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UNIVERSIDAD ANDINA

NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL


DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN
LA NORMA PERUANA DE PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES
DEL PACÍFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

TESIS PRESENTADA POR:


Bach. ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:


INGENIERO CIVIL

JULIACA – PERÚ
2021
UNIVERSIDAD ANDINA

NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL


DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN
LA NORMA PERUANA DE PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES
DEL PACÍFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

TESIS PRESENTADA POR:


Bach. ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:


INGENIERO CIVIL
APROBADA POR EL JURADO REVISOR:

PRESIDENTE : __________________________________________
Dr. Ing. ALFREDO TEOFILO ZEGARRA BUTRON

PRIMER MIEMBRO : __________________________________________


Dr. Ing. ANGEL MANUEL OLAZABAL GUERRA

SEGUNDO MIEMBRO : __________________________________________


Mgtr. Ing. ARNALDO YANA TORRES

ASESOR DE TESIS : __________________________________________


Mgtr. Ing. MILTHON QUISPE HUANCA
DEDICATORIA

A la sagrada memoria de Esteban Vilca, mi

padre que desde el cielo siempre me hecha

su bendición, me ilumina y me da fuerzas para

seguir bregando.

Por su fe inquebrantable a Timotea

Cutipa, mi madre por su generoso apoyo

incondicional y porque siempre confió en mí.

Por sus consejos sabios y oportunos

Gilberto Vilca, mi hermano.

Por sus ocurrencias y travesuras que

llenan mi vida, Zair Esteban Vilca, mi hijo.

Robinet Socrates

i
AGRADECIMIENTO

A Dios, por estar siempre conmigo, un

profundo agradecimiento a los docentes de la

Universidad Andina Néstor Cáceres

Velásquez por su apoyo, sus consejos y

especialmente por su gran exigencia en mi

formación profesional.

A todos mis compañeros de estudios,

con quienes compartimos momentos gratos

dentro de los claustros universitarios.

Gracias

ii
ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA..................................................................................................... i
AGRADECIMIENTO ........................................................................................... ii
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................. iii
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... vii
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... x
RESUMEN ....................................................................................................... xiii
ABSTRACT ...................................................................................................... xiv
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. xv

CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA .................................... 1
1.1.1. Problema General ............................................................................... 2
1.1.2. Problemas Específicos ........................................................................ 2
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 2
1.2.1. Objetivo General ................................................................................. 2
1.2.2. Objetivos Específicos .......................................................................... 2
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 3
1.3.1. Justificación Técnica ........................................................................... 3
1.3.2. Justificación Económica ...................................................................... 3
1.3.3. Justificación Social .............................................................................. 4
1.3.4. Justificación Ambiental ........................................................................ 4
1.4. HIPÓTESIS ............................................................................................. 4
1.4.1. Hipótesis General ................................................................................ 4
1.4.2. Hipótesis Específicas .......................................................................... 5
1.5. VARIABLES............................................................................................. 5
1.5.1. Operacionalización de las variables .................................................... 6

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes del Estudio ........................................................................ 7
2.1.1. Antecedentes Internacionales ............................................................. 7

iii
2.1.2. Antecedentes Nacionales .................................................................... 8
2.1.3. Antecedentes Locales ......................................................................... 9
2.2. MARCO TEÓRICO ................................................................................ 10
2.2.1. Pavimento ......................................................................................... 10
2.2.2. Partes que conforman el pavimento .................................................. 11
2.2.2.1. Capa de rodadura ....................................................................... 11
2.2.2.2. Base ............................................................................................ 11
2.2.2.3. Sub base ..................................................................................... 11
2.2.3. Tipos de pavimentos ......................................................................... 11
2.2.3.1. Pavimento flexible ....................................................................... 12
2.2.4. Evaluación de un pavimento ............................................................. 13
2.2.5. Evaluación funcional de un pavimento .............................................. 13
2.2.6. Serviciabilidad – regularidad superficial ............................................ 14
2.2.7. Evaluación estructural de un pavimento ............................................ 14
2.2.7.1.Medida de deflexión y evaluaciones empíricas del pavimento
...................................................................................................... 15
2.2.7.2.Evaluación estructural de un pavimento por deflectometría
...................................................................................................... 16
2.2.8. Ensayos no destructivos del pavimento ............................................ 20
2.2.8.1. Viga Benkelman .......................................................................... 21
2.2.8.2. Instrumentos para el ensayo de la Viga Benkelman ................... 23
2.2.8.3. Procedimiento del ensayo de la Viga Benkelman ....................... 24
2.2.8.4. Cálculo de deflexiones ................................................................ 27
2.3. MARCO CONCEPTUAL ........................................................................ 28

CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ............................................ 30
3.2. ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN .......................................................... 30
3.3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................. 31
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA .................................................................... 31
3.4.1. Población........................................................................................... 31
3.4.2. Muestra. ............................................................................................ 31

iv
3.4.2.1. Diseño de plan de muestreo ....................................................... 31
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE DATOS ........................................ 32
3.5.1. Técnicas ............................................................................................ 32
3.5.2. Instrumentos...................................................................................... 32
3.6. DISEÑO METODOLÓGICO RECOLECCIÓN DE DATOS. ................... 34
3.6.1. Plan de recolección de datos. ........................................................... 34
3.7. DISEÑO METODOLÓGICO PROCESAMIENTO DE DATOS. .............. 37
3.7.1. Plan de procesamiento de datos. ...................................................... 37
3.8. PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................ 40
3.8.1. Determinación del Índice Medio Diario (IMD) actual ......................... 40
3.8.2. Determinación de las deflexiones por medio del ensayo de la Viga
Benkelman ........................................................................................ 44
3.8.2.1. Ubicación de la zona de estudio ................................................. 44
3.8.2.2. Procedimiento del ensayo en la vía con la Viga Benkelman ....... 44
3.9. MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................... 53

CAPÍTULO IV
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
4.1. RESULTADOS AFORO VEHICULAR ................................................... 54
4.1.1. Aforo vehicular del pavimento flexible Av. Héroes del Pacifico ......... 54
4.2. RESULTADOS ENSAYO DE LA VIGA BENKELMAN .......................... 57
4.2.1. Lecturas y deflexiones lado derecho (LD) ......................................... 57
4.2.2. Cálculo del radio de curvatura promedio RC - LD ............................. 69
4.2.3. Cálculo de la deflexión media LD ...................................................... 69
4.2.4. Cálculo de la desviación estándar LD ............................................... 70
4.2.5. Cálculo de la desviación estándar LD ............................................... 71
4.2.6. Cálculo de la deflexión admisible LD ................................................. 71
4.2.7. Cálculo de la deflexión critica LD ...................................................... 72
4.2.8. Cálculo de la deflexión característica LD .......................................... 72
4.2.9. Lecturas y deflexiones lado izquierdo (LI) ......................................... 73
4.2.10. Cálculo del radio de curvatura promedio RC - LI ............................. 84
4.2.11. Cálculo de la deflexión media LI ...................................................... 85
4.2.12. Cálculo de la desviación estándar LI ............................................... 85

v
4.2.13. Cálculo del coeficiente de variación LI ............................................. 86
4.2.14. Cálculo de la deflexión característica LI ........................................... 87
4.2.3. Diagramas de deflexiones ................................................................. 90
4.3. PROCESO DE LA PRUEBA DE HIPÓTESIS ........................................ 92
4.3.1. Contrastación de hipótesis ................................................................ 92
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
Anexo 01. Resultados del ensayo
Anexo 02. Fotografías del tesista realizando el ensayo
Anexo 03. Tablas del aforo vehicular
Anexo 04. Fotografías del tesista realizando el ensayo
Anexo 05. Ensayo MTC E 1002 - medida de la deflexión de un
pavimento flexible empleando la Viga Benkelman

vi
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Operacionalización de variables. .......................................................... 6

Tabla 2 Tabla para el registro del aforo vehicular ............................................ 36

Tabla 3 Tabla para cálculo del ESAL ............................................................... 37

Tabla 4 Para el resultado de las lecturas obtenidas por el ensayo de la Viga


Benkelman ....................................................................................................... 39

Tabla 5 Para el cálculo de las deflexiones y radio de curvatura de las


Progresivas del ensayo de la Viga Benkelman ................................................ 40

Tabla 6 Matriz de consistencia del proyecto de investigación 2020. ................ 53

Tabla 7 Aforo vehicular .................................................................................... 55

Tabla 8 Cálculo del ESAL ................................................................................ 56

Tabla 9 Registro de las lecturas obtenidas por el ensayo de la Viga Benkelman


Lado Derecho................................................................................................... 57

Tabla 10 Cálculo en la Progresiva Km: 00+000 LD ......................................... 58

Tabla 11 Cálculo en la Progresiva Km: 00+100 LD ......................................... 59

Tabla 12 Cálculo en la Progresiva Km: 00+200 LD ......................................... 59

Tabla 13 Cálculo en la Progresiva Km: 00+300 LD ......................................... 60

Tabla 14 Cálculo en la Progresiva Km: 00+400 LD ......................................... 60

Tabla 15 Cálculo en la Progresiva Km: 00+500 LD ......................................... 61

Tabla 16 Cálculo en la Progresiva Km: 00+600 LD ......................................... 61

Tabla 17 Cálculo en la Progresiva Km: 00+700 LD ......................................... 62

Tabla 18 Cálculo en la Progresiva Km: 00+800 LD ......................................... 62

Tabla 19 Cálculo en la Progresiva Km: 00+900 LD ......................................... 63

Tabla 20 Cálculo en la Progresiva Km: 01+000 LD ......................................... 63

Tabla 21 Cálculo en la Progresiva Km: 01+100 LD ......................................... 64

vii
Tabla 22 Cálculo en la Progresiva Km: 01+200 LD
......................................................................................................................... 64

Tabla 23 Cálculo en la Progresiva Km: 01+300 LD ......................................... 65

Tabla 24 Cálculo en la Progresiva Km: 01+400 LD ......................................... 65

Tabla 25 Cálculo en la Progresiva Km: 01+500 LD ......................................... 66

Tabla 26 Cálculo en la Progresiva Km: 01+600 LD ......................................... 66

Tabla 27 Cálculo en la Progresiva Km: 01+700 LD ......................................... 67

Tabla 28 Cálculo en la Progresiva Km: 01+800 LD ......................................... 67

Tabla 29 Cálculo en la Progresiva Km: 01+900 LD ......................................... 68

Tabla 30 Cálculo en la Progresiva Km: 02+000 LD ......................................... 68

Tabla 31 Cálculo de la desviación estándar del lado derecho con los datos de la
Viga Benkelman ............................................................................................... 70

Tabla 32 Registro de las lecturas obtenidas del ensayo de la Viga Benkelman


Lado izquierdo.................................................................................................. 73

Tabla 33 Cálculo en la Progresiva Km: 00+000 LI ........................................... 74

Tabla 34 Cálculo en la Progresiva Km: 00+100 LI ........................................... 74

Tabla 35 Cálculo en la Progresiva Km: 00+200 LI ........................................... 75

Tabla 36 Cálculo en la Progresiva Km: 00+300 LI ........................................... 75

Tabla 37 Cálculo en la Progresiva Km: 00+400 LI ........................................... 76

Tabla 38 Cálculo en la Progresiva Km: 00+500 LI ........................................... 76

Tabla 39 Cálculo en la Progresiva Km: 00+600 LI ........................................... 77

Tabla 40 Cálculo en la Progresiva Km: 00+700 LI ........................................... 77

Tabla 41 Cálculo en la Progresiva Km: 00+800 LI ........................................... 78

Tabla 42 Cálculo en la Progresiva Km: 00+900 LI ........................................... 78

Tabla 43 Cálculo en la Progresiva Km: 01+000 LI ........................................... 79

Tabla 44 Cálculo en la Progresiva Km: 01+100 LI ........................................... 79

viii
Tabla 45 Cálculo en la Progresiva Km: 01+200 LI ........................................... 80

Tabla 46 Cálculo en la Progresiva Km: 01+300 LI ........................................... 80

Tabla 47 Cálculo en la Progresiva Km: 01+400 LI ........................................... 81

Tabla 48 Cálculo en la Progresiva Km: 01+500 LI ........................................... 81

Tabla 49 Cálculo en la Progresiva Km: 01+600 LI ........................................... 82

Tabla 50 Cálculo en la Progresiva Km: 01+700 LI ........................................... 82

Tabla 51 Cálculo en la Progresiva Km: 01+800 LI ........................................... 83

Tabla 52 Cálculo en la Progresiva Km: 01+900 LI ........................................... 83

Tabla 53 Cálculo en la Progresiva Km: 02+000 LI ........................................... 84

Tabla 54 Cálculo de la desviación estándar del lado izquierda con los datos de
la Viga Benkelman ........................................................................................... 87

Tabla 55 Resultados de las Deflexiones obtenidas por el ensayo de la Viga


Benkelman Lado Derecho ................................................................................ 88

Tabla 56 Resultados de las Deflexiones obtenidas del ensayo de la Viga


Benkelman Lado Izquierdo .............................................................................. 89

ix
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Pavimento flexible en la ciudad de Juliaca......................................... 10

Figura 2 Pavimento flexible .............................................................................. 12

Figura 3 Pavimento rígido ................................................................................ 12

Figura 4 Estructura de pavimento flexible ........................................................ 13

Figura 5 Escala de índice de serviciabilidad .................................................... 14

Figura 6 Definición de deflexión característica, según tipo de carretera .......... 17

Figura 7 Gráfico de deflexiones admisibles ..................................................... 18

Figura 8 Análisis combinado de los resultados de la evaluación (a) ................ 19

Figura 9 Análisis combinado de los resultados de la evaluación (b) ................ 20

Figura 10 Deflectograma del estado estructural de la vía ................................ 21

Figura 11 Representación Viga Benkelman ..................................................... 22

Figura 12 Viga Benkelman ............................................................................... 23

Figura 13 Viga Benkelman usada para esta investigación ............................... 24

Figura 14 Tabla 1 Distancias indicadas para el ensayo de la Viga Benkelman 24

Figura 15 Instrumento Viga Benkelman para la realización del ensayo ........... 33

Figura 16 Diales de la Viga Benkelman ........................................................... 33

Figura 17 Un camión de 8.2 toneladas ............................................................ 34

Figura 18 Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - de


los años 2010 -2016......................................................................................... 38

Figura 19 Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje –


de los años 2010 -2016 .................................................................................... 38

Figura 20 Aforo vehicular ................................................................................. 41

Figura 21 Registro del aforo vehicular – vehículos pesados ............................ 42

Figura 22 Registro del aforo vehicular – vehículos ligeros ............................... 42

Figura 23 Registro - camión ............................................................................. 43

x
Figura 24 Registro - bus ................................................................................... 43

Figura 25 Mapa de la ciudad de Juliaca ........................................................... 44

Figura 26 Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca............................................. 45

Figura 27 Tabla 1 Distancias indicadas para el ensayo de la Viga Benkelman 45

Figura 28 Delimitación del tramo para la realización del ensayo de la Viga


Benkelman en la Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca ................................. 46

Figura 29 Equipo del laboratorio para la realización del ensayo de la Viga


Benkelman de la Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca ................................. 47

Figura 30 Instalación del equipo de la Viga Benkelman ................................... 49

Figura 31 Proceso de ensayo de la Viga Benkelman ....................................... 49

Figura 32 Proceso de ajuste y calibración de los diales de la Viga Benkelman 50

Figura 33 Proceso de lectura de los diales de la Viga Benkelman................... 51

Figura 34 Registro de datos obtenidos de los diales de la Viga Benkelman .... 52

Figura 35 Registro de los diales de la Viga Benkelman ................................... 52

Figura 36 Diagrama de deflexiones lado derecho ............................................ 90

Figura 37 Diagrama de deflexiones lado izquierdo .......................................... 90

Figura 38 Diagrama de deflexiones LD Y LI .................................................... 91

Figura 39 Resultado del ensayo Viga Benkelman Lado Izquierdo ................. 102

Figura 40 Resultado del ensayo Viga Benkelman Lado Derecho .................. 103

Figura 41 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular en un


punto determinado. ........................................................................................ 104

Figura 42 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - autos


....................................................................................................................... 104

Figura 43 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - trailer


....................................................................................................................... 105

Figura 44 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - bus 105

Figura 45 Aforo vehicular Día 1...................................................................... 106

xi
Figura 46 Aforo vehicular Día 2...................................................................... 107

Figura 47 Aforo vehicular Día 3...................................................................... 108

Figura 48 Aforo vehicular Día 4...................................................................... 109

Figura 49 Aforo vehicular Día 5...................................................................... 110

Figura 50 Aforo vehicular Día 6...................................................................... 111

Figura 51 Aforo vehicular Día 7...................................................................... 112

Figura 52 El tesista en la realización del ensayo de la Viga Benkelman ........ 113

Figura 53 Personal de apoyo en la realización del ensayo de la Viga


Benkelman ..................................................................................................... 113

Figura 54 El tesista junto con el operador del camión de 8.2 tn ..................... 114

Figura 55 El tesista realizando la lectura de los diales del ensayo ................ 114

Figura 56 El tesista realizando el registro de datos obtenidos por el ensayo de


la Viga Benkelman ......................................................................................... 115

xii
RESUMEN

Los pavimentos flexibles de la ciudad de Juliaca del departamento de Puno,

Perú en estos últimos años han ido en aumento debido a que la ciudad es un

eje comercial y por ende el tráfico vehicular es alto, es por ello que esta

investigación se inicia con la finalidad de examinar el comportamiento

estructural y funcional del pavimento flexible de una vía de la ciudad de Juliaca,

entonces se plantea el siguiente objetivo: Determinar el comportamiento

estructural y funcional del pavimento flexible usando la Viga Benkelman según

la norma peruana de pavimentos, en la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de

Juliaca, y para ello es que se plantea la siguiente metodología de investigación,

de tipo y diseño de investigación aplicada y no experimental, de enfoque

cuantitativo y de un nivel de investigación descriptivo. Los resultados del aforo

vehicular fue de un IMDS de 23915 entre vehículos ligeros y pesados, los

resultados por medio del ensayo de la Viga Benkelman en el pavimento flexible

de la vía de estudio nos indica que las deflexiones características superan las

deflexiones admisibles a lo que se deduce que el pavimento se encuentra en

malas condiciones y que la estructura no demuestra buena calidad, mostrando

agrietamientos en la carpeta de rodadura y no reuniendo las condiciones de

acuerdo con los parámetros establecidos en el Manual de Carreteras -

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-2013.

Palabras claves: Comportamiento funcional y estructural, Pavimento flexible,

Viga Benkelman.

xiii
ABSTRACT

The flexible pavements of the city of Juliaca in the department of Puno, Peru in

recent years have been increasing due to the fact that the city is a commercial

hub and therefore vehicular traffic is high, that is why this research begins with

the To examine the structural and functional behavior of the flexible pavement

of a road in the city of Juliaca, then the following objective is set: To determine

the structural and functional function of the flexible pavement using the Viga

Benkelman according to the Peruvian pavement standard, on Av. Héroes del

Pacífico of the city of Juliaca, and for this reason, the following research

methodology is proposed, of the type and design of applied and non-

experimental research, with a quantitative approach and a descriptive research

level. The results of the vehicle capacity were an IMDS of 23915 between light

and heavy vehicles, the results by means of the Benkelman Beam test on the

flexible pavement of the study road indicate that the characteristic deflections

exceed the admissible deflections at what is it deduces that the pavement is in

poor condition and that the structure does not show good quality, showing

cracks in the rolling layer and not meeting the conditions according to the

parameters established in the Highway Manual - General Technical

Specifications for Construction EG-2013 .

Keywords: Functional and structural behavior, Flexible pavement, Benkelman

beam.

xiv
INTRODUCCIÓN

Los pavimentos flexibles con el paso del tiempo se van deteriorando,

envejeciendo, deformando, etc., a causa de muchos factores tales como mal

diseño del pavimento, errores en el proceso constructivo, uso de materiales de

baja o mala calidad, aumento del tránsito esperado (crecimiento del parque

automotor), deficiencia en el mantenimiento de los pavimentos.

Es por ello que la presente investigación se concentró en evaluar el

pavimento flexible de la Avenida Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca,

mediante el ensayo no destructivo y medición de deflexiones de la Viga

Benkelman.

Esta investigación está organizada en los siguientes capítulos:

Capítulo I: El problema. Análisis de la situación problemática, objetivos,

justificación, hipótesis, variables.

Capítulo II: Marco teórico. Antecedentes del estudio, marco

conceptual.

Capítulo III: Metodología de investigación. Tipo y diseño, enfoque,

nivel de investigación, población y muestra, técnicas e instrumentos.

Capítulo IV: Análisis y discusión de resultados. Resultados obtenidos

de la investigación, conclusiones y recomendaciones.

xv
CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

El tránsito generado en las vías de la ciudad de Juliaca ha estado en

crecimiento debido a la que esta ciudad es considerado un eje comercial de la

región de Puno, puesto que se reúnen grandes concentraciones de personas

que vienen a la ciudad con el fin de expender sus productos y hacer comercio,

además que para dirigirse a otros lugares de la región es casi obligatorio pasar

por la ciudad de Juliaca, es por ello se ven pavimentos con notables lesiones

en su carpeta de rodadura como en el pavimento de la Av. Héroes del Pacifico,

entonces se estima que esta vía no ha sido diseñado para soportar el tráfico

vehicular actual y que exista un alto nivel de deterioro.

Es por ello identificar el estado del pavimento flexible mediante un

ensayo de un proceso no destructivo usando la deflectometría permitirá

analizar la condición estructural del pavimento, pues en la Av. Héroes del

Pacifico de la ciudad de Juliaca, se puede distinguir fallas en la carpeta de

rodadura, y mediante el ensayo de la viga Benkelman podremos determinar si

la respuesta estructural del pavimento es la adecuada.

1
1.1.1. Problema General

- ¿Cuál es el comportamiento estructural y funcional del pavimento

flexible usando la Viga Benkelman según la norma peruana de

pavimentos en la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca?

1.1.2. Problemas Específicos

- ¿Cómo evaluar si la estructura del pavimento soporta la solicitud de

carga emitida por el tránsito en la Av. Héroes del Pacifico mediante la

medición deflectométrica obtenida con la viga Benkelman?

- ¿Cuáles serán los valores admisibles de deflexión del pavimento flexible

en la Av. Héroes del Pacifico, y si reúne las condiciones de acuerdo con

la norma técnica peruana de pavimentos?

- ¿Cómo evaluar los parámetros que establece la norma técnica peruana

EG-2013 para pavimentos flexibles?

1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1. Objetivo General

- Determinar el comportamiento estructural y funcional del pavimento

flexible usando la Viga Benkelman según la norma peruana de

pavimentos, en la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca.

1.2.2. Objetivos Específicos

- Determinar si la estructura del pavimento soporta la solicitud de carga

emitida por el tránsito en la Av. Héroes del Pacifico mediante la medición

deflectométrica obtenida con la Viga Benkelman.

2
- Determinar los valores admisibles de deflexión del pavimento flexible en

la Av. Héroes del Pacífico, y si reúne las condiciones de acuerdo con la

norma técnica peruana de pavimentos.

- Determinar los parámetros que establece la norma técnica peruana EG-

2013 para pavimentos flexibles.

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. Justificación Técnica

Esta investigación se justifica técnicamente debido al incremento en

cuanto a la construcción de carreteras se refiere y se realicen buenos

diseños para no tener problemas en el comportamiento estructural,

funcional de los pavimentos cumpliendo las normas técnicas peruanas

de pavimentos.

Siendo necesaria la evaluación estructural y funcional a nivel de

carpeta asfáltica considerando la deflectometría del pavimento flexible

en la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca para determinar el

estado actual de dicho pavimento.

1.3.2. Justificación Económica

Esta investigación se justifica en la parte económica por la necesidad de

que las vías necesitan ser evaluadas a fin de proponer las actividades de

mantenimiento correspondientes en forma oportuna, evitando el

deterioro de las mismas, logrando así aumentar su vida útil que son

reflejados en costo.

3
1.3.3. Justificación Social

Socialmente la investigación se justifica por la necesidad de identificar el

comportamiento estructural y funcional del pavimento flexible en la Av.

Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca y hacer hincapié hacia las

autoridades y profesionales que realizan y ejecutan proyectos de

infraestructura vial considerando los aspectos para que el pavimento

cumpla su vida útil y no tenga deterioros ni lesiones, siendo una vía que

permita una transitabilidad adecuada y de beneficio para los pobladores

de la ciudad.

1.3.4. Justificación Ambiental

Esta investigación cuyo fin principal consiste en disminuir la gran

cantidad de contaminación se justifica identificando las lesiones o fallas

del pavimento de este estudio, pudiendo estar a tiempo para un

adecuado mantenimiento y rehabilitación evitando así otro proceso de

construcción del pavimento que podría generar una gran cantidad de

desechos inorgánicos para el medio ambiente.

1.4. HIPÓTESIS

1.4.1. Hipótesis General

- Al haber realizado la evaluación del comportamiento estructural y


funcional del pavimento flexible de la Av. Héroes del Pacifico, mediante

el análisis deflectométrico. se concluye que el pavimento presenta

actualmente un comportamiento estructural de mala calidad, ya que

4
presenta altos índices de deterioro y por lo que no se garantiza una

estructura de comportamiento satisfactorio.

1.4.2. Hipótesis Específicas

- La estructura del pavimento flexible no soporta la solicitud de carga

emitida por el tránsito en la Av. Héroes del Pacifico, ya que no está

diseñada para la solicitud de tráfico que ahí se manifiesta y esto se

evidencia por el deterioro que se presenta en el pavimento.

- Los valores admisibles de deflexión del pavimento flexible en la Av.

Héroes del Pacifico, el cual no garantiza una estructura de buena calidad

la deformación por tracción, asociado al agrietamiento de la carpeta de

rodadura. y no reúne las condiciones de acuerdo con la norma técnica

peruana de pavimentos

- Los parámetros no están dentro de los rangos de valores establecidos

en el Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción EG-2013, por tanto el pavimento no tiene una calidad

adecuada.

1.5. VARIABLES

Variable dependiente:

- Pavimento flexible de la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca

Variable independiente:

- Comportamiento funcional y estructural del pavimento flexible

5
1.5.1. Operacionalización de las Variables

Tabla 1 Operacionalización de variables.

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES


- Diseño del
pavimento
VARIABLE
DEPENDIENTE - Estructura del
Características pavimento
Pavimento flexible del pavimento
de la Av. Héroes - Regularidad del
del Pacifico de la pavimento
ciudad de Juliaca
- Condicion del
pavimento

Factores que - Deflectrometria


VARIABLE influyen en el
INDEPENDIENTE comportamiento
funcional y - Deformación
Comportamiento estructural del vertical
funcional y pavimento
estructural del flexible
pavimento flexible - Capacidad de
recuperación

Fuente: Elaboración Propia

6
CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO

2.1.1. Antecedentes Internacionales

Según Escobar, Garcia y Guzmán (2007), realizaron la tesis “Análisis

Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga

Benkelman Y El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight

Deflectometer, Fwd)”, teniendo como objetivo, determinar el deterioro de

los pavimentos, para ello se tomaron deflexiones en los mismos puntos

para darse la evaluación y la condición del pavimento con los equipos de

la viga Benkelman y el deflectómetro de impacto (FWD). Donde se

concluye que la condición estructural de las capas de pavimentos

flexibles, por medio de la aplicación de cargas estáticas durante su

construcción debe ser controlada adecuadamente. Los datos tomados y

procesados de deflexiones y módulos elásticos, demuestran que las

estructuras a través del análisis de homogeneidad y zonas débiles y

fuertes del tramo de carretera auscultado tanto por el FWD como por la

viga Benkelman mantienen el mismo comportamiento.

7
2.1.2. Antecedentes Nacionales

Según Balarezo (2017), en su tesis “Evaluación estructural usando viga

Benkelman aplicada a un pavimento”, así presenta un plan de

evaluación de mantenimiento para gobiernos locales teniendo como un

punto de arranque la evaluación estructural con el ensayo de la viga

Benkelman en un pavimento de la Universidad de Piura.

Las conclusiones de la investigación fueron:

Que las autoridades y encargados del gobierno deberían evaluar

el estado estructural usando el ensayo de la viga Benkelman por su

utilidad de establecer y cuantificar la necesidad de rehabilitar un

pavimento deteriorado, utilizando así el SNeff (parámetro para el

seguimiento o utilizado en el rediseño de un pavimento), también se

indica la importancia y la vigencia de la viga Benkelman por su accesible

costo, permitiendo realizar la evaluación estructural del pavimento por

medio de la deflectometría usando las deflexiones para el procesamiento

de datos. (Balarezo, 2017)

En la investigación de Cubas (2017), “Comportamiento Estructural

Del Pavimento Flexible En La Via De Evitamiento Sur – Cajamarca

Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La Viga Benkelman”, tuvo como

objetivo la determinación del comportamiento estructural del pavimento

flexible en la vía de evitamiento sur – Cajamarca, siendo las deflexiones

medidas con la viga Benkelman.

De la investigación se obtuvo que, el IMDS actual fue de 9465

vehículos diarios, siendo menor el de diseño 3068 vehículos diarios,

8
como también los resultados de la deflexión admisible: 77 x 10^-2 mm.

del pavimento, la deflexión crítica : 83 x 10^-2 mm del pavimento, y la

deflexión característica: 125.426 x10^-2 mm del pavimento. (Cubas,

2017)

2.1.3. Antecedentes Locales

La tesis de Ramos (2017), nombrado: “Evaluación Del Estado Del

Pavimento Por Deflectometría E Índice De Rugosidad Internacional De

La Carretera: Puno – Vilque – Mañazo - 4Km Críticos - 2015”, tuvo como

finalidad: Evaluar el estado del pavimento, mediante la deflectometría y

rugosidad, en la carretera Puno – Vilque – Mañazo.

El resultado obtenido por el método PCI es de 4 kilómetros

críticos de esta carretera, como también valores de la deflexión

admisible de 127.5 x 10-2 mm, valores promedio del carril derecho de la

deflexión característica es de 69.22 x 10-2 mm con un radio de curvatura

de 199.37 m, valores promedio del carril izquierdo de la deflexión

característica es de 65.53 x 10-2 mm con un radio de curvatura de

197.39 m. (Ramos, 2017).

“Lo que nos indica que las deflexiones características no superan

la deflexión admisible la cual es de 127.5 x 10-2 mm, lo que conlleva a

entender que el pavimento está en buenas condiciones en lo que se

refiere a los controles deflectométricos”(Ramos, 2017, p. 146).

9
2.2. MARCO TEÓRICO

2.2.1. Pavimento

“Estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino

para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar

las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito”(Ministerio de

Transportes y Comunicaciones [MTC], 2013, pp. 23–24).

“Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o

más capas de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno

acondicionado, que tiene como función el permitir el tránsito de

vehículos”(Giordani & Leone, 2010, p. 2).

Figura 1 Pavimento flexible en la ciudad de Juliaca

Fuente: Google Earth

10
2.2.2. Partes que conforman el pavimento

2.2.2.1. Capa de rodadura

“Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso

(flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines,

cuya función es sostener directamente el tránsito”(MTC, 2013, p. 24).

2.2.2.2. Base

“Capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de

sostener, distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito. Esta

capa será de material granular (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto, cal o

cemento”(MTC, 2013, p. 24).

2.2.2.3. Sub base

“Capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual

soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de

drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo,

diseño y dimensionamiento del pavimento”(MTC, 2013, p. 24).

2.2.3. Tipos de pavimentos

Existen varios tipos de pavimentos tales como los pavimentos flexibles,

rígidos, semirrígidos, articulados entre otros.

11
Figura 2 Pavimento flexible

Fuente: (Giordani & Leone, 2010, p. 3)

Figura 3 Pavimento rígido

Fuente: (Giordani & Leone, 2010, p. 4)

2.2.3.1. Pavimento flexible

El MTC (2013) define que, un pavimento flexible es una estructura que

tiene una composición de estratos granulares como la base, sub base y

una superficie de rodadura compuesta por material bituminoso como

liga, agregados y/o aditivo, es valorado como estrato de carpeta asfáltica

sobre capas granulares: mezcla asfáltica, tratamiento bicapa, micro

pavimentos, hormigonado asfáltico, mortero asfaltico en caliente y frio.

12
Figura 4 Estructura de pavimento flexible

Fuente: (Becerra, 2012)

Otra definición o concepto con el que se puede definir a el

pavimento flexible es para el camino constituido de material asfaltico o

pétreo, para que puedan transitar en el un promedio de 10 mil a 50 mil

unidades vehiculares diarios, y como todo pavimento su objetivo es la

disipación de energía sin que exceda la capacidad del terreno natural.

(Secretaria de Comunicaciones y Transportes [SCT] - Instituto Mexicano

del Transporte [IMT], 2017)

2.2.4. Evaluación de un pavimento

La evaluación del pavimento para determinar su estado, grado de

servicio que brinda al usuario, la capacidad de resistencia de la solicitud

de cargas a través de su tiempo de vida, es señal para asignar acciones

para el pavimento sometido a evaluación, y que comprende su estado

funcional y condiciones estructurales. (Thenoux & Gaete, 1995)

2.2.5. Evaluación funcional de un pavimento

La evaluación funcional de un pavimento es dar a conocer las

deficiencias con la calidad de la superficie, estado actual y general de las

13
condiciones del pavimento, observando los factores que influyen

negativamente la serviciabilidad, la seguridad y los costos del usuario.

(Thenoux & Gaete, 1995)

2.2.6. Serviciabilidad – regularidad superficial

“La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la

calidad en que se encuentra la superficie de rodadura y los elementos

que constituyen la seguridad vial”. (MTC, 2013, p. 195)

La serviciabilidad es la suficiencia para servir al tránsito de

unidades vehiculares que han sido diseñados, los pavimentos se

califican con valores desde 0, para un camino intransitable, hasta 5 para

una superficie en perfectas condiciones.(MTC, 2013)

Figura 5 Escala de índice de serviciabilidad

Fuente: Guía AASHTO citado por el (MTC 2013, p. 195)

2.2.7. Evaluación estructural de un pavimento

Permite determinar la capacidad del pavimento en el tiempo presente,

para la evaluación se tienen una serie de ensayos siendo clásico los del

tipo destructivos que necesitan extraer una parte del pavimento, también

están las tecnologías alternativas que permiten medir la capacidad

estructural con ensayos no destructivos obteniendo deflexiones de los

14
pavimentos como medición, y se fundamenta en un estudio de

deformaciones verticales en la capa de rodadura del pavimento debido a

una carga determinada , pues la deflexión es la respuesta del

“Pavimento-Subrasante” frente a una carga pedida, (MTC, 2013)

La deflectometría tiene un alcance amplio y utilizándose

primordialmente para saber la vida de un pavimento y su condición

actual con la finalidad de un mantenimiento y eventual rehabilitación,

siendo el equipo más simple y versatil el del ensayo de la Viga

Benkelman. (MTC, 2013)

2.2.7.1. Medida de deflexión y evaluaciones empíricas del pavimento

a) Medida de la deflexión:

“Estos métodos se basan en producir deformaciones elásticas o

deflexiones en el pavimento mediante dispositivos especiales, los

cuales actúan bajo una solicitación estática o dinámica. Estas

deflexiones desaparecen una vez que deja de actuar el dispositivo de

medición” (Thenoux & Gaete, 1995, p. 8).

b) La evaluación empírica

Este procedimiento de evaluación es una cadena de evaluaciones

centrado entre las relaciones de pérdida de capacidad estructural del

pavimento debido al tráfico vehicular acumulado, estimando la vida

sobrante. (Thenoux & Gaete, 1995)

15
2.2.7.2. Evaluación estructural de un pavimento por deflectometría

La evaluación estructural por deflectometría sirve para estudiar las

deformaciones perpendiculares de la superficie de una vía, a causa de la

acción de una carga determinada, estala medición sirve para conocer la

respuesta pavimento-subrasante frente a una carga, indicando si el

pavimento es el adecuado estructuralmente. Las deflexiones

características y admisible, se comparan para analizar y establecer la

capacidad estructural del pavimento actual, en relación con el tráfico

vehicular. (MTC, 2013)

16
Figura 6 Definición de deflexión característica, según tipo de carretera

Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2013, p.

198)

La deflexión admisible se calcula con la formula

Dadm = (1.15/N)^0.25

Donde:

Dadm = Deflexión admisible en mm

N= Es el número de repeticiones de ejes equivalentes en millones

17
Figura 7 Gráfico de deflexiones admisibles

Fuente: (MTC, 2013, p. 199)

Después de la comparación de deflexiones se establece la

capacidad estructural y actual del pavimento, “definiendo sí la estructura

del pavimento es adecuada y sólo requiere de una renovación

superficial; o, se encuentra fatigada y requiere un refuerzo estructural; o,

es una estructura deficiente y requiere una reconstrucción parcial o

total”(MTC, 2013, p. 200).

18
Figura 8 Análisis combinado de los resultados de la evaluación (a)

Fuente: (MTC, 2013, p. 200)

19
Figura 9 Análisis combinado de los resultados de la evaluación (b)

Fuente: (MTC, 2013, p. 201)

2.2.8. Ensayos no destructivos del pavimento

Para la identificación y medida del estado de los pavimentos se

solicitaba la aplicación de procesos destructivos en la vía, lo que

resultaba en una alteración de la estructura del pavimento, pues ahora

con la incorporación de nuevas tecnologías se utilizan técnicas y

ensayos conocidos como pruebas no destructivas, mejorando la

auscultación de estas vías, como son los ensayos de deflectometría que

permite analizar la condición estructural de los pavimentos por medio de

20
interpretación de deflexiones, y ensayos que permiten identificar el

estado del pavimento para su mantenimiento, rehabilitación o

reconstrucción. (Avila, Albarracín, & Bojorque, 2015)

Los ensayos no destructivos en los pavimentos, se basa en

realizar mediciones en la cercanía de la superficie del pavimento para no

alterar o dañar su estructura, y poder relacionar los resultados con las

propiedades del pavimento para posteriormente facilitar y precisar la

capacidad estructural del pavimento. (Carahuatay, 2015)

Figura 10 Deflectograma del estado estructural de la vía

Fuente: (Carahuatay, 2015)

2.2.8.1. Viga Benkelman

Es un dispositivo para medir deflexiones, en un sistema que reside en

una estructura de 3 puntos de apoyo, para ellos son 2 los que se apoyan

al pavimento y uno hace pivotear bajo la acción de una carga

normalizada, donde se registra las deformaciones relativas entre puntos.

(Thenoux & Gaete, 1995)

21
Las deflexiones ejercidas en la parte de la superficie del

pavimento, por acción de cargas de unidades vehiculares, pueden ser

determinadas con la ayuda de varios equipos, como el ensayo

denominado viga Benkelman, como utilización para la evaluación

estructural de pavimentos debido a su gran practicidad, carácter directo

y objetivo en los resultados que brinda. (Mallque, 2006, como se citó en

Silva, 2019)

Según el MTC (2016), la deformación que sufre un pavimento

bajo la acción de una carga normalizada es la deflexión que permite el

evaluar si la estructura está debilitada a causa del tránsito, el campo

donde se aplica esta medición es en pavimentos para establecer la vida

remanente de este con la finalidad de un mantenimiento, mejoramiento o

rehabilitación.

Figura 11 Representación Viga Benkelman

Fuente: (Thenoux & Gaete, 1995, p. 19)

22
2.2.8.2. Instrumentos para el ensayo de la Viga Benkelman

De la norma es la MTC E 1002/ ASTM D 4695 - Medicion de La

Deflexión De Un Pavimento Flexible usando La Viga Benkelman.

Equipo/herramientas/instrumentos

Viga Benkelman de doble brazo y sus diales, un camión que tenga el

peso de 8.2 tn en la parte del eje trasero, un reloj, un termómetro, una

cinta métrica, de 25 m de longitud, tizas y pintura para marcar el

pavimento. Un silbato y/o otro avisador acústico, aceite o material de

similar. (MTC, 2016)

Figura 12 Viga Benkelman

Fuente: (MTC, 2016, p. 963)

23
Figura 13 Viga Benkelman usada para esta investigación

Fuente: Elaboración propia

2.2.8.3. Procedimiento del ensayo de la Viga Benkelman

El punto del pavimento a ser ensayado deberá ser marcado

convenientemente con una línea transversal al camino. Sobre dicha

línea será localizado el punto de ensayo a una distancia prefijada del

borde. Se recomienda utilizar las distancias indicadas en la Tabla

01”(MTC, 2016, p. 964).

Figura 14 Tabla 1 Distancias indicadas para el ensayo de la Viga Benkelman

Fuente: (MTC, 2016, p. 964)

24
La instalación del equipo de ensayo siguiendo la norma técnica

peruana EG 2013.

“Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión,

perpendicularmente al eje de carga, de modo que la punta de prueba del

primer brazo coincida con el punto de ensayo y la viga no roce contra las

llantas de la rueda dual”(MTC, 2016, p. 965).

“Se liberan los seguros de los brazos y se ajusta la base de la

viga por medio del tornillo trasero, de manera que los dos brazos de

medición queden en contacto con los diales”(MTC, 2016, p. 965).

“Se ajustan a los diales de modo que sus vástagos tengan un

recorrido libre comprendido entre 4 y 6 mm. Se giran las circunferencias

de los diales hasta que las agujas queden en cero y se verifica la lectura

golpeándolos suavemente con un lápiz. Girar la circunferencia si es

necesario y repetir la operación hasta obtener la posición 0 (cero)”(MTC,

2016, p. 965).

“Se pone en marcha el cronómetro y vibrador, se hace avanzar

suave y lentamente el camión; se leen los diales cada 60 segundos.

Cuando dos lecturas sucesivas de cada uno de ellos no difieran en más

de 0,01 mm, se da por finalizada la recuperación, registrándose las

últimas lecturas observadas (L0 y L25)”(MTC, 2016, p. 965).

Se empezó a realizar el ensayo desde la mañana por motivos de

que se cumpla con lo establecido en la norma de una temperatura

mínima de 5°C y una máxima de 36°C, para que no haya interferencia

25
en la realización del ensayo se vio la manera de ir cerrando con conos

de seguridad la vía.(MTC, 2016).

“Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace retroceder

suave y lentamente el camión hasta que la rueda dual externa quede

colocada sobre el punto de ensayo, observando la marcha en la aguja

del dial” (MTC, 2016, p. 965).

“Sí alcanzada cierta posición la aguja se detiene y luego se

observa un desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera la

recuperación del pavimento, ello indica que existe deformación plástica

medible entre ambas llantas de la rueda dual” (MTC, 2016, p. 965).

“Esa aparente recuperación puede ser. Debida, también, al hecho

de que el radio de acción de la carga del camión afecte las patas de la

viga” (MTC, 2016, p. 965).

“Tampoco deberá efectuarse el ensayo si, aun cuando no se

detectara deformación plástica mediante el procedimiento recién

indicado, se constatara que el radio de acción de la carga del camión

afecta las patas de la regla, para lo cual se procederá de la siguiente

forma”(MTC, 2016, p. 966).

“Una vez registradas las lecturas de los diales, se hace retroceder

lentamente el camión observando el dial del primer brazo. Cuando se

observe que el dial comienza a desplazarse acusando la deformación

producida por la carga, se marca sobre el pavimento la posición de la

guía vertical mencionada en el párrafo 5.2 y se detiene el retroceso del

camión”(MTC, 2016, p. 966).

26
“Se mide la distancia entre la punta de prueba del primer brazo y

la marca practicada sobre el pavimento, de acuerdo con lo indicado

antes. Sea d esa distancia, si d es mayor de 2,40 m, la acción de la

carga del camión afecta las patas de la viga” ”(MTC, 2016, p. 966).

2.2.8.4. Cálculo de deflexiones

De las formulas del MTC (2016)

𝐷0 = (𝐿𝑂 − 𝐿𝑓 ) ∗ 𝐾 ∗ 𝐶

De la expresión:

𝐷0 = Deflexión simple
𝐿𝑂 = Lectura inicial de estación.
𝐿𝑓 = Lectura final de estación.
𝐾 = Constante de la viga en relación a los brazos 2:1 o 4:1.
𝐶 = Corrección de unidades por milímetros mm (MTC, 2016, p. 966)

Para el cálculo del radio de curvatura

3125
RC =
D0 −D25

De la expresión:

RC = Radio de curvatura
D0 = Deflexión del eje vertical de la carga en centésimos de milímetro
(mm, 10^-2)
D25 = Deflexión a 25 cm del eje vertical de la carga en centésimos de
milímetro (mm, 10^-2). (MTC, 2016, p. 966)

27
2.3. MARCO CONCEPTUAL

Pavimento.-

Capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, adoquines u otros

materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y llano.

Pavimento flexible.-

Estructura total se deflecta o flexiona, que se apoya de otras capas

inferiores llamadas base y subbase.

Capa de rodadura.-

Capa superior del pavimento, es la mezcla de agregados pétreos y

asfalto.

Base.-

Capa que recibe esfuerzos de cargas verticales de unidades vehiculares

que pasan en el pavimento.

Subbase .-

Capa donde están los materiales granulares compactados que se

encuentra después de la subrasante.

Deflexión.-

Es la deformación elástica que sufre un pavimento tras la acción de una

carga móvil normalizada, por medio de ella se puede evaluar el

debilitamiento en progresión de la estructura. (MTC, 2016)

28
Evaluación estructural.-

Es conocer el estado actual que se encuentra el sistema del pavimento y

subrasante en una estructura vial existente, y se somete a diversos

ensayos de métodos destructivos y no destructivos para evaluarlos.

Evaluación funcional.-

La evaluación funcional determina el deterioro, desgaste, lesiones

presentes en el pavimento, en donde los factores que influyen son el

agua, trafico, clima.

Viga Benkelman.-

Es un dispositivo para medir deflexiones, en un sistema que reside en

una estructura de 3 puntos de apoyo, el cual de ellos 2 apoyan al

pavimento y uno pivotea bajo la acción de una carga normalizada, donde

se registra las deformaciones relativas entre puntos. (Thenoux & Gaete,

1995)

29
CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Para la presente investigación será de tipo aplicada y no experimental:

La investigación aplicada se define como la utilización de conocimientos

que se han adquirido y que se seguirán aprendiendo para sistematizar la

práctica de investigación que dara conocer la realidad. (Murillo, 2008 citado en

Vargas, 2009)

La investigación no experimental porque las variables no son

manipuladas y se basa en la observación de fenómenos que se dan en su

entorno tales como son, que posteriormente serán analizados. (Dzul, 2010)

3.2. ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN

El enfoque de la investigación será cuantitativo

Según Borja, (2012), La investigación de enfoque cuantitativa es a través

de la recolección de datos numéricos y uso de estadística para intentar la

exactitud de los datos.

30
3.3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN

El nivel de la presente investigación será descriptivo,

La investigación descriptiva consiste en la calificación de un fenómeno,

con el propósito de determinar su composición, estructura o comportamiento de

un individuo o grupo. .(Arias, 2012, p. 24)

3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA

3.4.1. Población.

Para la población de la presente investigación se escogerán de acuerdo

al criterio y conveniencia del investigador

- Vías con pavimento flexible en la ciudad de Juliaca.

3.4.2. Muestra.

“Es un segmento de una población seleccionado según la norma

correspondiente o un procedimiento estadístico aceptado, para

representar a toda la población” (Ministerio de Vivienda, Construccion y

Saneamiento, 2010, p. 43)

- Pavimento flexible de la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de

Juliaca

3.4.2.1. Diseño de plan de muestreo

La muestra será elegida por conveniencia del investigador por tal razón

será una muestra no probabilística.

31
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE DATOS

3.5.1. Técnicas

- Observación-calculo-análisis

- Ensayo basado en la norma técnica peruana – MTC E 1002 -

Medición de la deflexión de un pavimento flexible empleando la Viga

Benkelman

3.5.2. Instrumentos

- Hoja de registro

- Conos de seguridad Vial

- Wincha, regla, cordel

- Equipo de ensayo de la Viga Benkelman

- Viga Benkelman

- Un camión de 8.2 toneladas

- Reloj

- Termómetro

- Martillo y clavos

- Cuñas

- Tizas y pintura

- Aceite

32
Figura 15 Instrumento Viga Benkelman para la realización del ensayo

Fuente: Elaboración propia

Figura 16 Diales de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración propia

33
Figura 17 Un camión de 8.2 toneladas

Fuente: Elaboración propia

3.6. DISEÑO METODOLÓGICO RECOLECCIÓN DE DATOS.

3.6.1. Plan de recolección de datos.

Para realizar en ensayo en la vía, se realizara el reconocimiento de la

vía, e indagaciones para sus antecedentes, datos del pavimento flexible,

entre otros datos la calzada.

Para la anotación, registro, conteo de los vehículos del aforo

vehicular que transitan por la Av. Heroes del Pacifico de la ciudad de

Juliaca se hizo el diseño de un formato para el registro de estas

unidades vehiculares, donde anotará el tránsito de motos, autos, station

wagon, camionetas, combis, buses, camiones, volquetes, trailers,

maquinarias que se puede ver en la Tabla para el registro del aforo

vehicular

34
Para ver el estado actual de la vía, pavimento flexible de la Av.

Héroes del Pacífico de la ciudad de Juliaca, se procede a una inspección

visual del pavimento, para saber su condición, en esta etapa se identifica

el deterioro, fisuras o grietas observadas, características notables a la

vista que se puedan apreciar además de ver la continuidad de la carpeta

de rodadura (si existe desnivel en la vía), o alguna otra observación.

Luego de haber solicitado el apoyo al laboratorio para la

realización de ensayo, el día del ensayo, entonces se empieza el ensayo

con la Viga Benkelman, y obtener los resultados que proporciona el

ensayo, para luego realizar sus cálculos respectivos.

35
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA:

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
HORA TOTAL

Fuente: Elaboración propia


Tabla 2 Tabla para el registro del aforo vehicular

TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

36
3.7. DISEÑO METODOLÓGICO PROCESAMIENTO DE DATOS.

3.7.1. Plan de procesamiento de datos.

Para realizar el registro del aforo vehicular se usará la siguiente tabla:

Tabla 3 Tabla para cálculo del ESAL

CÁLCULO DE NUMERO DE EJES EQUIVALENTES (ESAL)


IMDA TIPO NUMERO CARGA Fp F IMDA
TIPO DE VEHICULO AÑO FT EJE LLANTAS EJE Tn FLEXIBLE FLEXIBLE

AUTO SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000


SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
SW SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
VEHÍCULOS AUTOS PICK UP SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
LIGEROS SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
COMBI SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
SIMPLE 2 1 0.000527 0.000000
2E SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
BUS 3E SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 6 16 1.365945 0.000000
2E SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
CAMIÓN 3E SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
4E SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TRIDEM 10 23 1.508184 0.000000
2S1 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SEMI 2S3 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TRAYLER SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
VEHÍCULOS TRIDEM 12 25 1.706026 0.000000
PESADOS 3S1 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 8 18 2.187979 0.000000
TRIDEM 4 11 0.069415 0.000000
3S3 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
TRIDEM 4 25 1.706026 0.000000
2T2 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
2T3 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
TRAYLER 3T2 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
3T3 SIMPLE 2 7 1.265367 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
SIMPLE 4 11 3.238287 0.000000
TANDEM 8 18 2.019213 0.000000
SUMATORIA 0

Fuente: Elaboración propia

37
Se realizará el cálculo del IMDS, IMDA requeridos en el cálculo

del ESAL.

Los datos requeridos para el ESAL, Fe para vehículos ligeros y

vehículos pesados:

Figura 18 Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - de

los años 2010 -2016

Fuente: Oficina de Programación Multianual de Inversiones - OPMI - MTC

Figura 19 Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje –

de los años 2010 -2016

Fuente: Oficina de Programación Multianual de Inversiones - OPMI - MTC

38
Luego de haber realizado el ensayo de la Viga Benkelman y haber

obtenido datos, se proceden al proceso de análisis e interpretación para

su posterior digitalización.

Se realizó las siguientes tablas para la introducción de los valores

obtenidos, para luego realizar los cálculos correspondientes en el

siguiente formato y para la presentación de resultados.

Tabla 4 Para el resultado de las lecturas obtenidas por el ensayo de la Viga

Benkelman

RESULTADOS
PROGRESIVA LECTURAS (cm)
LADO KM L0 L25 L50 LF (Dmax)

Fuente: Elaboración Propia

39
Tabla 5 Para el cálculo de las deflexiones y radio de curvatura de las

Progresivas del ensayo de la Viga Benkelman

PROGRESIVA KM:
K= C= LADO:

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)

DEFLEXIÓN DIALES (cm)


0 cm 25 cm

DEFLEXIÓN (mm x 10^-2)


D0 D25

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25

RC = 3125 / (D0 - D25)=


RC=
Fuente: Elaboración Propia

3.8. PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

Se realizó el aforo vehicular de un total de 7 días para determinar la cantidad

de unidades vehiculares circulan en esta vía (Av. Héroes del Pacifico).

3.8.1. Determinación del Índice Medio Diario (IMD) actual

Se elaboró el modelo para hacer el conteo respectivo de las unidades

vehiculares que transitan por la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de

Juliaca.

40
Se decidió realizar el cálculo del índice medio diario en torno a

una semana de estudio (7 dias), ya que el valor se necesita para el

caculo de la deflexión admisible

Se realizó la contabilización de vehículos desde el lunes 4 de

enero del 2021 hasta el domingo 10 de enero del 2021, en un horario

que comienza desde las 5.00 am hasta las 10.00 pm.

Figura 20 Aforo vehicular

Fuente: Elaboración Propia

41
Figura 21 Registro del aforo vehicular – vehículos pesados

Fuente: Elaboración Propia

Figura 22 Registro del aforo vehicular – vehículos ligeros

Fuente: Elaboración Propia

42
Figura 23 Registro - camión

Fuente: Elaboración Propia

Figura 24 Registro - bus

Fuente: Elaboración Propia

43
3.8.2. Determinación de las deflexiones por medio del ensayo de la Viga

Benkelman

Para medir la deflexión se realizó el ensayo de la Viga Benkelman

realizando el siguiente procedimiento:

3.8.2.1. Ubicación de la zona de estudio

La ciudad de Juliaca se encuentra en el departamento de Puno,

provincia de San Román, Perú, a 15° 29’ 40’’ de Latitud Sur y 70° 07’

54’’ de Longitud Oeste, a una altitud de 3824 m.s.n.m., y una extensión

de 178.2 Km, entre sus límites políticos del distrito se tiene:

Figura 25 Mapa de la ciudad de Juliaca

Fuente: MPSRJ

3.8.2.2. Procedimiento del ensayo en la vía con la Viga Benkelman

Para la realización de esta investigación se escogió la Av. Héroes del

Pacifico situada en la ciudad Juliaca

44
Figura 26 Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca

Fuente: Google Earth

“El punto del pavimento a ser ensayado deberá ser marcado

convenientemente con una línea transversal al camino. Sobre dicha

línea será localizado el punto de ensayo a una distancia prefijada del

borde. Se recomienda utilizar las distancias indicadas en la Tabla

01”(MTC, 2016, p. 964).

Figura 27 Distancias indicadas para el ensayo de la Viga Benkelman

Fuente: (MTC, 2016, p. 964)

45
Se establece el punto de inicio y punto final del ensayo de la Viga

Benkelman en la vía.

Punto inicial : KM 00+000

Punto final : KM 02+000

Carriles: Lado derecho e izquierdo

Figura 28 Delimitación del tramo para la realización del ensayo de la Viga

Benkelman en la Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca

Fuente: Google Earth

46
Para la realización del ensayo se tuvo la ayuda del Laboratorio de

investigación y ensayo de materiales de la consultora G&C consultores y

contratistas generales S.A.C.

Figura 29 Equipo del laboratorio para la realización del ensayo de la Viga

Benkelman de la Autopista Héroes Del Pacifico, Juliaca

Fuente: Elaboración Propia

La instalación del equipo de ensayo siguiendo la norma técnica

peruana EG 2013.

“Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión,

perpendicularmente al eje de carga, de modo que la punta de prueba del

primer brazo coincida con el punto de ensayo y la viga no roce contra las

llantas de la rueda dual”(MTC, 2016, p. 965).

47
“Se liberan los seguros de los brazos y se ajusta la base de la

viga por medio del tornillo trasero, de manera que los dos brazos de

medición queden en contacto con los diales”(MTC, 2016, p. 965).

“Se ajustan a los diales de modo que sus vástagos tengan un

recorrido libre comprendido entre 4 y 6 mm. Se giran las circunferencias

de los diales hasta que las agujas queden en cero y se verifica la lectura

golpeándolos suavemente con un lápiz. Girar la circunferencia si es

necesario y repetir la operación hasta obtener la posición 0 (cero)”(MTC,

2016, p. 965).

“Se pone en marcha el cronómetro y vibrador, se hace avanzar

suave y lentamente el camión; se leen los diales cada 60 segundos.

Cuando dos lecturas sucesivas de cada uno de ellos no difieran en más

de 0,01 mm, se da por finalizada la recuperación, registrándose las

últimas lecturas observadas (L0 y L25)”(MTC, 2016, p. 965).

Se empezó a realizar el ensayo desde la mañana por motivos de

que se cumpla con lo establecido en la norma de una temperatura

mínima de 5°C y una máxima de 36°C, para que no haya interferencia

en la realización del ensayo se vio la manera de ir cerrando con conos

de seguridad la vía.(MTC, 2016).

48
Figura 30 Instalación del equipo de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

Figura 31 Proceso de ensayo de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

49
Figura 32 Proceso de ajuste y calibración de los diales de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

“Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace retroceder

suave y lentamente el camión hasta que la rueda dual externa quede

colocada sobre el punto de ensayo, observando la marcha en la aguja

del dial” (MTC, 2016, p. 965).

“Sí alcanzada cierta posición la aguja se detiene y luego se

observa un desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera la

recuperación del pavimento, ello indica que existe deformación plástica

medible entre ambas llantas de la rueda dual” (MTC, 2016, p. 965).

“Esa aparente recuperación puede ser. Debida, también, al hecho

de que el radio de acción de la carga del camión afecte las patas de la

viga” (MTC, 2016, p. 965).

“Tampoco deberá efectuarse el ensayo si, aun cuando no se

detectara deformación plástica mediante el procedimiento recién

50
indicado, se constatara que el radio de acción de la carga del camión

afecta las patas de la regla, para lo cual se procederá de la siguiente

forma”(MTC, 2016, p. 966).

“Una vez registradas las lecturas de los diales, se hace retroceder

lentamente el camión observando el dial del primer brazo. Cuando se

observe que el dial comienza a desplazarse acusando la deformación

producida por la carga, se marca sobre el pavimento la posición de la

guía vertical mencionada en el párrafo 5.2 y se detiene el retroceso del

camión”(MTC, 2016, p. 966).

“Se mide la distancia entre la punta de prueba del primer brazo y

la marca practicada sobre el pavimento, de acuerdo con lo indicado

antes. Sea d esa distancia, si d es mayor de 2,40 m, la acción de la

carga del camión afecta las patas de la viga” ”(MTC, 2016, p. 966).

Figura 33 Proceso de lectura de los diales de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

51
Figura 34 Registro de datos obtenidos de los diales de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

Figura 35 Registro de los diales de la Viga Benkelman

Fuente: Elaboración Propia

52
3.9. MATRIZ DE CONSISTENCIA

Tabla 6 Matriz de consistencia del proyecto de investigación 2020.

PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL VARIABLES METODOLOGÍA


¿Cuál es el comportamiento Determinar el comportamiento Al haber realizado la evaluación del comportamiento VARIABLE DEPENDIENTE TIPO Y DISEÑO DE LA
estructural y funcional del estructural y funcional del estructural y funcional del pavimento flexible de la Av. Pavimento flexible de la Av. INVESTIGACIÓN:
pavimento flexible usando la pavimento flexible usando la Viga Héroes del Pacifico, mediante el análisis Héroes del Pacifico de la Aplicada, No Experimental
Viga Benkelman según la norma Benkelman según la norma deflectométrico. se concluye que el pavimento ciudad de Juliaca
peruana de pavimentos en la Av. peruana de pavimentos, en la Av. presenta actualmente un comportamiento estructural ENFOQUE
Héroes del Pacifico de la ciudad Héroes del Pacifico de la ciudad de de mala calidad, ya que presenta altos índices de DIMENSIONES Cuantitativo
de Juliaca? Juliaca. deterioro y por lo que no se garantiza una estructura Características del pavimento
de comportamiento satisfactorio. NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN
PROBLEMAS ESPECÍFICOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS HIPÓTESIS ESPECÍFICOS INDICADORES Descriptivo
- ¿Cómo evaluar si la - Determinar si la - La estructura del pavimento flexible no - Diseño del pavimento
estructura del pavimento soporta estructura del pavimento soporta la soporta la solicitud de carga emitida por el tránsito en - Estructura del pavimento POBLACIÓN
la solicitud de carga emitida por solicitud de carga emitida por el la Av. Héroes del Pacifico, ya que no está diseñada - Regularidad del pavimento Vías con pavimento flexible en la
el tránsito en la Av. Héroes del tránsito en la Av. Héroes del para la solicitud de tráfico que ahí se manifiesta y esto - Condición del pavimento ciudad de Juliaca.
Pacifico mediante la medición Pacifico mediante la medición se evidencia por el deterioro que se presenta en el
deflectométrica obtenida con la deflectometrica obtenida con la pavimento. VARIABLE INDEPENDIENTE MUESTRA
viga Benkelman? Viga Benkelman. Comportamiento funcional y Pavimento flexible de la Av. Héroes
estructural del pavimento del Pacifico de la ciudad de Juliaca
- ¿Cuáles serán los - Determinar los valores - Los valores admisibles de deflexión del flexible
valores admisibles de deflexión admisibles de deflexión del pavimento flexible en la Av. Héroes del Pacifico, el cual TÉCNICAS
del pavimento flexible en la Av. pavimento flexible en la Av. Héroes no garantiza una estructura de buena calidad la DIMENSIONES -Observación-calculo-análisis
Héroes del Pacifico, y si reúne del Pacífico, y si reúne las deformación por tracción, asociado al agrietamiento de Factores que influyen en el -Ensayos de campo
las condiciones de acuerdo con condiciones de acuerdo con la la carpeta de rodadura. y no reúne las condiciones de comportamiento funcional y
la norma técnica peruana de norma técnica peruana de acuerdo con la norma técnica peruana de pavimentos estructural del pavimento INSTRUMENTOS
pavimentos? pavimentos. flexible -Hoja de registro
-Conos de seguridad Vial
- ¿Cómo evaluar los - Determinar los - Los parámetros no están dentro de los INDICADORES -Wincha, regla, cordel
parámetros que establece la parámetros que establece la norma rangos de valores establecidos en el Manual de - Deflectrometria -Equipo de ensayo de la Viga
norma técnica peruana EG-2013 técnica peruana EG-2013 para Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para - Deformación vertical Benkelman
para pavimentos flexibles? pavimentos flexibles. Construcción EG-2013, por tanto el pavimento no tiene - Capacidad de recuperación
una calidad adecuada.

Fuente: elaboración propia

53
CAPÍTULO IV

ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

4.1. RESULTADOS AFORO VEHICULAR

4.1.1. Aforo vehicular del pavimento flexible Av. Héroes del Pacifico

Se realizó con éxito el aforo vehicular durante una semana para así

poder obtener el valor del ESAL de 6.35*10^6

54
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA:

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


Tabla 7 Aforo vehicular

AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
HORA TOTAL

Fuente: Elaboración propia


5.00 - 6.00 am 58 8 12 72 4 2 1 0 0 1 2 0 4 1 0 0 4 169
6.00 - 7.00 am 121 12 18 87 4 4 2 1 0 2 0 0 6 0 0 1 2 260
7.00 - 8.00 am 140 7 17 101 2 1 2 0 0 2 1 0 9 1 0 1 2 286
8.00 - 9.00 am 109 6 17 109 4 4 1 1 2 1 2 1 1 0 1 1 3 263
9.00 - 10.00 am 107 7 10 78 5 4 3 1 1 2 1 4 2 1 0 0 2 228
10.00 - 11.00 am 77 7 11 67 6 4 0 0 0 0 1 0 2 0 1 0 4 180
11.00 - 12.00 pm 79 8 14 66 4 2 3 0 0 2 1 1 10 0 0 0 6 196
12.00 - 1.00 pm 81 7 9 72 4 2 2 0 1 1 2 2 11 2 0 0 2 198
1.00 - 2.00 pm 98 9 18 69 8 2 1 0 2 3 0 1 2 0 0 1 5 219
2.00 - 3.00 pm 77 6 12 78 8 3 2 1 2 0 0 1 2 0 0 0 3 195
3.00 - 4.00 pm 87 4 11 71 6 1 1 3 1 1 1 0 0 1 1 0 4 193
4.00 - 5.00 pm 79 2 7 73 6 1 1 2 1 0 2 0 3 1 0 0 4 182
5.00 - 6.00 pm 157 5 11 98 2 2 4 1 0 1 1 1 4 0 1 2 2 292
6.00 - 7.00 pm 206 5 10 110 4 3 1 0 1 0 1 0 9 2 1 0 7 360
7.00 - 8.00 pm 149 3 12 67 4 3 2 0 1 1 0 0 6 0 0 0 6 254
8.00 - 9.00 pm 135 2 9 50 5 1 2 0 0 0 1 0 5 0 1 0 2 213
9.00 - 10.00 pm 57 4 10 20 3 2 1 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 105
TOTAL 1817 102 208 1288 79 41 29 10 12 17 16 11 82 9 6 6 60 3793

55
Tabla 8 Cálculo del ESAL
CÁLCULO DE NUMERO DE EJES EQUIVALENTES (ESAL)
IMDA TIPO NUMERO CARGA Fp F IMDA
TIPO DE VEHICULO AÑO FT EJE LLANTAS EJE Tn FLEXIBLE FLEXIBLE

AUTO 1900.391 SIMPLE 2 1 0.000527 1.001538 (G6/6.6)^4 SIM


1900.391 SIMPLE 2 1 0.000527 1.001538 (G6/6.6)^4 SIM
SW 136.962 SIMPLE 2 1 0.000527 0.072181 (G6/6.6)^4 SIM
136.962 SIMPLE 2 1 0.000527 0.072181 (G6/6.6)^4 SIM
VEHÍCULOS AUTOS PICK UP 252.104 SIMPLE 2 1 0.000527 0.132863 (G6/6.6)^4 SIM
LIGEROS 252.104 SIMPLE 2 1 0.000527 0.132863 (G6/6.6)^4 SIM
COMBI 964.737 SIMPLE 2 1 0.000527 0.508432 (G6/6.6)^4 SIM
964.737 SIMPLE 2 1 0.000527 0.508432 (G6/6.6)^4 SIM
2E 121.549 SIMPLE 2 7 1.265367 153.804454 (G6/6.6)^4 SIM
121.549 SIMPLE 4 11 3.238287 393.611543 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
BUS 3E 43.254 SIMPLE 2 7 1.265367 54.732069 (G6/6.6)^4 SIM
43.254 TANDEM 6 16 1.365945 59.082452 (G6/14.8)^4 TAND SIM
2E 56.871 SIMPLE 2 7 1.265367 71.962049 (G6/6.6)^4 SIM
56.871 SIMPLE 4 11 3.238287 184.163022 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
CAMIÓN 3E 54.601 SIMPLE 2 7 1.265367 69.090385 (G6/6.6)^4 SIM
54.601 TANDEM 8 18 2.019213 110.251226 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
4E 17.155 SIMPLE 2 7 1.265367 21.707940 (G6/6.6)^4 SIM
17.155 TRIDEM 10 23 1.508184 25.873573 (G6/20.7)^3.9 TRI SIM
2S1 17.155 SIMPLE 2 7 1.265367 21.707940 (G6/6.6)^4 SIM
17.155 SIMPLE 4 11 3.238287 55.554280 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
17.155 SIMPLE 4 11 3.238287 55.554280 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
SEMI 2S3 17.155 SIMPLE 2 7 1.265367 21.707940 (G6/6.6)^4 SIM
TRAYLER 17.155 SIMPLE 4 11 3.238287 55.554280 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
VEHÍCULOS 17.155 TRIDEM 12 25 1.706026 29.267653 (G6/21.8)^3.9 TRI DOBLE
PESADOS 3S1 13.751 SIMPLE 2 7 1.265367 17.400445 (G6/6.6)^4 SIM
13.751 TANDEM 8 18 2.187979 30.087569 (G6/14.8)^4 TAND SIM
13.751 TRIDEM 4 11 0.069415 0.954542 (G6/21.8)^3.9 TRI DOBLE
3S3 88.643 SIMPLE 2 7 1.265367 112.165336 (G6/6.6)^4 SIM
88.643 TANDEM 8 18 2.019213 178.988230 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
88.643 TRIDEM 4 25 1.706026 151.226517 (G6/21.8)^3.9 TRI DOBLE
2T2 4.674 SIMPLE 2 7 1.265367 5.913792 (G6/6.6)^4 SIM
4.674 SIMPLE 4 11 3.238287 15.134390 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
4.674 SIMPLE 4 11 3.238287 15.134390 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
4.674 SIMPLE 4 11 3.238287 15.134390 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
2T3 5.808 SIMPLE 2 7 1.265367 7.349623 (G6/6.6)^4 SIM
5.808 SIMPLE 4 11 3.238287 18.808926 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
5.808 SIMPLE 4 11 3.238287 18.808926 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
5.808 TANDEM 8 18 2.019213 11.728187 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
TRAYLER 3T2 6.943 SIMPLE 2 7 1.265367 8.785455 (G6/6.6)^4 SIM
6.943 TANDEM 8 18 2.019213 14.019421 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
6.943 SIMPLE 4 11 3.238287 22.483461 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
6.943 SIMPLE 4 11 3.238287 22.483461 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
3T3 80.700 SIMPLE 2 7 1.265367 102.114514 (G6/6.6)^4 SIM
80.700 TANDEM 8 18 2.019213 162.949596 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
80.700 SIMPLE 4 11 3.238287 261.328266 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
80.700 SIMPLE 4 11 3.238287 261.328266 (G6/8.2)^4 SIM DOBLE
80.700 TANDEM 8 18 2.019213 162.949596 (G6/15.1)^4 TAND DOBLE
3782.453 SUMATORIA 3004.332418

Numero de ejes equivalentes (ESAL) ESAL 6346667.354 6.34666735


#EE= 365*(SUM.IMDA)*Fd*Fc*Fca

Fuente: Elaboración propia

56
4.2. RESULTADOS ENSAYO DE LA VIGA BENKELMAN

4.2.1. Lecturas y deflexiones lado derecho (LD)

De las lecturas obtenidas realizando el ensayo de la Viga Benkelman se

tuvo el siguiente registro:

Tabla 9 Registro de las lecturas obtenidas por el ensayo de la Viga

Benkelman Lado Derecho

RESULTADOS
PROGRESIVA LECTURAS (cm)
LADO KM L0 L25 L50 LF (Dmax)
DERECHO 00+000 0 8 12 18
DERECHO 00+100 0 3 9 20
DERECHO 00+200 0 9 12 26
DERECHO 00+300 0 8 18 29
DERECHO 00+400 0 8 11 27
DERECHO 00+500 0 4 8 17
DERECHO 00+600 0 2 4 10
DERECHO 00+700 0 4 7 17
DERECHO 00+800 0 2 2 12
DERECHO 00+900 0 5 10 26
DERECHO 01+000 0 5 14 31
DERECHO 01+100 0 6 10 24
DERECHO 01+200 0 3 6 25
DERECHO 01+300 0 3 6 25
DERECHO 01+400 0 3 6 23
DERECHO 01+500 0 3 6 18
DERECHO 01+600 0 10 17 27
DERECHO 01+700 0 10 14 32
DERECHO 01+800 0 3 6 27
DERECHO 01+900 0 2 8 21
DERECHO 02+000 0 2 6 27

Fuente: Elaboración propia

57
Para calcular las deflexiones se realizaron con las formulas
brindadas por el manual de ensayo del MTC de los cuales se tuvieron lo
siguiente:

Para el cálculo de las deflexiones (Deflexión mm x10^-2)

𝐷0 = (𝐿𝑂 − 𝐿𝑓 ) ∗ 𝐾 ∗ 𝐶

Para este caso se usará la relación 4:1, entonces K = 4

Para este caso se usará el valor C = 1.1

Para el cálculo del radio de curvatura en el punto de ensayo

3125
RC =
D0 −D25

Y se muestran a continuación las tablas de cálculo de lecturas del lado

derecho:

Tabla 10 Cálculo en la Progresiva Km: 00+000 LD


PROGRESIVA KM: 00+000
K=4:1 C=1.1 LADO : DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+000 0 8 18

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
18-0=18 18-8=10

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
18*4*1.1=79.20 10*4*1.1=44.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
79.20 44.00
RC = 3125 / ( 79.20 - 44.00 ) = 88.78
RC = 89
Fuente: Elaboración propia

58
Tabla 11 Cálculo en la Progresiva Km: 00+100 LD
PROGRESIVA KM: 00+100
K=4:1 C=1.1 LADO : DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+100 0 3 20

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
20-0=20 20-3=17

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
20*4*1.1=88.00 17*4*1.1=74.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
88.00 74.80
RC = 3125 / ( 88.00 - 74.80 ) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

Tabla 12 Cálculo en la Progresiva Km: 00+200 LD


PROGRESIVA KM: 00+200
K=4:1 C=1.1 LADO : DERECHO
LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+200 0 9 26

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
26-0=26 26-9=17

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
26*4*1.1=114.40 17*4*1.1=74.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
114.40 74.80
RC = 3125 / ( 114.40 - 74.80 ) = 78.91
RC = 79
Fuente: Elaboración propia

59
Tabla 13 Cálculo en la Progresiva Km: 00+300 LD
PROGRESIVA KM: 00+300
K=4:1 C=1.1 LADO : DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+300 0 8 29

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
29-0=29 29-8=21

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
29*4*1.1=127.60 21*4*1.1=92.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
127.60 92.40
RC = 3125 / (127.60 - 92.40) = 88.78
RC = 89
Fuente: Elaboración propia

Tabla 14 Cálculo en la Progresiva Km: 00+400 LD


PROGRESIVA KM: 00+400
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+400 0 8 27
DEFLEXION DIALES (cm)
0 cm 25 cm
27-0=27 27-8=19

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
27*4*1.1=118.80 19*4*1.1=83.60

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
118.80 83.60
RC = 3125 / ( 118.80 - 83.60 ) = 88.78
RC = 89
Fuente: Elaboración propia

60
Tabla 15 Cálculo en la Progresiva Km: 00+500 LD
PROGRESIVA KM: 00+500
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+500 0 4 17

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
17-0=17 17-4=13
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
17*4*1.1=74.80 13*4*1.1=57.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
74.80 57.20
RC = 3125 / (74.80 - 57.20) = 177.56
RC = 178
Fuente: Elaboración propia

Tabla 16 Cálculo en la Progresiva Km: 00+600 LD


PROGRESIVA KM: 00+600
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+600 0 2 10

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
10-0=10 10-2=8

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
10*4*1.1=44.00 8*4*1.1=35.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
44.00 35.20
RC = 3125 / (44.00 - 35.20) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

61
Tabla 17 Cálculo en la Progresiva Km: 00+700 LD
PROGRESIVA KM: 00+700
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+700 0 4 17
DEFLEXION DIALES (cm)
0 cm 25 cm
17-0=17 17-4=13

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
17*4*1.1=74.80 13*4*1.1=57.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
74.80 57.20
RC = 3125 / (74.80 - 57.20) = 177.56
RC = 178
Fuente: Elaboración propia

Tabla 18 Cálculo en la Progresiva Km: 00+800 LD


PROGRESIVA KM: 00+800
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+800 0 2 12

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
12-0=12 12-2=10

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
12*4*1.1=52.80 10*4*1.1=44.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
52.80 44.00
RC = 3125 / (52.80 - 44.00) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

62
Tabla 19 Cálculo en la Progresiva Km: 00+900 LD
PROGRESIVA KM: 00+900
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+900 0 5 26

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
26-0=26 26-5=21
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
26*4*1.1=114.40 21*4*1.1=92.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
114.40 92.40
RC = 3125 / (114.40 - 92.40) = 142.05
RC = 142
Fuente: Elaboración propia

Tabla 20 Cálculo en la Progresiva Km: 01+000 LD


PROGRESIVA KM: 01+000
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+000 0 5 31

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
31-0=31 31-5=26

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
31*4*1.1=136.40 26*4*1.1=114.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
136.40 114.40
RC = 3125 / (136.40 - 114.40) = 142.05
RC = 142
Fuente: Elaboración propia

63
Tabla 21 Cálculo en la Progresiva Km: 01+100 LD
PROGRESIVA KM: 01+100
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+100 0 6 24

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
24-0=24 24-6=18
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
24*4*1.1=105.60 18*4*1.1=79.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
105.60 79.20
RC = 3125 / (105.60 - 79.20) = 118.37
RC = 118
Fuente: Elaboración propia

Tabla 22 Cálculo en la Progresiva Km: 01+200 LD


PROGRESIVA KM: 01+200
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+200 0 3 25

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
25-0=25 25-3=22

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
25*4*1.1=110.00 22*4*1.1=96.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
110.00 96.80
RC = 3125 / (110.00 - 96.80) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

64
Tabla 23 Cálculo en la Progresiva Km: 01+300 LD
PROGRESIVA KM: 01+300
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+300 0 3 25

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
25-0=25 25-3=22
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
25*4*1.1=110.00 22*4*1.1=96.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
110.00 96.80
RC = 3125 / (110.00 - 96.80) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

Tabla 24 Cálculo en la Progresiva Km: 01+400 LD


PROGRESIVA KM: 01+400
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+400 0 3 23

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
23-0=23 23-3=20

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
23*4*1.1=101.20 20*4*1.1=88.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
101.20 88.00
RC = 3125 / (101.20 - 88.00) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

65
Tabla 25 Cálculo en la Progresiva Km: 01+500 LD
PROGRESIVA KM: 01+500
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+500 0 3 18

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
18-0=18 18-3=15
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
18*4*1.1=79.20 15*4*1.1=66.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
79.20 66.00
RC = 3125 / (79.20 - 66.00) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

Tabla 26 Cálculo en la Progresiva Km: 01+600 LD


PROGRESIVA KM: 01+600
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+600 0 10 27

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
27-0=27 27-10=17

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
27*4*1.1=118.80 17*4*1.1=74.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
118.80 74.80
RC = 3125 / (118.80 -74.80) = 71.02
RC = 71
Fuente: Elaboración propia

66
Tabla 27 Cálculo en la Progresiva Km: 01+700 LD
PROGRESIVA KM: 01+700
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+700 0 10 32

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
32-0=32 32-10=22
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
32*4*1.1=140.80 22*4*1.1=96.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
140.80 96.80
RC = 3125 / (140.80 - 96.80) = 71.02
RC = 71
Fuente: Elaboración propia

Tabla 28 Cálculo en la Progresiva Km: 01+800 LD


PROGRESIVA KM: 01+800
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+800 0 3 27

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
27-0=27 27-3=24

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
27*4*1.1=118.80 24*4*1.1=105.60

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
118.80 105.60
RC = 3125 / (118.80- 105.60) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

67
Tabla 29 Cálculo en la Progresiva Km: 01+900 LD
PROGRESIVA KM: 01+900
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+900 0 2 21

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
21-0=21 21-2=19
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
21*4*1.1=92.40 19*4*1.1=83.60

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
92.40 83.60
RC = 3125 / (92.40 - 83.60) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 30 Cálculo en la Progresiva Km: 02+000 LD


PROGRESIVA KM: 02+000
K=4:1 C=1.1 LADO: DERECHO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
02+000 0 2 27

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
27-0=27 27-2=25

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
27*4*1.1=118.80 25*4*1.1=110.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
118.80 110.00
RC = 3125 / (118.80 - 110.00) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

68
4.2.2. Cálculo del radio de curvatura promedio RC - LD

∑ 𝑅𝐶
𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 =
𝑁

De la expresión:

𝑅𝐶 = Radio de curvatura

𝑁 = número de muestras

4086
𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 =
21

𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 = 194.57 𝑚

4.2.3. Cálculo de la deflexión media LD

∑𝑛𝑖=1 𝐷𝑖
̅=
𝐷
𝑛

De la expresión:

̅ = Deflexión media de n deflexiones.


𝐷

𝑛 = Número total de mediciones.

𝐷𝑖 = Deflexiones desde i=1 a i=n.

2120.80
̅=
𝐷
21

̅ = 100.99
𝐷

69
Tabla 31 Cálculo de la desviación estándar del lado derecho con los datos

de la Viga Benkelman

Desviación estándar Lado derecho


Nº D0 (cm) Cálculo
1 79.20 (79.20-100.99)^2 474.80
2 88.00 (88.00-100.99)^2 168.74
3 114.40 (114.40-100.99)^2 179.83
4 127.60 (127.60-100.99)^2 708.09
5 118.80 (118.80-100.99)^2 317.20
6 74.80 (74.80-100.99)^2 685.92
7 44.00 (44.00-100.99)^2 3247.86
8 74.80 (74.80-100.99)^2 685.92
9 52.80 (52.80-100.99)^2 2322.28
10 114.40 (114.40-100.99)^2 179.83
11 136.40 (136.40-100.99)^2 1253.87
12 105.60 (105.60-100.99)^2 21.25
13 110.00 (110.00-100.99)^2 81.18
14 110.00 (110.00-100.99)^2 81.18
15 101.20 (111.20-100.99)^2 0.04
16 79.20 (79.20-100.99)^2 474.80
17 118.80 (118.80-100.99)^2 317.20
18 140.80 (140.80-100.99)^2 1584.84
19 118.80 (118.80-100.99)^2 317.20
20 92.40 (92.40-100.99)^2 73.79
21 118.80 (118.80-100.99)^2 317.20

Σ= 2,120.80 13493.00
= 100.99

Fuente: Elaboración propia

4.2.4. Cálculo de la desviación estándar LD

∑𝑛 (𝐷𝑖 − 𝐷)2
𝜎 = √ 𝑖=1
𝑛−1

De la expresión:

𝑛 = Número total de medidas.

70
𝜎 = Desviación estándar

𝐷𝑖 = Deflexiones desde i=1 a i=n.

𝐷 = Deflexión media

13493.00
𝜎= √
21 − 1

𝜎 = 25.97

4.2.5. Cálculo de la desviación estándar LD

Cálculo del coeficiente de variación

𝜎
𝐶. 𝑉. = ∗ 100
̿
𝐷

De la expresión:

𝜎 = Desviación estándar

𝐷 = Deflexión media

𝐶. 𝑉. = Coef. de variación

25.97
𝐶. 𝑉. = ∗ 100
100.99

𝐶. 𝑉. = 25.72

4.2.6. Cálculo de la deflexión admisible LD

1
1.15 4
𝐷𝑎𝑑𝑚 = ( )
𝑁

71
De la expresión:

𝐷𝑎𝑑𝑚 = Deflexión admisible (mm)

𝑁 = Numero repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton (millones).

1
1.15 4
𝐷𝑎𝑑𝑚 = ( )
6.35

𝐷𝑎𝑑𝑚 = 0.65 mm = 65 ∗ 10−2 𝑚𝑚

4.2.7. Cálculo de la deflexión critica LD

1
1.90 5.3
𝐷𝑐𝑟 = ( )
𝑁

De la expresión:

𝐷𝑐𝑟 = Deflexión critica (mm)

𝑁 = Numero repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton (millones).

1
1.90 5.3
𝐷𝑐𝑟 = ( )
6.35

𝐷𝑐𝑟 = 0.80 𝑚𝑚 = 80 ∗ 10−2 𝑚𝑚

4.2.8. Cálculo de la deflexión característica LD

𝐷𝑐 = 𝐷𝑚 + 1.645 ∗ 𝑑𝑠

De la expresión:

𝐷𝑐 = Deflexión característica,

𝐷𝑚 = Deflexión media

72
𝑑𝑠 = desviación estándar

𝐷𝑐 = 100.99 + 1.645 ∗ 25.97

𝐷𝑐 = 143.71 ∗ 10−2 𝑚𝑚

4.2.9. Lecturas y deflexiones lado izquierdo (LI)

De las lecturas obtenidas realizando el ensayo de la Viga Benkelman se

tuvo el siguiente registro:

Tabla 32 Registro de las lecturas obtenidas del ensayo de la Viga

Benkelman Lado izquierdo

RESULTADOS
PROGRESIVA LECTURAS (cm)
LADO KM L0 L25 L50 LF (Dmax)
IZQUIERDO 00+000 0 0.1 0 2
IZQUIERDO 00+100 0 1 1 2
IZQUIERDO 00+200 0 0.1 0.1 3
IZQUIERDO 00+300 0 0.1 2 5
IZQUIERDO 00+400 0 2 8 25
IZQUIERDO 00+500 0 1 8 25
IZQUIERDO 00+600 0 1 8 22
IZQUIERDO 00+700 0 0.1 6 22
IZQUIERDO 00+800 0 0.1 4 19
IZQUIERDO 00+900 0 0.1 2 20
IZQUIERDO 01+000 0 6 8 12
IZQUIERDO 01+100 0 2 8 22
IZQUIERDO 01+200 0 2 6 28
IZQUIERDO 01+300 0 4 8 21
IZQUIERDO 01+400 0 2 5 14
IZQUIERDO 01+500 0 2 6 20
IZQUIERDO 01+600 0 2 4 20
IZQUIERDO 01+700 0 2 11 19
IZQUIERDO 01+800 0 2 5 8
IZQUIERDO 01+900 0 3 7 13
IZQUIERDO 02+000 0 6 8 17
Fuente: Elaboración propia

73
Tabla 33 Cálculo en la Progresiva Km: 00+000 LI
PROGRESIVA KM: 00+000
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+000 0 0.1 2

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
2-0=2 2-0.1=1.9
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
2*4*1.1=8.80 1.9*4*1.1=8.36

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
8.80 8.36
RC = 3125 / (8.80 - 8.36) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

Tabla 34 Cálculo en la Progresiva Km: 00+100 LI


PROGRESIVA KM: 00+100
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+100 0 1 2

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
2-0=2 2-1=1

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
2*4*1.1=8.80 1*4*1.1=4.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
8.80 4.40
RC = 3125 / (8.80 - 4.40) = 710.23
RC = 710
Fuente: Elaboración propia

74
Tabla 35 Cálculo en la Progresiva Km: 00+200 LI
PROGRESIVA KM: 00+200
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+200 0 0.1 3

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
3-0=3 3-0.1=2.9
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
3*4*1.1=13.20 2.9*4*1.1=12.76

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
13.20 12.76
RC = 3125 / (13.20 - 12.76) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

Tabla 36 Cálculo en la Progresiva Km: 00+300 LI


PROGRESIVA KM: 00+300
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+300 0 0.1 5

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
5-0=5 5-0.1=4.9

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
5*4*1.1=22.00 4.9*4*1.1=21.56

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
22.00 21.56
RC = 3125 / (127.60 - 92.40) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

75
Tabla 37 Cálculo en la Progresiva Km: 00+400 LI
PROGRESIVA KM: 00+400
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+400 0 2 25

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
25-0=25 25-2=23
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
25*4*1.1=110.00 23*4*1.1=101.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
110.00 101.20
RC = 3125 / (118.80 - 83.60) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 38. Cálculo en la Progresiva Km: 00+500 LI


PROGRESIVA KM: 00+500
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+500 0 1 25

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
25-0=25 25-1=24

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
25*4*1.1=110.00 24*4*1.1=105.60

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
110.00 105.60
RC = 3125 / (74.80 - 57.20) = 710.23
RC = 710
Fuente: Elaboración propia

76
Tabla 39 Cálculo en la Progresiva Km: 00+600 LI
PROGRESIVA KM: 00+600
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+600 0 1 22

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
22-0=22 22-1=21
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
22*4*1.1=96.80 21*4*1.1=92.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
96.80 92.40
RC = 3125 / (44.00 - 35.20) = 710.23
RC = 710
Fuente: Elaboración propia

Tabla 40 Cálculo en la Progresiva Km: 00+700 LI


PROGRESIVA KM: 00+700
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+700 0 0.1 22

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
22-0=22 22-0.1=21.9

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
22*4*1.1=96.80 21.9*4*1.1=96.36

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
96.80 96.36
RC = 3125 / (74.80 - 57.20) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

77
Tabla 41. Cálculo en la Progresiva Km: 00+800 LI
PROGRESIVA KM: 00+800
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+800 0 0.1 19

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
19-0=19 19-0.1=18.9
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
19*4*1.1=83.60 18.9*4*1.1=83.16

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
83.60 83.16
RC = 3125 / (52.80 - 44.00) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

Tabla 42 Cálculo en la Progresiva Km: 00+900 LI


PROGRESIVA KM: 00+900
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
00+900 0 0.1 20

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
20-0=20 20-0.1=19.9

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
20*4*1.1=88.00 19.9*4*1.1=87.56

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
88.00 87.56
RC = 3125 / (114.40 - 92.40) = 7102.27
RC = 7102
Fuente: Elaboración propia

78
Tabla 43 Cálculo en la Progresiva Km: 01+000 LI
PROGRESIVA KM: 01+000
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+000 0 6 12

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
12-0=12 12-6=6
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
12*4*1.1=52.80 6*4*1.1=26.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
52.80 26.40
RC = 3125 / (136.40 - 114.40) = 118.37
RC = 118
Fuente: Elaboración propia

Tabla 44 Cálculo en la Progresiva Km: 01+100 LI


PROGRESIVA KM: 01+100
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+100 0 2 22

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
22-0=22 22-2=20

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
22*4*1.1=96.80 20*4*1.1=88.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
96.80 88.00
RC = 3125 / (105.60 - 79.20) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

79
Tabla 45 Cálculo en la Progresiva Km: 01+200 LI
PROGRESIVA KM: 01+200
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+200 0 2 26

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
26-0=26 26-2=24
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
26*4*1.1=123.20 24*4*1.1=114.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
123.20 114.40
RC = 3125 / (110.00 - 96.80) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 46 Cálculo en la Progresiva Km: 01+300 LI


PROGRESIVA KM: 01+300
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+300 0 4 21

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
21-0=21 21-4=17

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
21*4*1.1=92.40 17*4*1.1=74.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
92.40 74.80
RC = 3125 / (110.00 - 96.80) = 177.56
RC = 178
Fuente: Elaboración propia

80
Tabla 47 Cálculo en la Progresiva Km: 01+400 LI
PROGRESIVA KM: 01+400
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+400 0 2 14

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
14-0=14 14-2=12
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
14*4*1.1=61.60 12*4*1.1=52.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
61.60 52.80
RC = 3125 / (101.20 - 88.00) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 48 Cálculo en la Progresiva Km: 01+500 LI


PROGRESIVA KM: 01+500
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+500 0 2 20

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
20-0=20 20-2=18

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
20*4*1.1=88.00 18*4*1.1=79.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
88.00 79.20
RC = 3125 / (79.20 - 66.00) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

81
Tabla 49 Cálculo en la Progresiva Km: 01+600 LI
PROGRESIVA KM: 01+600
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+600 0 2 20

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
20-0=20 20-2=18
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
20*4*1.1=88.00 18*4*1.1=79.20

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
88.00 79.20
RC = 3125 / (118.80 -74.80) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 50 Cálculo en la Progresiva Km: 01+700 LI


PROGRESIVA KM: 01+700
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+700 0 2 19

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
19-0=19 19-2=17

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
19*4*1.1=83.60 17*4*1.1=74.80

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
83.60 74.80
RC = 3125 / (140.80 - 96.80) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

82
Tabla 51 Cálculo en la Progresiva Km: 01+800 LI
PROGRESIVA KM: 01+800
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+800 0 2 8

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
8-0=8 8-2=6
DEFLEXION (mm x10^-2)
DO D25
8*4*1.1=35.20 6*4*1.1=26.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
35.20 26.40
RC = 3125 / (118.80- 105.60) = 355.11
RC = 355
Fuente: Elaboración propia

Tabla 52 Cálculo en la Progresiva Km: 01+900 LI


PROGRESIVA KM: 01+900
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
01+900 0 3 13

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
13-0=13 13-3=10

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
13*4*1.1=57.20 10*4*1.1=44.00

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
57.20 44.00
RC = 3125 / (92.40 - 83.60) = 236.74
RC = 237
Fuente: Elaboración propia

83
Tabla 53 Cálculo en la Progresiva Km: 02+000 LI
PROGRESIVA KM: 02+000
K=4:1 C=1.1 LADO: IZQUIERDO

LECTURAS (cm)
KM L0 L25 LF (max)
02+000 0 6 17

DEFLEXION DIALES (cm)


0 cm 25 cm
17-0=17 17-6=11

DEFLEXION (mm x10^-2)


DO D25
17*4*1.1=74.80 11*4*1.1=48.40

RC - RADIO DE CURVATURA (m)


D0 D25
74.80 48.40
RC = 3125 / (118.80 - 110.00) = 118.37
RC = 118
Fuente: Elaboración propia

4.2.10. Cálculo del radio de curvatura promedio RC - LI

∑ 𝑅𝐶
𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 =
𝑁

De la expresión:

𝑅𝐶 = Radio de curvatura

𝑁 = número de muestras

48236
𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 =
21

𝑅𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚 = 2296.95 𝑚

84
4.2.11. Cálculo de la deflexión media LI

∑𝑛𝑖=1 𝐷𝑖
̅=
𝐷
𝑛

𝑛 = Número total de medidas.

𝜎 = Desviación estándar

𝐷𝑖 = Deflexiones desde i=1 a i=n.

𝐷 = Deflexión media

1491.60
̅=
𝐷
21

̅ = 71.03
𝐷

4.2.12. Cálculo de la desviación estándar LI

∑𝑛 (𝐷𝑖 − 𝐷)2
𝜎 = √ 𝑖=1
𝑛−1

De la expresión:

𝑛 : Número total de medidas.

𝜎 : Desviación estándar

𝐷𝑖 : Deflexiones desde i=1 a i=n.

𝐷: Deflexión media

24791
𝜎= √
21 − 1

𝜎 = 35.21

85
4.2.13. Cálculo del coeficiente de variación LI

𝜎
𝐶. 𝑉. = ∗ 100
̿
𝐷

De la expresión:

𝜎 = Desviación estándar

𝐷 = Deflexión media

𝐶. 𝑉. = Coef. de variación .

35.21
𝐶. 𝑉. = ∗ 100
71.03

𝐶. 𝑉. = 49.57

86
Tabla 54 Cálculo de la desviación estándar del lado izquierda con los datos

de la Viga Benkelman

Desviación estándar Lado izquierdo


Nº D0 (cm) Cálculo
1 8.80 (8.80-71.03)^2 3872.57
2 8.80 (8.80-71.03)^2 3872.57
3 13.20 (8.80-71.03)^2 3344.31
4 22.00 (8.80-71.03)^2 2403.94
5 110.00 (110.00-71.03)^2 1518.66
6 110.00 (110.00-71.03)^2 1518.66
7 96.80 (96.80-71.03)^2 664.09
8 96.80 (96.80-71.03)^2 664.09
9 83.60 (83.60-71.03)^2 158.00
10 88.00 (88.0-71.03)^2 287.98
11 52.80 (52.80-71.03)^2 332.33
12 96.80 (96.80-71.03)^2 664.09
13 123.20 (123.20-71.03)^2 2721.71
14 92.40 (92.40-71.03)^2 456.68
15 61.60 (61.60-71.03)^2 88.92
16 88.00 (88.0-71.03)^2 287.98
17 88.00 (88.0-71.03)^2 287.98
18 83.60 (83.60-71.03)^2 158.00
19 35.20 (35.20-71.03)^2 1283.79
20 57.20 (57.20-71.03)^2 191.27
21 74.80 (74.50-71.03)^2 14.21

Σ= 1,491.60 24791.86
= 71.03
Fuente: Elaboración propia

4.2.14. Cálculo de la deflexión característica LI

𝐷𝑐 = 𝐷𝑚 + 1.645 ∗ 𝑑𝑠

- De la expresión:

- 𝐷𝑐 = Deflexión característica,

- 𝐷𝑚 = Deflexión media

- 𝑑𝑠 = desviación estándar

87
𝐷𝑐 = 71.03 + 1.645 ∗ 35.21

𝐷𝑐 = 128.95 ∗ 10−2 𝑚𝑚

Tabla 55 Resultados de las Deflexiones obtenidas por el ensayo de la Viga

Benkelman Lado Derecho

RESULTADOS
PROGRESIVA DEFLEXION DIALES (cm) DEFLEXION mm x10^-2 RC - RADIO DE
KM 0 cm 25 cm D0 (cm) D25 (cm) CURVATURA (m)

00+000 18.00 10.00 79.20 44.00 88.78


00+100 20.00 17.00 88.00 74.80 236.74
00+200 26.00 17.00 114.40 74.80 78.91
00+300 29.00 21.00 127.60 92.40 88.78
00+400 27.00 19.00 118.80 83.60 88.78
00+500 17.00 13.00 74.80 57.20 177.56
00+600 10.00 8.00 44.00 35.20 355.11
00+700 17.00 13.00 74.80 57.20 177.56
00+800 12.00 10.00 52.80 44.00 355.11
00+900 26.00 21.00 114.40 92.40 142.05
01+000 31.00 26.00 136.40 114.40 142.05
01+100 24.00 18.00 105.60 79.20 118.37
01+200 25.00 22.00 110.00 96.80 236.74
01+300 25.00 22.00 110.00 96.80 236.74
01+400 23.00 20.00 101.20 88.00 236.74
01+500 18.00 15.00 79.20 66.00 236.74
01+600 27.00 17.00 118.80 74.80 71.02
01+700 32.00 22.00 140.80 96.80 71.02
01+800 27.00 24.00 118.80 105.60 236.74
01+900 21.00 19.00 92.40 83.60 355.11
02+000 27.00 25.00 118.80 110.00 355.11

Fuente: Elaboración propia

88
Tabla 56 Resultados de las Deflexiones obtenidas del ensayo de la Viga

Benkelman Lado Izquierdo

RESULTADOS
PROGRESIVA DEFLEXION DIALES (cm) DEFLEXION mm x10^-2 RC - RADIO DE
KM 0 cm 25 cm D0 (cm) D25 (cm) CURVATURA (m)

00+000 2.00 1.90 8.80 8.36 7,102.27


00+100 2.00 1.00 8.80 4.40 710.23
00+200 3.00 2.90 13.20 12.76 7,102.27
00+300 5.00 4.90 22.00 21.56 7,102.27
00+400 25.00 23.00 110.00 101.20 355.11
00+500 25.00 24.00 110.00 105.60 710.23
00+600 22.00 21.00 96.80 92.40 710.23
00+700 22.00 21.90 96.80 96.36 7,102.27
00+800 19.00 18.90 83.60 83.16 7,102.27
00+900 20.00 19.90 88.00 87.56 7,102.27
01+000 12.00 6.00 52.80 26.40 118.37
01+100 22.00 20.00 96.80 88.00 355.11
01+200 28.00 26.00 123.20 114.40 355.11
01+300 21.00 17.00 92.40 74.80 177.56
01+400 14.00 12.00 61.60 52.80 355.11
01+500 20.00 18.00 88.00 79.20 355.11
01+600 20.00 18.00 88.00 79.20 355.11
01+700 19.00 17.00 83.60 74.80 355.11
01+800 8.00 6.00 35.20 26.40 355.11
01+900 13.00 10.00 57.20 44.00 236.74
02+000 17.00 11.00 74.80 48.40 118.37
Fuente: Elaboración propia

89
4.2.3. Diagramas de deflexiones

Figura 36 Diagrama de deflexiones lado derecho

Fuente: Elaboración propia

Figura 37 Diagrama de deflexiones lado izquierdo

Fuente: Elaboración propia

90
Figura 38 Diagrama de deflexiones LD Y LI

DIAGRAMA DE DIAGRAMA DE
DEFLEXIONES LADO DEFLEXIONES LADO
DERECHO IZQUIERDO

100

200
100

200

0
0

0 0

100 100

200 200

300 300

400 400

500 500

600 600

700 700

800 800

900 900

1000 1000

1100 1100

1200 1200

1300 1300

1400 1400

1500 1500

1600 1600

1700 1700

1800 1800

1900 1900

2000 2000

Fuente: Elaboración propia

91
4.3. PROCESO DE LA PRUEBA DE HIPÓTESIS

4.3.1. Contrastación de hipótesis

Hipótesis general

- Al haber realizado la evaluación del comportamiento estructural y

funcional del pavimento flexible de la Av. Héroes del Pacifico, mediante

el análisis deflectométrico. se concluye que el pavimento presenta

actualmente un comportamiento estructural de mala calidad, ya que

presenta altos índices de deterioro y por lo que no se garantiza una

estructura de comportamiento satisfactorio.

Se verifico que la hipótesis general es verdadera, puesto que se

ha realizado con éxito el ensayo de la Viga Benkelman en el pavimento

flexible de la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de Juliaca y se ha

identificado índices de deterioro.

Hipótesis especificas

- La estructura del pavimento flexible no soporta la solicitud de carga

emitida por el tránsito en la Av. Héroes del Pacifico, ya que no está

diseñada para la solicitud de tráfico que ahí se manifiesta y esto se

evidencia por el deterioro que se presenta en el pavimento.

Se verifico que la hipótesis específica 1 es verdadera, debido a

que se obtuvo un índice medio diario semanal de 23915 vehículos entre

vehículos ligeros y pesados, siendo estos ocasionen el deterioro en el

pavimento.

92
- Los valores admisibles de deflexión del pavimento flexible en la Av.

Héroes del Pacifico, el cual no garantiza una estructura de buena calidad

la deformación por tracción, asociado al agrietamiento de la carpeta de

rodadura. y no reúne las condiciones de acuerdo con la norma técnica

peruana de pavimentos

Se verifico que la hipótesis específica 2 es verdadera, ya que los

resultados de las deflexiones características indican que el pavimento se

encuentra en malas condiciones y que la estructura no demuestra buena

calidad, mostrando agrietamientos en la carpeta de rodadura.

- Los parámetros no están dentro de los rangos de valores establecidos

en el Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción EG-2013, por tanto el pavimento no tiene una calidad

adecuada.

Se verifico que la hipótesis específica 3 es verdadera, ya que los

valores de las deflexiones características superan las deflexiones

admisibles.

93
CONCLUSIONES

PRIMERA: Se realizó con éxito el ensayo de la Viga Benkelman en el

pavimento flexible de la Av. Héroes del Pacifico de la ciudad de

Juliaca, identificando un comportamiento de mala calidad con

presencia de altos índices de deterioro y por lo que no se garantiza

una funcionalidad satisfactoria de la estructura.

SEGUNDA: Se ha realizado el aforo vehicular de la vía Av. Héroes del Pacifico

de la ciudad de Juliaca, obteniendo un ESAL de 6.35*10^6 e

identificando valores de un Índice medio diario de 3417 vehículos,

un IMDS de 23915 vehículos, entre unidades vehiculares ligeras y

pesadas (sin contabilizar los vehículos ligeros como motos lineales

y mototaxis comúnmente llamados motos toritos, que tienen peso

despreciable según las normas técnicas peruanas de pavimentos).

TERCERA: Por medio del ensayo de la Viga Benkelman en el pavimento

flexible de vía de estudio se obtuvo un promedio de los valores de

deflexión característica de 143.71 ∗ 10−2 𝑚𝑚 en el lado derecho,

con un radio de curvatura de 194.57 𝑚 , una deflexión característica

de 128.95 ∗ 10−2 𝑚𝑚 en el lado izquierdo con un radio de curvatura

de 2296.95 𝑚.

CUARTA: Los resultados obtenidos nos indica que las deflexiones

características superan las deflexiones admisibles a lo que se

deduce que el pavimento se encuentra en malas condiciones y que

la estructura no demuestra buena calidad, mostrando


agrietamientos en la carpeta de rodadura y no reuniendo las

condiciones de acuerdo con los parámetros establecidos en el

Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción EG-2013.
RECOMENDACIONES

PRIMERA: Para la ejecución del ensayo de la Viga Benkelman en la ciudad de

Juliaca, se recomienda escoger la mañana para la realización del

ensayo por motivos de que se cumpla con lo establecido de una

temperatura mínima de 5°C y una máxima de 36°C que establece

la norma del ensayo, escoger un dia donde no haya precipitaciones

pluviales o el clima de la región afecte al ensayo.

SEGUNDA: Para un aforo vehicular más preciso se recomienda realizarlo

cuando el tránsito sea como antes de lo ocurrido por la pandemia

del COVID-19 que empezó desde el año 2020 y sigue estando

presente hasta el año 2021, cuando se recupere la normalidad con

respecto a la transitabilidad.

TERCERA: Para el proceso de realización del ensayo de la Viga Benkelman

se recomienda tener apoyo para reducir las incidencias de

cualquier retraso o problema, encargados de la manipulación del

equipo y herramientas, encargados de la seguridad y desviamiento

de unidades vehiculares que transitan por el pavimento que es

objeto de estudio, y todo con su debido equipo de protección

personal adecuado.

CUARTA Para el proceso de registro o toma de los datos, se necesita tener

especial cuidado, ya que unas malas prácticas nos arrojarán

resultados equivocados, y para ellos se debe contar con el

personal adecuado y especializado que garantice la lectura y

registro de datos del ensayo.


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANEXOS
Anexo 01. Resultados del ensayo

Figura 39 Resultado del ensayo Viga Benkelman Lado Izquierdo


Figura 40 Resultado del ensayo Viga Benkelman Lado Derecho
Anexo 02. Fotografías del tesista realizando el ensayo

Figura 41 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular en un

punto determinado.

Figura 42 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - autos


Figura 43 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - trailer

Figura 44 El tesista realizando el registro de datos del aforo vehicular - bus


AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA: LUNES 04/01/2021

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
Figura 45 Aforo vehicular Día 1

PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 98 10 15 72 4 2 1 4 2 2 2 1 2 0 0 0 5 220


Anexo 03. Tablas del aforo vehicular

6.00 - 7.00 am 158 11 24 105 7 4 5 5 3 1 4 2 5 1 0 0 9 344


7.00 - 8.00 am 191 15 19 133 15 5 5 4 3 0 4 0 6 1 1 0 7 409
8.00 - 9.00 am 127 9 17 132 7 1 1 3 2 1 2 2 3 0 0 1 6 314
9.00 - 10.00 am 121 8 18 68 14 2 3 1 1 2 2 4 1 0 0 0 5 250
10.00 - 11.00 am 98 7 19 57 12 8 4 4 0 0 3 0 4 0 0 1 4 221
11.00 - 12.00 pm 160 9 21 121 9 6 4 5 1 2 5 1 7 1 1 1 12 366
12.00 - 1.00 pm 221 8 29 125 23 6 4 4 1 1 6 1 5 0 0 0 10 444
1.00 - 2.00 pm 150 11 19 87 14 8 3 1 2 3 3 3 2 0 0 0 6 312
2.00 - 3.00 pm 123 7 17 68 14 5 4 6 2 0 2 0 1 1 0 0 7 257
3.00 - 4.00 pm 147 8 19 61 12 6 1 4 1 1 4 1 1 1 0 0 7 274
4.00 - 5.00 pm 201 10 9 73 16 4 4 2 1 2 1 0 1 1 0 0 4 329
5.00 - 6.00 pm 302 14 21 145 12 4 4 4 2 0 2 0 2 1 1 1 6 521
6.00 - 7.00 pm 287 12 29 160 2 2 4 5 1 1 2 1 3 1 1 0 7 518
7.00 - 8.00 pm 150 10 27 64 3 3 2 2 1 1 2 1 0 0 0 1 4 271
8.00 - 9.00 pm 132 9 14 66 2 1 4 3 1 1 1 0 1 1 1 0 1 238
9.00 - 10.00 pm 88 8 11 45 1 2 2 1 0 1 0 2 0 0 0 0 4 165
TOTAL 2754 166 328 1582 167 69 55 58 24 19 45 19 44 9 5 5 104 5453
AFORO VEHICULAR
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CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 46 Aforo vehicular Día 2

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 45 4 12 26 4 1 3 4 1 0 0 0 2 0 1 0 5 108


6.00 - 7.00 am 66 3 21 31 6 2 4 3 2 1 0 0 3 0 1 1 4 148
7.00 - 8.00 am 52 9 19 53 8 2 5 2 3 1 1 1 4 0 2 1 6 169
8.00 - 9.00 am 120 16 14 27 12 3 2 2 0 2 0 0 1 0 1 0 2 202
9.00 - 10.00 am 65 15 12 32 15 2 2 5 1 1 0 1 2 0 0 0 0 153
10.00 - 11.00 am 78 12 18 27 6 2 2 5 1 0 0 0 0 0 1 1 3 156
11.00 - 12.00 pm 96 8 33 44 6 1 2 6 1 1 1 2 3 1 3 2 5 215
12.00 - 1.00 pm 81 3 21 46 7 1 5 7 1 1 0 0 2 0 1 3 7 186
1.00 - 2.00 pm 110 11 18 30 8 2 5 3 0 0 0 1 3 0 0 0 0 191
2.00 - 3.00 pm 58 6 17 29 5 2 8 3 1 1 0 0 1 0 2 1 4 138
3.00 - 4.00 pm 140 7 16 33 7 6 7 2 2 2 0 0 0 0 0 0 6 228
4.00 - 5.00 pm 147 8 21 41 4 2 9 1 0 0 0 0 1 1 0 0 6 241
5.00 - 6.00 pm 320 15 33 47 4 2 5 5 1 1 0 1 4 0 2 1 6 447
6.00 - 7.00 pm 229 21 31 42 3 3 4 3 1 1 1 2 5 0 2 1 4 353
7.00 - 8.00 pm 67 8 21 34 2 2 1 1 0 2 0 1 1 0 1 1 2 144
8.00 - 9.00 pm 66 6 15 38 0 1 2 2 1 1 0 0 0 0 1 0 0 133
9.00 - 10.00 pm 45 9 11 26 1 1 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 2 99
TOTAL 1785 161 333 606 98 35 67 55 16 15 3 11 32 2 18 12 62 3311
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
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AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 47 Aforo vehicular Día 3

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 79 4 8 25 1 1 2 5 2 1 1 1 8 0 0 1 4 143


6.00 - 7.00 am 96 4 7 38 5 2 3 3 1 1 0 0 6 0 0 1 6 173
7.00 - 8.00 am 98 5 6 37 10 1 2 2 1 2 1 1 7 0 1 0 2 176
8.00 - 9.00 am 47 12 5 37 12 2 2 4 0 3 0 0 6 1 0 0 2 133
9.00 - 10.00 am 58 10 6 41 6 0 4 4 2 1 1 1 5 1 1 0 6 147
10.00 - 11.00 am 67 12 8 42 10 2 10 6 1 0 1 1 6 0 0 1 4 171
11.00 - 12.00 pm 98 7 12 54 12 1 4 8 0 1 1 1 5 0 0 1 4 209
12.00 - 1.00 pm 95 7 14 59 8 2 6 7 2 2 0 0 4 0 0 0 2 208
1.00 - 2.00 pm 78 12 11 50 6 2 4 4 1 0 0 0 7 0 0 0 5 180
2.00 - 3.00 pm 71 14 10 43 8 3 2 4 1 1 0 0 6 0 1 1 2 167
3.00 - 4.00 pm 67 8 9 49 4 1 2 4 1 0 0 0 5 0 0 0 5 155
4.00 - 5.00 pm 55 10 22 48 2 2 3 3 2 1 1 1 5 0 0 0 5 160
5.00 - 6.00 pm 92 14 20 62 6 2 4 6 1 0 1 1 7 0 1 1 6 224
6.00 - 7.00 pm 98 20 11 66 4 1 2 4 0 1 0 0 7 0 0 0 6 220
7.00 - 8.00 pm 45 14 10 57 4 1 1 4 1 0 0 1 4 0 1 1 5 149
8.00 - 9.00 pm 46 11 10 56 3 1 1 4 0 1 1 0 5 0 0 0 3 142
9.00 - 10.00 pm 52 9 9 53 2 1 2 3 0 0 0 1 6 0 0 0 2 140
TOTAL 1242 173 178 817 103 25 54 75 16 15 8 9 99 2 5 7 69 2897
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA: JUEVES 07/01/2021

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 48 Aforo vehicular Día 4

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 32 2 17 15 4 1 1 5 0 2 2 1 0 0 1 0 4 87
6.00 - 7.00 am 78 5 22 20 2 1 2 4 2 1 1 2 4 1 0 0 1 146
7.00 - 8.00 am 85 5 12 35 5 1 2 2 0 0 0 0 3 0 0 0 3 153
8.00 - 9.00 am 140 7 23 16 7 2 2 2 0 1 1 2 2 0 0 0 4 209
9.00 - 10.00 am 130 4 21 18 4 1 5 1 1 2 2 3 0 0 0 0 4 196
10.00 - 11.00 am 158 2 28 22 7 1 5 3 0 0 0 0 0 1 1 1 2 231
11.00 - 12.00 pm 166 8 34 30 6 1 4 4 2 2 2 1 2 0 1 0 4 267
12.00 - 1.00 pm 187 4 24 25 4 2 7 1 0 1 1 1 3 0 0 0 2 262
1.00 - 2.00 pm 211 11 33 16 4 1 2 2 0 3 3 3 0 0 0 0 4 293
2.00 - 3.00 pm 86 5 16 35 4 2 4 2 0 0 0 0 1 1 0 0 4 160
3.00 - 4.00 pm 144 6 16 21 2 1 0 4 3 1 1 1 2 0 0 0 2 204
4.00 - 5.00 pm 97 12 18 26 7 1 8 1 0 2 2 0 1 0 0 0 4 179
5.00 - 6.00 pm 389 6 35 15 9 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 460
6.00 - 7.00 pm 270 5 21 17 2 1 6 1 1 1 1 1 1 1 0 0 4 333
7.00 - 8.00 pm 140 8 18 24 8 1 5 2 0 0 0 1 1 0 0 0 1 209
8.00 - 9.00 pm 89 2 12 18 2 1 8 1 1 2 2 0 2 0 0 0 1 141
9.00 - 10.00 pm 76 7 8 16 7 1 1 1 0 1 1 2 0 0 0 1 1 123
TOTAL 2478 99 358 369 84 20 63 38 10 19 19 18 22 4 3 2 47 3653
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA: VIERNES 08/01/2021

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 49 Aforo vehicular Día 5

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 66 2 2 32 6 1 2 4 1 0 0 0 10 0 1 0 4 131


6.00 - 7.00 am 69 1 4 40 4 2 3 1 1 1 0 1 8 0 0 0 2 137
7.00 - 8.00 am 78 1 4 37 5 1 2 0 1 1 1 1 10 0 0 1 5 148
8.00 - 9.00 am 77 8 2 29 2 1 4 1 0 2 0 0 9 0 0 1 6 142
9.00 - 10.00 am 65 11 1 28 6 2 2 3 1 1 1 0 8 0 0 0 6 135
10.00 - 11.00 am 67 6 4 39 2 1 4 3 1 0 0 0 8 0 0 1 7 143
11.00 - 12.00 pm 89 4 5 61 6 1 2 5 0 1 0 1 7 1 0 1 6 190
12.00 - 1.00 pm 96 3 6 62 7 1 4 4 2 2 0 1 5 0 1 0 6 200
1.00 - 2.00 pm 81 7 3 53 2 2 2 5 1 1 0 1 4 0 0 0 6 168
2.00 - 3.00 pm 65 5 5 56 5 3 5 3 1 1 0 0 5 0 0 0 4 158
3.00 - 4.00 pm 60 8 9 35 9 2 3 6 1 0 0 0 3 1 0 1 4 142
4.00 - 5.00 pm 50 2 8 27 10 1 2 2 0 1 1 0 5 0 0 0 2 111
5.00 - 6.00 pm 80 10 10 39 12 3 3 2 1 0 0 0 6 0 0 0 4 170
6.00 - 7.00 pm 88 19 9 51 7 1 3 0 1 1 0 0 7 0 0 0 5 192
7.00 - 8.00 pm 56 10 6 57 4 1 1 1 1 1 1 0 2 0 0 0 2 143
8.00 - 9.00 pm 48 2 4 38 3 2 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 102
9.00 - 10.00 pm 30 1 1 19 4 4 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 63
TOTAL 1165 100 83 703 94 29 44 42 13 14 4 5 99 2 2 5 71 2475
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA: SABADO 09/01/2021

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 50 Aforo vehicular Día 6

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 56 2 4 32 4 2 1 6 1 0 0 1 9 0 0 0 4 122


6.00 - 7.00 am 77 1 6 56 5 2 1 4 0 1 0 1 10 0 0 1 2 167
7.00 - 8.00 am 65 4 4 47 6 1 2 1 1 0 1 1 12 0 0 0 2 147
8.00 - 9.00 am 54 3 4 39 4 3 1 2 1 0 0 1 10 0 1 0 6 129
9.00 - 10.00 am 37 6 7 33 4 2 2 4 1 1 0 1 8 0 0 0 4 110
10.00 - 11.00 am 39 6 9 29 7 1 3 3 1 0 1 1 9 0 0 1 4 114
11.00 - 12.00 pm 67 8 10 37 7 2 2 4 0 1 1 1 10 0 0 1 7 158
12.00 - 1.00 pm 56 4 9 39 8 3 2 4 1 0 1 0 9 0 0 1 2 139
1.00 - 2.00 pm 56 5 5 68 10 2 4 3 0 0 1 0 8 0 0 0 2 164
2.00 - 3.00 pm 61 4 6 49 7 2 1 2 1 1 0 1 10 0 0 1 8 154
3.00 - 4.00 pm 46 3 9 52 11 2 1 0 1 0 0 0 10 1 0 0 6 142
4.00 - 5.00 pm 39 5 8 50 5 1 0 0 1 1 1 1 8 0 0 0 4 124
5.00 - 6.00 pm 69 7 7 81 4 1 2 2 0 0 1 1 9 0 0 1 3 188
6.00 - 7.00 pm 74 11 8 95 4 2 1 6 0 1 0 0 7 0 0 0 2 211
7.00 - 8.00 pm 38 4 9 34 3 2 3 3 2 0 1 1 8 0 0 1 2 111
8.00 - 9.00 pm 33 2 10 37 1 1 2 2 0 0 1 1 6 0 0 0 2 98
9.00 - 10.00 pm 20 1 7 14 1 7 0 1 0 0 0 1 2 0 0 0 1 55
TOTAL 887 76 122 792 91 36 28 47 11 6 9 13 145 1 1 7 61 2333
AFORO VEHICULAR
UNIVERSIDAD ANDINA NÈSTOR CÀCERES VELÀSQUEZ - FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL - JULIACA
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO VIGA BENKELMAN SEGÚN LA NORMA PERUANA DE
PROYECTO
PAVIMENTOS, EN LA AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA – 2020

UBICACIÓN: AV. HÉROES DEL PACIFICO DE LA CIUDAD DE JULIACA / TESISTA: ROBINET SOCRATES VILCA CUTIPA / FECHA: DOMINGO 10/01/2021

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER


AUTO SW
PICK UP COMBI 2E <=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Figura 51 Aforo vehicular Día 7

HORA TOTAL

5.00 - 6.00 am 58 8 12 72 4 2 1 0 0 1 2 0 4 1 0 0 4 169


6.00 - 7.00 am 121 12 18 87 4 4 2 1 0 2 0 0 6 0 0 1 2 260
7.00 - 8.00 am 140 7 17 101 2 1 2 0 0 2 1 0 9 1 0 1 2 286
8.00 - 9.00 am 109 6 17 109 4 4 1 1 2 1 2 1 1 0 1 1 3 263
9.00 - 10.00 am 107 7 10 78 5 4 3 1 1 2 1 4 2 1 0 0 2 228
10.00 - 11.00 am 77 7 11 67 6 4 0 0 0 0 1 0 2 0 1 0 4 180
11.00 - 12.00 pm 79 8 14 66 4 2 3 0 0 2 1 1 10 0 0 0 6 196
12.00 - 1.00 pm 81 7 9 72 4 2 2 0 1 1 2 2 11 2 0 0 2 198
1.00 - 2.00 pm 98 9 18 69 8 2 1 0 2 3 0 1 2 0 0 1 5 219
2.00 - 3.00 pm 77 6 12 78 8 3 2 1 2 0 0 1 2 0 0 0 3 195
3.00 - 4.00 pm 87 4 11 71 6 1 1 3 1 1 1 0 0 1 1 0 4 193
4.00 - 5.00 pm 79 2 7 73 6 1 1 2 1 0 2 0 3 1 0 0 4 182
5.00 - 6.00 pm 157 5 11 98 2 2 4 1 0 1 1 1 4 0 1 2 2 292
6.00 - 7.00 pm 206 5 10 110 4 3 1 0 1 0 1 0 9 2 1 0 7 360
7.00 - 8.00 pm 149 3 12 67 4 3 2 0 1 1 0 0 6 0 0 0 6 254
8.00 - 9.00 pm 135 2 9 50 5 1 2 0 0 0 1 0 5 0 1 0 2 213
9.00 - 10.00 pm 57 4 10 20 3 2 1 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 105
TOTAL 1817 102 208 1288 79 41 29 10 12 17 16 11 82 9 6 6 60 3793
Anexo 04. Fotografías del tesista realizando el ensayo

Figura 52 El tesista en la realización del ensayo de la Viga Benkelman

Figura 53 Personal de apoyo en la realización del ensayo de la Viga

Benkelman
Figura 54 El tesista junto con el operador del camión de 8.2 tn

Figura 55 El tesista realizando la lectura de los diales del ensayo


Figura 56 El tesista realizando el registro de datos obtenidos por el ensayo de

la Viga Benkelman
Anexo 05. Ensayo MTC E 1002 - medida de la deflexión de un pavimento

flexible empleando la Viga Benkelman