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INFORME

“Evaluación patológica del


Muelle Artesanal del Puerto de La Libertad”

Patología de Estructuras.
Adry Vivina Flores

Damaris Martínez, David Portan y Fredy Orellana


Contenido
1. INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................2

2. DESCRIPCIÓN Y CRONOLOGÍA DE LA OBRA....................................................................3

3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL DISEÑO DE LAS OBRAS............................................9

3.1. Seguridad estructural........................................................................................................9


3.2. Seguridad medioambiental..............................................................................................10
3.3. Capa de rodamiento, drenaje de agua lluvia y casa de máquinas................................11
3.4. Aspectos presupuestarios y metodología........................................................................12
4. INVENTARIO DE DAÑOS DEFINITIVOS..............................................................................12

4.1. Daños en marcos (viga – pilotes).....................................................................................13


4.2. Daños detectados en exploración subacuática................................................................13
4.3. Daños en superficie inferior de la plataforma................................................................13
4.4. Daños en superficie superior de la plataforma y barandales........................................14
4.5. Estructura de soporte de grúa y cuarto de máquinas....................................................15
5. DISEÑO ESTRUCTURAL..........................................................................................................15

5.1. Consideraciones generales...............................................................................................15


5.2. Software utilizado............................................................................................................17
5.3. Reglamentos de diseño estructural aplicados.................................................................18
5.4. Combinaciones de carga analizadas...............................................................................18
5.5. Revisión de obra existente...............................................................................................19
5.6. Alternativas de reforzamiento o reestructuración.........................................................19
5.7. Diseño de reforzamiento..................................................................................................20
6. PROTECCIÓN ANTE SOCAVACIÓN.....................................................................................21

7. DISEÑO DE RECUBRIMIENTO DE CUBIERTA Y DRENAJES.........................................23

7.1. Organización de la circulación........................................................................................23


7.2. Opciones de recubrimiento..............................................................................................23
7.3. Reposición de carpeta asfáltica.......................................................................................24
7.4. Capa no adherida de concreto.........................................................................................25
7.5. Adoquinado......................................................................................................................25
7.6. Drenajes............................................................................................................................26
8. DISEÑO DE ESTRUCTURA PARA IZAJE DE LANCHAS...................................................27

9. CONCLUSIONES........................................................................................................................28

1
2
1. INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene la información de la evaluación patológica de daños para el


Proyecto del Muelle Artesanal del Puerto de La Libertad. Este muelle es parte de las obras
marítimas de los Proyectos del Programa de Desarrollo Turístico de la Franja Costero-Marina.

Para su elaboración se ha tomado como base diferentes estudios realizados por diferentes
consultoras a lo largo del tiempo, las cuales se han tenido como base y a la vez se ha
contrastado alguna información con visitas de campo a la obra. También se realizó el
levantamiento de daños para una correcta y ordenada toma de información relevante a este
proyecto.

El levantamiento de daños se combinó y contrastó con estudios anteriores con fines de


enriquecer este estudio.

También se precedió con una nueva modelación estructural por parte de este grupo de
trabajo, con metodología de desempeño, modernas y acorde a las últimas exigencias en los
diferentes códigos internacionales de diseño.

Se presenta un resumen de la metodología utilizada, el inventario de daños definitivo


actualizado, el resultado del diseño estructural, las alternativas del diseño del recubrimiento
de la cubierta, con sus respectivos drenajes y el diseño de una reestructuración para la grúa de
izaje de lanchas.

Se incluye el presupuesto y cronograma con un análisis de escenarios de intervención por


etapas, con sus anexos correspondientes (planos, y especificaciones técnicas).

Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones del estudio.

3
2. DESCRIPCIÓN Y CRONOLOGÍA DE LA OBRA

El muelle se ubica en la Ciudad y Municipio del Puerto de La Libertad, departamento de La


Libertad, con acceso desde el Complejo Turístico del Puerto de La Libertad (CTPLL); ubicado en la
segunda calle oriente, Barrio El Centro de dicha ciudad. Ver ilustración 1.

El uso del muelle presenta tres actividades:


(1) Actividad pesquera, bajo la administración de la Dirección General de Desarrollo de la Pesca y
Acuicultura (CENDEPESCA),
(2) Actividad turística, coordinada por CORSATUR y
(3) Venta de mariscos; que se ubica en los primeros 11 ejes del muelle.

COMPLEJO TURÍSTICO DEL PUERTO DE


LA LIBERTAD

MUELLE

Ilustración 1 Ubicación del proyecto


Fuente: Google Earth

El sistema de estructuración está constituido por 40 hileras de marcos paralelos, espaciados a


un promedio de 4.90 m entre sí y orientados perpendicularmente al eje longitudinal del muelle
(dirección Norte – Sur), distribuidos en una longitud de 209.29 m y divididos en tres zonas (ver
ilustración 2):

4
Ilustración 2 Zonificación de la estructura
Fuente: Google Earth

 Zona 1. Plataforma de entrada con un ancho de 8.30 m y una superficie de 150.60 m².
Esta se conforma por un muro escollera al inicio de la plataforma y posteriormente
conecta con el primer marco estructural de la zona 2, para una longitud de 18.21m.
 Zona 2. Plataforma principal con un ancho de 8.30 m y una superficie de 1,338.33 m².
Conformada por 33 marcos estructurales a lo largo de 161.83 m, parcialmente techada
para la venta de mariscos.
 Zona 3. Plataforma de carga y descarga (Cabezal) con un ancho de 15.80 m y una
superficie de 462.15 m². Conformada por 7 marcos estructurales distribuidos en 29.25
m.

Con base en información proporcionada por CORSATUR e investigaciones documentales, se ha


establecido una línea de tiempo que se muestra en la tabla 1.

Tabla 1 Línea de tiempo Muelle del Puerto de La Libertad

AÑO EVENTO/HITO DESCRIPCIÓN


1869 Inauguración del muelle de acero Estructura metálica con plataforma
de madera (ilustración 3)
1940 Convenio de administración del
muelle a la empresa Agencia
Salvadoreña S.A.
1963 Traspaso a Comisión del puerto de Ejecución y administración del
Acajutla muelle y sus instalaciones anexas
1965 Traspaso a CEPA Administración, explotación y
ejecución de las operaciones
portuarias del país.
1968 Construcción del muelle actual de Adjudicado al consorcio ICCA-Del
concreto reforzado (ilustración 4 y Webb

5
5)
1973 Tormenta tropical FiFi
1976 Deja de ser comercial y pasa a ser Se integra al complejo turístico del
puerto pesquero ISTU y se coordina con la Comisión
Nacional de Pesca
1995 Hundimiento en la plataforma de Se acusa a EDISAL por haber
entrada sustraído piedras de la playa La Paz.
Fuente El Diario de Hoy, 25 de nov
de 1995
1996 Creación de CORSATUR
1998 Efectos del Huracán Mitch
2001 Terremotos el 13 de enero y 13 de El primero de origen local y el
febrero segundo de origen marino en la zona
de subducción de las placas
tectónicas.
2001 Traspaso a CORSATUR
2002 Administración conjunta con
CENDEPESCA
2002- Reparación de daños por los Trabajos a cargo de las empresas
2003 terremotos Domino, S.A. de C.V. y NHA
2005 Diseño de instalaciones del
complejo turístico
2009 Inauguración de edificio
administrativo
2012 Estudio documental y de campo Ortega y Cía. CLASS
para determinar, las condiciones de
los componentes del muelle
2015 Oleaje extremo daña la plataforma En mayo 2015 los cabrestantes o
de lanchas (ilustración 6 y 7) “winches”, y parte de la
infraestructura fueron destruidos por
la fuerza del oleaje.
2016 Oleaje extremo (ilustración 8) En junio de ese año
Diagnóstico estructural Elaborado por el ISCYC

6
Ilustración 3 Imagen del muelle en 1954. Foto LPG / Archivo
Fuente:https://www.laprensagrafica.com/elsalvador/9-imagenes-a-149-anos-del-primer-muelle-en-el-
puerto-de-La-Libertad-20181005-0076.html (noviembre 2018)

Ilustración 4 Imagen del muelle en 1968


Fuente: The Webb Spinner (Mayo – junio 1968), pag 10

7
Ilustración 5 Imagen del muelle en 1971. Foto LPG / Archivo
Fuente: https://www.laprensagrafica.com/elsalvador/9-imagenes-a-149-anos-del-primer-muelle-en-el-
puerto-de-La-Libertad-20181005-0076.html (noviembre 2018)

Ilustración 6 Imagen del muelle antes de 2015. Foto LPG / Archivo

8
Ilustración 7 Imagen del muelle durante el oleaje extremo de 2015.
Fuente: https://www.elsalvador.com/noticias/nacional/357300/medio-ambiente-pronostica-oleaje-mas-
rapido-y-alto-en-costa-de-el-salvador/ (Noviembre 2018)

Ilustración 8 Imagen del muelle durante el oleaje extremo de 2016.


Fuente: http://www.marn.gob.sv/informe-sobre-evento-de-oleaje-extremo-del-tipo-mar-de-leva-o-mar-
de-fondo/( Noviembre 2018)

9
3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL DISEÑO DE LAS OBRAS

3.1. Seguridad estructural

En los antecedentes se realizó un análisis bidimensional de un marco típico aislado, con las
solicitaciones y requerimientos de los reglamentos y normativas técnicas vigentes,
obteniéndose que los pilotes son deficientes. Vigas y losetas no presentan problema
estructural.

En uno de los informes se introdujo una reestructuración consistente en una capa de concreto
de 15 cm de espesor y se realizó un análisis tridimensional, con todos los marcos colaborando,
bajo la suposición que dicha capa permitiría al sistema tener compatibilidad de deformaciones,
ante solicitaciones en los ejes horizontales (oleaje, viento y sismo) y superar la deficiencia de
los pilotes.

Los resultados fueron insatisfactorios para los pilotes, por lo cual se descarta construir esa
capa de concreto y se recomienda mantener el concepto de marcos aislados con el cual fue
concebido originalmente la obra.

Para dotar al muelle de niveles de seguridad estructural como los exigidos actualmente, sería
necesario un incremento del tamaño de los pilotes, tal como se presenta en otro de los
informes, con resultados satisfactorios para un reforzamiento, consistente en la ampliación de
la medida de los pilotes, llevándolos de la sección actual de 0.47m x 0.47m a una sección de
0.8m x 0.8m.

Este reforzamiento requiere como condición indispensable la restauración de las secciones de


concreto existentes, tanto en pilotes, como en vigas y losetas, para corregir los daños
existentes (ver apartado 4).

3.2. Seguridad medioambiental

El uso compartido del muelle por actividades pesqueras, de turismo y de ventas, conlleva la
implementación de aspectos funcionales una vez que la obra sea reparada, tales como: el
control de los vertidos y malos olores de los mariscos y el manejo de los residuos y desechos
orgánicos. Estos aspectos serán mejorados por la reubicación de los puestos de venta de
mariscos a espacios adecuados dentro del proyecto Plaza Marinera, actualmente en ejecución.

Por otra parte el cambio climático entendido como “modificaciones del clima atribuido directa
e indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera y que se
suma a la variabilidad natural del clima observadas durante períodos de tiempos

10
comparables”1, está produciendo fenómenos como “elevación del nivel del mar de 13 a 55 cm
en las costas de El Salvador, así como también un aumento de la sedimentación y la erosión,
pérdida de humedad/potencial del suelo, impacto en las instalaciones portuarias y turísticas.
Con el aumento del nivel del mar se prevé incremento en la salinidad de la zona costera con el
consecuente deterioro y retroceso de los manglares; pérdida y desplazamiento de especies
debido a sus niveles de tolerancia a la salinidad; cambios en los hábitats; salinización de los
mantos acuíferos; reducción del aprovisionamiento de agua dulce para la actividad
agropecuaria, etc. De igual forma, la actividad pesquera se vería afectada por el incremento de
los períodos de sequía o las modificaciones en la precipitación como producto del fenómeno
de El Niño. Debido a la migración de especies que tienden a buscar aguas más profundas, el
volumen de pesca artesanal afrontaría una importante reducción, aproximadamente entre
16% y 23% para el caso de la extracción de camarón de exportación” 2

El fenómeno climático de mayor incidencia en el muelle del puerto de La Libertad son los
cambios en el oleaje y la mayor recurrencia del fenómeno de “mar de fondo”, también
llamado “mar de leva”, que se genera por el viento de tormentas lejanas, que pueden
clasificarse por su localización con respecto al Ecuador geográfico en tropicales, subtropicales,
extra-tropicales y polares, que son capaces de producir cambios en el oleaje.

En condiciones típicas de oleaje en las costas salvadoreñas, se tiene datos de velocidad de 35


km/hrs y 1.2 m de altura de las olas en zona de rompiente; pero en condiciones extremas de
oleaje estas se incrementan a 3.0 a 5 m3.

El muelle del puerto de La Libertad no fue construido para soportar el embate de eventos
extremos de fenómenos oceanográficos; sin embargo, dispone de mecanismos de disipación
de energía por su flexibilidad y la condición de simple apoyo de las losetas pretensadas, que
permiten fallas en estos elementos, sin transmitir daños a las vigas y pilotes, que constituyen
la estructura principal.

El diseño desarrollado en esta consultoría considera indispensable mantener esos mecanismos


de disipación de energía, aun considerando que persista la vulnerabilidad ante oleajes
extremos y que se produzcan daños en las losetas, que en todo caso son reparables. Tratar de

1
↑ Naciones Unidas. «Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático».
(consultado diciembre 2018).
2
Cigarán, M. P y Gutierrez M.E.
Perfil Climático - El Salvador, mayo 2009
http://www.pnud.org.sv/2007/component/option,com_docman/task,cat_view/gid,83/Itemid,
99999999/?mosmsg=Est%E1+intentando+acceder+desde+un+dominio+no+autorizado.+
%28www.google.com.sv%29, (consultado diciembre 2018)
3
Informe sobre evento de oleaje extremo del tipo mar de leva o mar de fondo, Ministerio de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, junio 2016. http://www.marn.gob.sv/wp-
content/uploads/Informe_oleaje_extremo_21-26.jun_.2016-rev-MM.pdf (consultado diciembre 2018)

11
evitar tales daños requeriría elevar la superficie de la plataforma del muelle lo cual se
considera inconveniente para el proyecto por costos e inviabilidad técnica.

3.3. Capa de rodamiento, drenaje de agua lluvia y casa de máquinas

En uno de los informes se indicó la deficiencia en los drenajes sobre la plataforma, por tener
poca o nula pendiente transversal de la carpeta asfáltica y descargas de aguas lluvias
obstruidas y con diámetros insuficientes. Además, presentan ahuellamientos y deformaciones
que producen empozamientos.

Se realizó el análisis hidráulico, hidrológico y geométrico, para una solución basada en una
capa de rodamiento de concreto, con una pendiente transversal mínima, con 5 cm en el centro
y 4 cm en la orilla (0.26% en el ancho de la plataforma entre ejes 1 y 33, y 013% en la zona del
cabezal entre ejes 1D y 7D). Se consideró la instalación de bajadas de aguas lluvias de 4” en
cada eje, es decir a 4.86 m de separación.

Sin embargo, en este informe se presenta otra alternativa de solución basada en un


revestimiento de adoquín tipo baldosa de 5 cm, apoyada en una cama de arena o en una capa
de concreto aligerado, como se muestra en el apartado 7.

En otro informe se presentó la propuesta de reestructuración de la estructura de izaje de


lanchas y en este informe final se detalla en planos, especificaciones y costos.

3.4. Aspectos presupuestarios y metodología

En este informe se presenta presupuesto y plan de intervención por etapas, con sus
respectivos cronogramas y cálculo de costos unitarios.

La metodología utilizada es la que se muestra en la ilustración 9.

12
Ilustración 9 Flujograma de metodología

4. INVENTARIO DE DAÑOS DEFINITIVOS

4.1. Daños en marcos (viga – pilotes)

Los daños principales son causados por la corrosión del acero, especialmente en los pilotes en
la zona arriba del nivel de aguas tranquilas.

También existen fisuras, despostillamientos, picaduras, Pop-out (desprendimiento de pequeñas


porciones), descascaramientos, manchas y pérdida de recubrimiento, que están registrados en
el informe de avance de la consultoría del ISCYC y que se resumen en la tabla 2.

13
Tabla 2 Inventario de daños en elementos estructurales del muelle

IDENTIFICACIÓN DE
GRADO DE DAÑO CANTIDAD DE MARCOS
MARCOS4
Menor 4 (10%) 2, 20, 4D-AB, 5D-AB
1, 4, 5, 8, 9, 11, 12,
13, 14, 16, 18, 19, 27,
Moderado 19 (47.5%)
28, 29, 30, 2D-AB, 3D-AB, 6D-
AB
3, 6, 7, 10, 15, 17, 21,
Avanzado 15 (37.5%) 22, 23, 24, 25, 26, 32,
33, 7D-AB
Severo 2 (5%) 31, 1D-AB

En los planos del proyecto se muestra la ubicación detallada de los procesos de reparación
aplicables a los daños indicados.

4.2. Daños detectados en exploración subacuática

La exploración subacuática realizada dentro del estudio de ISCYC consistió en inspeccionar 5


pilotes: poniente eje 7D, poniente eje 2, oriente eje 5, poniente eje 8 y oriente eje 9.

De los resultados de dicha exploración se observaron bioincrustaciones que han servido de


protección natural al concreto, pero también detectaron los daños siguientes:
 Scalling severo en eje 7D (más de 25 mm de pérdida del recubrimiento de
concreto) y scalling leve en los otros pilotes inspeccionados.
 Socavación de 1,70 m en el pilote poniente eje 7D
 Grietas bajo las bioincrustaciones en 7D.

4.3. Daños en superficie inferior de la plataforma

Para el caso de la plataforma, los daños son menores, consistentes en manchas, eflorescencia y
pitting; excepto en la zona 3, en la que hay fracturas y colapso de losetas, debido al oleaje
extremo del año 2015, que generó fuerzas ascendentes en la base de las losetas, levantándolas
de los apoyos simples y rompiendo los cables internos que las sostenían.

Las áreas para reconstruir corresponden a la zona entre los ejes 1D – 7D y A – B. También debe
considerarse la reestructuración de la losa colada en sitio ubicada entre ejes 6D-7D y C-D.

Los planos del proyecto muestran la ubicación de los procesos de reparación asociados a estos
daños.

4
Identificación según planos proporcionados por ISCYC

14
4.4. Daños en superficie superior de la plataforma y barandales

La capa asfáltica existente sobre la superficie de la plataforma se encuentra deteriorada por las
acciones ambientales, la abrasión producida por el traslado de las lanchas y la presencia de
aguas contaminadas provenientes de las actividades comerciales de venta de mariscos.

Además, presenta deficiencia por poca o nula inclinación transversal de la carpeta asfáltica y
descargas de agua lluvia pequeñas u obstruidas.

Los barandales metálicos presentan daños severos en los tramos comprendidos entre los ejes
33 y 23. Debe instalarse nuevo barandal en la zona destruida ubicada en el eje A, entre 1D y 7D,
así como en el eje 7D, entre A y B.

El resto de los barandales presentan daños entre moderado y avanzado, pero presentan
fracturas en los pedestales de apoyo, porque deben desmontarse para corregir esos apoyos y
aprovechar el proceso para eliminar corrosión, picaduras y aplicar pintura. Ver ilustración 10.

Ilustración 10 Intervención en barandales

4.5. Estructura de soporte de grúa y cuarto de máquinas

Se menciono que en otro informe se presentó el diseño estructural de la reestructuración del


soporte de grúa, para tener una estructuración predecible y de mejor desempeño estructural
que la actual.

En los planos del proyecto se presentan los detalles estructurales correspondientes.

15
5. DISEÑO ESTRUCTURAL

5.1. Consideraciones generales

Los marcos están conformados por vigas transversales y pilotes de concreto reforzado,
sometidos a cargas gravitacionales, sísmicas, de viento y de oleaje, según lo descrito en los
informes de avance y que se resume a continuación. Sobre ellos gravitan losetas pretensadas
como carga sobreimpuesta.

Tabla 3 Consideraciones de carga para el diseño estructural

CONCEPTO CONSIDERACIÓN PARÁMETRO


Concreto = 2,400 kg/m3
Peso propio de los materiales de
Cargas muertas (D) Acero = 7,800 kg/m3
construcción
Asfalto = 2,000 kg/m2
Carga viva Circulación peatonal y circulación
350 kg/m2, según NTDS del RESESCO
(L) de lanchas
Fuerza símica Análisis estático y análisis De acuerdo a cap. 4, 5 y 8 de NTDS
(E) dinámico de RESESCO
Altura de ola = 5.00 m
Longitud de ola = 60.00 m
Fuerza de oleaje (F) Fórmula de Morrison
Profundidad del lecho= 10.00 m bajo
la plataforma del muelle
Según Norma de Diseño por
Presión de viento (W) Viento para 100 km/hr de Presión de diseño = 153 kg/m 2
velocidad
1.4D + 1.4F; 1.2D + 1.6L +1.2F;
Combinaciones de Reglamento ASCE7-2010 en la 1.2D + L; 1.2D + 0.8 W; 1.2D + L +
carga sección 2.3.2, Basic Combinations 1.6W; 1.2D + L + E; 0.90D + 1.6 W
0.90D + E; 1.2 D + L + E + 0.3 Ep

El modelo geométrico se muestra en las ilustraciones 11, 12 y 13

La resistencia de los materiales utilizados en el modelo se presenta en la tabla 4

Tabla 4 Resistencia de los materiales consideradas

RESISTENCIA ANTES DE RESISTENCIA DESPUÉS DE


MATERIAL
REPARACIÓN REPARACIÓN
Concreto de pilotes 350 kg/cm2 410 kg/cm2
Concreto de vigas 350 kg/cm2 410 kg/cm2
Acero de refuerzo 3552 kg/cm2 4,200 kg/cm2 (encamisado)
Acero estructural - 2,536 kg/cm2

16
Ilustración 11 Modelo estructural marco tipo 1

Ilustración 12 Modelo estructural marco tipo 2

17
Ilustración 13 Modelo estructural marco tipo 3

5.2. Software utilizado

Para el análisis y diseño del muelle se utilizó SAP 2000 y para la estructura metálica de soporte
de la grúa el Cype3D de la empresa española Cype Ingenieros ( www.cype.com).

En la revisión última realizada de análisis por desempeño, se utilizó el software Etabs de CSI
que permite realizar un análisis con rótulas plásticas y comportamiento no lineal de los
materiales.

5.3. Reglamentos de diseño estructural aplicados y Combinaciones de carga analizadas

Para el diseño de concreto reforzado se utilizó el Reglamento de las Construcciones de


Concreto, del American Concrete Institute, ACI318-14 y para el diseño de elementos metálicos
en la estructura de soporte de la grúa, se utilizó el Manual of Steel Constructions, del American
Institute of Steel Construction (AISC 360-10 LRFD).

Las combinaciones de carga para diseño corresponden a los requerimientos del Reglamento
ASCE7-2010 en la sección 2.3.2, Basic Combinations, que se indican a continuación:

18
Estados límites últimos: Estados límites de servicio:

COMB1 = 1.4D + 1.4F COMB ELS1 = D + L + SD n-s


COMB2 = 1.2D + 1.6L +1.2F COMB ELS2 = D + L + SD e-o
COMB3 = 1.2D + 1.0L COMB ELS3 = D
COMB 3B = 1.2D + 0.8 W 90° COMB ELS4 = D + L
COMB 3C = 1.2D + 0.8W normal COMB ELS5 = D + L + F
COMB4 = 1.2D + 1.0 L + 1.6W90° COMB ELS6 = D + L + W 90°
COMB4B = 1.2D + 1.0 L + 1.6 W normal COMB ELS7 = D + L + W normal
COMB5 = 1.2D +1.0L +1.0 E n-s COMB ELS8 = D + L + E e-o
COMB 5B = 1.2D +1.0L+ E e-o COMB ELS9 = D + L + E n-s
COMB 6 = 0.90D + 1.6 W90°
COMB 6B = 0.90D + 1.6Wnormal
COMB 7 = 0.90D + 1.0 E n-s
COMB 7B = 0.9D + E e-o
COMB 8 = 1.2 D + SD n-s + 0.3 SD e-o+L
COMB 9 = 1.2 D + SD e-o + 0.3 SD n-s+ L

Donde:
D = carga muerta
L = carga viva
F = fuerza de oleaje
W = viento (90° es dirección norte sur y normal dirección Este – Oeste)
E = sismo estático
Sd = Sismo dinámico

5.4. Revisión de obra existente

Se planteó el modelo estructural bajo las condiciones originales de la estructura, como marcos
desacoplados con la reacción de las losetas como carga sobre impuesta, con altura libre de
pilote de 12 m, considerando el empotramiento a 2 m bajo nivel del suelo marino , esto bajo un
cálculo empírico de cinco veces el diámetro del pilote (5D) como longitud extra, hasta el
empotramiento.

Se obtuvo como resultado que las vigas son satisfactorias para todas las combinaciones de
carga, pero los pilotes resultaron insatisfactorios, con requerimientos de cuantías de acero que
superan los máximos permisibles establecidos por el reglamento ACI 318-14, para la envolvente
de las combinaciones de carga. Los efectos predominantes son flexión por el oleaje y la
combinación desfavorable de bajas cargas axiales con momentos sísmicos elevados en la
dirección norte-sur.

Los desplazamientos laterales también resultan elevados (en el orden de 24 cm), lo que denota
que es una estructura muy flexible, que responde a criterios de diseño de los años 60 del siglo
pasado.

19
Esto significa que, aun cuando la estructura fue diseñada adecuadamente para los reglamentos
de la época de su construcción, no cumple con los requerimientos de resistencia y rigidez de las
normativas actuales.

La restauración de los elementos dañados, especialmente los pilotes, es una condición previa
indispensable para realizar un proceso de reforzamiento o reestructuración, lo cual es
consistente con la recomendación de ISCYC de restaurar las secciones dañadas, para recuperar
la capacidad de resistencia original.

5.5. Alternativas de reforzamiento o reestructuración


Como alternativas se plantearon en este estudio las siguientes:

 Reestructuración con una capa de concreto que funcione como membrana estructural,
que haga funcionar a los marcos de manera integrada compatibilizando las deformaciones
por cortante directo.

 Reforzamiento de los pilotes incrementando la sección transversal para dotarlo de


resistencia y rigidez suficiente para cumplir con las normativas actuales. Las vigas no
necesitan reforzamiento porque son satisfactorias bajo las condiciones originales con
aplicación de normativas actuales.

Para evaluar la primera opción, se corrió el modelo acoplando los marcos a través de un
diafragma rígido de concreto, pero no se resolvió la deficiencia estructural de los pilotes.

Luego se evaluó la alternativa de encamisado de los pilotes, que se describe a continuación.

5.6. Diseño de reforzamiento

La propuesta de encamisado se muestra en la ilustración 14, definida convenientemente para


dejar espacio entre el concreto existente y la superficie del exterior con aproximadamente 15
cm de espesor en su perímetro. Esto da espacio suficiente para acomodar el acero de refuerzo
longitudinal y transversal adicional y que pueda fluir un concreto de alto revenimiento.

El resultado del análisis estructural resultó satisfactorio para la sección propuesta de 0.8 m x
0.8m, con un área de acero longitudinal equivalente a 1.476% de la sección transversal, que
equivale a 93.44 cm2 de acero, que pueden distribuirse con 12 varillas de 1 ¼” grado 60 y
estribos No. 4 a cada 20 cm.

20
Ilustración 14 Propuesta de encamisado de pilotes

El concreto a colocar debe tener una resistencia mínima a la compresión de 350kg/cm 2 y se ha


concebido con un proceso constructivo en seco, que requiere de la construcción de ataguías
para aislar el elemento del entorno marino.

Como alternativa puede utilizarse un Sistema Avanzado de Encapsulado de Pilotes, consistente


en una camisa polimérica a la medida del elemento estructural, que sirve de encofrado y
forma parte del sistema compuesto de reparación. El espacio entre la camisa y la superficie de
concreto existente, se rellena por inyección de un grout epóxico de alta resistencia. 5

La ilustración 15 muestra el proceso constructivo submarino que consiste en:

1) Excavar el lecho marino hasta la profundidad de desplante del encamisado.


2) Escarificar y limpiar.
3) Instalar el refuerzo.
4) Instalar la camisa polimérica.
5) Inyectar mortero.
6) Retirar sujetadores.

5
Sistema de Reparación Estructural y Control de la Corrosión de Pilotes APE BASF,
http://www.registrocdt.cl/registrocdt/www/adminTools/fichaDeProductoDetalle.aspx?idFichaPro=852
http://www.ryasapanama.com/web/uploads/pdf/brochures/apebrochurebasf0906.pdf

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Ilustración 15 Proceso de encapsulado de pilotes
Fuente: http://palnetsa.com/ingenieria-y-varios/(noviembre 2018)

6. PROTECCIÓN ANTE SOCAVACIÓN

Dado que la exploración subacuática detectó una socavación de 1.7 m de profundidad en el


eje 7D, conviene la colocación de un manto de protección ante este fenómeno, que si bien es
un fenómeno localizado y probablemente caracterizado por una severidad estacional, los
pilotes del eje 7D, son la primera línea estructural del muelle que recibe el oleaje en la
trayectoria del flujo marino, que induce la formación de vórtices y que provocan el aumento
en la profundidad del lecho marino alrededor del pilote.

Para proteger la estructura afectada, se necesita recuperar el nivel fondo del mar en el área
circundante del pilote y construir protecciones alrededor del mismo por sobre el nivel
recuperado.

En la tabla 5 se presenta un análisis comparativo de tales alternativas.

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Tabla 5 Análisis de alternativas de protección contra socavación

ALTERNATIVA VENTAJAS DESVENTAJAS


Enrocado Facilidad de adquisición de material Dificultad de calcular su
pétreo, porque están en la playa costo de colocación.
Posible deterioro de la
configuración natural de la
playa
Gaviones Facilidad de cuantificar y costear La malla protectora puede
deteriorarse y contaminar
el mar
Bloques de Facilidad de cuantificar y controlar el Dificultad de colocación
concreto peso

Se optó por la alternativa de bloques de concreto prefabricado, con peso volumétrico máximo
de 2000 kg/m3 (ilustración 16).

Se proponen bloques de concreto de 0.6m de alto x 0. m de ancho, de 240 kg de peso, que se


trasladarían con montacargas hacia el cabezal del muelle, se movilizarían verticalmente por
medio de una grúa liviana y serían acomodados en el lecho marino alrededor de los pilotes del
eje 7D por medio de una manipulación submarina ejecutadas por al menos dos buzos.

Ilustración 16 Propuesta de protección contra la socavación

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7. DISEÑO DE RECUBRIMIENTO DE CUBIERTA Y DRENAJES

7.1. Organización de la circulación

Como el uso del muelle es dual, para circulación de lanchas y de turistas, se tienen dos
alternativas de organizar la circulación.

La primera es una franja central para las lanchas y dos franjas laterales, como se ve en la
ilustración 17 y la segunda es con la circulación de lanchas en el costado oriente como se
observa en la ilustración 18.

Ilustración 17 Propuesta circulación de lanchas al centro del muelle

Ilustración 18 Propuesta circulación de lanchas al costado oriente del muelle

En los planos del proyecto se desarrolla la primera opción.

7.2. Opciones de recubrimiento

Para el recubrimiento de la cubierta del muelle se han planteado las alternativas que se
muestran en la tabla 6

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Tabla 6 Análisis de opciones de recubrimiento de cubierta
OPCIÓN DESCRIPCIÓN VENTAJAS DESVENTAJAS
Dificultad de generar pendientes
transversales.
Flexibilidad. Requiere compactación
Concreto asfáltico
Impermeabilidad Costo moderado.
Fallas por exposición a cargas lentas casi
Asfalto estacionarias y altas temperaturas.

Flexibilidad.
Micro pavimento
Se aplica en frío. Alto costo por la necesidad de requerir de
con asfalto
Impermeabilidad. un asfaltado modificado.
modificado
Tráfico en menos de una hora

Capa de 5 cm de Resistencia al ataque de Se limita el espesor para evitar peso


concreto no químicos y a la abrasión. adicional al existente.
Concreto
adherido a la Facilidad de generar Agrietabilidad natural del concreto.
estructura pendientes transversales Alto costo.
Enchape de Material permeable.
Facilidad para generar
adoquín baldosa La arena retiene humedad que aumenta
pendientes transversales.
20 cm x20 cm x5 el peso y puede perder compacidad al
Bajo costo.
cm sobre cama de salirse por los drenajes y causar
Poco mantenimiento
Adoquín arena hundimientos.
Enchape de Facilidad para generar
adoquín baldosa pendientes transversales. Requiere de concreto aligerado para no
20 cm x20 cm x5 Bajo costo incrementar el peso sobre la estructura
cm sobre concreto Poco mantenimiento

A continuación, el análisis de cada una de las alternativas para la capa de cubierta.

7.3. Reposición de carpeta asfáltica

En esta opción se sustituye el asfalto existente por un revestimiento similar que puede ser una
capa de concreto asfáltico o un micro pavimento con asfalto modificado, en consideración a
las temperaturas de exposición y posibles deformaciones por aplicación de cargas lentas.

El primero tiene desventajas en cuanto al proceso constructivo que demanda de mezclas en


caliente que requieren compactación que puede afectar a la estructura y se tienen dificultades
constructivas para lograr las pendientes transversales para el drenaje de aguas lluvias.

La segunda opción es una mezcla asfáltica fría de agregados compatibles, emulsión asfáltica y
polímeros, diseñada en laboratorios especializados que solo requiere nivelación sin
compactación, con buen desempeño ante las condiciones climáticas de temperatura y
humedad, buen desempeño ante la aplicación de cargas lentas casi estacionarias y con la
ventaja que se puede habilitar el paso rápidamente, pero con la desventaja de su alto costo.

En ambos casos se obtiene una superficie flexible e impermeable.

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7.4. Capa no adherida de concreto

Esta solución propuesta por ISCYC, consiste en una capa de concreto simple (sin refuerzo), de 5
cm de espesor, con módulo de rotura MR = 37 kg/cm 2 colocado sobre una película de plástico
para evitar la adherencia con las losas prefabricadas de concreto. Se deben generar juntas de
control aserradas longitudinal y transversalmente formando losetas de 1.00 m x 0.93 m
respectivamente.

La ventaja de esta opción es la facilidad de generar pendientes transversales y la resistencia al


ataque de químicos usando cemento tipo HS (resistente a sulfatos) y alta resistencia a la
abrasión. Sin embargo, son procesos caros que requieren de un control minucioso de las
juntas por la elevada posibilidad de agrietamientos.

7.5. Adoquinado

En esta opción se propone el uso de baldosa de 20 cm x 20 cm x 5 cm, similar a la que se


muestra en la ilustración 19.

Ilustración 19 Adoquín tipo media baldosa de 20 cm x 20 cm x 5 cm


Fuente: http://gruposaltex.com.sv/wp-content/uploads/2017/10/Catalogo_Saltex.pdf

Las alternativas de este caso son: colocar el adoquín sobre una cama de arena o colocarlo
sobre un concreto aligerado (para no incrementar peso sobre la estructura).

Al usar arena se tiene el fenómeno de la absorción natural del material, que podría producir
incrementos de peso en la estructura por retención de agua lluvia. Además, la arena puede
perder compacidad al salirse por los drenajes y causar hundimientos en el adoquinado, por lo
que es necesario diseñar un drenaje de características especiales que eviten la perdida de
compacidad por fuga de finos

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Como alternativa puede usarse una base de concreto aligerado, con un peso volumétrico
máximo de 1,500 kg/m3, para que no afecte al peso que gravita sobre la estructura del muelle.
La desventaja es que es un proceso más caro que la cama de arena.

7.6. Drenajes

En otro informe se recomendó instalar bajadas de aguas lluvias de 4” en cada eje, es decir a
4.86 m de separación.

Sin embargo, si se construye un adoquinado sobre cama de arena, el drenaje debe ubicarse a
nivel de las losetas estructurales, al efecto de drenar las filtraciones que de manera natural se
producirán en las baldosas, sisas y cama de arena. Siendo así, la mejor opción es que el
adoquinado se pegue sobre una capa de concreto, con drenaje de 4” ubicado en la base del
adoquín, como se muestra en la ilustración 20 y 21.

Ilustración 20 Drenaje de aguas lluvias en borde lateral

Ilustración 21 Detalle de drenaje

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8. DISEÑO DE ESTRUCTURA PARA IZAJE DE LANCHAS

La propuesta es el mejoramiento de la estructura de la grúa existente en el costado oriente del


cabezal del muelle, para obtener un sistema de dos marcos en eje x y dos marcos en eje y, con
6 columnas (4 de ellas existentes), 6 vigas principales, 3 secundarias y 4 cruces de tirantes
como arriostramientos, tal como se muestra en la ilustración 22.

Grúa en posición este -oeste Grúa en posición norte - sur

Ilustración 22 Propuesta de estructura para izaje de lanchas

Las secciones que resultaron satisfactorias en el análisis estructural fueron:

Columnas: W6x20 (4 existentes y 2 adicionales)


Vigas principales: Tubo 6”x6”x3/16”
Vigas secundarias: Tubo 4”x4”x3/16”
Tirantes: 2 angulares de 2”x2”x ¼”

Esta propuesta también puede servir en caso de que se decida reconstruir la estructura que
existía en el costado poniente y que fue destruida por el oleaje extremo del año 2015.

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9. CONCLUSIONES

a. El sistema estructural actual es estable bajo cargas gravitacionales, pero con deterioros
focalizados causados por el medio ambiente y falta de mantenimiento, que inducen a la
vulnerabilidad ante eventos sísmicos de gran intensidad y de oleaje extremo.

b. El sistema estructural debe mantenerse bajo la concepción original del diseño como marcos
desacoplados con capacidad de disipar energía por deformación, por tanto, no conviene
construir una capa de concreto colaborante, o elementos que puedan generar una conexión
permanente entre marcos.

c. Para garantizar que la estructura se comporte de acuerdo con su diseño original, deben
realizarse los procesos de reparación en vigas, pilotes y cubierta, tal como se indican en los
planos y especificaciones del proyecto (Anexos). Esto teniendo en cuenta las nuevas exigencias
de normativas actuales.

d. Para garantizar un desempeño estructural acorde con las normativas actuales, los pilotes
deben encamisarse con un recubrimiento de concreto hasta llegar a una sección de 0.80m x
0.80m, tal como se indica en los planos del proyecto. Es condición indispensable que las vigas y
pilotes sean restauradas para que las secciones de concreto queden correctamente integradas
al encamisado.

e. Las reparaciones y reforzamiento propuestos no eliminan el riesgo de daños por los


fenómenos oceanográficos de oleaje extremo, ya que la solución sería elevar la altura de la
plataforma, que no es técnicamente viable o construir una superficie protectora, tipo
rompeolas, que afectaría al oleaje en las playas vecinas, causando modificaciones a las
condiciones naturales que se tienen en este momento.

f. La superficie de rodamiento debe ser sustituida y se deben proveer de pendientes


transversales y salidas de aguas lluvias para evitar el empozamiento.

g. La estructura de soporte de la grúa necesita reestructurarse con elementos efectivos en una


configuración predecible como la que se propone en este informe.

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