUSTIBLE .................................................25
· SISTEMA CON INYECTOR-BOMBA ......................................................................27
· COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN .....................................................28
· BOMBA DE INYECCIÓN .................................................................................28
· BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA, BOSCH .................................................29
· BOMBA DE ALIMENTACIÓN ...................................................................30
· ELEMENTOS DE BOMBEO DE AL ALTA
TA PRESIÓN ...........................................31
· VÁLVULA DE ENVÍO .............................................................................35
01
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
ÍNDICE
· REGULACIÓN DEL NÚMERO DE R.P R.P.M.

.M......................................................36
· REGULADOR CENTRÍFUG
CENTRÍFUGO O DEL NÚMERO DE R.P R.P.M.
.M....................................36
· REGULADOR NEUMÁTICO......................................................................37
· VARIADOR DE AVANCE CENTRÍFU CENTRÍFUGO GO......................................................38
· BOMBA ROTROTA
ATIVA CAV ROTODIESEL..........................................................39
· BOMBA DE TRASIEGO...........................................................................41
· VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN......................................................42
· CONJUNTO ROTROTOROR - DISTRIBUIDOR.......................................................43
· VÁLVULA DE ARRANQUE .......................................................................46
· DISPOSI
DISPOSITIVO
TIVO DE PARADA (ELECTROVÁLVULA DE STOP)............................47
· REGULADOR AUTOMÁTICO DEL AVANCE DE INYECCI INYECCIÓN ÓN............................48
· ATENUADOR DE PRESIÓN ....................................................................49
· REGULADOR CENTRÍFUGO DE LA VELOCIDAD..........................................50
· BOMBA ROTROTA
ATIVA BOSCH.........................................................................51
· BOMBA DE ALIMENTACIÓN.....................................................................52
· GRUPO DE BOMBEO..............................................................................53
· GRUPO DE REGULACIÓN.......................................................................55
· VARIADOR DEL AVANCE DE LA INYECCI INYECCIÓN ÓN...............................................57
· DISPOSITIVO LIMIT
LIMITADOR
ADOR DEL CAUDAL...................................................58
· DISPOSITIVO PARA EL ARRANQUE EN FRÍO.............................................59
· DISPOSITIVO DE PARADA ...................................................................59
· DISPOSITIVO AUTOMÁTIC
AUTOMÁTICO O DEL AV AVANCE
ANCE DE INYECCIÓN EN FRÍO (KSB).....60
· FUNCIONAMIENTO.............................................................................60
· MOTOR FRÍO .................................................................................61
· MOTOR CALIENTE ..........................................................................61
· DISPOSITIVO AUTOMÁ
AUTOMÁTICO TICO DE RETRASO EN FUNCIÓN DE LA CARGA LFB...61
· FUNCIONAMIENTO ..............................................................................62
· MOTOR FRÍO..................................................................................62
· MOTOR CALIENTE .........................................................................63
· INYECTORES................................................................................................64
· FUNCIONAMIENTO...............................................................................65
· PULVERIZADORES DE ORIFICI ORIFICIOS OS MÚLTIPLES........................................66
· PULVERIZADORES DE ESPIGA..............................................................66
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA........................67
· VARIACIONES DEL TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS.......................68
UNIDAD ELECTRÓNICA DE MANDO PRECALENT PRECALENTAMIENTOAMIENTO.........................................69
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRECALENTAMIENTO BUJÍAS EN EL ARRANQUE..................70
CONTROL DEL DISPOSITIVO DE PRECALENTAMIENTO PRECALENTADORES.................71
· CONTROL GENERAL DE FUNCIONAMIENTO ...........................................................71
02
IG:sjm@automotriz
A U T O M O C I Ó N VOLUCION. @
SISTEMAS AUXILIARES
ÍNDICE
1 - VERIFICACIÓN ALIMENTACIÓN A LOS PRECALENTADORES.................................72

2 - VERIFICACIÓN ALIMENTACIÓN PARA CADA PRECALENTADOR.............................72
3 - VERIFICACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN DE LA CENTRALITA DE MANDO ............................73
4 - VERIFICACIÓN DEL CABLE CONECTADO A MASA PARA LA ALIMENTACIÓN DE LA
CENTRALITA......................................................................................................73
5 - VERIFICACIÓN DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DEL INDICADOR ÓPTICO ESPERA
ARRANQUE........................................................................................................74
6 - VERIFICACIÓN MANDO ENCENDIDO INDICADOR ÓPTICO ESPERA ARRANQUE.......74
7 - VERIFICACIÓN EXCITACIÓN UNIDAD ELECTRÓNICA EN EL ARRANQUE.................75
· CONTROL PRECALENTADORES...........................................................................75
· BUJÍA DE PRECALENTAMIENTO CON INCANDESCENCIA RÁPIDA DEL TIPO CON
BULBO.............................................................................................................76
· DIAGNOSIS PRINCIPALES INCONVENIENTES DE FUNCIONAMIENTO DISPOSITIVO
PRECALENTAMIENTO .........................................................................................77
· ANOMALÍA: NO ARRANCA O ES DIFICULTOSO EL ARRANQUE MOTOR (imputable a
la instalación precalentamiento) ..........................................................................77
· ANOMALÍA: HUMOS DESPUÉS DEL ARRANQUE MOTOR .......................................78
· DEFECTOS GRAVES EN LOS PRECALENTADORES POR AVERÍAS O DESRREGLAJES
MOTOR.............................................................................................................79
· DEFECTOS GRAVES EN LOS PRECALENTADORES PROVOCADOS POR AVERIAS O
USOS INDEBIDOS DEL DISPOSITIVO DE PRECALENTAMIENTO EN EL ARRANQUE ......79
DISPOSITIVO TÉRMICO DE ARRANQUE ................................................................81
· FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES..................................................................82
DISPOSITIVO CALENTAMIENTO COMBUSTIBLE ....................................................83
· CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO ...................................................................84
DISPOSITIVOS PARA ELIMINAR LAS EMISIONES CONTAMINANTES...........................86
· SISTEMA E.G.R. ..............................................................................................86
· SISTEMA ELECTRÓNICO CON CENTRALITA MARELLI MCR 100 A .........................86
· GENERALIDADES ....................................................................................86
· CENTRALITA ELECTRÓNICA MARELLI MCR 100 A (1) .....................................88
· POTENCIÓMETRO DE LA PALANCA DEL ACELERADOR EN LA BOMBA
DE INYECCIÓN (2) ........................................................................................88
· SENSOR DE NÚMERO DE R.P.M. (3) .............................................................88
· SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (4) .........................89
· ELECTROVÁLVULA MODULADORA BORG WARNER (5) .....................................89
· VÁLVULA E.G.R. PIERBURG (6)....................................................................89
· CATALIZADOR OXIDANTE DEGUSSA ...............................................................91
SISTEMAS DE INYECCIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO .......................................92
03
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
ÍNDICE
· BOSCH MSA 11 ............................................................................................92

· PRECALENTAMIENTO .................................................................................94
· PUESTA EN MARCHA ..................................................................................94
· MARCHA .................................................................................................94
· REGÍMENES TRANSITORIOS........................................................................95
· REGULACIÓN DEL AVANCE DE LA INYECCIÓN ...............................................95
· RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R.).....................................95
· CONDICIONES DE AVERÍA EN EL SISTEMA....................................................96
· DIAGNOSIS .............................................................................................96
· ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA BOSCH MSA11 ......................................97
· SISTEMA DE INYECCIÓN CON BOMBA LUCAS FT09............................................98
· GENERALIDADES.......................................................................................98
· BOMBA DE INYECCIÓN...............................................................................98
· PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..............................................................99
· ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE ..................................................100
· GESTIÓN DEL AVANCE DE INYECCIÓN.........................................................101
· GESTIÓN DEL RALENTÍ ACELERADO............................................................102
· GESTIÓN DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE ..........................103
· GESTIÓN PRE/POST CALENTAMIENTO DE LA BUJÍAS ....................................104
· GESTIÓN DE LA INSTALACIÓN DE CLIMATIZACIÓN ......................................105
· LEYENDA ESQUEMA ELÉCTRICO ................................................................106
04
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN: ATMOSFÉRICA Y FORZADA.
GESTIÓN DE LOS MOTORES DIESEL
Del mismo modo que para los motores de ciclo Otto, también en los motores Diesel la
"gestión" del motor se realiza variando las condiciones de alimentación del aire y del
combustible y regulando el instante de inicio de la inyección (avance respecto al
P.M.S.).
El sistema responsable de la gestión del motor es el sistema de inyección, si bien éste
es diferente, tanto estructural como funcionalmente, respecto al sistema de inyección
de los motores de gasolina.
El motor Diesel aspira solamente aire, a través de un circuito específico, y el
combustible llega directamente a la cámara de combustión (o precámara).
El instante de encendido coincide en este caso con el inicio de la inyección.
EL PROCESO DE COMBUSTIÓN
En los motores Diesel, también llamados motores de encendido por compresión, la

combustión se realiza de forma espontánea ya que el combustible, inyectado
directamente en la cámara de combustión al final de la fase de compresión, encuentra
las condiciones de temperatura y presión que provocan el autoencendido.
La inyección empieza antes de que el pistón llegue al P.M.S. y continúa hasta que la
rotación del cigüeñal llega a 35°. A medida que las partículas de combustible entran en
la cámara de combustión, se mezclan con el aire comprimido que está a una
temperatura muy elevada y empiezan a quemarse. Esto ocurre en cualquier punto de
la cámara de combustión (y también al mismo tiempo en distintos puntos), por lo
tanto, no se forma un frente de llama propiamente dicho como en el caso de los
motores de ciclo Otto, sino que se produce una combustión progresiva de las partículas
de combustible a medida que van siendo inyectadas.
El desarrollo de la combustión así como la utilización del aire aspirado y por tanto la
presión media que puede alcanzarse en la cámara de combustión dependen de forma
decisiva de la composición de la mezcla.
En la mezcla la relación aire - combustible ( λ ) cubre el campo que va desde aire puro
en la zona externa del surtidor del inyector (λ = ∝) hasta combustible puro en el
centro del surtidor (λ = 0).
La combustión se lleva a cabo como en las mezclas homogéneas (generadas en el
exterior del motor) en un campo relativamente limitado de 0,3 < λ < 1,5. La
transferencia de las masas (aire y combustible) necesaria para producir esta mezcla
inflamable se realiza mediante difusión y turbulencia y se verifica mediante los
parámetros que se indican a continuación.
05
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA, BOSCH

La bomba de inyección en línea (creada por Bosch en 1920) se utiliza en vehículos
industriales. Tiene el mismo número de elementos de bombeo que de cilindros en el
motor, y se caracteriza por su gran duración, precisión y constancia de regulación con
el paso del tiempo.
La bomba de inyección en línea está formada por una serie de elementos de bombeo
de pistón, cuyo número es equivalente al número de cilindros del motor, reunidos en
un grupo único.
1. Racor de salida del combustible.

2. Pistón válvula de envío.
3. Muelle válvula de envío.
4. Cuerpo de bombeo.
5. Válvula de envío.
6. Entrada del combustible de bombeo.
7. Hélice de bombeo.
8. Pistón de bombeo.
9. Tuerca de regulación.
10. Platillo o de guía.
11. Muelle retorno bombeo.
12. Sede del muelle de retorno.
13. Empujador de rodillo.
14. Árbol de levas.
15. Varilla de regulación.
Bomba de inyección en línea
.
29
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
La bomba de inyección en línea está provista de una bomba de alimentación de baja

presión interna que aspira el combustible del depósito.
La bomba de alimentación del combustible, con pistón, suministra el combustible a los
elementos de bombeo. Suele estar ubicada al lado del grupo de bombeo y se acciona
mediante una excéntrica específica del árbol de levas de la bomba.
1. Filtro.
2. Entrada del combustible.
3. Válvula de admisión.
4. Pistón.
5. Empujador de rodillos.
6. Palanca.
8. Salida del combustible.
Bomba de alimentación con pistón
30
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
Cuando el pistón de la bomba de alimentación (bajo la carga del muelle) efectúa la

carrera del P.M.I. al P.M.S. provoca, al mismo tiempo, en la cámara inferior del cilindro
la fase de aspiración del combustible (del depósito a través del filtro) y en la cámara
superior del cilindro la fase de envío a la bomba de inyección.
Durante la carrera del pistón la válvula de admisión se abre por efecto de la depresión,
venciendo la carga de su muelle; en cambio, la válvula de envío se mantiene cerrada
por la acción del muelle y por la presión existente sobre el mismo.
A continuación, en la carrera del pistón desde el P.M.S. al P.M.I. el combustible pasa de
la cámara inferior a la cámara superior a través de la válvula de envío, mientras la
válvula de admisión permanece cerrada por efecto de la presión del combustible
generada por la carrera del pistón hacia el P.M.I.
ELEMENTOS DE BOMBEO DE ALTA PRESIÓN
El movimiento de los elementos de bombeo se obtiene mediante un eje de excéntricas;

la regulación del caudal del combustible se consigue a través de los pistones, según el
principio de hacer fluir de la bomba al depósito de alimentación una parte del
combustible desplazado por el pistón de bombeo.
Hacia la mitad del cuerpo de la bomba hay unos alojamientos de deslizamiento de los
empujadores de rodillo, con tornillo de reglaje y tuerca de bloqueo.
A. Punto Muerto Inferior. B. Punto Muerto Superior.
Empujador de rodillo
31
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
En la parte superior del cuerpo de la bomba existe un alojamiento para los cilindros
que bombean y en estos cilindros hay un manguito de regulación cuya parte inferior
choca contra las aletas del pistón.
Sobre el diámetro de los pistones, en la parte superior, hay una ranura y un corte
helicoidal (hélice); en función del tipo de bomba, hay pistones de hélice normal o de
hélice invertida.
A. Hélice normal. B. Hélice invertida.

Pistones de bombeo
El movimiento del pistón en el interior del cilindro está contrastado por un muelle cuya
reacción permite mantener en contacto el extremo inferior del pistón con el empujador
de mando. El manguito de regulación puede girar libremente sobre la superficie
externa del cilindro y, por tanto, hace girar el pistón del elemento de bombeo en el
interior del cilindro.
La rotación del manguito de regulación se consigue mediante un sector dentado que
engrana con la varilla de regulación del caudal.
Un conducto para el combustible, que sale directamente del cuerpo de la bomba,
permite alimentar constantemente la parte superior de los cilindros de bombeo. En
cada cilindro hay unas ranuras de comunicación con el interior del cilindro. En la parte
superior del cuerpo de la bomba hay una válvula de envío con su muelle
correspondiente para cada cilindro.
32
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
Una válvula de sobre-presión situada en el conducto del combustible permite regular la

presión de alimentación.
Esta válvula está compuesta por un platillo con un muelle antagonista calibrado.
Cuando se alcanza una presión determinada, el platillo retrocede abriendo una ranura
de reflujo para equilibrar de esta forma la carga del muelle y la presión del
combustible.
Válvula de sobrepresión
1. Tapón.
2. Muelle de calibrado.
3. Platillo.
4. Canal de descarga.
El funcionamiento de la bomba es el siguiente. Cuando el pistón está en el Punto

Muerto Inferior, los orificios de alimentación están abiertos y el cilindro se llena del
combustible enviado a baja presión desde la bomba de alimentación a través del filtro.
Durante la carrera de subida, hasta que la velocidad del pistón no es suficientemente
elevada, el combustible vuelve al conducto de alimentación para evitar que gotee en
la cámara de combustión. Cuando el pistón cierra los orificios de alimentación, empieza
el envío del combustible al inyector a través de la válvula de envío.
33
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
A. Inicio de la carrera: pistón en el P.M.I. 1. Cámara de presión.

B. Carrera en vacío. 2. Cámara de admisión.
C. Inicio del envío: corresponde a la apertura de la válvula de envío.
D. Carrera de envío (inyección).
E. Carrera residual en vacío: pistón en el P.M.S.
F. Carrera total.
Esquema de las fases de un ciclo de inyección
El envío se interrumpe cuando el borde helicoidal del pistón abre uno de los orificios de
alimentación ya que, en esta posición, el combustible contenido en la parte superior
del cilindro puede fluir por el orificio de alimentación a través de la ranura vertical de la
pared del pistón.
La diferencia fundamental entre el pistón de hélice normal y el de hélice invertida
consiste en que con la hélice normal el inicio del envío se realiza siempre en el mismo
instante y el final del envío es variable, mientras que con la hélice invertida el inicio del
envío es variable en función del caudal y el final del envío permanece constante. La
utilización de un pistón u otro depende de las exigencias del motor.
Para regular el envío de combustible, el pistón gira respecto al cilindro, de forma que la
hélice del pistón abre el orificio de alimentación, permitiendo que fluya el combustible
en exceso en cuanto se haya inyectado la cantidad deseada. Esto se consigue
desplazando axialmente la varilla de cremallera conectada a los sectores dentados.
A. Envío máximo.
B. Envío medio.
C. Envío nulo.
Cremallera de regulación
34
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
REGULACIÓN DEL NÚMERO DE R.P.M.
El mando de la carga y del régimen de rotación del motor Diesel se efectúa a través de
la cantidad de combustible, sin regulación del aire aspirado. Manteniendo fija la
posición de la varilla del regulador, el número de r.p.m. de un motor Diesel que no está
sometido a una carga, puede aumentar hasta su autodestrucción. Por lo tanto, es
necesario un regulador del número de r.p.m. con limitación del número máximo de
r.p.m.
REGULADOR CENTRÍFUGO DEL NÚMERO DE R.P.M.
Para realizar los diagramas característicos de regulación de los motores Diesel suelen
utilizarse reguladores centrífugos, accionados por el árbol de levas de la bomba. Las
masas centrífugas actúan sobre los muelles de regulación y están conectadas a la
varilla de regulación mediante un sistema de levas. En el funcionamiento estacionario,
las fuerzas centrífugas y las fuerzas elásticas se equilibran. En este caso, la varilla de
regulación adopta la posición para la alimentación del combustible correspondiente a la
orden del conductor. En caso de que disminuya el número de r.p.m. después de una
carga mayor, también disminuirá la fuerza centrífuga y los muelles reguladores
desplazarán las masas y, en consecuencia, desplazarán también la varilla de regulación
a una posición con mayor alimentación del combustible, hasta que no vuelva a lograrse
un nuevo estado de equilibrio.
1. Pistón de la bomba.
3. Tope de plena carga.
4. Palanca de regulación
(pedal del acelerador).
5. Árbol de levas de la bomba.
6. Masa centrífuga.
7. Muelle regulador.
8. Perno regulador.
Esquema de un regulador del número mínimo y máximo de r.p.m.
36
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
REGULADOR NEUMÁTICO
El regulador neumático aprovecha la depresión que se crea en el conducto de admisión

después de una mariposa de regulación, parecida a la que se utiliza en los motores de
ciclo Otto, conectada al pedal del acelerador.
El regulador está compuesto por una cámara dividida en dos partes por una
membrana, dotada de muelle de reacción. El muelle actúa de forma opuesta a la carga
generada, a los lados de la membrana, por la depresión del colector.
Para cualquier valor de depresión (es decir, de posición de la mariposa y r.p.m.) existe
una condición de equilibrio en la posición de la membrana, y por lo tanto, como la
varilla de regulación de la bomba está conectada a la membrana, se obtiene un
determinado caudal de combustible.
Este tipo de regulador no es muy preciso y necesita una mariposa, por lo tanto las
pérdidas por bombeo y los consumos específicos con cargas parciales se incrementan;
por estos motivos ya casi no se utiliza en los motores para la tracción.
1. Conducto de admisión.
2. Mariposa.
3. Toma de depresión.
5. Membrana.
6. Muelle de reacción.
7. Mando del acelerador.
8. Tubo de conexión.
Regulador neumático
37
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
VARIADOR DE AVANCE CENTRÍFUGO
El variador de avance centrífugo está montado en la transmisión, entre el motor y la

bomba de inyección, y se encarga de girar angularmente el árbol de levas de mando
de la bomba para adelantar la fase de inyección cuando sea necesario.
El dispositivo está dotado de dos masas centrífugas, cuyo movimiento de translación
es contrastado por muelles calibrados específicos.
Las masas están acopladas a dos casquillos excéntricos, conectados a su vez al árbol
de levas de la bomba.
Con el motor parado, las masas centrífugas están en posición de reposo y así se
quedan hasta que el motor alcance el régimen de rotación necesario para que la fuerza
centrífuga que actúa sobre las masas venza la fuerza de los muelles de retroceso.
Cuando el régimen de rotación del motor aumenta, las masas, venciendo la resistencia
de los muelles, empiezan a alejarse hacia el exterior. De este modo, provocan una
rotación del casquillo excéntrico, que a su vez hace girar angularmente, en avance, el
árbol de levas.
1. Muelles de reacción.
2. Masas centrífugas.
3. Casquillo excéntrico.
4. Árbol de levas.
5. Estator.
A. Posición de reposo.
B. Posición de trabajo .
Variador de avance centrífugo
38
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
Durante el envío, la rotación del rotor provoca el cierre del conducto de alimentación.
Al mismo tiempo, se alinea el orificio distribuidor con uno de los orificios de envío. En
esta condición, los rodillos de mando de los pistones tocan las excéntricas del anillo de
excéntricas. Los pistones son empujados hacia el interior que hace subir la presión
provocando la inyección. La válvula de envío se abre y el combustible fluye hacia el
inyector.
1. Orificios radiales de alimentación.

2. Conducto de alimentación.
3. Pistones principales.
4. Orificio de distribución.
5. Orificio de envío a un inyector.
Fase de alimentación Fase de envío
El perfil de la excéntrica provoca, al final de la inyección una brusca bajada de presión,

evitando así el goteo de los inyectores. Esto se debe a que el rodillo, llegando justo a
la parte más alta de la excéntrica, entre en un pequeño tramo (zona de retroacción)
provocando un aumento repentino del volumen de la cámara con la consiguiente caída
de la presión.
1. Rodillo.
2. Zona de retroacción.
3. Anillo de excéntricos.
Zona de retroacción
44
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
La cantidad máxima de combustible que puede introducirse en el elemento de bombeo

la determina el dispositivo de regulación del caudal máximo.
De hecho, el movimiento hacia el exterior de los pistones se detiene cuando los
salientes de los patines porta-rodillos se ponen en contacto con el perfil excéntrico de
la placa porta-rodillos, cuya posición define el valor del caudal máximo.
1. Rodillos.
2. Pistones de bombeo.
3. Salientes de los patines.
4. Patines porta-rodillos.
5. Excéntricas.
6. Placa porta-rodillos.
Dispositivo de regulación del caudal máximo
45
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
VÁLVULA DE ARRANQUE
Durante la puesta en marcha del motor, la presión de trasiego es casi nula. Por este
motivo, la válvula de arranque está en una posición que abre los conductos de
alimentación a los pistones, empujada por el muelle de reacción. De ese modo, el
combustible también alimenta a los pistones adicionales de puesta en marcha. En esta
fase se realiza el envío a los inyectores por parte de los cuatro pistones; cuando el
motor está en marcha, la presión de trasiego vence la reacción del muelle y desplaza
la válvula de arranque, cortando la alimentación a los pistones adicionales.
1. Orificios radiales de alimentación.

2. Conducto de alimentación.
3. Pistones principales.
4. Pistones de arranque.
5. Válvula de arranque.
6. Muelle.
7. Conducto de alimentación a los pistones de
arranque.
8. Orificio de distribución.
Fase de puesta en marcha
46
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
El pistón distribuidor está guiado en la cabeza distribuidora, en la cual están fijados el

dispositivo para la interrupción de la alimentación de combustible, el tapón roscado con
el tornillo de purgado y los racores con las válvulas de envío.
El grupo de palancas de regulación está alojado en la parte interna del cuerpo de la
bomba; estas palancas accionan el cursor de regulación del pistón de la bomba,
variando su posición y, por lo tanto, el caudal del combustible. En correspondencia al
grupo de palancas de regulación también está colocado el regulador centrífugo,
mientras que el variador del avance de la inyección está montado debajo de la bomba
distribuidora.
BOMBA DE ALIMENT
ALIMENTACIÓN
ACIÓN
La bomba de alimentación de baja presión es de paletas.

Está montada en el eje de mando en el interior de la bomba rotativa. El rotor está
montado concéntrico al eje de mando y es arrastr
arrastrado
ado por una chaveta; está situado en
el interior de un anillo excéntrico alojado en la carcasa.
La fuerza centrífuga empuja las cuatro paletas del rotor hacia el exterior y contra el
anillo excéntrico. A través del orificio de entrada en la carcasa de la bomba, el
combustible llega a la cámara inferior formada por rodete, paleta y anillo excéntrico, y
desde ahí es bombeado al interior de la bomba rotativa a través de la cámara superior,
diametralmente opuesta a la cámara inferior.
1. Paletas.
2. Rotor.
3. Estator
Estator..
4. Cámara inferior.
5. Cámara superior.
Bomba de alimentación de paletas
52
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
Durante este ciclo, una parte del gasoil pasa a la válvula de sobre-presión a través de
un segundo orificio. Se trata de una válvula deslizante con un muelle de reacción,
exactamente igual a la válvula utilizada para las bombas en línea.
GRUPO DE BOMBEO
El grupo de bombeo genera alta presión y distribuye el combustible al inyector

correspondiente. El movimiento giratorio del eje de mando es transmitido al pistón
distribuidor mediante una conexión. En esta conexión con forma de cruz golpean los
dientes del eje de mando del disco de excéntricas.
Deslizándose sobre los rodillos del anillo porta-rodillos, los excéntricos del disco
transforman la simple rotación del eje de mando en un movimiento de rotación -
elevación.
En el disco de excéntricas está acoplado el elemento de bombeo distribuidor con su
adaptador y está fijado mediante una chaveta, que también funciona como arrastrador.
El pistón distribuidor es empujado en dirección de Punto Muerto Superior (P.M.S.) por
la excéntrica del disco, y en dirección de Punto Muerto Inferior (P.M.I.)
(P.M.I.) por los muelles
de empuje simétricos.
El pistón distribuidor realiza, pasando del P.M.S. al P.M.I. y retorno, una parte de giros
igual a la inversa del número de cilindros (por ejemplo, 1/4 de giro para un motor de
cuatro cilindros).
Además de accionar el pistón distribuidor, el disco de excéntricas también influye sobre
la presión y la duración de la inyección en función de la elevación de la excéntrica y de
la velocidad de elevación.
1. Cursor de regulación.
2. Cabeza distribuidora.
3. Pistón distribuidor.
4. Racor de salida.
Grupo de bombeo con pistón distribuidor
53
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
La sucesión de las fases de elevación y envío del combustible es la siguiente: con el

pistón en el P.M.I. el combustible pasa a la cámara de alta presión a través del canal
de entrada y del fresado de mando.
En su movimiento de elevación el pistón distribuidor cierra
cierra el canal de flujo y comprime
el combustible en la cámara de alta presión mientras que, con el movimiento de
rotación, una de sus ranuras abre el orificio de descarga del cilindro correspondiente
del motor.
Este instante corresponde al inicio del envío de combustible al inyector. La fase de
inyección termina en cuanto el cursor de regulación abre el orificio de fin de envío. A
partir de este momento, el combustible ya no se mueve.
Una válvula de envío cierra el tubo de envío. La válvula de envío es del mismo tipo que
la de la bomba en línea.
Por lo tanto, el pistón vuelve con un movimiento axial - giratorio al P.M.I. cerrando su
orificio de fin de envío y empezando un nuevo ciclo.
1. Pistón distribuidor.
2. Entrada de combustible.
3. Ranura longitudinal.
4. Cámara de alta presión.
5. Ranura de envío.
6. Canal de inyección.
7. Orificio descarga presión.
A. Entrada de combustible en la
cámara de alta presión.
B. Envío de combustible al inyector.
C. Fin de envío del combustible.
D. Entrada del combustible: inicio de
una nueva fase.
a. Punto Muerto Superior (P.M.S.).
b. Punto Muerto Inferior (P.M.I.).
Esquema de las fases de un ciclo de inyección
54
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
GRUPO DE REGULACIÓN
El grupo de regulación está compuesto por un regulador de masas centrífugas que

gira, mediante un engranaje, por el eje de mando y por un grupo de sistemas de
palancas y muelles calibrados, y actúa determinando la posición del cursor de
regulación, o lo que es lo mismo, la duración de la inyección.
El movimiento radial de las masas centrífugas es transformado en movimiento axial
por el manguito regulador. La carrera del manguito regulador varía la posición del
mecanismo de regulación, que está compuesto por la palanca de mando del acelerador,
la palanca de tensión y la palanca de arranque.
En la parte inferior de la palanca de arranque se ha fijado una rótula, que está
ensamblada con un perno en el cursor de regulación, mientras que en la parte superior
se ha fijado el muelle de arranque. El muelle del ralentí está fijado entre la palanca de
arranque y la palanca de tensión. El muelle de regulación está alojado en una cápsula
y está conectado a la palanca de tensión mediante su tornillo de fijación.
Durante la puesta en marcha, el manguito regulador está en posición inicial porque las
masas centrífugas están en reposo, por lo que el muelle de arranque empuja la
palanca de arranque contra el manguito regulador. El cursor de regulación del pistón
distribuidor se encuentra así en una posición de suplemento de arranque.
El pistón distribuidor debe efectuar una elevación útil mayor antes de abrir el orificio
de descarga. Esta carrera del pistón determina la cantidad del suplemento de
arranque.
1. Masas centrífugas.
2. Palanca de mando del acelerador.
3. Tornillo de regulación del ralentí.
4. Muelle de regulación.
5. Muelle intermedio.
6. Perno porta-muelle.
7. Muelle del ralentí.
8. Palanca de arranque.
9. Palanca de tensión.
10. Sujeción de la palanca de tensión.
11. Muelle de arranque.
13. Tornillo de regulación de plena
carga.
14. Manguito regulador.
15. Pivote.
A. Orificio de descarga.
B. Pistón distribuidor.
Regulador centrífugo
55
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
Un número de r.p.m. bajo es suficiente para empujar el manguito regulador contra el

muelle de arranque. La palanca de arranque gira alrededor del pivote reduciendo el
suplemento de arranque.
Después de poner en marcha el motor, la palanca de mando del acelerador vuelve a la
posición de ralentí por la acción del muelle de reacción. La regulación la realiza el
muelle del ralentí montado en la palanca de tensión.
Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, la palanca de mando gira con un
ángulo determinado anulando el efecto de los muelles de arranque y del ralentí, por lo
que en su lugar entra el muelle intermedio.
La rotación de la palanca tensa el muelle, por lo que la fuerza del muelle vence la
fuerza centrífuga de las masas. Las palancas de arranque y de tensión siguen el
movimiento del muelle girando en el pivote y mueven el cursor de regulación. En
consecuencia, aumenta el volumen del envío, y esto hace aumentar el número de
r.p.m.
Inmediatamente después del aumento de r.p.m., las masas centrífugas se abren hacia
el exterior empujando el manguito regulador en dirección contraria a la fuerza ejercida
por el muelle de regulación, hasta que se alcanza una posición de equilibrio.
Si la palanca de mando gira todavía más, en dirección de plena carga, por encima de
un cierto punto cesa el efecto del muelle intermedio y empieza el régimen de los
campos no regulados.
El desplazamiento de la palanca de mando del acelerador que decide el conductor, es
transmitido directamente al cursor de regulación por el mecanismo de regulación.
56
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
VARIADOR DEL AVANCE DE LA INYECCIÓN
El variador del avance de la inyección es de tipo hidráulico y está compuesto por un

pistón con un muelle de reacción que, mediante una rótula, está conectado al anillo
porta-rodillos.
Durante el funcionamiento, la presión del combustible en el interior de la bomba se
regula en relación al número de r.p.m. mediante la válvula de envío. De ese modo, la
cabeza del pistón también se carga con la misma presión que tiene el combustible en
el interior de la bomba.
1. Carcasa de la bomba.
2. Anillo porta-rodillos.
3. Rodillos.
4. Perno.
5. Orificio.
6. Tapa.
7. Pistón variador.
8. Patín.
9. Muelle variador.
A. Posición de reposo
B. Posición de trabajo
Variador de avance hidráulico

A partir de un determinado número de r.p.m., la presión del combustible vence la
fuerza del muelle empujándolo contra el pistón. El desplazamiento axial del pistón es
transmitido, mediante un perno y un patín, al anillo porta-rodillos giratorio, que al girar
cambia su puesta en fase con el disco de excéntricos (levas). En consecuencia, los
rodillos levantan con anticipación el disco rotante de excéntricas, anticipando la carrera
de elevación y de envío del pistón distribuidor.
57
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
DISPOSITIVO LIMITADOR DEL CAUDAL
En los motores sobrealimentados, la bomba de inyección tiene un dispositivo limitador

del caudal que adecua el caudal de plena carga al valor de la presión de
sobrealimentación.
El dispositivo está compuesto por una cápsula, dividida por una membrana en dos
compartimientos estancos; el compartimiento superior está conectado al colector de
admisión. Contra la membrana actúa un muelle de compresión, cuyo extremo opuesto
se apoya contra una tuerca de regulación. La membrana está acoplada al perno de
mando. El perno de mando tiene un extremo cónico sobre el que se desliza un
palpador con forma de clavija. El palpador transmite los desplazamientos del perno de
mando a la palanca de tope, que actúa sobre la palanca de tensión del grupo regulador
de la velocidad.
1. Membrana.
2. Muelle de reacción.
3. Perno de mando.
4. Tornillo de regulación
de plena carga.
5. Palanca de regulación.
6. Palanca de tensión.
7. Muelle de regulación.
8. Palanca de sujeción.
9. Palpador.
10. Tuerca de regulación.
Dispositivo limitador del caudal para los motores sobrealimentados

En el campo de los regímenes bajos, la presión de sobrealimentación generada por el
turbocompresor no es suficiente para vencer la fuerza del muelle, por lo que la
membrana se queda en la misma posición.
Al aumentar la presión de sobrealimentación, empuja la membrana hacia abajo junto
con el perno de mando. El movimiento del perno provoca el desplazamiento del
palpador, que hace girar la palanca de sujeción. Esto determina el desplazamiento de
la palanca de tensión que, a su vez, acciona el cursor de regulación, aumentando el
caudal del combustible.
En los motores aspirados se adopta un dispositivo parecido para adecuar el caudal en
función de la presión atmosférica, y se ha montado una cápsula barométrica en lugar
de la que se ha descrito.
58
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
PULVERIZADORES DE ORIFICIOS MÚLTIPLES
Los pulverizadores de orificios múltiples tienen un cono hermético, un alojamiento de

forma especial en el cuerpo y un orificio ciego.
Estos pulverizadores tienen varios orificios (su número varía entre 2 y 6), situados
simétricamente o asimétricamente en función de la forma geométrica de la cámara de
combustión.
La presión de apertura del pulverizador varía generalmente entre 150 y 250 bar.
1. Cuerpo.
2. Aguja.
3. Alojamiento cónico.
4. Orificio ciego.
5. Orificios de salida.
Pulverizador de orificios múltiples

PULVERIZADORES
PULVERIZADORES DE ESPIGA
En los pulverizadores de espiga, el inyector termina con un perno de forma especial.

Este perfil permite graduar dentro de ciertos límites la inyección del combustible,
obteniendo una combustión más regular debido a que la presión en la cámara de
combustión aumenta más lentamente.
1. Cuerpo.
2. Aguja.
3. Alojamiento cónico.
4. Perno.
Pulverizador de orificios múltiples
66
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA
Los motores Diesel presentan cierta dificultad para efectuar el arranque en frío. Las
temperaturas bajas, al aumentar la densidad del aire, hacen que disminuya la presión
y la temperatura en la cámara de combustión de forma que resulta imposible arrancar
sin medios auxiliares. El límite mínimo de temperatura depende de la estructura del
motor. En los motores Diesel suele utilizarse como medio auxiliar para el arranque una
superficie caliente (bujía de precalentamiento) en la zona donde se realiza la inyección
del combustible.
La bujía está compuesta por un cuerpo externo en cuyo interior hay un elemento
resistivo atravesado por una corriente eléctrica para provocar el calentamiento.
La temperatura de inicio de la combustión es alrededor de 900º C; el combustible no
es inyectado directamente en la bujía, excepto una pequeña cantidad que, al
evaporarse, se incendia y permite que empiece la combustión.
Para que el precalentamiento sea eficaz, es necesario que, entre el momento en que se
enciende la bujía y el arranque propiamente dicho, pase un cierto tiempo, que depende
de la temperatura en la precámara y del tipo de bujía y de motor.
Esta temporización está controlada por un dispositivo electrónico.
La finalidad de este dispositivo es suministrar una elevada corriente de
precalentamiento desde la batería a las bujías durante un cierto tiempo, variable en
función de la temperatura del motor, antes de la puesta en marcha.
En caso de que no se realice la puesta en marcha, un circuito específico desactiva la
alimentación eléctrica después de un cierto tiempo.
La alimentación eléctrica a las bujías se prolonga durante algún tiempo (1 ÷ 2
minutos) incluso después de la puesta en marcha del motor para mejorar el
funcionamiento,, reduciendo los humos y la dureza de la combustión
funcionamiento combustión..
Como ejemplo, en el siguiente diagrama se representan los parámetros que influyen
sobre el tiempo de precalentamiento de las bujías para un modelo con centralita
electrónica de precalentamien
precalentamiento.
to.
1. Batería.
2. Conmutador de arranque.
3. Centralita.
4. Bujías.
5. Testigo.
Esquema del circuito de control de las bujías de precalentamiento
67
IG:sjm@automotriz
VO
V
SISTEMAS AUXILIARES
VARIACIONES DEL TIEMPO

TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO
PRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS
A. Período con testigo encendido y precalentamiento en curso.

B. Campo de tolerancia en el que se apaga el testigo cuando el precalentamiento aún
está en curso (zona de líneas discontinuas)
discontinuas)..
C. Período de precalentamiento en curso y testigo apagado. Esta fase de 15 ÷ 20
segundos de intervención constante se cuenta a partir del momento en que se apaga
el testigo (tiempo de distracció
distracción).
n).
D. Período de post-calentamiento, con las bujías encendidas y el testigo apagado. Esta
fase de 15 ÷ 20 segundos de intervención constante se cuenta a partir del final de la
fase de arranque y motor en marcha.
E. Período con testigo apagado y precalentamiento desactivado.
68
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
UNIDAD ELECTRÓNICA DE MANDO PRECALENTAMIENTO
Está compuesta prácticamente por un dispositivo electrónico que controla un contactor

que permite o no el paso de corriente entre la batería y los precalentadores mediante
los terminales 1 y 5.
Ubicación unidad de precalentamiento Unidad electrónica mando

electrónica en el alojamiento motor precalentamiento Bitron CCD 17
Detalle de los terminales y de las bayonetas con los cables que

conectan la unidad electrónica a la instalación del vehículo
69
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRECALENTAMIENTO BUJÍAS EN EL ARRANQUE

Esquema eléctrico del dispositivo precalentamiento precalentadores en el arranque en
frío del motor y del indicador óptico de espera para permiso arranque.
8. Cuerpo portamasas anterior derecho en

el alojamiento motor.
14. Batería.
15. Nudo de derivación.
16. Masa batería.
46. Masa sobre eje mando dirección.
48. Conector.
51. Cuadro de control.
Z. Indicador óptico espera realización
arranque motor.
79. Conmutador de arranque.
192. Unidad electrónica de mando
precalentamiento bujías arranque en frío
motor.
193. Precalentadores de precalentamiento
cámara de combustión y barra metálica de
conexión eléctrica de los precalentadores.
362. Conector.
410-427-608 Soldadura de ultrasonidos con
cinta en el haz cables.
70
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
CONTROL DEL DISPOSITIVO DE PRECALENTAMIENTO PRECALENTADORES
CONTROL GENERAL DE FUNCIONAMIENTO
a. Introducir una lámpara espía en paralelo entre el cable porta-corriente de las bujías
de precalentamiento y un punto de masa. Girar el conmutador de arranque a la
posición MARCHA. La lámpara espía debe encenderse. La misma debe apagarse en
caso de funcionamiento correcto después de aprox. 27 s. con temperatura centralita de
20º C. El indicador óptico de precalentamiento del vehículo permanece encendido
durante sólo 4 ÷ 7 s. (para temperatura centralita de 20º C) después se apaga en caso
de funcionamiento correcto.
b. Girar de nuevo el conmutador de arranque a la posición MARCHA. Al apagarse el
indicador óptico de precalentamiento, ARRANCAR el motor: la lámpara espía, en el
alojamiento motor, debe permanecer encendida durante aprox. 20 s. (a 20º C). Esto
indica un funcionamiento perfecto de la centralita de mando del dispositivo. Si la
lámpara no se enciende, efectuar los siguientes controles.
A Unidad electrónica de mando.

B Batería.
C Bujía de precalentamiento.
D Lámpara espía.
NOTA: Para controlar los tiempos-temperaturas correspondientes, mirar el diagrama anterior
71
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (4)

El sensor está montado en el cuerpo del termostato con la parte sensible en contacto
con el líquido refrigerante. Está compuesto por una resistencia NTC (Negative
Temperature Coefficient) que varía la resistividad de manera inversamente
proporcional a la temperatura.
ELECTROVÁLVULA MODULADORA BORG WARNER (5)

La electro-válvula está dirigida directamente por la centralita electrónica con una señal
de onda cuadrada con una frecuencia de 140 Hz, tensión de 12 V y Duty-Cycle variable
que determina una corriente de 0 a 800 mA aproximadamente, condición en la que se
transmite a la válvula Pierburg el máximo valor de depresión.
Por Duty-Cycle se entiende la relación entre el tiempo en que la señal es de 12 V y el
período total del ciclo (1/140 s).
Es necesario advertir que la depresión modulada no depende del valor del vacío en
entrada sino únicamente del Duty-Cycle de la señal eléctrica de mando.
VÁLVULA E.G.R. PIERBURG (6)

Esta válvula está dirigida por una depresión generada por la bomba de vacío del
servofreno y es modulada por la electro-válvula moduladora Borg Warner.
El mando de la válvula E.G.R. se realiza de este modo:
- Si, después de la señal que llega de la centralita electrónica, la electro-válvula
moduladora pone en depresión el conducto (1), se levanta la membrana (2) y el
obturador (3) conectado a ella, abriendo la sección de paso de los gases en función del
valor de depresión presente en el conducto (1); de esa forma, se permite que recircule
una cantidad adecuada de gases quemados hacia el colector de admisión.
- Si no es excitada, la electro-válvula comunica el conducto (1) con la atmósfera,
provocando el cierre del obturador (3); así se impide la recirculación de los gases
quemados para garantizar un funcionamiento correcto del motor en frío, en ralentí y en
condiciones de carga media alta.
La apertura de la sección de paso de los gases de escape es función del valor de

depresión modulada, que llega al conducto (1), come puede observarse en el diagrama
(B). En este diagrama indicativo, los valores de depresión se expresan en mmHg.
La completa apertura de 150 mm del E.G.R. se obtiene con valores de depresión
superiores a 420 mmHg.
89
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
Válvula E.G.R. Pierburg
1. Centralita Marelli MCR 100 A.

2. Conmutador con llave.
3. Toma de diagnosis para el Tester.
4. Sensor de temperatura del líquido
refrigerante.
5. Potenciómetro de la palanca del
acelerador.
6. Sensor de número de r.p.m. motor.
7. Electro-válvula moduladora Borg Warner.
8. Placa de masa.
a. Filtro toma atmosférica para la electro-

válvula moduladora Borg Warner.
b. Bomba de vacío para el servofreno.
c. Válvula E.G.R. Pierburg.
Esquema de la instalación electroneumática
90
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
CATALIZADOR OXIDANTE DEGUSSA
El catalizador oxidante es un dispositivo de post-tratamiento sencillo y eficaz que se

utiliza para oxidar el CO, los HC y las partículas, transformándolos en anhídrido
carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O). El catalizador Degussa, de forma cilíndrica,
está compuesto por un cuerpo cerámico de estructura alveolar (1) cuyas celdas están
impregnadas de platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación. La
capacidad volumétrica total es de 600 cm3 con una densidad de 400 celdas por
pulgada cuadrada.
Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, provocando la
conversión de los contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas es eficaz con
temperaturas superiores a 200º C. Sin embargo, es conveniente que no se superen los
350º C porque a esta temperatura empieza a oxidarse el azufre contenido en el gasoil,
formándose anhídrido sulfuroso (SO2) y sulfúrico (SO3), responsables de las lluvias
ácidas.
Un dimensionamiento correcto del catalizador permite contener la temperatura,
obteniendo el máximo porcentaje de conversión de las emisiones contaminantes al
mismo tiempo que se limita la oxidación de los compuestos de azufre.
El catalizador también trata los hidrocarburos saturados y los hidrocarburos aromáticos
que forman parte integrante de las partículas, como carbono en forma de hollín,
metales, agua y compuestos de azufre, que son expulsados a través del escape.
La eficiencia en la reducción de cada uno de los agentes contaminantes es la siguiente:
- 50% de CO.
- 50% de HC.
- 35% de las partículas.
91
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
GESTIÓN DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
La centralita calcula la relación en peso entre el aire "limpio" aspirado y la cantidad de

gases quemados que llegan a la admisión. En función de la carga del motor, de la
temperatura del líquido refrigerante del motor y de la cantidad de aire aspirado, la
centralita acciona la válvula moduladora Borg-Warner que a su vez activa, mediante
una señal de depresión, la válvula EGR, permitiendo de este modo la recirculación de
los gases de escape.
103
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
GESTIÓN PRE/POST CALENTAMIENTO DE LA BUJÍAS
La centralita electrónica (ECU) controla directamente la centralita de precalentamiento

de las bujías gestionando el tiempo de pre y post calentamiento en función
principalmente de los valores de temperatura del líquido refrigerante motor y del aire
aspirado. Para calcular los tiempos de post calentamiento, la centralita considera
también los valores de posición de la palanca del acelerador y número de r.p.m.,
disminuyendo dichos tiempos en caso de requerimiento de mayor potencia del motor.
104
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
GESTIÓN DE LA INSTALACIÓN DE CLIMATIZACIÓN
Al activarse el climatizador, el compresor absorbe potencia del motor que, en ralentí,

tendería a apagarse. Para evitar este inconveniente, la centralita activa la función del
ralentí acelerado descrita anteriormente.
Otra función llevada a cabo por la centralita es la de interrumpir la alimentación del
compresor si se produce una de las siguientes condiciones:
1. Temperatura del líquido refrigerante del motor superior a 110º C.
2. Superación de un determinado límite del número de r.p.m. (aprox. 4500).
3. Petición de elevada potencia al motor (fuerte aceleración).
En las condiciones 1 y 2, la alimentación se restablece cuando los valores de

temperatura del líquido refrigerante o número de r.p.m. motor descienden por debajo
del valor límite de intervención.
En la condición 3, la interrupción es sólo momentánea y se restablece
automáticamente después de algunos segundos incluso si la petición de elevada
potencia aún está en curso.
105
IG:sjm@automotriz
SISTEMAS AUXILIARES
LEYENDA ESQUEMA ELÉCTRICO
1. Indicador óptico precalentamiento bujías. 11. Indicador óptico avería sistema de inyección.
2. Señal cuentarrevoluciones. 12. Decímetro.
3. Telerruptor climatizador. 13. Centralita de precalentamiento.
4. Pulsador de mando activación del climatizador. 14. Telerruptor de alimentación del sistema.
5. Toma de diagnosis Tester. 15. Electro-válvula Borg Warner (E.G.R.).
6. Electroinyector instrumentado. 16. Batería.
7. Sensor de r.p.m. y PMS. 17. Conmutador de arranque.
8. Sensor de temperatura líquido refrigerante del m otor. 18. Electro-válvula ralentí acelerado.
9. Sensor de posición palanca del acelerador. 19. Solenoide para dispositivo de regulación del avance.
10. Sensor de temperatura del aire aspirado.
106
IG:sjm@automotriz
IG:sjm@automotriz

Sistemas alimentación motores diésel

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sistemas alimentación motores diésel

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

IG:sjm@automotriz

IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL ..............................................05

· REGULACIÓN DEL NÚMERO DE R.P R.P.M.

1 - VERIFICACIÓN ALIMENTACIÓN A LOS PRECALENTADORES.................................72

· BOSCH MSA 11 ............................................................................................92

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL

GESTIÓN DE LOS MOTORES DIESEL

En los motores Diesel, también llamados motores de encendido por compresión, la

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA, BOSCH

1. Racor de salida del combustible.

La bomba de inyección en línea está provista de una bomba de alimentación de baja

Bomba de alimentación con pistón

Cuando el pistón de la bomba de alimentación (bajo la carga del muelle) efectúa la

ELEMENTOS DE BOMBEO DE ALTA PRESIÓN

El movimiento de los elementos de bombeo se obtiene mediante un eje de excéntricas;

A. Punto Muerto Inferior. B. Punto Muerto Superior.

A. Hélice normal. B. Hélice invertida.

Una válvula de sobre-presión situada en el conducto del combustible permite regular la

El funcionamiento de la bomba es el siguiente. Cuando el pistón está en el Punto

A. Inicio de la carrera: pistón en el P.M.I. 1. Cámara de presión.

Esquema de las fases de un ciclo de inyección

REGULACIÓN DEL NÚMERO DE R.P.M.

REGULADOR CENTRÍFUGO DEL NÚMERO DE R.P.M.

Esquema de un regulador del número mínimo y máximo de r.p.m.

El regulador neumático aprovecha la depresión que se crea en el conducto de admisión

VARIADOR DE AVANCE CENTRÍFUGO

El variador de avance centrífugo está montado en la transmisión, entre el motor y la

1. Orificios radiales de alimentación.

Fase de alimentación Fase de envío

El perfil de la excéntrica provoca, al final de la inyección una brusca bajada de presión,

La cantidad máxima de combustible que puede introducirse en el elemento de bombeo

Dispositivo de regulación del caudal máximo

1. Orificios radiales de alimentación.

El pistón distribuidor está guiado en la cabeza distribuidora, en la cual están fijados el

La bomba de alimentación de baja presión es de paletas.

Bomba de alimentación de paletas

El grupo de bombeo genera alta presión y distribuye el combustible al inyector

Grupo de bombeo con pistón distribuidor

La sucesión de las fases de elevación y envío del combustible es la siguiente: con el

Esquema de las fases de un ciclo de inyección

El grupo de regulación está compuesto por un regulador de masas centrífugas que

Un número de r.p.m. bajo es suficiente para empujar el manguito regulador contra el

VARIADOR DEL AVANCE DE LA INYECCIÓN

El variador del avance de la inyección es de tipo hidráulico y está compuesto por un

Variador de avance hidráulico

DISPOSITIVO LIMITADOR DEL CAUDAL

En los motores sobrealimentados, la bomba de inyección tiene un dispositivo limitador

Dispositivo limitador del caudal para los motores sobrealimentados

PULVERIZADORES DE ORIFICIOS MÚLTIPLES

Los pulverizadores de orificios múltiples tienen un cono hermético, un alojamiento de

Pulverizador de orificios múltiples

En los pulverizadores de espiga, el inyector termina con un perno de forma especial.

Pulverizador de orificios múltiples

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

Esquema del circuito de control de las bujías de precalentamiento

VARIACIONES DEL TIEMPO

A. Período con testigo encendido y precalentamiento en curso.

UNIDAD ELECTRÓNICA DE MANDO PRECALENTAMIENTO

Está compuesta prácticamente por un dispositivo electrónico que controla un contactor

Ubicación unidad de precalentamiento Unidad electrónica mando

Detalle de los terminales y de las bayonetas con los cables que