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FACTORES DE CARGA G

NEGUI YORIANI CORREDOR MONSALVE

PCA 1B

PROFESOR:

Cnel. JOSE ANTONIO ORTIZ CONCHA

ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE AVIACION

07/04/17
INTRODUCCION

En el siguiente trabajo encontraremos uno de los factores más importantes que debemos tener en
cuenta a la hora de pilotear un aeronave, se podrá ver como es afectado el avión , las
consecuencias de llevar al máximo este factor y también los efectos que tiene esta fuerza en el
aeronave a la hora de realizar un viraje.
QUE ES LA FUERZA G:

La fuerza g es una medida de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad
de la tierra en un objeto cualquiera. Una aceleración de 1 g es generalmente considerada igual a la
gravedad estándar, que es de 9,80665 metros por cada segundo al cuadrado (m/s2)

El factor de carga G es igual a la fuerza G ya que está en la fuerza de gravedad que ejerce el peso
del avión, por lo tanto, podemos decir que en la aeronave entre mayor sea su peso mayor será su
fuerza G y por lo tanto aumentara su carga alar, la carga alar es un parámetro aerodinámico de
una aeronave que consiste en el peso de ésta dividido por el área del ala o de otra superficie de
sustentación.

FUERZA G EN EL AVION:

Un objeto en movimiento en este caso la aeronave tiende a estar en movimiento, resistiendo las
esfuerzas que cambian su dirección y velocidad, esta ley física básica es la que causa el Gs.

COMO AFECTA LA FUERZA G AL AERONAVE:

Tanto el piloto como la aeronave experimentan unas fuerzas G negativas como positivas, la
positivas se produce cuando la aceleración actúa en la dirección opuesta a la fuerza de la
gravedad. El piloto tiene la sensación de hundirse en el asiento de la aeronave, la negativa se
produce cuando la aceleración coincide con la dirección en que se aplica el campo gravitacional,
anulándolo. En este caso el piloto siente que el cuerpo flota –es el caso de los vuelos hiperbólicos
con que se entrenan los astronautas- o incluso se levanta del asiento, si traspasamos el umbral de
las 0G hacia el segmento negativo.

Mientras la aeronave se mantenga a un nivel constante y una velocidad constante este continuara
con las 170 lb ósea 1g, pero a la hora de virar el avión se experimentan fuerzas diferentes.
FUERZA G EN LOS VIRAJES:

A la hora de virar el aeronave se somete en contra de la tendencia natural de continuar la


dirección original, también se aumentara su peso y aparte actuara la fuerza centrífuga que es
contraria al vector horizontal de sustentación, el peso más la fuerza centrífuga dará como
resultado el factor de carga.

A la hora de pilotar debemos tener muy en cuenta los límites de la aeronave. Incrementar el factor
de carga, por ejemplo, en un viraje o un descenso pronunciado, especialmente si estamos rozando
el MTOW (Peso Máximo al Despegue), puede acarrear consecuencias bastante nefastas.

En estas situaciones debemos tener en cuenta que la velocidad de pérdida del avión se incrementa
de modo notable. Un simple 3-6-0, con 45º de alabeo y con poca carga, nos puede fácilmente
colocar en un factor del orden de los +2G. Si además la maniobra se produce en fase de
aproximación, es decir con flap calado, el factor de carga máximo positivo que puede soportar el
avión se reduce notablemente con lo cual la posibilidad de rebasar el factor permitido aumenta de
modo exponencial. Además, la mayoría de aviones no admiten Gs negativos en configuración de
“flap abajo”. Así pues, mucho cuidado en este tipo de maniobras con flap, alta velocidad, excesivo
alabeo o mucho peso.

Los aviones clasificados como “utility” o “aerobatic” suelen incorporar un indicador de “G” en su
cockpit.
El avión siente exactamente la misma fuerza. Las alas generan la sustentación para soportar el
peso extra que se genera en 2 gravedades lo equivalente a 60 grados de viraje constante sin
perder altura, el avión deberá soportan dos veces su peso.

CONSECUENCIAS DE EXCEDER LAS FUERZAS G DEL AVION:

Un exceso de “G” pueden asimismo afectar estructuralmente al avión. Sin llegar al dramatismo de
un colapso de la estructura –que aunque raro, en alguna ocasión se ha dado en vuelos
acrobáticos- debemos tener en cuenta que una maniobra brusca o una fuerte turbulencia pueden
producir aceleraciones indeseables por encima del máximo factor de carga que requerirán una
revisión completa del aparato antes de volver a volar, especialmente si el avión ha estado
sometido a G’s negativas, ya que la tolerancia a la desaceleración es nula o muy limitada en la
mayoría de aparatos no acrobáticos.

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