A mi mujer, tu paciencia se verá recompensada

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| Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao
presentación

Prologo
Las extrañas coincidencias Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica a un avión ligero, desconocido y que no ha obtenido mucha repercusión mundial. Pues por esas mismas razones. A día de hoy podemos conocer cuales son los tornillos que ajustan el fuselaje con el motor de un F/A18, que tipo de modos de disparo tiene un Su-27 y su misil R-27P, o como se realizan las misiones de bombardeo táctico de un B-1B. Sin embargo, el Orao pertenece al grupo de los ignorados. La aproximación a este aparato también fue fortuita y extraña. Estudiando el conflicto que desangró a las naciones de Irán e Iraq en plena década de los 80, me encontré con un párrafo curioso. Acuciados por la necesidad y estrangulados por un embargo durísimo, los Ayatolas buscaban un aparato de apoyo cercano que sirviese de manera urgente para paliar las bajas sufridas frente al enemigo y las causadas por la falta de repuestos que dejaban cada vez más aparatos en tierra, a mediados de los años 80. Tras releer varias veces ese pequeño párrafo, se despertó en mi una cierta inquietud y porque no decirlo, ansiedad, por el desconocimiento que tenía sobre este aparato, así que me dispuse a recopilar los datos que pude encontrar por toda la red. Y lo cierto es que no era mucho, y encima como siempre en el idioma por excelencia de la aeronáutica. Poco a poco recopilé cierta información y me dediqué a la tarea más difícil de cualquier persona que se dedique a escribir un texto más o menos técnico, la síntesis y ordenación de ideas. Un trabajo duro y poco gratificante -y más para una persona como yo, a la que le cuesta sobremanera centrar sus esfuerzos en un sólo objetivo-. Tras un tiempo ordenando ideas, dejando aparcado en numerosas ocasiones el tema, volviendo a retomarlo una y otra vez, creo que finalmente he logrado componer una idea general sobre esta aeronave, sus orígenes, capacidades, características y hasta su empleo en combate. Ahora sólo queda que el lector sepa perdonar los errores que se han podido cometer en la elaboración de este pequeño trabajo, y comprenda el trabajo que ha costado. De igual manera, el autor se compromete a agradecer personalmente todos y cada una de las correcciones y agradecimientos que se produzcan en la página Web que este mismo portal les proporciona, para, en un futuro aprender de los errores y mejorar dicho trabajo en posteriores revisiones.
Administración Gurutze Ruíz Colina Redactores y colaboradores Antonio J. Candil Muñóz, Román Mariette Ruíz de Erenchun, Roberto Martín Jiménez, Rafael López Mercado, Alberto Velasco Gil, José Luís García Benavides, Antonio Valencia Caballero.
Contacto Revista Ejércitos C/ Rentería 2 - 5 - 11 20110 Pasaia Guipúzcoa (España) Tfno.: (+34) 687-46-62-30 Email: direccion@revistaejercitos.com Advertencia legal Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del titular de la marca, esta publicación se acoge a una licencia Creative Commons 3.0 del tipo BY-NC-SA. Por tanto, queda prohibido cualquier uso directo o derivado del contenido de esta publicación con fines comerciales. Agradecimientos El equipo de esta revista quiere agradecer a los usuarios de www.revistaejercitos.com, del resto de

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Un saludo,

foros y grupos en los que participamos, como el Gran Capitán o Escuadrón 69 y a nuestras familias el inmenso apoyo prestado, sin el cual no sería posible seguir adelante con este proyecto. A todos ellos, gracias.

Roberto Martín Jiménez Roberto_Yeager
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IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao
contenidos

contenido

navegacion
1. Presentación Las extrañas coincidencias 2. Contenidos Título de la Editorial (pág. ) 3. La industria aeronáutica La industria aeronáutica en Rumanía La industria aeronáutica en Yugoslavia 4. La producción El acuerdo Yurom Retrasos en la cadena de producción 5. Vida operativa y fuerzas aéreas Las garras del Vultur en Rumanía Otros medios relacionados con la vida en Rumanía La existencia en Yugoslavia El Orao en la guerra civil de la ex-Yugoslavia La fuerza aérea de la República Srpska La fuerza aérea de la República de Serbia y Montenegro 6. Características técnicas Características técnicas Variantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2 Número de ejemplares producidos Expectativas de exportación Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao conservados Datos Técnicos 7. Anexos Glosario

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industria aeronautica

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la Produccion

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vida oPerativa

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caracteristicas tecnicas

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La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao

LA InduStRIA AeROnáutIcA en RumAníA y yugOSLAVIA

◄ Uno de los últimos desarrollos de la Industria Aeronáutica rumana es el IAR-99 Soim, uno de cuyos ejemplares podemos observar en la fotografía, mostrando parte del armamento que puede portar para realizar misiones de ataque ligero.
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como para aeronaves construidas bajo licencia en el país. El punto álgido de dicha ruptura llegó tras la toma del poder por Nicolae Ceausescu. 4 . cuyo objeto era lograr la mayor autarquía posible.991. Dicha sociedad había estado trabajando inicialmente en el diseño 1 . en 1. durante los últimos meses de la guerra. empleándosele para designar una serie de diseños construidos en Rumania durante los primeros años de la posguerra (1). el Gobierno rumano concedió importantes facilidades a diversas empresas nacionales con objeto de impulsar las divisiones de defensa. con especial interés en fomentar el acuerdo y el entendimiento con las naciones de Europa Occidental. apoyando a las Fuerzas alemanas al iniciarse la ofensiva del Eje contra la URSS. cada vez más avanzadas y poderosas. A pesar de haberse unido a la causa aliada durante los meses finales del conflicto. en la ciudad de Bucarest se fundó el ICPAS (2). frente a las hordas de bombardeos aliados que trataban de arrasar las infraestructuras que producían la gran mayoría del petróleo consumido por los ejércitos alemanes. tales como el Reino Unido. la clase dirigente de Rumania comenzó a distanciarse ligeramente del adoctrinamiento procedente de la Unión Soviética. que ha sobrevivido hasta nuestros días como IAR-Brasov. año en el que adquirió su denominación actual. por la empresa IAR. este tipo de actitudes poco a poco se suavizaron.INCREST: Institutul National pentru Creatie Stiintifica si Tehnica. no permitió el mantenimiento de una industria aeronáutica independiente. posicionándose como germen del posterior renacimiento de la industria.La empresa URA. el tejido de manufacturas del país transilvano.300 aeronaves. Para ello se reconstruyó plenamente la empresa de IAR. Para ello. combatiendo con una inusitada y cuanto menos sorprendente eficacia. 2 . los cuales tiempo después comenzaron a diseñar y producir pequeños aviones ligeros de recreo y planeadores. comenzó a desarrollar una industria militar con carácter de autosuficiencia. sita en Brasov. Sin embargo. llegándose incluso a prohibir al Gobierno rumano el conceder licencias para la fabricación de aviones de combate. Además. | 6 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Aerostar S. sufriendo un nuevo cambio para designarse INCREST (4) a partir de 1. Durante los años 60. muy apreciado por sus pilotos y también respetado por los rivales. el cual procedió a realizar una profunda reorganización de la economía del país. En el apartado aeronáutico. con especial interés en la manufactura y desarrollo de blindados y aeronaves. de 1.968 por un desarrollo de la industria de aviación propia. Francia e Italia. aunque permaneció como miembro del bloque del este y comunista. concediéndosele inicialmente el mantenimiento de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país. la extensa mayoría de ellas eran los excelentes cazabombarderos IAR-80 e IAR-81. debieron hacerse cargo de la defensa de las instalaciones petrolíferas de la zona del Ploiesti. tiempo en el que se llegaron a confeccionar más de 1. establecida en 1. se manifestó la calidad de las aeronaves diseñadas por los rumanos. y de la empresa de equipos aeronáuticos URA (6).971 (5). el excelente cazabombardero IAR-80. como resulta evidente. creados.965.El acrónimo y la denominación de dicho instituto de investigación sufriría otra media docena de cambios hasta llegar a la actualidad.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN RUMANÍA Tras la Primera Guerra Mundial. Más tarde. sin duda alguna. como muchas otras instituciones de la época sufrió a lo largo de su historia diversos cambios de nomenclatura.968 a 1. se establecieron pequeños talleres para la manufactura de piezas de repuesto y otros utillajes para dichos aparatos.Dicha denominación se empleaba tanto para aparatos diseñados en la propia Rumania. al apostar a partir de finales de 1. Finalmente. Instituto de Diseño e Investigación Aeroespacial. El mando del equipo de diseño se encomendó al Ingeniero Theodor Zanfirescu. el cual reunió un nutrido grupo de expertos procedentes de dicho Instituto Nacional.968.925.970. el aliado soviético. y tras ser invadido el País por los ejércitos soviéticos. La Fuerza Aérea rumana combatió en tres focos principales. inclusive para los nuevos reactores que poco a poco comenzaban a llegar a las unidades de combate. se logró durante la Segunda Guerra Mundial. en el cual se establecía el desarrollo de programas conjuntos con otros países no pertenecientes al Bloque del Este. siendo fundamentalmente apreciados por su sencillez.978 IRAv. Instituto Nacional para la Creación Científica y Técnica. En dicho año. se tomó una de las decisiones más controvertidas dentro del férreo sistema de la URSS. a la Luftwaffe alemana. Persistentemente en todos estos enfrentamientos.ICPAS: Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale. 3 .IMFCA: Institutul de Mecánica Fluidelor si Constructii Aerospatiale. el cual pasó a denominarse IMFCA (3) en 1. maniobrabilidad y capacidad de encajar daños en combate y permitir a sus tripulaciones regresar a la base. y que tras diversos avatares fue reconstruida en 1. Dicha promoción estatal provocó que diversos equipos de ingeniería. Instituto de Fluidomecánica y Construcción Aeroespacial. 6 . Aunque la empresa IAR de Brasov había dejado de existir. el acrónimo IAR permaneció vivo. los aviones rumanos hicieron frente a sus antiguos aliados.A. La máxima expresión de dicha industria. 5 . la cual varió por IAv hasta 1. ◄ Uno de los mayores éxitos de la industria rumana fue. diseñaran y construyeran distintas aeronaves. El debut se produjo en el Frente del Este. Una de las primeras sociedades beneficiadas por dicha política fue la Industria Aeronautica Romana (IAR).

Adicionalmente ha producido diversas partes especificas de otras aeronaves rumanas. radar-altímetros. celebrando su 50 aniversario en 2. y entre estas se incluían los avanzados MiG-19 y MiG-21. sus programas estrella de los últimos años han sido las modernizaciones de aeronaves. tanto para la propia Fuerza Aérea ruma- ▲ El malogrado IAR-317 Airfox. bien de diseño propio o bien bajo licencia. pues el primer arranque conjunto entre ambos equipos llegaría con el avión de combate IAR-93. Dicha variante. La empresa disponía de varias áreas de trabajo especializadas. Poco después abordaron la llegada de los entrenadores Aero L-29. | 7 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . IAR-93 Orao e IAR-99 Soim. equipos de comunicaciones por radio. mantener y reparar las nuevas aeronaves de propulsión a reacción que poco a poco comenzaban a dotar a la Fuerza Aérea. al que siguieron los proyectos de combate IAR-91 y 92. IAR-330. ◄ Uno de los primeros reactores soviéticos desplegado en Rumania era el Yakolev Yak23. EE. Sin embargo. Otras aéreas comerciales se enfocan a la fabricación de diversos motores a pistón y turbohélice. ◄◄ La variante más avanzada del original Puma franco-británico. una dedicada a los trenes de aterrizaje y los sistemas hidráulicos y neumáticos.003. debemos buscarlos nuevamente en la intención del gobierno rumano para dotarse de un tejido industrial aún más avanzado y ambicioso. entre los que destacaban los Yak-17 y Yak-23. capaz de proveer de los equipos necesarios para originariamente inspeccionar. de cohete no guiados. llegando a la actualidad con el nombre de Aerostar. en Rusia. es sin duda alguna la desarrollada por empresa israelita IAI sobre la base de los IAR-330 Puma fabricados bajo licencia. dichos esfuerzos fueron vanos.UU. la familia MiG-15 y MiG-17 y los bombarderos Il-28. como IFF. Gracias a una serie de acuerdos entre ambos países. etc. mientras que la última división se especializó en aviónica. Pero sin duda alguna. entre ellos podemos destacar los Yak-52.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao de un reactor privado denominado IAR-90. sin abandonar los equipos de electrónica. bajo licencia de la empresa Fighter Factory LCC de California. denominada SOCAT. Además produce réplicas de aeronaves famosas como el Fw-190 o el P-51. las empresas aeronáuticas rumanas comenzaron a adquirir experiencia en el mantenimiento de reactores. Más tarde se hizo cargo de la inspección de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país. y que en la actualidad se sigue ofertando como Aerostar 01 o también Iak-52. del cual se llegaron a exportar varios centenares a diversas Fuerzas Aéreas soviéticas. otra sección se encargaba de equipos especiales. el cometido de la cuarta sección era la fabricación de motores y su equipo asociado. podía haberse convertido en una interesante aeronave de ataque con un precio realmente bajo. La empresa URA siguió evolucionando. Este ejemplar se conserva en el museo de Monino. ideal para países con economías reducidas. Los orígenes de la empresa URA. También se manufacturan diversos equipos para la empresa estadounidense Cessna y para el consorcio europeo Airbus. una tercera era la encargada de fabricar aviones ligeros. el cual a su vez sería desarrollado colectivamente con Yugoslavia. En este tiempo ha sido la encargada de fabricar un buen número de aeronaves. tales como los trenes de aterrizaje y los sistemas neumáticos e hidráulicos para los IAR-316B. misiles contracarro e incluso misiles aire-aire de corto alcance como por ejemplo el R-60 (AA-8 Aphid). y de electrónica avanzada que le capacita para emplear barquillas de cañones. se ha dotado de un cañón automático con un gran ángulo de giro.

pero con una nueva sección delantera con asientos biplaza en tándem. Los Lancer A y Lancer C. Un moderno concepto HOTAS. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . la cual se basaba en una célula similar a la del IAR-316B. el piloto se acomodaba en posición retrasada y elevada con respecto al artillero. y tras la caída del Bloque soviético. pero finalmente no se produjeron encargos para las Fuerzas Armadas rumanas.972 se fundó la empresa IAv (7). Por citar algunos. que fueron específicamente preparadas con vistas a su embarque y operación desde las nuevas fragatas que la Armada nacional había 7 . El armamento lo conformaban una pareja de ametralladoras de 7. el 1 de febrero de 1.977 se estableció una nueva línea de producción para el SA-330L Puma. que han transformado a los helicópteros de transporte IAR-330 Puma fabricados bajo licencia. inicialmente para misiones de transporte y rescate. el desarrollo de una variante cazacarros ligera. del cual se había obtenido su licencia previamente.IAv: Intreprindrea de Avionae Craiova. para equipar con sistemas de última generación a los MiG-21. que finalmente sólo alcanzó para realizar un prototipo actualizado. Si bien su primera misión fue la fabricación del IAR-316B variante autóctona bajo licencia del Alouette III. así como cristales resistentes a los impactos de proyectiles de pequeño calibre. equipadas con un sonar y una pareja de torpedos ligeros. los IAR-330 SOCAT. El aparato recibió blindaje ligero en las partes más vulnerables. Todas estas actualizaciones han contado con la inestimable colaboración de la empresa israelita IAI. La propia IAv propuso. cancelándose el programa por falta de fondos. al estilo de otras aeronaves de ataque como el AH-1 Huey Cobra. denominada IAR-317 Airfox.984. para posteriormente crear una variante moderni| 8 | Ir al contenido ▲| zada capaz de realizar misiones de asalto armado. 45 de los cuales eran empleados por la Aviatei Militare Romane para misiones anticarro. Otras variantes se dispusieron para realizar labores de transporte y enlace. una de las opciones de armamento se componía de hasta seis misiles anticarro AT-3 Sagger junto a 4 lanzacohetes de 12 alvéolos.62 mm. El otro gran grupo empresarial rumano nació para llevar a cabo el proyecto conjunto con Yugoslavia. En 1. Se construyeron tres prototipos. en la cual podía transportarse hasta 750 Kg. contracarro o de búsqueda y rescate en combate (CSAR). de la cual se fabricaron 230 ejemplares. de armas ofensivas. que más tarde sería conocido como IAR-93 / J-22. Para ello. Es destacable también el fallido MiG-29 Sniper. etc. bombas ligeras o misiles aire-aire de corto alcance. ◄ El puesto de pilotaje de la variante Lancer C ha evolucionado exponencialmente con respecto a las antiguas carlingas. se abandonó su desarrollo. En la actualidad se estima que se han completado alrededor de 200 ejemplares. que se complementaban con una viga portacargas situada en la parte trasera del fuselaje. en eficaces sistemas de apoyo. con pantallas multifunción. de manera privada algo que no deja de resultar sorprendente en un estado comunista.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao na como para otros clientes. ataque. al igual que un número similar para realizar misiones antisubmarinas. con la finalidad de convertirlos en aeronaves de ataque o interceptores respectivamente. con objeto de hacerlos compatibles con los sistemas de la OTAN. el primero realizó su vuelo inaugural en abril de 1. Una variante más sencilla de esta modernización se realizó en las aeronaves de la Fuerza Aérea croata. También la Armada rumana dispuso de al menos seis ejemplares para tareas utilitarias. Más recientes son las modificaciones realizadas a un corto número de ejemplares (unas 5 o 6) pertenecientes a la Fuerza Aérea rumana. un HUD de amplio espectro. localizadas a ambos lados del fuselaje delantero.

además de fabricar dichas aeronaves de ataque y los helicópteros mencionados en los parrafos anteriores. podemos continuar afirmando que. aunque con un motor a pistones de potencia mucho más modesta. para lo cual disponía un par de pilones bajo las alas.985 se habían entregado un centenar de aparatos. contó con el apoyo y saber hacer de la industria israelita. se desarrollaron una pareja de aeronaves con características más avanzadas. La tripulación se acomoda en asientos eyectables en una cabina presurizada. El otro derivado se designó como IAR-831 Pelican.973. no descuidó otras áreas. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . El último desarrollo hasta la fecha. ▼ La primera tarea con la que se responsabilizó a la recién creada IAv fue la fabricación bajo licencia del Alouette III francés. El primero era el IAR-825TP Triumf.. un tren de aterrizaje mas robusto y un nuevo motor turbopropulsado capaz de entregar 680 C. lamentablemente no encontró ningún comprador y el proyecto se abandonó. ambas plantas motrices procedían de la empresa Pratt & Whitney Canada. dejando patente la apertura hacia el exterior de la industria rumana a pesar de encontrarse “al otro lado del telón de acero”. gracias a las generosas dimensiones de una carlinga transparente. ha sido el IAR-99 Soim (Halcón). se le empleaba en las primeras fases de entrenamiento con armas. Inicialmente se construyeron tres prototipos.983. generado en los tableros de diseño de IAv. para crear una de las variantes más avanzadas de este venerable guerrero. el cual entrega una potencia de 17. Entre el resto de modelos desarrollados podemos destacar el IAR-823.982. capaces de portar armas ligeras o depósitos de combustible. el cual combinaba el ala del IAR-823 convenientemente reforzada conjuntamente a un nuevo fuselaje con cabinas en tándem. que podía dotarse de hasta cinco asientos y funcionar a la perfección como una aeronave de turismo con unos costes de operación realmente contenidos..V.79 kN. la empresa IAv. Este aparato tampoco logró pasar de la fase de prototipo. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1. 290 C. conocido como IAR-316. acompañadas por una modesta capacidad secundaria de ataque. de la empresa Aerostar. Además de las tareas de adiestramiento básico. ◄ Maqueta del proyectado IAR-91. diseñado por el Instituto de Aviación de Bucarest a principios de 1.V. Continuando con el repaso de las memorias aeronáuticas rumanas. por lo que no nos extenderemos más en este aspecto. De esta aeronave se desarrolló. con el instructor situado en una posición sensiblemente elevada que le permite obtener un amplio campo de visión. las enseñanzas asimiladas durante el diseño de esta aeronave fueron ampliamente aplicadas en el posterior IAR-93 Vultur.975. Aunque nunca se convirtió en realidad. años más tarde un helicóptero de ataque ligero conocido como IAR-317 Airfox que no pasó de la fase de prototipo. conjuntamente con Yugoslavia. y estaba siendo fabricado bajo licencia de la casa madre británica. pudiéndose optar por una variante más potente con 750 C. El propulsor elegido fue el confiable Rolls-Royce Viper Mk632. El concepto era muy similar al IAR-825TP. El siguiente paso fue la fabricación del IAR-93. La variante militar voló por vez primera en julio de 1. A partir de dicho aeroplano. Dicha aeronave es un monorreactor de ala recta concebido desde sus inicios como aparato de enseñanza básica y avanzada.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao adquirido de segunda mano en el Reino Unido.V. y que a su vez es idéntico al que montaban los primeros ejemplares del IAR-93 Orao. el primero de los cuales (denominado S-001) realizó vuelo inaugural el | 9 | Ir al contenido ▲| ▲ El renovado MiG-21 Lancer C. el cual hizo su debut en 1. sobre cuya historia versa este trabajo. Éste fue uno de los primeros desarrollos de la empresa URA. un biplaza de entrenamiento básico. y para 1.

Entre las panoplia de armas se encontraban bombas. su planta recuerda en ciertos aspectos al MiG-29. En septiembre de 1. contenedores de cohetes o misiles aire-aire de autodefensa.002. a su vez acabar con las ambiciones rumanas. El segundo. Posteriormente evolucionó a un aparato más ligero de configuración monomotor. el cual evolucionaría en el INCREST bajo la batuta de su Director General. A principios de los años 80.. que por aquel entonces comenzaba su despliegue. Avionae Craiova S. S-002. la empresa IAv adoptó su denominación actual.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao 21 de diciembre de 1.985. la cual había adquirido la licencia de producción en el año 1. esta vez bajo la batuta del Coronel Constantin Rosca. si bien serían equipados con un paquete de aviónica actualizada proporcionada por la también israelita Elbit. cuya planta motriz debería de ser el Rolls-Royce Spey que serían obtenidos de la Republica Popular de China.998 fue anunciado un pedido por 24 ejemplares adicionales del modelo IAR-99. y cuyo primer ejemplar se lanzó al aire por vez primera el 22 de mayo de 1. El aparato.UU. S-003.991 una pareja fue seleccionada con objeto de recibir un nuevo equipamiento electrónico procedente de la firma Jaffe Aircraft de EE. una | 10 | Ir al contenido ▲| de las primeras propuestas recordaba al MiG-29. comenzaron en agosto de 2. fue el segundo aparato en volar. tampoco consiguió alcanzar la fase de producción. fue empleado como aparato para realizar pruebas estáticas en tierra. pero esta vez empleando como propulsor al Turmanski R-29-300 (que era el empleado por el MiG-29 Fulcrum). lo cual ha disparado en diversas ocasiones rumores sobre una posible asistencia rumana para diseñar dicha aeronave.001. Dicho programa conoció diversas soluciones aerodinámicas. sin embargo los problemas técnicos padecidos por la inexperiencia y carencias de los responsables chinos en avanzadas técnicas siderúrgicas y de manufactura llevaron a la cancelación temporal y. Sin embargo. El 17 de diciembre de 2. El motor recibió la designación local de WS-9. Durante la última parte de los años 70 comenzó el desarrollo de un ambicioso programa que se prolongaría hasta bien entrados los 80.993. sin embargo dicho plan no fructificó. y adoptó la designación de IAR-95. en cada uno de ellos. este pedido era consecuencia de un programa privado lanzado con anterioridad. Si se observa con atención dicho aparato también recuerda al aparato desarrollado por China y Pakistán.975. Esta vez el diseño era más convencional. cuyo objeto era lograr un avanzado aparato supersónico capaz de sustituir a los MiG-19 y MiG-21 que la Fuerza Aérea de Rumania tenía en servicio. En 1. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | ◄ Una de las primeras maquetas del programa IAR-95. cuando los primeros 17 ejemplares fabricados comenzaron a sustituir a los Aero L-29 Delfin. El programa comenzó en el INCREST. las cuales llevaron a desarrollar un atractivo aparato que recordaba mucho en a un F-16 con tomas de aire laterales. conocido como FC-1 o JF-17. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania en 1. mientras que en las alas se disponían cuatro pilones preparados para cargas de hasta 250 Kg.988. . conocido como IAR-101. conocida como IAR-99C Soim. el cual alzó el vuelo por vez primera en noviembre de 1. Una aventura similar con la empresa IAI de Israel resultó en el prototipo avanzado IAR-109 Swift (convertido a partir del prototipo S-003). El aparato podía portar un cañón bitubo de 23 mm. Sin embargo esta configuración tampoco resultaría la elegida. Varios modelos fueron testados en el túnel de viento. Las entregas de ésta variante.. previo establecimiento de un acuerdo con la empresa británica que permitía su exportación a terceros países. a pesar de ello. recordando a un cruce entre el Northrop F-20 Tigershark y el Aero L-59 Albatros. en una estación central en el fuselaje.997. bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea.A. y el tercero. se retomaron los estudios. Constantin Teodorescu. principalmente como consecuencia de los convulsos acontecimientos vividos en aquellas fechas tras la caída del régimen de Ceausescu. este proyecto fue cancelado y sustituido por un nuevo programa conocido como IAR-S. seguía manteniendo una configuración muy similar al anterior IAR-95. si bien contaba con derivas inclinadas hacia el interior y portaba misiles en la punta del plano del ala. trabajándose en lograr nuevas variaciones aerodinámicas.

el cual si bien consiguió un contrato estatal para su fabricación en serie. conocido en muchas ocasiones como IK-2. pero que pronto quedaría prácticamente relegada al olvido. bombardeo y entrenamiento con los que cumplir su papel. y se preparaban para la introducción de nuevos aparatos de diseño autóctono. mientras que el 1 era por ser el primer diseño de caza. se tomo la decisión de efectuar un ▲ El primer desarrollo autóctono de caza que llegó a buen puerto fue el IKL1. sirva como ejemplo el caso del caza IK-Z. el cual nada más hacerse con el poder comentó que el país debería vivir como si la paz fuese a durar toda la eternidad. A su alrededor se generó un tejido industrial enfocado al desarrollo de sencillos aparatos autóctonos. debe su desarrollo a la máxima acuñada por el Presidente vitalicio Josip Broz Tito. a día de la invasión del suelo yugoslavo (el seis de abril de 1.923. De esta manera se adquirían conocimientos sobre los últimos desarrollos aeronáuticos mediante el concienzudo estudio de los aviones disponibles en el país (pues había aparatos de los modelos más avanzados procedentes de la Luftwaffe alemana). en diversos ámbitos. fuesen incendiados en el aeródromo de Veleki Redinci. únicamente se encontraban en servicio activo seis Ikarus IK-Z. el cual estaba en fase de pruebas avanzadas cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. que decidió crear una industria militar con el mayor nivel de autosuficiencia posible. Rogozarski.935. pero como tantos otros proyectos. muy en boga en aquella época. fueron cuidadosamente trasladados a territorio alemán. Al estallar la Guerra. desde ingenieros a personal de manufactura entrenado. Después. se trataba del IK-L1 (o IK-2) (8). Por su parte. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . se encontraba probando un avanzado bombardero ligero bimotor. antes que la noche del 11 de abril. desde carros de combate a aviones de ataque y entrenamiento. pues muchos de ellos murieron durante la guerra. la mayor parte de la industria fue destruida y los equipos y desarrollos considerados como útiles por el ejército invasor. tales como el SIM-XIV-H para la Marina de Guerra yugoslava. Durante el tiempo que duró la invasión. fundando en el año sucesivo otra importante fabrica de manufacturas aéreas. en la ciudad de Novi Sad. abandonado al iniciarse la invasión del suelo patrio por los ejércitos alemanes. para evitar su captura. Rogozarski había enfocado sus esfuerzos al desarrollo de avanzados hidroaviones bimotores. A su vez. Se trataba de un atractivo caza de ala alta. fueron reconstruidas inicialmente con el designio de efectuar las tareas de mantenimiento a los aparatos existentes. Para el año 1. el Estado Mayor decidió enfocar una parte de sus esfuerzos al objetivo de resucitar la industria militar y con especial énfasis en la aeronáutica. construido enteramente de metal y con una característica ala alta de gaviota. los orígenes de la industria aeronáutica yugoslava deben de buscarse en la creación de la factoría Ikarus. este fue | 11 | Ir al contenido ▲| 8 . Los buenos resultados obtenidos llevaron a erigir en 1. pero que debería estar preparado como si la guerra empezase al día siguiente. el grupo de diseño de Ikarus decidió evolucionar la aeronave hacia un avanzado bimotor de ataque. la L: Lovacki. A pesar de lo expuesto. Es por ello.927 la firma Zmaj en la ciudad de Zemun y una factoría de motores para aviación en Rakovica. Sin embargo. Más importante que el desmantelamiento de los conjuntos materiales. La calidad de todos estos aparatos quedó patente durante los primeros enfrentamientos con la Luftwaffe alemana. estaba desarrollando un bombardero medio de diseño autóctono denominado R-1. que más tarde serían la génesis de una línea de diseño capaz de producir aparatos tan avanzados como los de cualquier otro estado. denominado Orkan (huracán). todas ellas al nivel de las desarrolladas por países con un nivel industrial y científico mucho más desarrollado históricamente. denominado R-313. la empresa Zmaj. antes de finalizar la liberación del suelo nacional. otros empresarios siguieron dicho ejemplo. Para cumplir con este objetivo. Rogozarski y Zmaj. situada en las afueras de la citada capital. los cuales consiguieron diez derribos confirmados y al menos otros tantos sin confirmar. situada en la periferia de Belgrado. se logra finalizar el primer proyecto autóctono para un caza. se logró desarrollar sistemas defensivos y ofensivos de primera calidad.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN YUgOSLAVIA La industria aeronáutica yugoslava. caza. todas estas plantas se dedicaron a fabricar modelos procedentes de diseños extranjeros hasta finales de los años 30. fue la pérdida de los equipos de trabajo cualificados. con la intención de dotar a las Fuerzas Armadas nacionales de aparatos de caza. En los duros inicios.IK-L1: La denominación IK procedía del diseñador. Para ello. pasando por toda una gama de armas portátiles y de misiles de todo tipo. <la búsqueda de dicho objetivo logró alcanzar cotas bastante satisfactorias.941). sin descuidar los diseños de cazas como el IK-Z (o IK-3) de la Fuerza Aérea. las firmas Ikarus. puesto que para una nación que por entonces contaba con alrededor de 20 millones de habitantes. durante el transcurrir del año 1.

si bien incorporaba las alas y la sección de cola fabricados en la recién establecida fábrica de SOKO.951.946 con la ambición de constituirse como el principal organismo de diseño e investigación. si bien al mismo tiempo se puso en marcha un programa para la manufactura de repuestos esenciales en las industrias propias. pues la ruptura de relaciones del país con el bloque soviético. debería poseer una autarquía industrial que no le llevase a depender de terceros a la hora de obtener aeronaves. convenientemente adaptado. Sin embargo la ruptura de relaciones con la URSS puso de manifiesto una certeza. un avanzado caza bimotor que no consiguió alcanzar la fase de fabricación como consecuencia de la invasión alemana del país al iniciarse la Segunda Guerra Mundial. a finales de 1. estaba basado en el Rogozarski IK-Z de preguerra.VTI: Vazduhoplouno Technicki Institute. antes de pasar a la variante mejorada S-49C. 10 . provocó la necesidad de tener fuentes de armamento de elaboración propia. Fuerza Aérea yugoslava. A pesar de los esfuerzos realizados. Hasta la llegada de los pactos de asistencia con el Reino Unido y los EE.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao esfuerzo conjunto y todos los elementos y personal supervivientes a la guerra fueron convenientemente agrupados bajo una entidad estatal denominada VTI (9). pronto quedó patente la incapacidad 9. enlace e incluso aeronaves recreativas.UU. Éste aparato se fabricó con cierta premura. pues inmediatamente a la firma de los convenios comenzaron a llegar hasta 140 De Havilland Mosquito y un número similar de Republic P-47 Thunderbolt.961. Con dichos acuerdos se eliminaron las acuciantes necesidades de aparatos de caza.. fundada en Zarkovo en 1. | 12 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . ◄ El Ikarus Orkan. Del S-49C se manufacturaron 112 ejemplares los cuales prestaron servicio hasta 1. Designado Ikarus S-49A. del cual se entregaron 45 ejemplares a la Fuerza Aérea. Un esperanzador programa trató de encauzar las energías necesarias para construir varios tipos de aparatos. ensamblada en la factoría Ikarus. la JRV (10) únicamente existía de manera testimonial en parte gracias a la canibalización de un puñado de aeronaves de origen soviético con objeto de mantener un corto número de aparatos en servicio activo. en Mostar. para entrenamiento. Instituto Técnico de la Fuerza Aérea. repuestos o armas.JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo. sin olvidar la fabricación de un nuevo aparato de caza. si la República de Yugoslavia pretendía ser independiente.

aunque poseía un pequeño departamento de diseño que comenzó a desarrollar sus propios aviones en 1. Como hemos visto. Mientras tanto. y el cual se asemejaba al caza S-49 a escala reducida.937 para fabricar planeadores civiles.951. Por ello se tomó la decisión de hacer al país independiente en la mayor cantidad de aspectos. la cual comenzó el desarrollo de avanzados motores con los que propulsar los diseños aeronáuticos del VTI. consistió en la fabricación bajo licencia de 45 helicópteros Westland Whirlwind. pero se comportó extraordinariamente bien en los escasos combates en que participó. fundada en 1. del cual se llegaron a producir más de un centenar de ejemplares. el cual fue realmente transformado en una moderna base capaz de hacerse cargo del mantenimiento avanzado y modernización para los aparatos de la JRV. Teleoptik había sido resucitada para fabricar instrumentos de precisión para la aviación. industriales y trabajadores especializados del país. por ejemplo la factoría UTVA. convirtiéndose en el heterodoxo Tip-451M (donde la M procede de la palabra Mlazni. El objetivo principal de la fábrica de Soko era la manufactura de los diseños producidos en el VTI. teniendo acceso a nuevas aeronaves de todo tipo. La planta de Rudi Cajavec establecida en Banja Luka comenzó la manufactura de equipos de aviónica. posteriormente transformó dicha aeronave para el empleo de reactores. se había especializado en sistemas hidráulicos y trenes de aterrizaje. de manera accidental tenía el mismo nombre que el posterior aparato de ataque. Otro de los trabajos de estreno. había sido reconstruida con objeto de manufacturar grandes cantidades de entrenadores primarios Aero 2 y Aero 3 para servir en las escuelas de la JRV. Sin embargo. que se inició desarrollando el bimotor a hélice 451 en el cual el piloto adoptaba una posición tumbada. etc. como los North American F-86D Sabre | 13 | Ir al contenido ▲| 11 . Unos pocos años más tarde llegaría a adquirir un par de ejemplares del británico Folland Gnat. Gracias a estos apoyos. concretamente en la ciudad de Mostar. Sin embargo.944 se encargó de fabricar y reparar motores. ciertamente se dedicaban a apoyar a las diversas ramas de la industria.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao o los Republic F-84 Thunderjet. y además manufacturó gran parte de los componentes de los motores que impulsarían al J-22. Otras instalaciones siguieron sus pasos posteriormente. Otra de estas pequeñas factorías era la de Orao (11). La fabrica Prva Petoletka. el entrenador básico Tip-522. la cual fundada en 1. Un importante número de pequeñas instalaciones fueron creadas por todo el país. el cual permitió obtener una valiosa ▲ El Rogozarski IK-Z llegó en un escaso número al conflicto. pasando por toda una gama de materiales para las transmisiones de camiones o automóviles. Durante los primero años de la década de 1. como podían ser aparatos de entrenamiento o ataque. llegando a obtener diez derribos confirmados.957 se restablecieron relaciones con la Unión Soviética.954 cuando dio a conocer un monoplano acrobático ligero conocido como Soko-1. Desde sus inicios quedó patente que estaba llamada a convertirse en el orgullo de la plantas aeronáuticas yugoslavas. Entre éstas correspondería destacar el puesto de Zmaj. y designada Soko Vazduhoplovna del país para conseguir una independencia absoluta en todos los ámbitos de la aviación. pues los avances logrados por las industrias de los principales países eran inalcanzables para el tejido técnico-industrial existente en el país. las cuales si bien eran calificadas como depósitos de la Fuerza Aérea. Indusrija Mostar. en el distrito de Bosnia-Herzegovina. manufactura de repuestos y trabajos de modificación. el Instituto Técnico de Zarkovo. pues sus cuatro factorías producían desde casas o graneros prefabricados a equipos de refrigeración.950 tampoco se descuidaron las relaciones con los países del llamado bloque occidental. como la sita en el parque de Moma Stanojlovic en la ciudad de Knezevac (aunque más tarde fue transferido a Batajnica) especializada en revisiones de motores y fuselajes. cuyo objeto era servir para diversas pruebas y evaluaciones con vistas a su posible adquisición e incluso se especuló con la posibilidad de fabricarlos bajo licencia. como medida de apoyo a los ingenieros. las autoridades decidieron adquirir sólo aquellos aparatos que la industria no fuese capaz de producir de manera autónoma (cazas o transportes pesados). Los talleres de Cosmos se especializaron en la revisión y modernización de equipos de radar. La fábrica también era la encargada de revisar y modernizar las aeronaves del JRV. una de las primeras misiones de Soko fue la manufactura del caza S-49C. la que llegaría a convertirse en la piedra angular del tejido industrial de la nación fue fundada en 1. la industria fue poco a poco expandiendo sus capacidades.949.La factoría de Orao. En 1. Otra de las empresas reacondicionadas era la factoría de Rakovika. si bien es cierto que sus actividades no se limitaban a dicho ámbito. fundada en 1. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . más tarde se encargó de fabricar y poner a punto el primer diseño salido de los tableros del VTI. que puede ser equiparada a reactor). adquiriéndose cazabombarderos de los más avanzados.

con unas agradables características de vuelo gracias a unos mandos ligeros y a una rápida respuesta. con vistas a un posible susti| 14 | Ir al contenido ▲| 12 . el tren de aterrizaje diseñado por Prva Petoletka estaba pensado para operaciones desde pistas sin preparación. Los motores Viper aunque inicialmente fueron importados. Éstos aparatos. realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1. El armamento incorporado le hacía útil para misiones de ataque ligero. ▲ El primer desarrollo de la posguerra fue el caza Ikarus S-49.957. les hicieron quedar obsoletos antes incluso de alcanzar la fase de producción en serie. robustez estructural y facilidad de mantenimiento. Evolucionado alrededor de un probado motor a reacción. Dicho aparato debía ser conveniente para formar a pilotos con unas pocas horas en entrenadores primarios con motor de pistones. estaban pensados para convertirse en cazas ligeros armados con una pareja de cañones y hasta seis cohetes portados bajo las alas. así como poseer la capacidad de proporcionar entrenamiento de armas y poder emplearse en misiones de ataque ligero o de reconocimiento táctico en caso de necesidad. con objeto de llevarles hasta los reactores de combate.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao experiencia en el desarrollo de aviones propulsados por turbinas. Apoyo Aéreo Cercano. el VTI comenzó el desarrollo de una variante monoplaza de ataque ligero y misiones CAS (12).CAS: Close Air Support. Desarrollado empleando una técnica tradicional. propulsados por las plantas motrices de procedencia francesa Turbomeca Palas y Marboré. cuando el aparato se encontraba en pleno proceso de manufactura para la JRV como Galeb 2. Al año siguiente la Fuerza Aérea yugoslava comenzaba a recibir los primeros ejemplares.7 mm. a su vez se negociaba la licencia de manufactura para la fábrica de Orao. y se componía de una pareja de ametralladoras de 12. y denominado Galeb (Gaviota). mientras que el resto o bien era de manufactura nacional o producido bajo licencia. desarrollado partiendo de la base del IK-Z de preguerra. No obstante.963. instaladas en el morro. De dicha nacionalidad también eran algunos equipos electrónicos. concretamente de la casa Folland. Otro requisito indispensable era la capacidad de operar desde pistas semipreparadas o campos de hierba. gracias a estos ensayos. También desarrollo el caza ligero Tip-452-2. y por dichas fechas. El avión que salió de dicha especificación. El debut internacional lo obtuvo en el salón aeronáutico de Paris de 1. ◄ F-86D yugoslavo.961. Pronto quedó patente que el aparato excedía los requisitos de la JRV. amén de cuatro soportes bajo las alas para cargas ligeras. el Rolls Royce Viper II Mk-226. y generando mediante evoluciones continuas los aviones ligeros a reacción experimentales S-451M y T-451M. el Instituto de Zarkovo. fabricados por Soko. Además se hizo especial hincapié en una simplicidad básica. podía considerarse inicialmente como poco sofisticado para la época. se encontraba en condiciones de afrontar el diseño de un entrenador a reacción biplaza de asientos en tándem que respondiese adecuadamente a una especificación formulada por la Fuerza Aérea en 1. En esta fotografía podemos ver el modelo mejorado S-49C conservado en el museo aeronáutico de Belgrado. sin embargo los avances que se producían a pasos agigantados durante estos años. el aparato era muy robusto. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . un extraño modelo a todas luces. con Ljubomir Zekavica a los mandos. Los asientos eyectables se importaban del Reino Unido.

La palabra Kraguj es el topónimo de los habitantes de la ciudad de Kragujevac. Un número incierto de ellos siguen en servicio (se estima que cerca de una treintena). junto con seis Jastreb (cuatro J-1E de ataque ligero y dos RJ-1E para misiones de reconocimiento). un biplaza construido en pequeños números para la JRV. y su principal diferencia era la presencia de una cabina presurizada (aunque los ejemplares de preserie carecían de ella). con un Viper 532 de 1. 14 . entregándose los últimos ejemplares de dicho pedido a finales de 1. se produjeron las primeras exportaciones del Galeb. Sin embargo. con satisfactorias características. los primeros seis Galeb G-2A fueron entregados a la Fuerza Aérea de Zambia. el Kraguj (14). de empuje. sin embargo finalmente no se decidió proseguir las adquisiciones. Libia también decidió la adquisición del aparato.540 Kg. efectivamente. El VTI continuó evolucionando el aparato. de empuje. si bien es cierto que las entregas del avión ligero de ataque totalizarían los 20 ejemplares. el aparato contaba con tres armas de 12. la J-1 para CAS y la RJ-1 para reconocimiento táctico. ◄ El atractivo entrenador Soko Tip-522 fue uno de los primeros trabajos generados por la colaboración entre el VTI y la empresa estatal Soko.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao tuto del por entonces añoso Republic F-84G Thunderjet (13). antiterroristas. aunque realmente se puede traducir como anti-guerrilla. La célula fue convenientemente reforzada con la finalidad de transportar una mayor carga bélica y aumentar su resistencia frente maniobras con un alto número de g. adoptándose dos variantes. Otro miembro de la familia de este aparato para entrenamiento y ataque ligero. un monoplano ligero propulsado por un motor Lycoming GSO-480 de 340 C.953.V. La potencia disponible también mejoró gracias a la instalación de un Viper 531 con 1. El aparato adoptó la denominación de Jastreb (Halcón). el Galeb 3.960 se adquirieron 50 ejemplares adicionales procedentes de la Fuerza Aérea griega. y específicamente preparado para operar en el rol COIN (15). un puñado de ellos aún continúan en servicio en las Fuerzas Aéreas de Serbia y de la República Srpska. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Antes incluso del acuerdo con Rumania.361 Kg.970.985. aunque lamentablemente su desarrollo no se prolongó más allá de dicho prototipo.7 mm. emergió a mediados de los 70. Para la JRV se produjeron alrededor de 120 versiones de entrenamiento.968. con la finalidad específica de proporcionar entrenamiento de armas. durante ese año. Para la misión CAS. Los primeros ejemplares de preserie fueron entregados a la JRV para su evaluación operativa a finales de 1. Concretamente se recibieron una pareja de ejemplares que se utilizaron para multitud de pruebas. voló por vez primera. comenzó las entregas de 169 aparatos. | 15 | Ir al contenido ▲| 13 .COIN: Counter Insurgency. en el morro. situada al este de Mostar. la última de dichas órdenes hizo necesario la reapertura de la línea de fabricación a principios de los 80. donde se asentaba la factoría de Soko. Para recuperar los aparatos perdidos durante los primeros años de empleo.UU. pudiendo emplear una pareja de ametralladoras medias montadas en las alas. propias en un aparato de apoyo. 15 . y el 19 de agosto de 1.200 Kg. desde pequeños campos en las proximidades del campo de batalla. Ambas variantes compartieron la línea de producción de Soko con el Galeb durante gran parte de los años 70. o lanzacohetes. totalizando en sucesivos pedidos alrededor de 120 G2AE Galeb.El F-84G había entrado en servicio con la JRV en 1. ▲ Un pequeño número de Folland Gnat lució los colores de Yugoslavia. cuando EE. en 1. la organización Soko había iniciado la fabricación a pequeña escala de otro aparato de empleo militar. mientras que del J-1 Jastreb fue de unos 250 aviones (incluidos 30 de la variante de reconocimiento RJ-1). Éste era el TJ-1 Jastreb. a lo que sumaba seis soportes subalares para bombas de 100 Kg. mientras que los cuatro pilones subalares fueron convenientemente reforzados para admitir una carga bélica conjunta de 1.

introducía refuerzos en la célula con objeto de aumentar la capacidad de armamento transportado desde los 1. concretamente en 1. | 16 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . entre otras cosas debido a la pérdida de planos y estudios técnicos. con 200 proyectiles y cuatro soportes subalares capaces de lanzar bombas de empleo general. y era el sustituto natural de los G-2 Galeb y de un puñado de T-33 que aún continuaban en servicio en el seno de la JRV. superficies de cola montadas al final de unas prolongaciones gemelas de los largueros longitudinales que se generan en las alas y tomas de aire situadas en las raíces alares y en la parte superior trasera del fuselaje. un avión de entrenamiento avanzado con capacidades de ataque. Varios ejemplares de la primera generación ◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo comenzó desarrollando un bimotor a hélice. la propia organización desde el principio había decidido mantener una pequeña oficina de diseño.. De la aeronave franco-británica. equipadas con seis aeronaves. cohetes de diversos calibres e incluso podía portar misiles SA-7 Grail con los que realizar tareas de escolta. Además. aunque no existe ninguna prueba de la reanudación de los trabajos. La fabricación se pasó por entonces a la fábrica de UTVA. las Letece Zvezde (Estrellas Volantes).680 Kg. Además esta versión añadía soportes en la punta de las alas cableados para una pareja de misiles R-60 (AA-8 Aphid) para autodefensa. antipista. Años más tarde. hasta los 1. de la anterior versión. se tomó la decisión de adquirir una nueva licencia para un centenar adicional de SA-342L GAMA con la intención de emplearlo en misiones anticarro y de ataque. utillaje de fabricación y a personal cualificado para la manufactura. ◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño. que nos ocupa en este trabajo. denominada G-4M. Si bien el siguiente aparato desarrollado en Yugoslavia fue el J-22 Orao.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao Como hemos comentado con anterioridad. lanzacohetes. un equipo de vuelo inercial y pantallas multifunción. con motores superpuestos uno encima del otro. Cuando la factoria de Soko en Mostar fue abandonada en 1.200 Kg.992. Este aparato podía elevar una carga útil de 600 Kg. alcanzándose a manufacturar 136 ejemplares para la Fuerza Aérea yugoslava. A pesar de sus excelentes cualidades y bajos precios de adquisición y operación. equipada con aviónica actualizada y un sistema de combate avanzado para el ataque a tierra que incluía un HUD de amplio campo. el primero de ellos es el Galeb 4 (posteriormente conocido como G-4 Super Galeb). la cual fue responsable del desarrollo del H-210. dando por finalizados los esfuerzos para su desarrollo.980.991 apareció una variante mejorada. Las cualidades del aparato le hicieron ser la elección más lógica para crear una escuadrilla acrobática. Dicha carga bélica se distribuía en un pilón bajo el fuselaje destinado a un cañón de 23 mm.982.978. inicialmente se recibieron 21 SA-341H para empleos generales. Los primeros ejemplares de preproducción se entregaron en 1. en una línea muy similar al BAe Hawk británico. aunque finalmente la JRV decidió la adquisición y posterior fabricación bajo licencia del Aerospatiale SA-341 Gazelle. durante su diseño se había pensado en realizar misiones tanto civiles como militares. varias células de G-4M se encontraban en fase de montaje. Muchos de estos aparatos continúan en servicio en las diversas repúblicas de la ex-Yugoslavia. que posteriormente utilizó como base del reactor Tip-451M propulsado por una pareja de Turbomeca Palas. submuniciones. un helicóptero ligero cuatriplaza propulsado por motor turbina. el aparato solamente consiguió un contrato de exportación por seis unidades para la Fuerza Aérea de Myanmar.973. no podemos dejar de mencionar las dos últimas aeronaves desarrolladas por el VTI. para lo cual se le dotó de misiles AT-3 Sagger. En 1. El primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1. un ala en flecha. y bajo licencia se ensamblaron otros 132 ejemplares a partir de 1. si bien la principal tarea de la empresa Soko era la manufactura de los proyectos del VTI. y como novedad en el G-4M se podían emplear misiles AGM-65B Maverick o la variante autóctona del AS-7 Kerry (denominada Grom).

un monoplano de ala baja ligero y biplaza lado a lado para empleo tanto civil como militar. poco después comenzó a desarrollarse contando con asistencia francesa. con objeto de dotarse de un sustituto para los MiG-21 entre finales de los años 80 y principios de los 90. el proyecto fue cancelado de manera indefinida. la factoría sufrió daños de consideración. el cual podía haber sido un caza ligero multipropósito a la par de los F-16C o los MiG-29. En la primera imagen se ve un esbozo de sus primeros diseños.La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un solitario ejemplar lo hace luciendo los colores de la República Srpska. sin embargo la guerra que sangró a los Balcanes durante los 90 acabó con un prometedor aparato. mientras que en la segunda foto se puede apreciar la asistencia francesa. la cual era una variante actualizada del UTVA-75. El programa se denominó Novi Avion. Sin embargo. donde permaneció hasta nuestros días. En la actualidad. la única empresa del sector aeronáutico existente en Serbia. de ahí que este diseño acabase prácticamente como un clónico monomotor del Dassault Rafale. Uno de sus primeros proyectos modernos fue el UTVA-56 un avión de cuatro plazas con ala alta. los planos presentaban un aparato que guardaba ciertas semejanzas con el IAI Lavi israelita. consecuencia de dichos ataques y de la ausencia total de fondos para su reconstrucción. concretamente el 24 de marzo de 1. y parcialmente iniciada su manufactura en la fábrica Soko de Mostar. Blanco 001. A ambos les sucedió el UTVA-75. sin embargo. es UTVA. Por dicha época. era un aparato esbozado siguiendo las directrices de la JRV. Un descendiente directo fue el UTVA-66. aparecido en 1. además de poder portar una modesta cantidad de armas bajo las alas. En la actualidad sobreviven una docena en la Fuerza Aérea serbia. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . actuando como una empresa auxiliar del tejido industrial yugoslavo. captado durante uno de sus primeros vuelos. con las que realizar entrenamiento primario de fuego. pues recientemente ha firmado un contrato para la manufactura de aparatos de nueva generación con destino a la renacida Fuerza Aérea de Irak. La empresa también producía un entrenador básico ligero denominado Lasta 2 y la aeronave UTVA-96. la empresa se encontraba inmersa en la ardua tarea de restaurar la línea de producción de la variante avanzada G-4M Super Galeb que había sido desarrollada por el VTI. El último modelo diseñado por el Instituto Técnico VTI. Aún hoy sigue en servicio en números limitados. Alrededor de medio centenar fueron entregados a la JRV. el cual conservaba las líneas básicas de su antecesor con una célula reforzada para realizar maniobras acrobáticas. y tras la disolución del país muchos pasaron a servir con las Fuerza Aéreas resultantes. y pretendía ser un caza ligero avanzado de última generación. ◄ El prometedor Novi Avión. como las de Croacia o Bosnia. el cual ha conseguido un importante hito. desarrollado partiendo del entrenador Galeb. para dos años más tarde mudarse a Pancevo.956. A finales de 2. En sus esbozos iniciales.003 la empresa comunicó su intención de reanudar la fabricación el modelo UTVA-96.937. Durante los ataques de la OTAN. Se realizaron grandes esfuerzos económicos y técnicos para el desarrollo de la aeronave.999. dado que el aparato era un clónico monomotor al Dassault Rafale. fecha de su fundación en la ciudad de Zemun. cuyos orígenes se remontan al 5 de junio de 1. literalmente Nuevo Avión. ■ | 17 | Ir al contenido ▲| ▲ El prototipo del Jastreb.

como se puede apreciar la estrella de cinco puntas con una clara inspiración soviética. con un camuflaje táctico aplicado a la parte superior.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción LA pROduccIón ◄ El primer prototipo rumano del IAR93 Vultur monoplaza. Las escarapelas son las antiguas. portando el numeral Blanco 001. | 18 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . mientras en la inferior portaba un blanco grisáceo.

por parte rumana el Ingeniero Teodor Zanfirescu (anteriormente mencionado como jefe del equipo ICPAS). cuando se produjo un nuevo encuentro. Dichas coyunturas comenzaron a generar una corriente de simpatías que acabarían conduciendo hacia un acuerdo conjunto. la empresa IRAv (como hemos | 19 | Ir al contenido ▲| ◄ El primer prototipo monoplaza yugoslavo 25001. apoyo cercano. Izvidzhach. diseñadores y personal de las respectivas fuerzas aéreas.969. ambos países encauzaron sus esfuerzos y consiguieron firmar un acuerdo gubernamental que permitía el desarrollo conjunto del proyecto.970 se obtuvieron las primeras conclusiones. mientras que la I se aplicará a las versiones de reconocimiento. se produjeron una serie de coloquios conjuntos en los que los responsables militares de ambas naciones. Tras los diversos estudios preliminares llevados a cabo de manera individual por grupos especialistas compuestos de ingenieros. en 1. una serie de requisitos bastante parejos. como por ejemplo los MiG-15 Fagot y MiG-17 Fresco en Rumania. En Rumania. ambos países poseían una estructura bastante similar con respecto a sus Fuerzas Armadas. denominado IAR-91 el cual presentaba una pareja de motores RD-9B como propulsores. se conserva en el Museo Militar de Belgrado. tanto es así que los Estados Mayores de las respectivas Fuerzas Aéreas formularon de manera independiente. El avión a partir de este momento pasaría a ser conocido como IAR-93 Vultur en Rumania y como J-22 Orao por parte de Yugoslavia (16).972 comenzaron los trabajos simultáneos para la concreción de los primeros prototipos. mientras que para Yugoslavia era apremiante encontrar un sustituto a los Republic F-84G Thunderjet. Entre los días 10 y 20 de diciembre de 1. Como se verá para las posteriores variantes descritas en este trabajo aclararemos sus significados.La J en la denominación yugoslava procedía de la palabra Jurishnik. Sin embargo. Antes de finalizar el mencionado simposio. mientras que para los yugoslavos la tarea era encabezada por el Coronel Vidoje Knezevic. en mayo de 1. Por otro lado. y como se puede apreciar. establecieron las especificaciones para una aeronave sencilla y eficiente que sirviese inicialmente para desarrollar misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) y posteriormente evolucionase hacia otras aptitudes. Tras largas discusiones se eligió el diseño yugoslavo como el más conveniente para satisfacer los requisitos de ambas naciones. entrenamiento. si bien con unas dimensiones más contenidas. Los planos presentados seguían líneas diferenciadas. el impulso definitivo no se lograría hasta el 20 de mayo del siguiente año. correspondiendo uno por cada país. en el cual la planta motriz la representaban una pareja de los difundidos Rolls-Royce Viper. la propuesta yugoslava se basaba en una aeronave con líneas muy semejantes al anglofrancés Jaguar. recibió un camuflaje similar a los posteriores ejemplares de serie. La parte rumana presentaba una aeronave muy similar en concepto y diseño al Sukhoi Su-25 Frogfoot por entonces en fase de desarrollo. siendo la N procedente de la palabra Nastavni. A finales de la década de los 60. La intención era que el avión reemplazara a diversos modelos que empezaban a mostrar signos de su obsolescencia en ambas Fuerzas Aéreas. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción EL ACUERDO YUROM 16 . Como consecuencia del desarrollo conjunto. poco después de iniciarse las pruebas de vuelo. Los responsables principales del proyecto fueron. donde se expusieron dichos trabajos.

desde la base aérea de Mostar. Para el vuelo inaugural sincronizado. las alas y la cola del aparato. se habían realizado diversas pruebas en tierra. con ocasión del Día de la Fuerza Aérea del país balcánico. a primera vista caótica. Además se comprobaba el funcionamiento de los frenos y otros sistemas indispensables. Los ejemplares para cada país se ensamblarían en sus respectivas empresas matrices. lo que llevó a la inclusión de los cañones y al refuerzo de diversas partes de la estructura. | 20 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Mientras. el ejemplar original yugoslavo al cual se había asignado el numeral 25001. La puesta de largo para el prototipo yugoslavo. así como del ensamblado de los distintos componentes procedentes de los subcontratistas asociados.988 cuando se decidió darlo de baja tras haber acumulado el numero de horas de vuelo establecido. hora local. en ambos países. pilotado por el Coronel Gheorghe Stanicà. mientras que las superficies de control eran responsabilidad de ICA Ghimbav-Brasov. La vida operativa de éste aparato fue considerablemente larga. bajo licencia de la empresa británica. era la responsable de la fabricación del fuselaje.79 kN. mientras en Yugoslavia se realizaría la producción del fuselaje trasero.632-4IR. La hora de vuelo quedó registrada a las 12:08. donde el avión aceleraba sus motores y carreteaba por la pista. se pudo observar a la aeronave en la base aérea de Batajnica tanto en situación estática como en los diversos vuelos de exhibición que efectúo. se encomendó a la planta de SOKO situada en Mostar. había sido el encargado de otras pruebas estáticas de resistencia de cargas y. Con anterioridad al vuelo inaugural del primer ejemplar fabricado en Rumania. La fabricación de las alas fue encomendada a la empresa IRMA Baneasa ubicada en Bucarest. hoy en día se la conoce como Aerostar). nos permite apreciar el complejo esquema mimético adoptado tras efectuar diversos ensayos. Dicho motor sería fabricado. instalados lado a lado en el fuselaje trasero.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción apuntado. pues continuó prestando sus servicios en el seno de la Fuerza Aérea yugoslava hasta 1. cuando. Dicha subdivisión de tareas. el cual tenía asignado el código Blanco 001. Posteriormente. el último día de octubre de 1. en Yugoslavia se seleccionó a la factoría de Rajlovac. con una potencia máxima de 17. el cual provocaba el reventón de los neumáticos al frenar bruscamente. la deriva y los tanques auxiliares. Dicho bautizo en el aire gozó de una duración cercana a los 20 minutos.974. durante los cuales se alcanzó una velocidad de 500 Km. Ésta y otras contrariedades menores fueron solucionadas sin contratiempos. se implantó la premisa por la cual las empresas rumanas se encargarían de manufacturar el fuselaje delantero.974. a la misma hora que en Rumania. proporcionados por los propios yugoslavos y ambos carecían del armamento interno formado por una pareja de cañones bitubo de 23 mm. En el contrato se acordaba como planta impulsora una pareja de Rolls-Royce Viper Mk. no sería hasta el 15 de abril del siguiente año. para posteriormente realizar el testado de la aeronave modelo. con varios pilotos de ensayos y personal de tierra. los prototipos fueron equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk. el Mayor Vladislav Slavujevic empujaba la palanca de gases para elevar el primer avión yugoslavo. que era la encargada de ensamblar el J-22 Orao. Gracias a estos ensayos se reveló un problema en el sistema de las bridas de detención del tren de aterrizaje principal. y atendían exclusivamente a la fabricación de los prototipos.6. se estableció en los acuerdos de desarrollo firmados el 20 de mayo de 1. Aparentemente la aprobación para el vuelo fue proporcionada por el propio Ceausescu. para los ejemplares de preserie y los aparatos operativos. a su vez se le preparaba para realizar el primer vuelo de manera simultánea con su gemelo rumano. Más tarde dicho prototipo sería convertido al mismo estándar que los aviones de producción. con diversos trabajos realizados por UTVA-Pancevo y Tstenik./h. la construcción del primer ejemplar. filial de la empresa Orao. Por tanto. Tras su retirada la aeronave fue con◄ Un perfil del prototipo rumano IAR-93 Vultur. El vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1. En Rumania se construyó una nueva planta ex profeso para manufacturar los motores.971. El aparato. ▲ El primer prototipo rumano Blanco 001 al poco de asentarse en la base de Craiova. estuvo 21 minutos en el aire. bajo la denominación de Turbomecanica en Bucarest. poniendo a prueba las superficies de control y los sistemas hidráulicos que las comandaban. y un techo de 3.000 metros. Para la nación compañera.

correspondía igualmente a un ejemplar biplaza IAR-93DC. el programa rumano fue trasladado desde su ubicación original en la fábrica de IRAv en Bacau. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .975. caso del IAR-99. fue establecido en la citada ciudad. provocaron la rotura del estabilizador izquierdo. y se le preparó para realizar su vuelo inaugural el 29 de enero de 1. se | 21 | Ir al contenido ▲| 17 . en 1. durante el lapso temporal que discurrió entre la puesta en marcha de la cadena de montaje hasta el momento en que dicha infraestructura alcanzó un ritmo de producción a pleno rendimiento. pues realizó su vuelo inaugural el 4 de julio de 1. con vistas a ensayar realizar diversas pruebas de manera asidua todos los aviones fabricados por Rumania (17). un polo que centralizase todas las experiencias rumanas en tecnología aeronáutica. A partir de 1.045 Km. el prototipo Blanco 001 fue trasladado en vuelo hasta las instalaciones de Craiova. el 18 de julio de 1. creándose. tomó el numeral Blanco 002. Como anécdota comentaremos que el aparato comenzó a fabricarse en Bacau con anterioridad a la reorganización aeronáutica experimentada. Por parte rumana. con lo que la tripulación compuesta por los Coroneles Gheorghe Stanica y Petre Ailiesei. de ésta manera. sino de un ejemplar de pre-producción. mientras que la empresa de manufacturas IRMA asentada en Bucarest había producido dos secciones centrales. La siguiente unidad./h). ◄ En esta sencilla fotografía en blanco y negro podemos observar al primer prototipo biplaza NJ-22 de numeral 25002 que lució los colores yugoslavos. el cual tras desprenderse indujo la ingobernabilidad de la aeronave. un depósito de combustible y los cañones de 23 mm. A pesar de todo. Con todos estos cambios realizados. el aparato fue remolcado por carretera hasta su destino. tratando de determinar la velocidad máxima de la aeronave a una altitud de 900 metros.975. integrados en la célula. el 21 de diciembre. llegó el turno a la producción de los siguientes prototipos. Nicolae Ceaucescu. Obsérvese que el aparato porta una carga ofensiva compuesta de cuatro lanzacohetes ligeros. en este caso podemos citar como ejemplo las modificaciones realizadas en los MiG-21 por la entente conjunta entre Israel y Rumania que llevó a desarrollar la variante Lancer o los MiG-29 Sniper. Como dato anecdótico podemos citar que para su traslado. seis fuselajes traseros fueron fabricados por IRAv en Bacau. el Centro de Ensayos Aeronáuticos de Zbor. En la fotografía podemos observar a uno de estos ejemplares básicos con el numeral Blanco 112. El primer ejemplar biplaza conocido como IAR-93DC (18). las turbulencias creadas durante las maniobras a tan baja cota y alta velocidad (se encontraba volando a 1. situado en Surcin. Asimismo. La vida de dicho modelo fue bastante corta.De hecho. 18 . Tras este reordenamiento.El significado del apelativo DC (Dubla Comanda) puede traducirse literalmente como controles duales.977.977. y desde entonces se habían estado preparando para la tarea de producir los aviones rumanos en régimen de exclusividad. durante el quinceavo vuelo de prueba que efectuaba. las cuales habían sido inauguradas el 7 de abril de 1.972. aunque en esta ocasión ya no se trataba de un prototipo. numerados del 109 al 119.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción venientemente restaurada y trasladada a la exposición del museo Aeronáutico yugoslavo. siendo trasladadas las partes completadas para acabar siendo finalmente ensambladas en las instalaciones de Craiova. durante una demostración de capacidades efectuada en el aeródromo de Bacau. a las nuevas instalaciones de la empresa IAv Craiova. y el 24 de noviembre del mismo año. el avión se le presentó de manera oficial al Jefe del Estado. Blanco 003. en el cual se habían realizado algunos cambios estructurales. exhibiendo toda una suerte de figuras aéreas acrobáticas. como foránea. junto a Belgrado.974. ▲ El primer grupo de aeronaves de preproducción lo componían 11 ejemplares monoplazas IAR-93A Preserie 1. la planta siguió realizando ensayos con diversas aeronaves tanto de fabricación autóctona.

además de encargarse del ensamblaje final de los Oraos. donde de inmediato comenzaron la conversión de los pilotos a su nueva montura. pilotado por el Mayor Vladislav Slavujevic. El programa avanzaba parejo en ambos estados. RETRASOS EN LA CADENA DE PRODUCCIóN Las entregas de los primeros ejemplares de preproducción acumularon un retraso de hasta dos años. con el numeral Blanco 004. en esta fotografía el aparato se encuentra en la fase final de aterrizaje. la estructura del fuselaje trasero fue reforzada como medida para prevenir esfuerzos excesivos sobre la célula. el ejemplar se estrelló. la deriva y los tanques auxiliares para ambos países. de tal manera que en Yugoslavia. más pesados de lo inicialmente estimado. pues el 20 de febrero del siguiente año. El 20 de septiembre de ese mismo año. La responsabilidad rumana. denominado Preserie 1. el primer 19 . desde el aeropuerto de Batajnica. 20 . Una de las principales razones que explican este suceso la podemos encontrar en una acuciante y manifiesta necesidad para disminuir la masa total del avión. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . producidos bajo licencia en Rumania. por avatares del destino. si bien los ejemplares de esta preserie contaban en su gran mayoría con asientos eyectables Martin-Baker Mk-10 (que debía ser el estandarizado en todos los aviones). Sin embargo. tres IAR-93DCS biplazas eran formalmente entregados a la Fuerza Aérea. la producción en serie estaría convenientemente repartida.979. Entre la electrónica de ésta primera serie se encontraba el sistema de puntería giro estabilizado ASP PFD-21. produciendo una merma considerable en las prestaciones del aparato.976. se le asignó la denominación IAR-93SCH (19). con objeto de someterlo a una profunda cura de adelgazamiento. Tras este evento.978. falleciendo el Capitán Dobre Stan. que se traduce como monoplaza híbrido. en el aeródromo de Craiova el 8 de diciembre del mismo año. durante la parada militar que conmemoraba el día nacional de Rumania. dado que los prototipos eran alrededor de 1. tras que SOKO de Mostar construiría las alas y la superficie móvil de la deriva. fueron otra de las causas en el retraso para la entrega de los primeros ejemplares. convirtiéndose en la única victima del programa de desarrollo del IAR-93/J-22. además de llevar a cabo en ensamblado final de los ejemplares destinados a la Fuerza Aérea de Rumania. procedente del MiG-21. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1. y 4 biplazas IAR93DCS Preserie 1. Por parte yugoslava la división de los trabajos era mucho más notable. los ingenieros responsables del programa exprimieron el diseño. pues si bien los prototipos fueron construidos íntegramente en cada una de las naciones. en septiembre. idénticos a los de los prototipos. con numerales comprendidos entre el 109 y el 119. concretamente al Regimiento 67. Pocos días después. dicho ejemplar también disfrutó de una breve vida de servicio.979. El 23 de agosto de 1. establecida principalmente entorno a la empresa IAv Cracovia. Denominado NJ-22. Las más que lógicas discusiones concernientes al reparto de la producción. concretamente el último ejemplar biplaza yugoslavo de dicho lote. pues ambos asientos eran intercambiables. el numeral 25002 fue asignado al primer ejemplar biplaza. el cual no pudo accionar su asiento eyectable con la suficiente antelación. con numeración 005 hasta 008. aunque la certeza es que ambos sistemas poseían unas características notablemente diferenciados. mostraba el código Blanco 002 en el morro. La sociedad UTVA Pancevo. Por ello. fue finalmente entregado a lo largo de 1. Además montaban una foto-ametralladora. los alerones y los pilones para las armas. mien| 22 | Ir al contenido ▲| ◄ Uno de los primeros INJ-22 de preserie. algunos sin embargo fueron entregados con los Mk-6. se centraba en la manufactura del fuselaje delantero.000 Kg. y fue el primer ejemplar formalmente entregado a la Fuerza Aérea de Rumania. Como curiosidad destacable podemos citar que. con el numeral 25605. Además. concretamente al 67º Regimiento de Cazabombardeo.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción vio forzada a abandonar el avión. una de las cláusulas de producción del IAR-93/J-22.SCH: Simpla Comanda Hibrid. Éstos ejemplares estaban equipados con reactores Viper 632-41. Tras salvar estos escollos.Dicho primer bloque se dividía de la siguiente manera (todos ejemplares de preproducción): 11 monoplazas IAR-93A Preserie 1. Mientras. el cual obtuvo su bautismo en el aire en 1. sobre todo las referentes a carreras de despegue y aterrizaje o el alcance. al primer ejemplar de pre-producción monoplaza. se encargaría de construir el fuselaje trasero. 002 y 005) fueron formalmente presentados en sociedad. tres IAR-93 (los Blanco 001. el primer bloque de ejemplares IAR-93 de preproducción (20). era la referente a la producción conjunta. cercana a Belgrado.

los IAR-93DC Nº180 y IAR-93A Nº119 fueron equipados con unas pequeñas aletas ventrales en la parte posterior de fuselaje. Por parte yugoslava. por otros de la empresa Dowty. Para finalizar el este capítulo referente a reformas en la célula. tal y como especificaba el acuerdo bilateral.Para el caso yugoslavo sin embargo la subdivisión era distinta. como eran los strakes del morro y las extensiones LERX en la raíz del ala. el primer aparato es el 25708. tal y como se la denominó. Tras las experiencias adquiridas con la primera generación. El primer ejemplar de éste segundo bloque realizó su vuelo inaugural en enero de 1. ◄ En esta vista del Blanco 159 rumano. 25 . | 23 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .IAR-93A Preserie 2: 15 ejemplares numerados del 150 al 164. se acordó adoptar una serie de modificaciones a los aparatos posteriores a 1. uno de los prototipos yugoslavos se perdió en un incidente consecuencia de la ingestión por los motores de un pájaro u otro objeto extraño. Los destinados a servir con la Fuerza Aérea rumana pertenecientes a la Preserie 2. Se firmó un acuerdo con Marconi para que proporcionase diversos equipos más avanzados que los previstos inicialmente. Estos ejemplares mas tarde serían denominados IJ-22 e INJ-22 Orao 1. Los 5 restantes eran biplazas INJ-22. como consecuencia de un incendio en los propulsores. Los aviones fueron entregados a la JRV. con la intención de mejorar la estabilidad longitudinal de la aeronave. 22 . 26 .INJ-22 Orao 1: con números comprendidos entre el 25606 y el 25608.982. con la intención de servir de material de ensayos y aprendizaje con los cuales pulir deficiencias de modelos posteriores. Las tareas para las que se emplearon estos primeros ejemplares comprendieron desde diversas pruebas operativas a estudios de operatividad durante sus años iniciales.Dicha modificación también se llevó a cabo retroactivamente a las aeronaves que se encontraban ya en servicio. pues comprendía 10 monoplazas IJ-22. cuando se encontraba en las cercanías de Mostar.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción prototipo rumano Blanco 001 se perdía en un accidente durante un vuelo de ensayo. pues se revelaron como ineficaces. Las principales diferencias de esta preserie con respecto a la anterior variante eran las pequeñas placas (strakes) localizadas en ambos laterales del morro y los LERX. sin embargo. Durante las pruebas de flujo aerodinámico. perteneciendo tal honor a un ejemplar monoplaza. pues los primeros aviones de preserie fueron entregados durante 1. A petición yugoslava. Para Yugoslavia se produjeron quince monoplazas denominados IJ-22 (25) y tres INJ-22 (26) biplazas. Cuando las nuevas variantes comenzaron a llegar a las unidades de primera línea. Dicho primer bloque. perteneciente a la Preserie 2.980. afortunadamente el Coronel Hie Botea que comandaba la aeronave pudo eyectarse sin consecuencias. en 1. 24 .978. entre ellos podemos destacar un moderno sistema de autoestabilización y un piloto automático de última generación.IAR-93DC Preserie 2: 4 ejemplares de doble mando con números 180 a 184. bajo los motores. mientras que los biplazas 21 . para mejorar la maniobrabilidad. ser declarados operativos los ejemplares monoplazas. al coexistir con aeronaves más modernas que mostraban distintas modernizaciones.981. se colocaron unas pequeñas extensiones rectangulares (denominadas strakes) en ambos lados del morro. comprendían quince monoplazas IAR-93A Preserie 2 (23) y cinco IAR-93DC Preserie 2 (24) . con números de serie 25701 a 25710.IJ-22 Orao 1: 15 ejemplares con rótulos 25711 a 25725. Algunos de dichos ejemplares carecían de cañones internos dado que su instalación requería una serie de profundos cambios internos. 23 . el programa avanzaba con mayor rapidez. para. Otro de los cambios más notables (sobre todo a la hora de mejorar la flexibilidad operativa y el movimiento de los aviones en tierra) fue la incorporación de un tren de aterrizaje delantero autodireccionable. dichas extremidades serían eliminadas en los ejemplares finales de producción. El aparato muestra lanzadores múltiples de bombas BME-100 de 100 Kg. estaba también constituido por quince ejemplares (22). los Orao 1 fueron relegados a tareas de reconocimiento. podemos apreciar todos los cambios que se introdujeron a petición de los yugoslavos. un ejemplar de IJ22 de la preserie. lo cual obligó a mantener un tiempo la flota en tierra. cuya finalidad era modificar el flujo de aire con objeto de aliviar las cargas aerodinámicas que sufría la célula durante los vuelos a baja cota (sin embargo finalmente los yugoslavos no los adoptaron en los ejemplares más antiguos). cifrados del 25601 al 25605. Además se substituyeron las amplificadores hidráulicos de origen soviético BU-45 para los alerones y BU-51 para los estabilizadores. Otra de las mejoras (aunque no todos los ejemplares de la Preserie 2 la incorporarían) eran las extensiones de la raíz alar. Debido a éste contratiempo se decidió modificar la cámara de combustión en los siguientes ejemplares producidos (21) para prevenir nuevos fallos de dicha naturaleza. ◄◄ En esta línea de vuelo.

Dicho aparato se conserva en la actualidad como gate guardian en el aeropuerto de Belgrado. y su cometido era apoyar al 5º Ejército. correspondiendo las cifras a 16 cohetes de 57mm.. Entre finales de 1. La unidad equipada con estos aparatos fue la 353 IAE. siendo destinados principalmente a misiones de reconocimiento junto a los anteriores ejemplares de preproducción.983. A finales de 1. bajo los mandos del coronel Paul Alexandrescu.982 se entregaron siete ejemplares de la Preserie 1 y cinco de la Preserie 2. Volviendo a retomar la historia de la parte rumana. dos ejemplares biplaza se perdieron por una colisión en el aire cuando realizaban un entrenamiento en la zona de Tuzla. perteneciente a la 97ª brigada aérea asentada en la base de Ortjes junto a Mostar y. ◄ El primer ejemplar del mejorado IAR93B portaba el numeral Blanco 200. ■ ◄◄ Uno de los ejemplares de la denominada Preserie 2. El próximo gran hito del programa se alcanzaría el 7 de marzo de 1.981 y principios de 1. por cada contenedor. cuyo numeral Blanco 183 le identifica como el penúltimo de los producidos. Una de las armas favoritas en la Fuerza Aérea rumana era la bomba BME-100. La siguiente unidad en reequiparse fue la 351 IAE de la 82ª brigada aérea asentada en la base aérea de Cerklje en Eslovenia. cuando se llevaron a cabo los primeros ejercicios con fuego real empleando bombas de 100 y 250 Kg. que se estableció una partida monetaria con los fondos necesarios para estudiar el desarrollo y producción de una variante con avanzadas capacidades de reconocimiento marítimo. y realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1. Tanta era la importancia dada a la misión de apoyo a la Marina. la unidad tenía a su disposición 23 aviones y 27 pilotos cualificados. los cuales quedaron gratamente impresionados por la pericia de los aviadores implicados. La primera salida en dicha unidad se registró el 12 de noviembre de dicho año. en 1. | 24 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | ▲ El ejemplar biplaza de la foto es uno de los cinco IAR-93DC de la Preserie 2. mostrando parte del arsenal que podía emplear.982. Para esa fecha habían sido entregados otros cuatro monoplazas y dos doble-mando adicionales. el IAR-93 comenzó a prestar servicio en el 67º Regimiento de Caza-bombardeo en el aeródromo de Craiova. cohetes y los cañones. A mediados de los 80.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción lo fueron un año más tarde. y 10 pilotos calificados para el tipo.984. . el Blanco 159. siendo elegido como prototipo el INJ-22 de numeral 25606. utilizada como elemento antimaterial.981. Nótese que estas fotografías. el objeto era atacar blancos simulados durante una presentación dirigida a una delegación de miembros del Pacto de Varsovia. el aparato aparece armado con cuatro lanzacohetes LPR-57-16. se estableció que su primera misión fuese el reconocimiento aéreo en apoyo de la Marina yugoslava. con una fuerza de seis ejemplares (entre ellos el prototipo biplaza 002). como hemos visto.

el IAR-93B Blanco 200.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas VIdA OpeRAtIVA y fueRzAS AéReAS ◄ Como se puede notar. pues dicho espacio era ocupado para diverso instrumental de pruebas.. | 25 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . carecía de los cañones de tubos gemelos de 23mm.

Los contenedores de lanzacohetes constituían otra de las cargas favoritas del avión. situadas tanto en lanzadores simples como en múltiples. Asociado con los cañones se encontraba una foto-ametralladora con la cual se podía confirmar los impactos logrados. están equipadas con diversas municiones específicas tales como anti-material. Entre las cargas típicas podemos encontrar bombas de caída libre. el IAR-93. con un peso de 500 Kg. cada una. como por ejemplo unos supuestos lanzadores triples de misiles R-60M portados en los MiG-21 soviéticos. pues para los R-13 apenas hay espacio físico para acomodarlos bajo las pequeñas alas de los IAR-93/J-22. de los tipos 1.. Además podían portar un par de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en los pilones exteriores del ala.100 Kg. pues hasta el momento no he logrado obtener una prueba gráfica que corrobore dichas afirmaciones. se desconoce si del tipo R-3 o del R-60 (AA8 Aphid) (27). la posibilidad de portar hasta ocho misiles aire-aire mediante el empleo de lanzadores dobles acoplados bajo cada uno de los pilones de las alas. entre los múltiples modelos podemos destacar: cuatro LPR-57-16 o LPR57-32 para 16 o 32 cohetes de 57 mm. de peso unitario. de carga. cuatro BM-250 o BEM-250 (de 250 Kg. aunque los colores eran variaciones diversos matices de marrones y | 26 | Ir al contenido ▲| ◄ Mostrando los aerofrenos desplegados y los strakes y LERX característicos de los ejemplares de la segunda preserie para la JRV. para la variante IAR-93B. con los que lograr un entrenamiento realista y eficaz. respectivamente. Hay otros casos similares de autores de renombre que hablan de diversos equipos sin aportar prueba alguna. los cuales otorgaban una capacidad de autodefensa o proporcionaban una modesta carga para misiones de intercepción.. contaba con una modesta capacidad de carga bélica. capaces de alcanzar una cadencia de 200 disparos por minuto. Más sofisticadas son las bombas SEBAv.). La mira de tiro giroscópica era una D-282. con lo cual se obtenía una carga máxima teórica de hasta 2. acomodar bien un depósito de 540 litros o hasta 500 Kg. de peso). El camuflaje de los aviones rumanos difería sensiblemente entre las diversas series.. en 1. etc. para el entrenamiento de los pilotos destinados a los IAR-93 de primera generación. proporcionada por GEC-Marconi. O cohetes S-24 de 240 mm. 27 . Además podían montar unas góndolas con adicionales cañones GSh-23L de 23 mm.) o cinco BA-500. distribuida entre cuatro pilones subalares y uno bajo el fuselaje además de dos potentes cañones internos GSh-23L bitubo. Cuatro LPR-2-122 cada uno con dos proyectiles de 122 mm. Algunas fuentes mencionan. similares a los montados internamente. Mientras las dos exteriores podían cargar un máximo de 300 Kg. el cual es uno de los 15 IJ-22 de dicho bloque de producción. permitiendo un aumento en la distancia de lanzamiento de seguridad.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas LAS gARRAS DEL VULTUR EN RUMANIA Dado su diseño como aparato de ataque al suelo. Posteriormente.. De las estaciones de carga podemos comentar que la situada bajo el fuselaje y las dos internas del ala estaban reforzadas para. las cuales son dispensadores de submunición con capacidad de planeo. a razón de una unidad por cada pilón de anclaje.986 se crearon dos variantes cuyo objetivo era proporcionar adiestramiento para los actualizados IAR-93B. cada una de ellas. De todas maneras. El aparato finalmente diseñado se denominó SIAR-93A2. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . de ser cierto lo de esos lanzadores dobles apostaría por misiles R-60. se muestra el 25714. OTROS MEDIOS RELACIONADOS CON LA VIDA EN RUMANIA En Rumania el apoyo al entrenamiento de los pilotos se ejerció desde el principio. anti-carro. la tarea de estudiar diversas soluciones en base a simuladores. de las clases BE-50 (50 Kg. hasta 16 BE-100 o BEF-100 (de 100 Kg.Como autor de este trabajo mantengo ciertas reservas respecto a éste tipo de cuestiones. BE-500 o BM-500 de 500 Kg. Para ello se designó a una sección especializada del INCREST. 2 y 3. denominadas SIAR-93B1 y SIAR-93B2. Los cañones se alimentaban de un par de tolvas individuales en las cuales se podían acomodar hasta 200 proyectiles de 23 mm.

VOR es un acrónimo de VHF Omnidirectional Range. Para 1. manos en la palanca y en el mando de gases. Poco después los diversos datos publicados en diferentes informes ministeriales y de prensa. Poco después. Para misiones más específicas se decidió concen- trar los recursos en los modernizados MiG-21 Lancer-A.984. significa Radiofaro Omnidireccional de VHF. comenzaron a desvelar parte de las incógnitas. por ejemplo el ejemplar Nº 200 tenía las superficies externas de las alas pintadas en rojo brillante con la espina dorsal y la numeración en color negro. | 27 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Sistema de Aterrizaje Instrumental. 29 . Otra de las mejoras era la incorporación de un sistema FBW (28).HOTAS: hands-on-throttle-andstick. sistemas de reconocimiento o equipos de contramedidas electrónicas ECM. Entre la nueva electrónica destacaba un sistema de navegación inercial enlazado con datos GPS. Las armas serían una combinación entre armamento del Bloque del Este y otros procedentes de occidente. con objeto de adoptar un rail lanzador para misiles aire-aire ligeros y se adoptaría una escalerilla de acceso integrada en la célula. ◄ El primer ejemplar del mejorado IAR93B portaba el numeral Blanco 200. con lo cual no sólo se contrarrestaría el comprensible aumento de peso derivado de las mejoras. se encontraban dadas de alta en el inventario de la Fuerza Aérea rumana durante la primera mitad de los años 90. Se esperaba modernizar los motores al estándar Viper Mk-680. etc. Asimismo. pues es una de las armas más empleadas por los MiG21 Lancer-A). Nuevos contenedores de cohetes UB-32 y LPR-122 (con tres cohetes de 122 mm.).996. por cada contenedor. Y el significado de ILS: Instrument Landing System. un sistema VOR/ILS (30) y un nuevo RWR (31). Las misiones CAS en Rumania han sido adoptadas por unos cuantos IAR-99 convenientemente adaptados. Nótese que estas fotografías. Algunas aeronaves recibieron vistosos camuflajes de efecto rallado con colores similares a los anteriores y empleados para probar diversas soluciones. aunque existían numerales en rojo con los bordes blancos.FBW: fly-by-wire. 28 .RWR: Radar Warning Receiver. La numeración se rotulaba inicialmente en blanco. ya presente en otros programas. remplazando las juntas para aguantar mayores esfuerzos y también se rediseñaría el tren de aterrizaje para hacer frente a los incrementos en los pesos operativos asociados a dichas modificaciones. Al Nº 605 se le aplicó un esquema de camuflaje tipo desierto durante finales de los 80. el aparato aparece armado con cuatro lanzacohetes LPR-57-16. el Ministro de Defensa rumano publicó un documento en el que trazaba las directrices a seguir en el seno de la Fuerza Aérea rumana en los siguientes años. los sistemas hidráulicos serían convenientemente reformados. vuelo por cable. lo cierto es que las Autoridades rumanas se encontraban tremendamente satisfechas con el aparato. sobre todo con las aeronaves destinadas a pruebas. un nuevo visor de datos (HUD) y pantallas multifunción. y realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1. AA-2 Atoll). Receptor de Alerta por Radar. Además se prevería la adopción de planos canard fijos en el morro al estilo de los probados por el avión Nº 600. como las modernizaciones de los MiG-21 o los IAR-99 (y también la posterior del MiG-29 Sniper. R-60 (AA-8 Aphid). por ejemplo quedó clara la implicación de la industria aeroespacial israelita. junto a la instalación de contenedores especializados tales como iluminadores láser. sino incluso permitirían una sensible escalada de las prestaciones de vuelo tanto en trepada como en maniobrabilidad. se cree que para fomentar la posible venta a Irán. un total de 74 IAR-93. A pesar de su ajetreado final de vida. También cohabitaban excepciones notables. Las mejoras en el sistema de armas incluirían la introducción de armas guiadas por láser entre la nueva panoplia (seguramente las Orpher de guiado IR también se integrarían.998 prácticamente la totalidad de la flota estaba en tierra (la gran mayoría subsiste aún en zonas al aire libre alrededor de las bases aéreas y en un lamentable estado de conservación). Entre las nuevas municiones a integrar estarían los misiles aire-aire A-91 (versión rumana modernizada del R-13. como veremos más adelante. carrera de despegue.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas amarillos combinados con tonos verdes en las superficies superiores. También se modificarían las puntas de las alas. En 1. el tipo comenzó a ser retirado del servicio y puesto en estado de reserva. correspondiendo las cifras a 16 cohetes de 57mm. 31 . finalmente cancelada por motivos presupuestarios). los cuales ofrecían un incremento de la potencia cercano al 20 por ciento. controles HOTAS (29). De las diversas variantes manufacturadas. con la finalidad de adaptar un radar ligero en su interior. o los Matra R-550 Magic. 30 . Los informes desvelaban el rediseño del fuselaje delantero aumentando el volumen del domo del morro. aunque con peores capacidades que los aparatos que vinieron a sustituir y en un número notablemente inferior (alrededor de 17 ejemplares están en servicio). tanto es así que hubo diversos intentos para crear variantes más avanzadas u otras convenientemente adaptadas a los nuevos tiempos. Uno de los puntos principales era la intención de modernizar la flota de IAR-93 con la asistencia de una empresa extranjera. Mientras en la parte inferior se aplicaban azules ligeros.

los yugoslavos desearon poder equipar a sus aparatos con un armamento más sofisticado que el de su contraparte rumana. denominada Grom (32). de peso). podemos enumerar hasta 16 proyectiles BRZ-127. Otra de las armas occidentales adquiridas para esta aeronave era la bomba antipistas francesa Durandal.. que podían llevar diversos artefactos. peso 330 Kg. mientras en el primero era por radioguía. bombas de racimo británicas BL-755 o las autóctonas KPT-150 equipadas con diferentes cargas según el objetivo a abatir bien submuniciones anticarro. ◄ Mostrados durante la última fase de montaje. Desde los inicios. En el capítulo relativo a los cohetes no guiados. Curiosamente. tales como bombas simples de pesos comprendidos entre los 50 y los 500 Kg. el cual recibió una pintura blanca en toda la superficie. un diámetro de 300 mm. de carga. a principios de 1. sensiblemente superior a la disponible para el IAR-93. Además dado que realizaban misiones de apoyo a las fuerzas navales. estaban equipados con un HUD Thompson-CSF VE-120T. Asimismo todas las estaciones alares podían portar unitariamente hasta 500 Kg. | 28 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .. cuyos numerales nos indican que se trata de dos IAR-93MB. con capacidad secundaria anti-vehículos blindados. tales como una longitud de 3. un RWR Iskra SO-1 y provisión de hasta tres dispensadores de chaff/bengalas.800 Kg. Aunque hubo excepciones como por ejemplo la del avión Nº 25101. de peso. que se diferenciaban exclusivamente en su sistema de guiado.Del Grom hubo dos variantes. el punto de anclaje del fuselaje había sido preparado para aguantar hasta 800 Kg. etc. Además podían portar un pod de contramedidas electrónicas (ECM) pasivas P-10-65-13. El pilón ventral y los dos alares internos estaban preparados para depósitos lanzables de combustible. contenedores de Napalm PLAB-350 (con 360 Kg. construidos con las mejoras desarrolladas para el IAR-93B. Además.990. los J-22 podían emplear cinco minas marinas AM-500 de 500 Kg. la A y la B.3 m. Tras la desintegración de la República de Yugoslavia. Los aparatos destinados a servir en la Fuerza Aérea yugoslava. de los cuales 104 pertenecían a la cabeza de combate. antimaterial. Algunas aeronaves empleaban misiles aire-tierra AGM-65B Maverick y todos incluían la posibilidad de portar misiles aire-aire K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid). a excepción de unas bandas rojas a lo largo del fuselaje. podemos ver a los ejemplares 209 y 210.. pero conservando los motores sin postcombustion de los primeros ejemplares IAR-93A. La carga de armas podía dividirse en lanzadores múltiples... antipersonal.. El resto de características eran similares a las del originario soviético. Para propulsarse empleaba dos motores de combustible líquido que le proporcionaban un alcance de 12 Km. Su empleo en la Fuerza Aérea yugoslava era principalmente para atacar objetivos navales. o contenedores para los calibres de 57 ó 128 mm. de una manera muy similar al camuflaje portado durante años en las aeronaves de la RAF británica.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas LA ExISTENCIA EN YUgOSLAVIA Todas las versiones empleadas en la Fuerza Aérea yugoslava tenían un camuflaje estandarizado consistente en tonos grises y verdes combinados en las superficies superiores. el segundo empleaba un sistema de TV para apuntarse hacia su objetivo.. mientras que la parte inferior se recubría con un azul ligero. los yugoslavos nunca montaron los potentes S-24 de 240 mm. los J-22 Orao fueron dados de baja junto con el resto de las unidades del JNA 32. con lo cual la carga teórica máxima era de 2. una envergadura de 802 mm. Es por ello que sus aeronaves recibieron el cableado y los equipos necesarios para poder emplear los misiles Zvezda Kh-23 (AS-7 Kerry) y su variante mejorada autóctonamente.

▲ Portando los colores de la República de Serbia. cercana a Belgrado. durante el conflicto en la zona de Croacia. la cual era usuaria de éstas aeronaves desde 1. pedidos cuando ya se disponía de los J-22 Orao 2 con postcombustión. procedentes del 242. Las tensiones generadas provocaron nuevas luchas. tales como los misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 Archer) los de media distancia R-77 (AA-12 Adder) o los antibuque H-3D. Finalmente tras una serie de sucesos ampliamente conocidos. 36 . en Krajevo. y con ellos fundó nuevas unidades.996 y 1. 33 . versión autóctona mejorada del Kh-23 (AS-7 Kerry). se fundó el 353. podemos apreciar al 25207. El sistema de armas integrado se gestionaría por medio de un computador digital MIL-1553B. generando una nueva ristra de naciones más o menos independientes. actuaron en multitud de ocasiones. junto a un nuevo paquete de electrónica de última generación.IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eskadrilla. la cual era heredera directa de la primera unidad en recibir Orao en la antigua Yugoslavia en 1. Al igual que los rumanos.LBAE. uno de los aparatos pertenecientes al estándar antiguo IJ-22 Orao 1. El 242. A partir de 1.LBAE. Escuadrón de Reconocimiento. También en la base de Batajnica asentaba su organización el VOC (36). ▼ La nueva denominación aplicada al 25101 fue J-22NS.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas (el ejercito popular yugoslavo). usando una mezcolanza de IJ-22 y INJ-22 desde la base de Ladjevci.LBAE (34) “Tigrovi” (Tigres).VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar. la república comenzó a resquebrajarse. Uno de los ejemplos lo podemos encontrar el 19 de septiembre de 1. unidos al embargo internacional de armas para la zona dieron al traste con estas nuevas variantes. A resaltar en esta fotografía la pareja de misiles Grom. En el caso de los Orao. a cambio de SOKO G-4 Galeb. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . EL ORAO EN LA gUERRA CIVIL DE LA Ex-YUgOSLAVIA Tras la caída del dictador Tito. en el país comenzaron a aflorar viejas heridas. 34 .991. se formaron el 241.986. Además de estos escuadrones de caza-bombardeo. 35 . Más tarde volvieron de nuevo a la carga.992 la Fuerza Aérea yugoslava comenzó a designarse como RV i PVO (33). si bien en Yugoslavia mantenían la misma denominación J-22. junto a la villa de Podgorica. ◄ El ejemplar yugoslavo 25103 fue uno de los primeros aparatos de la serie mejorada del Orao. recibiendo los J-22 entre 1.RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i ProtivVazclusna Odbrana Vojske Jugoslavije. el cual poseía algún ejemplar de J-22 con el cual realizar pruebas de vuelo. Escuadrón de Aviación de Caza-Bombardeo. le hubiese permitido emplear municiones avanzadas. Centro de Ensayos de Aviación. el cual empleó estos aviones hasta 1. También se estudió la posibilidad de adoptar un radar Kopyo el cual.LBAE: Lovacko-Bombarderska Avijacijska Eskadrila. con nuevas propuestas. la cual se hizo cargo de los materiales disponibles. cuando un grupo de aeronaves IJ22 se encontraban realizando misiones de apoyo en avance de los soldados y paramilitares serbios.LBAE. los sucesos que sangraron los Balcanes. (los lobos de la desembocadura del río). Sin embargo. uno de los aparatos fue alcanzado a media tarde por | 29 | Ir al contenido ▲| en la OTAN eran conocidos como Orao 2. basados en la base de Batajnica. Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejercito yugoslavo.997 cuando fueron entregados al 252. el cual aparece con el paracaídas totalmente desplegado tras una salida de evaluación. Este aparato concretamente fue heredado de la JRV.997. entre ellas la adopción de los más potentes Viper Mk-680 o nuevos motores de origen ruso. y las diversas Fuerzas Aéreas surgidas tras el desmembramiento de la nación yugoslava. en la base aérea de Ladjevci. los yugoslavos intentaron creare nuevas actualizaciones para sus aparatos.IAE (35) “Sokolovi” (Halcones). asentado en la base de Golubovci.982. como los RD-35.LBAE “Kurjaci sa Usca”. El 252. Este fue el primer IAR-93/J-22 en superar la barrera del sonido durante un picado. entre ellos el INJ-22M (comentado en la Tabla 1).

conocidas tras estudiar los patrones de vuelo. mientras en los internos se montan dos LPR-57-16. Sus misiones implicaban vuelos a cotas extremadamente bajas. pues se había descubierto que las comunicaciones eran prácticamente interceptadas en su totalidad. consiguiendo retornar a la base con daños. y también gracias a que al darse de baja temporalmente a los MiG-29 esos recursos han sido encauzados hacia la flota de Orao (si bien recientemente se ha vuelto a ver en vuelo a un MiG-29UB serbio. sin duda. cuando los Oraos se encontraban de vuelta en territorio serbio. El 241. | 30 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . muchas veces trasladándolas mediante mensajeros. El aparato era el Nº25508 cuyo piloto el Coronel Belic Muse pudo eyectarse. Mientras que su compañero fue alcanzado por la antiaérea enemiga. Se tiene conocimiento de al menos otro aparato derribado durante la contienda en Bosnia-Herzegovina cuando se disponía a aterrizar en una base cercana a la línea del frente. con la esperanza de coger a los artefactos durante su viaje al objetivo. las cuales llegaban casi siempre demasiado tarde. En la primera noche de la guerra un IJ-22 en su vuelo de retorno se estrelló contra una colina. El aparato fue posteriormente reparado y devuelto al servicio activo. Las tareas realizadas fueron múltiples. Sólo en una ocasión fueron capaces de derribar con éxito algún aparato. consecuencia de los daños sufridos. Tras la guerra pocos ejemplares quedaron en servicio. pues estos aviones se posicionaron en las rutas de aproximación de los misiles de crucero.LBAE era una de las unidades con mayor consideración en las filas de las Fuerzas Armadas serbias. al parecer pilotado por representantes rusos de una firma aeronáutica que han ofrecido un paquete de modernización para estos aviones). estrellándose finalmente junto a la villa de Ferkusevac. Ahora parece que algunas aeronaves han sido remozadas y puestas nuevamente en servicio ante la falta de fondos para adquirir aeronaves más avanzadas. Al menos en una ocasión un IJ-22 consiguió derribar un misil. El 24 de marzo de 1.999 comienzan los ataques de la OTAN contra el régimen de Milosevic. Algunas fuentes indican que sobrevivieron a la guerra entre siete y diez IJ-22. Estas tácticas confundieron a las defensas de la OTAN. aunque fue capturado y hecho prisionero. y atacaban sus objetivos desde diferentes direcciones. pereciendo su piloto Zirota Djuric. ◄ El IAR-93B 226 aparece portando una pareja de LPR-2-122 en los pilones externos. una de las que más les gusta resaltar a los responsables de la Fuerza Aérea serbia fue la de “cazador de Tomahawks”.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas un misil portátil 9K-32M Strela 2M (SA-7 “Grail”) sobre los cielos de Dakovo. Una de las tareas asignadas a las unidades de la Fuerza Aérea serbia fue el apoyo a los blindados y personal del Tercer Ejercito. Las órdenes solamente fueron comunicadas por medios seguros. un par de biplazas INJ-22 y un número similar de ejemplares de versiones anteriores. eso si.

Sin embargo. Como dato curioso podemos mencionar que se permitió a la federación bosnio-croata tener el doble de personal y del armamento pesado que a la República Srpska. el resto del personal y equipos también abandonaron la zona de manera ordenada. la población serbo-bosnia rechazó dicha declaración.991. El acuerdo estableció una división en dos zonas. Siguiendo la marea generada por Eslovenia. plenamente serbios. | 31 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . principalmente para atacar objetivos en la región de Posavina. generándose la paradoja tal que ésta última se veía obligada a reducir sus fuerzas. Croacia y Macedonia.995 consiguieron un consenso más o menos convincente. Dicha alteración trajo aparejada la creación de unas Fuerzas Armadas propias.991.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas LA FUERzA AéREA DE LA REPúbLICA SRPSkA Los Acuerdos de Paz de Dayton promocionados por los Estados Unidos hacia finales de 1. el día 27 de mayo de 1. la cual continuó con los materiales heredados de la JRV i PVO yugoslava. en el seno de la República de Bosnia (este movimiento se debió en gran parte a la declaración unilateral de independencia de las comunidades croato-musulmanas). una comprendía el 51% del territorio y sería habitada por los croatas y musulmanes (siendo conocida como Federacija Bosne I Hercegovine). en Eslovenia.992. y los países islámicos (a día de hoy. LBAE con J-21 Jastreb. entre los contendientes que luchaban en la zona de Bosnia-Herzegovina.UU. la cual se componía del 237. capaces de conservar la soberanía e independencia del joven estado. Su centro de comando se estableció en Zaluzani. A día de hoy. mientras que el 49% restante quedaría en manos de los serbo-bosnios. pertenecientes a la variante J-22 Orao 2. el 238. mostrando una carga ofensiva compuesta por cuatro bombas de racimo BL-755 de procedencia británica. ese mismo día. ◄ Mostrando un armamento en exposición similar al presentado en anteriores fotografías. cada una cuenta con su propio Gobierno y además poseen sus específicas formaciones militares. el pacto dejó diferencias irreconciliables sin resolver. Sin ◄◄ Los ejemplares 25151 y 25153.LBAE con J-22 Orao. Tanto es así que los responsables serbo-bosnios comenzaron a crear enclaves autónomos y finalmente el 9 de enero de 1. especialmente notable es el apartado relativo a las fuerzas aéreas). dicha zona era la parte noreste de Bosnia. Entre las primeras medidas adoptadas fue la creación de la RV i PVO VRS. obligando a las autoridades a preparar un referéndum vinculante con la intención de continuar formando parte de la Federación de Yugoslavia. los líderes de Bosnia-Herzegovina decidieron proclamar su independencia a finales de 1. ambas entidades siguen divididas. Tras un ataque de las fuerzas eslovenas (por entonces en guerra contra Serbia) en la noche del 27 de junio de 1. y el 351. Como muestra de la premura con la que se sucedían los acontecimientos. La 82 Brigada Aérea estaba inicialmente asentada en la base aérea de Cerklje.992 se declararon soberanos como el Estado Independiente de la República Srpska. J-22 e IJ-22. se realizaron 16 salidas de combate. y la mayoría de sus aeronaves procedían en gran parte de la 82 Brigada Aérea. mientras que la Federación de Bosnia y Herzegovina debería reforzar sus ejércitos con la asistencia de los EE. arrancando concesiones de todos los contendientes mediante la amenaza de nuevas sanciones e incluso adicionales intervenciones militares en la castigada zona de los Balcanes. en este caso es interesante destacar los misiles R-3 (AA-2 Atoll) y las bombas antipersonal BE-100 en lanzadores triples. pues se sentían tanto por historia como por costumbres o religión. no se han conseguido unos niveles siquiera similares a los de la República Srpska incluso contando con la reducción de armamentos impuesta al país proserbio. Sin embargo. un total de 67 aeronaves despegaron con dirección a la base de de Zadar-Zemunik en Croacia. llevándose consigo la mayor parte del material y equipamiento. y daría lugar a la Republika Srpska.IAE para tareas de reconocimiento con IJ-21. en la parte norte de Bosnia.

Dicho aeropuerto tomaba el nombre de un viejo aeródromo cercano que databa de tiempos anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Por delante se sitúan 4 BEM-250 separadas por dos LPR-57-16. el aeropuerto era una instalación compartida civil-militar. | 32 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . de los cañones. Y en primer plano se distinguen diversos pilones para cohetes. con una bomba BM-500 bajo el fuselaje. Mientras.. ◄ El IAR-93B 241 penúltimo de los aviones producidos. Un peregrinaje similar fue el padecido por las unidades de helicópteros. había sido empleado por la aviación civil. y la munición de 23mm.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas embargo. dicho traslado duró poco. En el lapso de tiempo que nos ocupa. aparece con dos LPR2-122 y dos LPR-57-16. asentada en Zagreb-Pleso. los 711 y 713 Escuadrones de helicópteros contracarro. en exposición aparecen 4 bombas BM-500 y una BM-250. las cuales eran parte de la 111 Brigada Aérea. si bien es cierto que nunca desde su inauguración el 21 de mayo de 1. conjuntamente a cohetes de 57mm. En la siguiente línea se aprecian cuatro lanzadores triples con bombas BEF-100. en Croacia.985. Una vez entregados por los serbios y luciendo los nuevos colores de la República Srpska. la 82 Brigada Aérea nuevamente se vio obligada a cambiar su asentamiento. dotados de Gazelle GAMA y 780 Escuadrón de helicópteros de transporte. sobre la base de estas fuerzas se crearon los 27 y 28 Escuadrones de caza-bombardeo renombrándose su base principal como 74 Base Aérea de Mahovljani. la cual estaba compuesta del 679 Escuadrón de transporte equipado con Antonov An-2 y An-26. pues el 11 de agosto del mismo año. cercano a la ciudad de Banja Luka. dirigiéndose en esta ocasión al aeródromo de Mahovljani.

| 33 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . muchas de ellas volando bajo las narices de la Operación Deny Flight de la OTAN.992 y diciembre de 1. Además existía un pequeño número de helicópteros para misiones de enlace del modelo Gazelle HERA. Todos los estos efectivos se vieron obligados a abandonar sus aposentos en Croacia. se han conservado sin proteger de las inclemencias. creándose la 92 Brigada Mixta de Aviación. esta medida se tomó principalmente con la finalidad de agrupar de manera más racional y efectiva las tareas de mantenimiento y distribución de vuelos.995 ◄ En la base de Craiova se podían distinguir amontonados en un extremo de la base varias docenas de células de las diversas variantes del IAR-93. Algunos meses más tarde. entre sus efectivos podemos destacar diversos An-2. Estos aparatos formarían la base sobre la que se crearía el 11 Regimiento de Helicópteros en el seno de la Fuerza Aérea de la República Srpska. desapareciendo el 11 Regimiento de Helicópteros.000 salidas. designada 89 Escuadrón mixto. PZL-104 Wilga. Como medida de refuerzo de su joven Fuerza Aérea. el 26 de julio. el cual a su vez se dividía en el 711 Escuadrón contrablindados y en el 780 Escuadrón de transporte. la Fuerza Aérea Serbo-Bosnia llevó a cabo más de 17. UTVA-66 y 75.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas el cual empleaba Mil Mi-8. Zlin 526F. los de Zaluzani. la cual tomo el control de todas las aeronaves del país. siendo desplegados los elementos de ala rotatoria por parte serbia en la base de Zaluzani (que formalmente era la sede de una brigada de carros de combate). Durante la guerra civil. Un dato a destacar es que aproximadamente el 20 por ciento de las salidas realizadas entre el 27 de mayo de 1. el 711 Escuadrón contrablindados y el 780 Escuadrón de transporte fueron fusionados en una misma unidad. nuevamente se redefinió la estructura de la Fuerza Aérea. tanto de ala fija como rotatoria. el cual era una enajenada mezcla de aeroplanos ligeros procedentes de los diversos aeroclubes civiles existentes en el territorio bosnio. Prijedor y Bratunac. Apenas dos meses más tarde. Sin embargo. con lo que en la práctica es muy difícil que dichas aeronaves lleguen a volar nuevamente. muchas de ellas con un gran remanente de horas. se creó el 92 Escuadrón ligero multitarea. Cessna 172 entre otros. Dichos aparatos fueron desperdigados entre tres aeródromos.

especialmente diseñadas para realizar misiones contra-insurgencia (COIN). ambos localizados en el centro de Bosnia. la Fuerza Aérea llevó a cabo más de 1. Los vuelos continuaban de manera rutinaria.995 y justo antes de que el Ejército croata se apoderase de la República Serbia de Trajina. Además actuaros en apoyo directo dado que volaban desde bases avanzadas localizadas apenas un par de kilómetros tras la línea del frente. atacando puntos fuertes de resistencia enemiga y puestos de artillería entre otros. pues gran parte de los objetivos estaban a escasos minutos de vuelo de la base.994. pues muchas misiones se realizaban en apoyo del Ejército serbio. los F-16 de la USAF se lanzaron a su persecución. Además se transportaron 1. Los otros dos pilotos derribados consiguieron eyectarse sin contratiempos. El 28 de febrero de 1. el cual fue visto aterrizando en la base de Udbina a las 6:50 de esa misma mañana (hechos confirmados por personal de la ONU en la zona). muriendo tres pilotos. el total de horas de vuelo en combate apenas alcanzaba las 400. pues se debía establecer una identificación positiva del contacto. También los Gazelle GAMA equipados con misiles contracarro 9M32 Maljutka fueron profusamente empleados. Sokolac y Rogatica. y de los esfuerzos realizados por las aeronaves de la OTAN para prevenirlos. cuatro J-21 y dos IJ-21 Jastreb despegaron de la base aérea de Udbina. Durante los años de guerra se perdieron 18 aparatos. sus actividades estuvieron coordinadas con el Cuartel General del Ejército yugoslavo en Belgrado.956 personas tanto civiles como tropa militar. a pesar de la prohibición impuesta por la ONU. atacando sobre las 6:37 horas la factoría de municiones de Novi Travnik y más tarde lanzaron al menos ocho bombas en el centro de almacenamiento de municiones de Bugojno. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . el Capitán Rango Vukmirovic. especialmente para cazar los escasos vehículos blindados con que contaban los croatas.340 toneladas de suministros varios y se trasladaron 18. muriendo dos pilotos y un oficial del servicio técnico que estaba volando en el asiento trasero del Jastreb simplemente por la curiosidad que sentía por realizar una misión de combate. Durante la Operación Koridor-92 y también en otras operaciones llevadas a cabo antes del 9 de octubre de 1. empleando pequeños lanzacohetes desarrollados de manera autónoma con medios de circunstancia.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas eran vuelos de evacuación médica concretamente fueron 3. Durante estas primeras acciones se perdieron dos aparatos. el Capitán Goran Zaric y el Capitán Zvezdan Pesic. y operaron desde una amplia red de aeródromos dispersos situados en las cercanías de Bratunac. y con el apoyo de cierto número de los venerables biplanos An-2 Colt.995. y regresó a la base de partida en apenas cinco minutos. e incluso en ciertas ocasiones también se actuó contra las fuerzas de Croacia. En esta ocasión las aeronaves de la OTAN tenían una clara identificación de la situación. un grupo equipado con aeronaves J-20 Kraguj. Durante los primeros años de conflicto. actuaron bajo las estrictas órdenes del servicio secreto de la República de Serbia. A principios de agosto de 1. tres como consecuencia del fuego enemigo y los restantes consecuencia de accidentes.992 y 1. un J-22 Orao y un NJ-21 Jastreb. a esta formación se le unieron una pareja de J-22 Orao. Por ejemplo. se dirigió hacia la zona de combate donde atacó su objetivo con misiles AGM-65B Maverick.992. derribando cinco aparatos. Durante la guerra. en noviembre de 1. en la República Serbia de Trajina (en la actualidad parte integral de Croacia). Las tripulaciones de estas aeronaves fueron conocidas como Kragujs del Rio Drina.300 salidas de bombardeo contra las pobres fuerzas bosnio musulmanas. Las estrictas reglas de enfrentamiento impedían en muchas ocasiones actuar eficazmente a las fuerzas aliadas. Todos estos datos fueron revelados por el General Siljegovic. un pequeño número de aeronaves consiguieron abandonar la base de Udbina y trasladarse a la República Srpska. El único Jastreb que se salvó fue el J-21 de numeral 24275. | 34 | Ir al contenido ▲| A pesar de sumar un importante número de acciones de ataque. La aeronave más importante que llegó al país ▲ Luciendo los colores yugoslavos podemos ver a uno de los IMJ-22 Orao 2D que fueron transformados empleando los INJ-22 Orao 1. incluso el estrambótico 92 Escuadrón mixto fue empleado para realizar misiones de ataque. Efectivamente. entre ellos cinco Oraos de diversas variantes. regresando indemnes a la base originaria. realizando más de un millar de operaciones principalmente contra loas elementos de la 28º División de las Fuerzas Armadas bosnio-musulmanas.994 un J-22 Orao despegó.179 vuelos. Recientemente se ha conocido que un pequeño escuadrón de ala fija apoyó las actividades serbobosnias entre 1. Los J-22 habían eludido a la formación de la OTAN volando a una cota menor y mayor velocidad que la de los Jastreb.

cuando durante una operación ataque. concretamente el 23685. Los acuerdos de Control de Armas de Florencia firmados en junio de 1.996. manteniéndolos almacenados. así como ocho helicópteros Gazelle-GAMA. El aparato consiguió regresar a Mahovljani.UU. el aparato presta servicio en la Fuerza Aérea serbia. que fueron retenidos con la finalidad de proporcionar horas de vuelo a los pilotos de la Fuerza Aérea. diversas aeronaves serbias despegaron de Mahovljani para atacar la planta química de Rutina. cinco Gazelles y dos Mi-8). cayeron derribados mientras realizaban una segunda pasada de ataque sobre Mackovac y Savski Bok. en 1. Tormenta) ideada para liberar territorios considerados como nacionales. El 92 Escuadrón ligero multitarea fue disuelto. | 35 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . y conocido como los Acuerdos de Dayton. lo cierto es que el aparato (ahora en servicio con la 1 PV i PO) perdió únicamente la parte superior de la deriva había sido arran- cada al pasar por debajo de unos cables de alta tensión.995.995 (Operación Oluja. el 6 de agosto de 1. el 1 Escuadrón de caza-bombardeo. convertido al estándar IMJ-22 Orao 2D.994. realizando todo tipo de misiones.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas fue el G-4 Super Galeb. pues procedente de Serbia. la cual traía un nuevo número de cola.992 los restos del empenaje de cola del Super Galeb de número 23735. por otra parte los 27 y 28 Escuadrones se fusionaron en una única unidad. Como hemos mencionado anteriormente durante los enfrentamientos. La 74 Base Aérea recibió el numeral de 874 Base Aérea. En marzo de 1. ▲ El último ejemplar de Orao entregado fue este INJ-22 Orao 1. se puede constatar que la Fuerza Aérea perdió al menos 18 aeronaves confirmadas (cinco Oraos. y a su vez el 89 Escuadrón mixto paso a conocerse como 2 Escuadrón mixto. cuando el piloto se encontraba realizando maniobras evasivas y confundió las lecturas de la altitud de vuelo. los técnicos fijaron una nueva deriva al aparato.995. Aunque inicialmente se prohibieron todos los vuelos (excepto los que efectuarían los helicópteros de regreso a sus bases). mientras que la 92 Brigada Aérea se convirtió en la 892 Brigada mixta de aviación. En la actualidad. con numeral 710. llevó al final de la lucha (al menos de manera temporal) en la zona de los Balcanes. volando a continuación hasta Batajnica. recibió el impacto de un misil antiaéreo de corto alcance (posiblemente un Stinger de contrabando). Esta variante se empleaba para proporcionar reconocimientos tácticos en las zonas cercanas a los puntos clave del campo de batalla. las cuales exigen presentar los planes de vuelo con 72 horas ◄ El último de los monoplazas de preproducción IJ-22. donde recibió reparaciones de emergencia.996 la Fuerza Aérea Serbo-Bosnia fue renombrada como V i PVO VRS. A pesar de que un grupo de soldados croatas mostraron en televisión en julio de 1. reclamando su derribo. El tratado de paz multilateral patrocinado por los EE. limitaron a las Fuerzas Armadas de la República Srpska a poseer 21 aviones de combate y 7 helicópteros de ataque. donde los técnicos del Instituto de Técnico de la fuerza aérea le colocaron un nuevo empenaje. Durante la ofensiva croata de agosto de 1. al que esta vez si. numeral que lució hasta noviembre de 1. aparece en esta fotografía portando una barquilla de reconocimiento desarrollada de manera autóctona. Se puede apreciar que los lanzadores de chaff y bengalas acoplados en la parte trasera inferior del fuselaje. Además todos los efectivos de la Fuerza Aérea fueron reorganizados. Para cumplir con el tratado. la Fuerza Aérea voluntariamente dio de baja cuatro J-21 Jastreb de ataque al suelo. desarrollados por la difunta industria aeronáutica yugoslava. añadieron el numeral original 23735. las fuerzas de estabilización (SFOR) poco a poco comenzaron a permitir el reinicio de las actividades de acuerdo a unas estrictas reglas. Sin embargo ahí no termina la historia. Al día siguiente una pareja de J-22 de la RV i PVO VRS.. siendo en la actualidad el único ejemplar existente en la 1 PV i PO. seis Jastrebs. con la excepción de una pareja de UTVA-75 (de numerales 50206 y 53194). devolviéndose las aeronaves a sus legítimos propietarios.

La de mayor importancia es Mahovljani.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas de antelación. donde se les realizaba el mantenimiento rutinario. Belgrado. contaba en un principio con un solitario IMJ-22 Orao 2D de entrenamiento (numeral 25504). los cuales realizan tareas de entrenamiento. altitudes y perfiles de la misión también se encuentran restringidos. En la actualidad posee una solitaria pista de hierba con una longitud de 1. este J-22 es arrastrado hacia el interior de un HAS en la base de Banja Luka donde quedará en alerta para despegue inmediato. esta aeronave tuvo una vida corta. al norte de la capital. la SFOR forzó a los dos países (Bosnia-Herzegovina y la República Srpska) a crear una entidad común. y posee un cierto número de refugios blindados para aeronaves. y se encuentra situada apenas 2 Km.000. así como un solitario G-4 Super Galeb empleado para dar entrenamiento avanzado. sin embargo. pues muchas veces los objetivos se encontraban a escasos minutos de vuelo de distancia. otro se enviaba en sentido inverso con el fin de mantener las esquemas de fuerza intactos. ◄ Una fotografía tomada durante los combates contra los bosnio-musulma- transporte. ambas situadas en los alrededores de la capital Banja Luka. el cual era el único que había sobrevivido al conflicto. Desde el 1 de junio de dicho año. construidos cuando la Fuerza Aérea yugoslava sintió la necesidad de poder operar desde aeródromos dispersos por todo el territorio nacional en caso de conflagración bélica. Una vez rearmado y repostado. si bien puede realizar misiones de ataque. lográndose unos tiempos mínimos de vuelo aceptables para cada uno de los pilotos. El 1 PV i PO.997 se perdió mientras realizaba una misión de entrenamiento. la Fuerza Aérea es oficialmente conocida como 1 PV i PO. cuando se entregaba un avión en Serbia. La Fuerza Aérea opera desde dos bases principales. Con anterioridad a los Acuerdos de Florencia. En los terrenos que rodean la pista es donde se asentaron los siete Gazelle-GAMA para tareas contra-carro.500 metros de longitud. cuando tenían que realizarles el mantenimiento de motores y transmisiones. dos IJ-21 Jastreb especialmente indicados para realizar tareas de reconocimiento. principalmente al Instituto de la Fuerza Aérea de Moma Stanojlovic en la base de Batajnica junto a Belgrado.100 m. nes. los cuales eran enviados a la Planta de Maquinaria Agrícola 21 de mayo en el distrito de Rakovica. El primer vuelo de entrenamiento se permitió el 25 de abril de 1. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .996. Algún tiempo más tarde. En ésta base aérea se asentaron siete J-22 Orao y cuatro J-21 Jastreb para ataque al suelo. Para aumentar las capacidades del Ministerio del Interior y el Departamento de Aviación Civil. Sin dudarlo. y posee un escuadrón de caza-bombardeo (lovacko bombarderska eskadrila) y una escuadrilla mixta de helicópteros (mesovita helikopterska eskadrila). las aeronaves más activas son los helicópteros de transporte. de hecho. al noroeste de la urbe. Otro tanto ocurría con los helicópteros. construida durante la Segunda Guerra Mundial por las fuerzas alemanas de ocupación. Este aparato comenzó su existencia como ejemplar de la primera generación INJ-22 Orao 1. | 36 | Ir al contenido ▲| ▲ Otro de los ejemplares pertenecientes al último bloque fabricado. la Fuerza Aérea donó seis helicópteros Gazelle. Los vuelos son actualmente controlados de manera férrea por los responsables de la SFOR. y las velocidades. asistencia a las autoridades civiles y misiones de evacuación médica. La otra base es la de Zaluzani. Posee una sola pista de 2. En el año 2.004 hubo una nueva reestructuración de fuerzas. de tal manera que ambos convergieron en un solo Ministerio de Defensa el cual nombró a un solo Jefe de la Fuerza Aérea. disminuyendo el número de personal perteneciente a la Fuerza Aérea a un número inferior a los 4. el IMJ-22 25528. otros siete Gazelle y once Mi-8T proporcionarían transporte y dos UTVA-75 que se emplean para misiones varias. las zonas de vuelo están reguladas. vigilancia. situada a 24 Km. tres NJ-21 Jastreb destinados al entrenamiento. pues el 14 de agosto de 1. los aviones de la República Srpska eran volados a Serbia (formalmente a la República Federal de Yugoslavia).

el grupo recibió la denominación de 155rbr PVO (155º Brigada de Defensa Aérea) añadiéndose a su inventario un cierto número de sistemas autopropulsados 9K35 (SA-13 Gopher). la adquisición de un pequeño número de cazas nuevos tales como el F-16 o el MiG-29. país que lo emplea para diversas misiones. principalmente del 155rp PVO (155º Regimiento de Defensa Aérea). así como sistemas 9K31 (SA-9 Gaskin).. Tras hacer inventario de materiales. muchas aeronaves permanecen declaradas como no operativas durante los periodos de carestía presupuestaria. todo lo contrario. baste decir que los J-21 fueron construidos entre 1. ◄ Anteriormente. durante un vuelo de patrulla durante la Operación Deny Flight. Durante el verano de 1. la gran mayoría procede del material anteriormente perteneciente a la JNA. Debido al escaso presupuesto disponible. los cuales forzaron al gobierno macedonio a buscar urgentemente aparatos de ataque. dejaría endeudado la totalidad del presupuesto general de la nación por bastante años.001. Además de estas armas. gracias al apoyo de Serbia. La carencia de fondos no significa que las aeronaves vuelen en condiciones de inseguridad.997. en febrero de 1. los Oraos y el Super Galeb (e incluso de los Turmansky de los MiG-21 serbios). y que contaba con cuatro baterías de S-75M Volkhov (SA-2d). cambiaron radicalmente el pensamiento de los responsables de la 1 PV i PO. sólo una batería de Volkhov se encontraba operativa.972 y 1. de hecho.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas La pequeña República de Srpska. la República Srpska tenía un único IMJ-22 Orao 2D. 23. cavilando incluso futuras compras de aeronaves de segunda mano. se cuenta con un centro capaz de realizar todos los mantenimientos de los motores Rolls-Royce que montan los Jastreb. la unidad fue recolocada en la región de Banja Luka. le día de la formación del RV i PVO VRS. De hecho.996 se convirtió en la 855rbr PVO. parecía el momento de dar de baja ciertos elementos de combate que en el futuro no parecerían necesarios. junto a Zagreb. Sin embargo. lo cual unido al empleo masivo en acciones de combate. que se perdió en una salida de entrenamiento en agosto de 1. era similar al empleado por el sistema MSS de la compañía Ericsson.991.993 tres baterías de S-75M y una de S-75 Dvina (SA2a) estaban en pleno funcionamiento. como es lógico.974. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | ▲ El radar SLAR empleado por el prototipo yugoslavo INJ-22M. el cual se encontraba desplegado en Kerestinac. | 37 | Ir al contenido ▲| . o sin el mantenimiento necesario. gracias al traslado de la factoría de motores de aviación Orao (inicialmente localizada en Rajlovac. Sarajevo) a Bijeljina en la República Srpska. hasta que se logran los recursos para la adquisición de piezas o se les puede realizar el mantenimiento requerido.995. desde la vigilancia de buques hasta el seguimiento de manchas de polución sobre las aguas que rodean al país vecino. también se dotó con una cierta cantidad de sistemas de defensa antiaérea. Por esas mismas fechas. En este caso lo vemos montado en un helicóptero EH-101 Merlin portugués. el cual ahora contaba con unas fuerzas superiores. una de dichas baterías derribó el F-16 de Scout O’Grady el 2 de junio de 1. los sucesos acaecidos en Macedonia durante el año 2. materializándose la compra de cinco Sukhoi Su-25 procedentes de Ucrania (cuatro monoplazas y un biplaza). tomándose la decisión d mantener en servicio los reactores el tiempo que fuera posible. El mantenimiento de los motores de los helicópteros se sigue haciendo en Serbia. para finales de 1. siendo absorbida por el naciente ejercito serbo-bosnio. sin embargo. nadie pensaba ni siquiera en adquirir nuevas aeronaves más avanzadas para sustituir a los sencillos Oraos. Como es lógico.994 el RV i PVO VRS recibió 3 baterías de 2K12 Kub-M (SA-6 Gainful). y una vez estabilizada la tensión en el país. 30 y 40mm. les hace estar en unas condiciones realmente comprometidas. 9K32M (SA-7 Grail) y 9K310 (SA-16 Gimlet). En marzo de 1. Como ejemplo del estado de las aeronaves. ya que se habían adquirido (bien de procedencia Serbia o bien del mercado negro) cañones antiaéreos de 20.

variantes avanzadas de los DeHavilland Mosquito. Supermarine Spitfire. | 38 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Rusia. piezas y soporte técnico para los cazas existentes así como una serie de contratos para nuevos aviones. A finales de los 70 hace su aparición un nuevo aparato de entrenamiento avanzado con capacidad de combate. bombarderos Il-2. el G-4 Super Galeb. conocida como J-21 Jastreb. como el Ikarus S-49A/C. Como vemos procedían de Gran Bretaña. para crear un nuevo caza-bombardero. A partir de 1. Presidente. A parte se sigue impulsando la creación de nuevas aeronaves. Poco después se establece el programa YUROM junto a Rumania. ataque y reconocimiento a partir de 1. etc. A éstos problemas se le sumaban una escasez crónica de repuestos. solamente estaban disponibles en corto número. Es por ello que los países del denominado bloque occidental comenzaron a apoyar al régimen de Tito. como el avión ligero UTVA-75 o la variante de ataque del G-2. como por ejemplo el que llevó a Yugoslavia a la era supersónica. transportes Douglas C-47. luciendo los colores de la 1 PV i PVO. programa que desembocaría en el IAR-93 Vultur/J-22 Orao. Por esas fechas el dictador comunista se autoproclamó Mariscal. del cual se exportan un pequeño número de ejemplares a Myanmar. cazas Me-109. cuando en septiembre de 1. Gran Líder y Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas yugoslavas. La asistencia es inmediata y nuevos aviones comienzan a llegar. era un punto muy estratégico entre la OTAN y el Pacto de Varsovia. Sin embargo. etc. bombarderos en picado Ju-87 Stuka. cazas P-38. las relaciones con la URSS mejoran sensiblemente. Además los pilotos estaban entrenados según diferentes patrones. EE. el Estado Independiente de Croacia y el Ejercito Popular de Liberación. Alemania e Italia. Inicialmente vivió un periodo de reconstrucción tras la guerra. tanto es así que exporta algunos aviones a diversos países como Libia. y por ello mantenía cordiales relaciones con ambos bandos. Tras una serie de problemas. Además se le nombra como industria cualificada para realizar el ◄ Perfil del 25201. diversos modelos Yakolev de caza. Lo cierto es que consiguió crear unas Ejércitos suficientemente potentes y relativamente modernos para la época. pues algunos habían recibido sus enseñanzas en la URSS y otros con la RAF en el norte de África. dejando de recibirse entrenamiento.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas FUERzA AéREA DE LA REPúbLICA DE SERbIA Y MONTENEgRO La nueva Yugoslavia nació en plena Segunda Guerra Mundial el 29 de noviembre de 1.943. combustibles y personal de mantenimiento. con un gran énfasis puesto en sus Fuerzas Aéreas. para pasar poco después a recepcionar los primeros reactores. pilotados por hombres procedentes de la Real Fuerza Aérea yugoslava. Fiat G-50 o Savoia S-79. Además se producen diversos prototipos autóctonos de aviones a reacción. P-47D Thunderbolt. el cual prestaría servicios de entrenamiento.962 llegaron los primeros interceptores MiG-21F-13 Fishbed. M. las relaciones con la URSS se enfriaron rápidamente a lo largo de 1.966.UU. los cuales desembocan en el primer vuelo de un G-2 Galeb. MF. A principios de los 80 comienzan a recibirse las últimas variantes del MiG-21. hasta el punto de firmarse nuevos contratos.948. primero los últimos aviones de hélice desarrollados al final de la Guerra Mundial. Se establecen nuevas escuelas aéreas para entrenar a los pilotos y se comienza a apoyar el desarrollo de una industria autóctona (la cual ya había producido algún avión de caza de muy buenas prestaciones. tales como Hawker Hurricane. F-84G Thunderjet. bajo el liderazgo del Partido Comunista de Josip Broz Tito. pero dada su ubicación. F-86 Sabre.954 llegan los Sikorsky S-54. El País se declaró como no alineado. entre ellos los T-33 Silver Star. tales como los PFM. el primer helicóptero que lucirá los colores yugoslavos. pues por ejemplo sólo se contabilizaban 182 aviones de caza. pues todo el material disponible conformaba una amalgama de modelos de distinta procedencia. Por entonces la industria aeronáutica local está muy desarrollada. En 1.. un J-22 Orao 2.957.

le sigue Croacia poco después. principalmente por la compleja situación del frente. tanto es así que lanzaron un proyecto denominado Novi Avion. y muchas aeronaves de la Fuerza Aérea (sin embargo el Ejercito Serbio se retiró de Kosovo con muy pocas bajas). los aviones supervivientes a la guerra fueron cuidadosamente mantenidos. Además estalla el conflicto en Bosnia-Herzegovina por las tensiones étnicas.992 se forma la Republica Federal de Yugoslavia. eslovenas y musulmanas se hicieron con cientos de misiles portátiles del propio ejercito yugoslavo (que los almacenaba en búnkeres dispersos por la totalidad del territorio) de los tipos Strela-2M y Strela-3 además recibieron algunos FIM-92 Stinger. El 11 de abril de 1. Once MiG-29 fueron destruidos tanto en el aire como en tierra. Los pilotos carecían de un sistema eficaz de localización de blancos. Dicho tratado limitaba a la Fuerza Aérea Yugoslava a poseer un máximo de 155 aviones de combate y 53 helicópteros de ataque. 40 y 57 mm. 30. en un intento de salvar la federación. Durante el conflicto. con la asistencia de empresas francesas (de ahí surge que el parecido de los proyectos y maquetas creados del Novi Avion. la cual se autoproclama sucesora de la Republica Federal Socialista de Yugoslavia. la RV i PVO VRS adoptó los mismos usos y costumbres y también recibió unos materiales similares. la cual destruyó gran parte de las infraestructuras del país. el cual pretendía crear un aparato multimisión ligero avanzado.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas mantenimiento de diversos aviones de origen soviético. siendo de esta manera como se comienza a realizar el mantenimiento y las revisiones de aeronaves MiG y Sukhoi procedentes de Irak. G-2 Galeb y MiG-21 Fishbed. Sin embargo la Defensa Aérea se apuntó el derribo de un F-16 y un F-117. fueron dados de baja antes de 1. luciendo los colores de la hoy denominada 1 PV i PO.995 los acuerdos de Dayton consiguieron detener 3 años de guerra civil. Durante la guerra civil. entre otros. Orao.999. la Fuerza Aérea Yugoslava sufre grandes pérdidas. los cuales se emplearon en combatir a los musulmanes. A pesar de que la OTAN reclamó que había conseguido un dominio completo del espacio aéreo. se asemeje a un Dassault Rafale monomotor). los responsables de la Fuerza Aérea siguieron apoyando el desarrollo de la industria propia. entre el material indemne podemos encontrar cuatro MiG-29B y un MiG-29UB biplaza. muchos de los más antiguos modelos de J-1 Jastreb. Como consecuencia de esto. y que se encuentra formada por Serbia y Montenegro. lo cierto es que se realizaron bastantes misiones de combate en arriesgados vuelos a baja cota. Siria. 31 MiG-21Bis/BisK. lo que les obligaba a efectuar reiteradas pasadas sobre el área objetivo. Una pequeño número como hemos visto en la otra tabla fue transferido a los Serbo-Bosnios. Además comenzó una limpieza étnica que provocó cientos de miles de muertos y desplazados. Ambos países son atacados por las Fuerzas Armadas de Yugoslavia. También se oponían a un gran número de piezas AAA de 20. como son los MiG-29 o los Mi-24 de ataque. Sin embargo pronto comenzaron a surgir nuevas tensiones en la provincia de Kosovo. entre éstos últimos se encontraban los siete ejemplares de Super Galeb empleados por la patrulla acrobática Estrellas Volantes). La represión fue inmediata. o mejor dicho por la inexistencia de un frente claro.991 Eslovenia declara su independencia de la Republica yugoslava. Se tiene conocimiento de al menos 31 misiones realizadas por la Fuerza Aérea yugoslava contra las fuerzas Albanokosovares. Además los Oraos consiguieron algunos éxitos frente a los misiles de crucero Tomahawk.996 (un buen puñado se entregó al Museo de Aviación de Belgrado). y las Fuerzas yugoslavas comenza| 39 | Ir al contenido ▲| ron a batir objetivos de los rebeldes con dureza. Además comienzan a recibirse aeronaves avanzadas de la URSS. Tanto es así que provocó la reacción de la OTAN. a la espera de mejores tiempos. Libia. etc. Se estima que unos 24 MiG-21 también fueron eliminados en los ataques aéreos. A partir de 1. Los aviones derribados por fuego enemigo fueron de los tipos MiG-21. Uno de los golpes más espectaculares fue el sufrido en el complejo de túneles de Golubovci. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . un altísimo porcentaje de las unidades aéreas consiguieron abandonar los territorios de los países sublevados y ser reasentadas en el territorio de Serbia y Montenegro. lanzando una campaña aérea denominada Operación Fuerza Aliada. En 1. Super Galeb y Gazelles. lo cual los exponía a las defensas antiaéreas del rival. Las fuerzas croatas. El 25 de junio de 1. Tras la muerte de Tito en los 80. dos MiG-21R especializados en reconocimiento y seis MiG-21UM de entrena- ◄ Habiendo nacido bajo la tutela de la Fuerza Aérea serbia. donde en un solo ataque se destruyeron 26 aeronaves (de los modelos G-2 y G-4. la cual se reveló en armas con la asistencia de los guerrilleros albano-kosovares. Aquí podemos ver uno de los últimos J-22 Orao 2 fabricados.

dos Do-28. Además se estima que existen entre 15 y 20 UTVA-75. La aviación de transporte conservó dos biplanos An-2. mientras que de los más antiguos sólo se salvaron ocho IJ-22 y dos INJ-22. Un ejemplo lo encontramos en abril de 2. cosa que al parecer se logró a finales de 2. ocho An-26. y se fusionó conjuntamente con el Ejercito dividido en dos Cuerpos. Las aeronaves de ala rotaria se centran casi exclusivamente en alrededor de 65 Gazelle y unos 36 Mi-8. En este caso el 25703 es un aparato IJ-22 de preproducción. | 40 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . muchas aeronaves comienzan a almacenarse a la espera de mejores tiempos. En marzo de 2.004. cuatro reactores pequeños.009. dada la escasez de fondos para realizar los mantenimientos y la adquisición de repuestos. y aparece en una calle de rodadura listo para emprender un vuelo de reconocimiento.002 la RV i PVO dejó de existir como una fuerza independiente. 17 J-22/IJ-22 Orao 2 monoplazas. por tanto cuenta con unas tres décadas de servicio a sus espaldas. dos del modelo Falcon 50 y otro par del Learjet 25. tanto de ataque como de reconocimiento. ■ ◄ Heredara de un gran número de células y otros equipos pertenecientes a la desaparecida JRV. en sus diferentes versiones. con los cuales se aplicaba la formación avanzada en vuelo. le Fuerza Aérea serbia continua empleando a las Orao en multitud de misiones. como se puede deducir por el contenedor que transporta en el pilón central. 7 IMJ-22 biplazas ambos modelos pertenecientes a la última generación.003 también desaparece la Unidad de Operaciones Especiales que dependía directamente del Ministerio de Interior. cuando un comunicado oficial retiraba del servicio los cinco MiG-29 hasta encontrar el capital suficiente como para realizarles el mantenimiento y una más que necesaria modernización. Otro de los aparatos más numerosos tras los ataques fue el Orao.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao vida operativa y fuerzas aéreas miento. También quedaron indemnes 36 Soko G-4 Super Galeb. A partir de entonces. El 27 de febrero de 2.

bombas frenadas de 100 Kg. con su correspondientes proyectiles. bombas lisas LBM-2. mientras que en el suelo se aprecian bombas BL-755. podemos apreciar los misiles Maverick montados en el ala.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas cARActeRíStIcAS técnIcAS ◄ En la típica fotografía tomada durante una exposición de armamento. además de la munición de los cañones internos. y en primer plano los lanzacohetes de 128mm. | 41 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .

Lo curioso de esta imagen es que en el misil se puede comprobar que está rotulado con la leyenda U. con la finalidad de aumentar la estabilidad durante vuelos a baja cota. a excepción de | 42 | Ir al contenido ▲| los slats. incorporaba tanques de combustible integrados. con 0º de incidencia. Los sistemas eléctricos eran de 28 V y corriente continua. En el centro del fuselaje (por delante del tren de aterrizaje principal) se encuentran situados dos frenos aerodinámicos. a lo que se sumaba el apoyo de una batería de níquel-cadmio de 24 V y 36 AH. alerones. del tipo multipropósito permitía una amplia flexibilidad de empleo. accionados por los generadores de los motores a través de dos reguladores de voltaje y una llave eléctrica de accionamiento.) y poseen 4 bar de presión. El sistema de oxigeno para la tripulación actuaba a una presión de 150 bar. El sistema de control ambiental en la cabina proporcionaba una presurización de diferencia máxima 0.. con una presión de 4. con 65º de ángulo.214 bar. y además estaba equipado con aire acondicionado y un sistema anti-hielo para el parabrisas. del tren de aterrizaje y de frenado en caso de fallo del sistema principal. y un diedro (el ángulo que forman las alas del avión con respecto al eje lateral) de 3º30’. Sobre cada ala se ha situado una pequeña plancha metálica para redirigir el flujo de aire y mejorar la eficacia aerodinámica. Entre la aviónica podemos encontrar una radio VHF/UHF para comunicaciones aire-aire y aire-tierra con una potencia de transmisión de 20W. Honeywell proporcionó un giroscopio para navegación del modelo SGP-500. los cuales actúan de manera electro-hidráulica.. del tipo perforado. con servo-actuadores producidos por la firma AEROTECH. mientras que los ejes principales son de ruedas gemelas. los aerofrenos. Se previó en una modernización a posteriori la inclusión de un sistema eléctrico anti-hielo en los bordes delanteros del ala y de la deriva. en la cual se encuentra situado un receptáculo que incorpora un paracaídas de frenado de 4. eran los encargados de accionar los slats. Todos los aviones (a excepción de los prototipos y algunos ejemplares de pre-producción presentan extensiones en la raíz del ala (LERX). accionados hidráulicamente. El sistema de iluminación lo formaba una luz de aterrizaje bajo el morro por delante del tren de aterrizaje emparejado con una luz de rodadura.S. Los ejemplares de segunda generación incorporaban una pareja de aletas con forma de pirámide truncada en la parte trasera inferior del fuselaje. el tren de aterrizaje. Todas las unidades se retraen en el interior del fuselaje. Además la redundancia permitía operar los sistemas control de vuelo.2 m. mientras que los slats están compuestos por dos segmentos (tres segmentos en los prototipos y aviones de pre-producción).5 bar. El tren cuenta con un sistema de frenos de disco hidráulicos y un sistema eléctrico anti-hielo. Los amortiguadores son de dos etapas hidro-nitrogenados de gran poder de absorción (lo que facilita la toma en terrenos no preparados como campos de tierra). radio-altíme- ◄ Una de las armas más empleadas por los aparatos yugoslavos era el misil Maverick. aportados por dos generadores Lucas BC-0107 de 9 kW. La estructura es convencional. cada uno con una presión de 207 bar y capaces de proporcionar hasta 48 litros/minuto de presión. el paracaídas de frenado y el sistema de postcombustión. la cual incremente a 43º en la punta del plano. La pata delantera orientable permite un radio de giro mínimo de sólo 7 metros. Los neumáticos del tren principal son sin cámara y diámetro 615x225 mm. mientras que en el eje delantero las ruedas son menores (450x190 mm. los frenos de las ruedas. La parte trasera inferior del fuselaje se desmonta para permitir el acceso a los motores (que pueden asimismo ser desmontados retirando dicha cubierta). La estructura interna de las alas en los ejemplares de producción. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . La elección para el diseño es básicamente un perfil NACA 65A-008 de sección modificada. control direccional del eje delantero en maniobras en tierra. Una gran espina dorsal se extiende desde la carlinga hasta la base de la deriva. construida principalmente de aluminio. El eje delantero es de una sola rueda. El timón de cola se inserta en posición baja en la deriva. Las superficies de cola son totalmente móviles. Air Force. Dos sistemas hidráulicos independientes AEROSTAR/Prva Petoletka. timón de cola. los flaps son del tipo ranurado. Todas las superficies para control primario móviles son accionadas hidráulicamente. de accionamiento hidráulico. El ala posee una flecha de 35º en la raíz alar. El montaje es alto.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas Para comenzar el desglose de las características estructurales del aparato comenzaremos por el ala. de diámetro. los flaps. El tren de aterrizaje fue diseñado por INCAS (hay informes que comentan la asistencia de la empresa Messier-Bugatti) como una estructura triciclo. con pequeñas partes fabricadas en fibra de carbono con estructura de panel de abeja en los últimos ejemplares fabricados (se emplea principalmente en el timón y en los estabilizadores horizontales). Los controles de vuelo accionan los alerones internamente equilibrados.

Mientras que la tercera pertenece al IAR-93B/MB Blanco 605 sobre el cual se realizaron una serie de mejoras incluyendo equipos de nueva generación. el IAR-93.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas tro. Los aviones de producción tenían cinco tanques en el fuselaje y dos tanques colectores. los cuales entregaban una potencia en régimen militar de 17. el Iskra SO-1.25 litros. radio-compás. Dichos equipos se colocaban en la parte inferior trasera del fuselaje. Los puntos de repostaje eran los mismos que los de las versiones anteriores. era de 17. venciendo hacia estribor. La cabina contaba con un equipo de presurización automático. justo delante de las aletas con forma de pirámide truncada. La propia carlinga actuaba eléctricamente en las variantes IAR-93A y J-22. Además se podían llevar tres tanques externos de 500 litros. a los cuales hay que sumar dos tanques situados en las alas con una capacidad de 235 litros cada uno. ◄ Vista comparativa de los puestos de vuelo del Orao/Vultur. cuando se empleaba el postquemador. tanto en las versiones monoplazas como el las de doble mando. La propulsión de los primeros ejemplares estaba asegurada por dos Turbomecanica Viper.. turbojets construidos bajo licencia de Rolls-Royce.950 litros.500 litros más en los tres tanques exteriores). El primero corresponde a uno de los prototipos rumanos. se acomodaba en asientos eyectables Martin-Baker con capacidad cerocero.120 litros (a los que se podían sumar 1. capaz de lanzar cartuchos de chaff o bengalas IR. El aire necesario para su funcionamiento se introducía mediante una toma de aire a cada lado del fuselaje. emparejados lado a lado. de diferentes variantes. que aumentaba hasta los 22. Otro equipo exclusivo era un receptor de alerta radar (RWR) autóctono.480 litros. Los motores estaban colocados en la parte posterior del fuselaje. en Yugoslavia era Y-10LB. construidos bajo licencia. concretamente la versión Mk-633-47. La capacidad de aceite hidráulico era de 6. Los aparatos de las últimas versiones (y como hemos visto algunos ejemplares que fueron modernizados posteriormente) estaban equipados con una variante específica del Viper. La eyección se efectuaba a través de la cúpula de plexiglás. mientras que en el IAR-93B y en todos los biplazas se operaban manualmente. un sistema IFF (únicamente en los ejemplares IAR-93B rumanos). La potencia máxima. abriéndose hacia arriba. En Rumania se denominaba al asiento como RU-10J. más los tanques integrales de las alas.79 kN. La segunda cabina es de un ejemplar yugoslavo J-22 Orao 2. Los ejemplares de preserie acomodaban siete tanques de combustible repartidos por el fuselaje y dos tanques colectores. Además tenía un punto de repostaje por gravedad en la parte posterior del fuselaje..79 kN. La tripulación. El aparato conservaba la misma capacidad para el tanque del aceite hidráulico. | 43 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Los ejemplares yugoslavos poseían un sistema VOR/ILS proporcionado por la firma Collins.24 kN. así como calefacción y aire acondicionado. La aeronave podía portar hasta tres unidades de un equipo de autodefensa. del modelo VIR-30. entre todos proporcionaban una capacidad de 2. de la variante Viper Mk-632-41. Los depósitos de combustible externos también podían ser repostados mediante este método. Dado el mayor tamaño de algunos de éstos depósitos llevaban la capacidad total de combustible interno a los 3. El sistema estabilizador triaxial GEC-Marconi proporciona un sistema de auto-pilotaje y un estabilizador de emergencia (que sitúa al avión en vuelo horizontal en caso de maniobras que excedan los márgenes de seguridad de la aeronave). El avión estaba dotado con un par de puntos de repos- taje por presión bajo cada una de las tomas de aire. elevando el total de combustible interno a los 2. justo detrás de la cabina del piloto.

especialmente en las variantes yugoslavas IJ-22 e INJ-22. se destinaban a cámaras fotográficas tradicionales o de infrarrojos. Marijan Jelen. Posteriormente adoptaría la denominación estándar J-22 Orao 2. realizaba su vuelo inaugural. Durante uno de los vuelos de prueba efectuado el 22 de noviembre de 1. su piloto. El 12 de julio de 1.79 kN. se decidió encargar al equipo de diseño un aggiornamiento que permitiese cumplir al cien por cien con los requisitos inicialemente establecidos para el programa.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas Una misión poco conocida llevada a cabo por el IAR-93 / J-22.996. la entrega de los aparatos mejorados fue dilatándose en el tiempo. hasta llegar 37 . La unidad final dotada de tecnología microjet consiguió la certificación en 1. Al parecer el avión aún se conserva en una de las factorías de UTVA. siendo empleado de manera continuada para diversos ensayos. capaz de simular los movimientos de la aeronave. literalmente traducido como postcombustión. Hasta el 2 de julio de 1. podemos citar que a pesar de la preinstalación para los cañones. ◄ El INCREST desarrolló diversos sistemas relacionados con la enseñanza para el personal destinado a operar y mantener el Vultur.983. portando el numeral 200. denominada VRT-10 y de la que se disponen de pocos datos. el IAR-93B Blanco 200 sufría un fallo mecánico cuando era pilotado por Matei Constantin consiguió eyectarse sin problemas. fueron finalmente rechazadas. La configuración era la estándar que llevarían el resto de aviones que se manufacturasen a partir de la fecha. así como probar las sucesivas mejoras. haciendo uso de la postcombustión. Debido a los problemas anteriormente señalados con la unidad propulsora. Otros equipos especializados que también se portaban en barquillas en el pilón central del fuselaje. probadas en algunos de los ejemplares de preserie. pues a pesar de que en 1. | 44 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . alcanzando 1.032 Mach.983. IAR-93b Y ORAO 2 Tras las deficiencias detectadas con los ejemplares de las dos primeras Preseries.. el avión acumuló un total de 30 horas y 29 minutos en el aire. La propulsión estaba asegurada por dos Viper Mk-633-47 con una potencia en seco de 17. Una de las principales novedades era la adopción de un sistema de postcombustión para los motores Viper.J-22NS. repartidos en 48 vuelos. pues el espacio se ocupó con la instrumentación necesaria para realizar las diversas pruebas. de donde NS: Naknadno Sagorevanje. éstos no fueron montados. pues se revelaron como ineficaces. se podía emplear una barquilla de interferencias electrónicas P10-65-13. mientras se encontraba realizando un vuelo de pruebas. el cual realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1. la cual llegó a su fin precisamente el 26 de noviembre de 1. Como dato anecdótico. Sin duda alguna es más avanzado fue el simulador SIAR-93A-2. Las aletas ventrales localizadas bajo la cuna de los propulsores. Para aumentar la capacidad de autodefensa. El ejemplar escogido para realizar las modificaciones necesarias fue el registrado con el numeral 25101. romper la mítica la barrera del sonido. De hecho este ejemplar tuvo una vida fructífera durante su existencia.985. Éste primer aparato siguió ligado a la institución CIZ. en ese mismo anclaje. era la misión ELINT.979 se había diseñado y producido un medio de éste tipo. al cual se le asignó la nueva denominación J-22NS (37). puso el avión en un picado de 25º. durante toda su vida operativa. VARIANTES ACTUALIzADAS. la cual era responsable de llevar a cabo vuelos de prueba con todas y cada una de las configuraciones propuestas para la aeronave. En Yugoslavia comenzó a trabajarse en el primer modelo equipado con postcombustión a principios de los años 80. acelerando los motores hasta el límite de la postcombustión consiguiendo.984 el primer IAR-93B de producción. el equipo había sido rechazado por razones de peso y por presentar un ineficaz control de potencia.24 kN. la cual podía efectuar con gran eficacia gracias a una barquilla especial instalada en uno de los pilones externos. la cual aumentaba a 22. por vez primera para un Orao.984.

En esa época. el aparato se utilizó para probar un asiento eyectable de manufactura autóctona. 25151 a 25154 y 25161 a 25175. Junto a éstos monoplazas también se entregaron seis biplazas de conversión convenientemente adaptados al último estándar de producción.LBAFy98. bajo la denominación IAR-93B/MB .986. pues apenas existía una aeronave similar a otra.986 cuando se produjeron las primeras altas en las listas oficiales de ambas fuerzas aéreas. abandonasen la factoría . que implicaba unos cambios mínimos en la configuración. el prototipo llevaba el numero 200. Conjuntamente se solicitaron seis INJ-22 (41). 43 . y empleado para testar las mejoras que se esperaba aplicar a posteriores desarrollos. con registro del 216 al 242. lo cual si bien era perfectamente posible dada la similitud entre ambas células. | 45 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . para lo cual se modificó la cabina trasera. cuya aceptación puede ser motor básico. posteriormente serían llevados al estándar J-22 Orao 2. y un tercer escuadrón con tareas de conversión y entrenamiento avanzado. más acorde con las tareas de ensayos. comenzaron nuevos estudios para mejorar la maniobrabilidad del aparato con vistas a aumentar su eficacia en las misiones CAS. mantuviesen la misma denominación J-22. el Aerofina SC-HV-0. Los nuevos aviones fueron distribuidos entre dos escuadrones principales de ataque. inicialmente con una incidencia de 0º (en octubre de 1. que por la OTAN fueron conocidos como Orao 2D.991. en un episodio no aclarado (se considera extraña la petición de volver a fabricar un aparato de menores prestaciones. 40 . 42 . adoptando la denominación oficial IAR-93MB (43). y por ello los quince primeros aviones entregados conservaron el motor de las variantes anteriores. la OTAN le asignó el nombre de J-22 (M) u Orao 2. vemos como al número 600. Las pruebas 38 . Mientras. Habría que esperar hasta 1. ◄◄ En un estado de semiabandono.AB en Petrovec (Skopje). el primero de ellos fue desviado al CIZ. con numerales comprendidos entre el 25101 y 25124.LBAFy82AB asentado en Cerklje y 24I.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas a 1. Con objeto de facilitar la visualización durante los ensayos se le añadieron los típicos ajedrezados en amarillo y negro en diversos lugares del fuselaje y de la deriva. En Rumania al avanzar la cadena de producción con mayor ritmo. más aún si se esperaba llevar al estándar más avanzado al resto de los aviones existentes) se realizó un pedido por otros ocho IJ-22 (40).Un total de 27 aeronaves de la variante IAR-93B fueron ensamblados. Entre otras pruebas. la Fuerza Aérea yugoslava decidió que las nuevas aeronaves monoplazas que llegaban de la línea de producción sin los motores equipados con postcombustión. IAR-93B. ◄ En esta composición de fotografías podemos apreciar el caótico sistema de selección de colores de la Fuerza Aérea rumana para sus Vultur. Los numerales de estos primeros quince ejemplares estaban comprendidos entre el 201 y el 215.IMJ-22 Orao 2D. pues se esperaba que las versiones anteriores fuesen poco a poco llevadas al mismo estándar. algunas fuentes citan como seguro que las aeronaves eran de nueva factura.INJ-22 Orao 1: los numerados entre el 25526 y 25531. que posteriormente se llevarían al estándar IMJ-22 Orao 2D. 39 . Los planos canard mejoraban la maniobrabilidad y la estabilidad de vuelo a bajas cotas. fue dotado de unos pequeños planos canard en el morro. el 242LBAE/172LAP en la base de Golubovci. En 1.J-22 Orao 2. a las afueras del centro de ensayos CIZ.IJ-22 Orao 1: numerales 25201 a 25208. se le ha aplicado la denominación Rojo 600.987 para que los primeros IAR-93B con los flamantes Viper con potencia aumentada. Un aparato.991) y al mes siguiente se probó con 2º de incidencia. En total se entregaron 43 monoplazas de éste modelo (38). los números de serie comprendían entre el 25501 al 25512. los 238.IAR-93MB: Motor de Baza. 41 . mientras que otros afirman que se trataba de ejemplares refabricados a partir de los aviones de las primeras series. con numeral 600. El primer biplaza IMJ-22 con los nuevos motores recibió su bautizo en el aire el 18 de julio de 1. los motores con postcombustión Viper 633-47 no estaban disponibles para los primeros ejemplares de la variante modernizada IAR-93B (42). siendo entregados un total de 12 aparatos (39). asimismo estos serían llevados al modelo IMJ-22 Orao 2D. Posteriormente. sita junto a Podgorica. era sensiblemente costoso en términos económicos.

Sin embargo. la mitad de ellos se atribuyeron a causas técnicas y otra cuarta parte a errores humanos. mientras el trasero permaneció inalterado. demostrándose lo acertado de dichas mejoras. sin embargo nuevamente la situación económica truncó las expectativas. junto a la ciudad de Braila.989. Las pruebas en vuelo comenzaron en 1.997. A pesar de ello.988 y 1. Dicha munición explotó repentinamente destruyendo el aparato y pereciendo 16 personas que se encontraban en las cercanías. la falta de fondos y de voluntad política consecuencia de los sucesos generados a principios de los años noventa en los países del Este. aumentando los radios de giro sostenido e instantáneo y disminuyendo la carrera de despegue y aterrizaje entre otras acciones destacables. ◄ Los planos canard que se aplicaron sobre el prototipo 600 quedan perfectamente definidos en esta toma cercana. entre las cuales se encontraba la incorporación un HUD de amplio campo. una pareja de pantallas multifunción de 3 pulgadas monocromáticas.990 y 1.995 un total de 32 incidentes fueron registrados por la flota de IAR-93. Sin embargo la vida en este grupo de combate fue efímera.997 cuando once IAR-93MB y tres biplazas IAR-93DC de la Preserie 2 fueron de nuevo asignados a dicho 49º Regimiento. Los cambios se realizaron en el puesto de mando delantero.Excepto cuatro ejemplares que se retuvieron para completar horas de vuelo para los pilotos. el 67º Regimiento voló 17 salidas de patrulla totalizando 15 horas y 18 minutos de vuelo.992. pues retornaron a Cracovia en 1. que causó su perdida completa. para remplazar a los MiG-15 que milagrosamente habían sobrevivido durante tres décadas. para la presentación de datos. asentado en la base de Lanca. El biplaza IAR-93B/BM (44) de número 605 fue empleado como demostrador de una variante más ambiciosa.996 y 1. impidieron que éstas y otras novedosas soluciones pudiesen ser aplicadas en nuevas variantes.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas demostraron una notable evolución en la envolvente de vuelo. cuando el IAR-93MB Nº210 estaba siendo cargado con el dispensador de submuniciones SEBAV y munición real. habiendo sufrido un accidente el IAR-93B/MB Nº601. Los aviones fueron puestos en alerta y realizaban salidas de intercepción cada vez que los radares de tierra detectaban un vuelo no identificado. se hizo un segundo intento entre 1. Uno de los accidentes más graves en la historia de la aeronave ocurrió el 9 de julio de 1.990 tras una reorganización de unidades aéreas.989 diez aparatos fueron redistribuidos hacia el 49º Regimiento de Caza-bombardeo.IAR-93B/MB: Sus números comprendían del 600 al 605. | 46 | Ir al contenido ▲| 44 . Entre 1. que podían ser aplicadas a la flota en servicio. Los ejemplares rumanos nunca entraron en combate. Hasta 1. mandos HOTAS y visores/calculadores de tiro mejorados. 45 . ▲ En esta fotografía podemos ver a uno de los primeros biplazas IMJ-22. Para ello se eligió un paquete de mejoras propuesto por la empresa Collins (era el mismo equipo electrónico que el portado por el IAR-99 nº702). Durante 1. Ciertas fuentes indican un ejemplar más de esta clase de numeral 606. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . A finales del último año mencionado la práctica totalidad de la flota terminó siendo remplazada del servicio activo por IAR-99 (45). aunque durante las revueltas acaecidas contra el régimen comunista entre el 23 y el 24 de diciembre de 1.987 el 67º Regimiento recibió 24 ejemplares adicionales pertenecientes a la Preserie 2 y a la variante IAR-93MB. Esta variante fue denominada Orao 2D por la OTAN. el 25502 realizando la maniobra de aproximación para el aterrizaje.

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas El último accidente en la flota rumana tuvo lugar el 9 de abril de 1. el cual aparece en esta fotografía portando las marcas características de telemetría y un esquema de alta visibilidad. puesto que ciertas piezas vitales eran fabricadas en Yugoslavia y viceversa. quedaron totalmente paralizadas. establecía la fabricación de 165 ejemplares para cada país. | 47 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Los responsables rumanos mantuvieron la esperanza de poder poner nuevamente en producción la aeronave. Los primeros lotes se entregaron sin problemas que señalar. los ejemplares del último lote (de al menos 17 ejemplares por cada nación) nunca fueron completados. Seguidamente los aparatos fueron vendidos como chatarra. Las líneas de producción quedaron paralizados fulminantemente al estallar el NúMERO DE EjEMPLARES PRODUCIDOS El número de ejemplares fabricados. Sin embargo. siendo sustituidos por los IAR-99 y los MiG-21 modernizados al estándar Lancer. quedando paralizados en diversas fases de la cadena de montaje. es un asunto bastante difícil de concretar. equipos y células de tiempos de Yugoslavia). Dichos acontecimientos también afectaron a la cadena de producción rumana. pues muchos aparatos se encontraban en pleno proceso de producción. El acuerdo inicial entre las naciones de Rumania y la tristemente desaparecida Yugoslavia. conservando las aeronaves que se encontraban en la línea de montaje hasta el año 2. las líneas de producción conflicto de Yugoslavia. con la excepción de los típicos retrasos que afectan a casi la totalidad de los diseños aeronáuticos. A lo largo de este trabajo hemos tratado de dar a conocer las más exactas cifras posibles de ejemplares construidos. especialmente debido a los sucesos de los Balcanes en la década de los 90. cuando quedó patente que dados los problemas financieros que atravesaba Serbia (heredera de la gran mayoría de utillajes. Poco después todos los ejemplares fueron retirados del servicio. cuando un monoplaza IAR-93B se estrelló cerca de la población de Ghercesti. resultaría quimérico el recomenzar la manufactura. si bien el último ejemplar yugoslavo fue entregado en febrero de 1. con el consiguiente embargo de las Naciones Unidas. Por tanto. pudiendo eyectarse el piloto y salir ileso. sin el esfuerzo conjunto de ambos países.000.998.992. como el lector comprenderá. ◄ El primer ejemplar yugoslavo dotado con postcombustión fue el 25101. Se le denominaba J-22 Orao 2.

Además de estos ejemplares. Desgraciadamente. bastantes ejemplares han permanecido custodiados en museos o bases aéreas para su contemplación por las generaciones venideras.992.985. la producción cesó a principios de 1. De hecho. conservado en el Museo del Aire de Rumania.006 el IAR-93A de número 157. había adquirido otras aeronaves de dicha procedencia. El precio ofertado por los yugoslavos era de alrededor de 4 millones de dólares. principalmente porque la aeronave aún se encuentra en servicio (y así seguirá durante algunos años más. En el patio del Instituto Henri Coanda se encuentra al ejemplar IAR93A Nº 109. ▲ Pese a todo. responsabilidades y patentes sobre el Orao (y también de otras aeronaves diseñadas en el país). fueron a recalar al INCAS (que también es conocido como el Instituto Nacional para el Estudio Aeroespacial Elie Carafoli) El lector puede apreciar que. ■ | 48 | Ir al contenido ▲| go ciertos número de prototipos (como el primero fabricado) se han conservado en diversos museos del país y otros se encuentran como monumentos (Gate Guard) a la entrada de varias bases aéreas. está en monoplaza Nº 157 (IAR-93A). por encima del J-22 Orao. en la ciudad de Perisor. y expuesto conjuntamente a los monoplazas IAR-93A de numerales 112 y 114. los sucesos en Rumania consecuencia de la caída de Ceaucescu. lo mismo que los ejemplares de la República Srpska). ◄ Uno de los escasos J-22 conservados. el régimen de los Ayatolaes de Irán (por entonces en guerra con Iraq). En la capital podemos encontrar varios ejemplares de los Vultur. el INCREST fue diseccionado en diversos estudios menores. disminuyeron la penuria y el contrato final nunca se llevó a cabo. Las responsabilidades recayeron en la planta de UTVA en Pancevo.988. evaluó el aparato. no fue posible reiniciar su fabricación. ambos países realizaron diversos intentos para exportar el avión a terceras naciones. al Museo Técnico de Eslovaquia. lo más cerca que estuvo el aparato de conseguir su exportación ocurrió durante 1. y los planos. El caso yugoslavo presenta ciertas particularidades. en Brasov se puede visitar el IAR-93DC Nº 600. También podemos destacar que muchos de los ejemplares ya retirados del servicio están almacenados y sin posibilidad de retornar al servicio (pues se les ha desmontado gran parte del equipamiento y los motores. la Fuerza Aérea de Rumania entregó el 26 de octubre de 2. fue presentado en el festival aéreo de Paris en 1. Uno de los mayores esfuerzos para la venta de éste aparato lo aguantaron los yugoslavos al tratar de conseguir un pedido por parte de la Libia del Coronel Gadaffi. En el patio de la Academia de la Fuerza Aérea situado Como hemos señalado en el cuerpo principal de este trabajo. en el caso yugoslavo. llevando la numeración 407. donde efectuaron diversos vuelos con vistas a evaluar las capacidades de la aeronave. en la Academia Técnica Militar podemos encontrar un IAR93B de número 232. situado en la ciudad de Kosice. a lo que hay que sumar una pésima conservación al encontrarse a merced de las inclemencias meteorológicas) alrededor de 60 ejemplares de todas las variantes en la base aérea de Craiova. Entre los más cuidados podemos destacar el prototipo biplaza Blanco 002. con anterioridad. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . A pesar de diversos intentos. un par de pilotos iraníes se trasladaron a Craiova. y el fin del conflicto con Saddam Hussein. Sin embargo. el Soko J-20 Kraguj. en el Museo Nacional Militar. Incluso empleados por grupos paramilitares que atendían a las órdenes del servicio secreto serbio. el cual.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas EjEMPLARES DE IAR-93 VULTUR Y j-22 ORAO CONSERVADOS De los aviones producidos en Rumania. estaría llamado a realizar un importante papel en las guerras que asolaron la zona de los Balcanes. fotografiado por Dejan Milinkovic. cuando ante la necesidad inmediata de contar con nuevas aeronaves. sin embarExPECTATIVAS DE ExPORTACIóN Durante los años 80 del siglo pasado. aunque unos pocos están puestos a la venta por si surge el interés de otros países. cuando la factoría de Mostar fue desmantelada. a principios de los 90. El segundo aparato de la serie J-22 de numeral 25102.

000 m. un depósito externo de 500 l. cuatro lanzacohetes y 5 minutos de permanencia sobre el objetivo. 2.88 m2.080 Kg.2 Kg.8 Kg.1 Kg.49 m. 1. Carrera de aterrizaje Alcances IAR-93A IAR-93B 9. 6. 9. 2.500 m 1.. 11. 2./m2 213.IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao características técnicas Concepto / Aparato Envergadura Cuerda en la raíz del ala Cuerda en la punta del ala Anchura máxima del fuselaje Longitud total (incluida la sonda de aire) Altura Envergadura de los planos de cola Área alar Superficie de alerones Superficie de los flaps Superficie de los slats Área de la deriva Área del timón de profundidad Área de los planos de cola Peso vacío equipado Peso máximo del combustible interno Peso normal al despegue Peso máximo al despegue Peso máximo al aterrizaje Carga alar máxima Relación peso-potencia Velocidad máxima al nivel del suelo Velocidad máxima de crucero Velocidad de pérdida a nivel del suelo Velocidad máxima de trepada al nivel del suelo Techo de servicio Carrera de despegue Carrera de despegue para una altitud mínima de 15 m.050 m / 690 m on paracaídas de frenado 5. +8/-4.500 Kg. 0.31 m2. En misión alto-bajo-alto con cuatro bombas de 500 Kg.500 Kg./h (eso máximo al despegue) a 7.500 m 1..20 m. y un depósito de 500 l.255 m 1. 2. 241 Km.900 Kg. 365. 10.520 m / 990 m con paracaídas de frenado 1. 185 Km.900 m/min. 460 Km.400 m 850 m 260 Km.. 419.22 m2.200 m 1. 15. Límite máximo g +8/-4. En misión de patrulla alto-alto-alto con tres tanques lanzables de 500 l.000 m. 0./h (eso normal al despegue) 11. 26 m2. 397.. En misión alto-bajo-alto con ocho bombas de 250 Kg. y empleando durante 3 minutos la postcombustión.500 Kg.826 Kg. 1.62 m. y empleando un minuto y medio de vuelo con plena postcombustión./m2 245.280 m/min. 800 m 1.52 m.600 Kg. 3./h (peso normal al despegue) 5. 1. 0.500 m.040 m/min. (tren y flaps accionados) 2.086 Km. 8.326 Kg 8.2 Kg. 730 Km. 1.000 m.30 m.089 Km.150 Kg.360 Kg./m2 289.295 m 755 m 5.. 522 Km. 13. 10. 3. Carrera de aterrizaje desde una altitud de 15 m. 274 Km. y 10 minutos sobre el objetivo.. 426. 8.130 Km. dos lanzacohetes y un depósito de 500 l. 2.33 m2. | 49 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | .38m biplazas 4.55 m2./kN. 1.59 m. 15.826 Kg.070 Km./h.800 m 1.90 m los monoplazas.457 Kg. 380 Km.400 Kg. 185 Km. En misión de ataque bajo-bajo-alto con 6 bombas de 100 Kg.. En misión alto-alto-alto con cuatro bombas de 250 Kg./kN. 4.39 m2.7 Mach.500 Kg. 1.755 Kg. 8.150 m 1. +8/-4. 370 Km. J-22 IJ-22 14. (con barquilla de reconocimiento) 9./h.7 Mach.750 Kg.2 Kg. y 45 minutos sobre el objetivo. 10. 1./h. 4. un depósito externo de 500 l. con cinco minutos de permanencia sobre el objetivo./kN.360 Kg. 2. (tren y flaps accionados) 5.600 m./m2 249.4 Kg./h. 8.000 m.000 m. 3. 8.430 Kg./h.650 m 720 m 5./h J-22 (peso normal al despegue) 11.7 Kg. 9. +8/-4. 1.340 m/min. 2. Con un perfil de vuelo bajo-bajo-bajo. 7. 450 Km. En misión alto-bajo-alto con cuatro BL-755 y un depósito externo de 500 l. 13. 530 Km.400 Kg.050 Km. 880 m (J-22 con cuatro bombas BL-755) 1.1 Kg./h.600 m 1./kN.170 Kg.

Identificador Amigo-Enemigo. año en el que adquirió su denominación actual. DC: Dubla Comanda . jNA: Jugoslovenska Narodna Armita . PV i PO: 1 Puk Vazduhoplovstva i Protivvazdusne Odbrane . SLAR: Side-Looking Airbone Radar . empresa aeronáutica fundada en 1937 en Pancevo. PzL: Państwowe Zakłady Lotnicze .978 IRAv. VOR: VHF Omnidirectional Range .IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao gLosario AN: Nombre abreviado de la empresa Antonov.A. IMFCA: Institutul de Mecánica Fluidelor si Constructii Aerospatiale .Receptor de Alerta por Radar.Monoplaza Híbrido. Posteriormente MesserschmittBölkow-Blohm (MBB). IAv: Intreprinderea de Avionae Craiova. j: Jurishnik .Fuerzas Armadas yugoslavas.Fuerza Aérea y Defen- sa Aérea del Ejercito yugoslavo.Entrenamiento. la cual varió por IAv hasta 1.968 a 1.A.State Aviation Works.Radar Aerotransportado de Búsqueda Lateral. Actualmente es. Mil: Nombre abreviado de la Planta de Helicópteros Mil. RWR: Radar Warning Receiver . V i PVO VRS: Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna Odbrana Vojske Republike Srpske . IAR: Industria Aeronautica Romana . volando en formación con el Blanco 226. ◄ El IAR-93B/MB 600.Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la Republica de Serbia y Montenegro.Instituto de Diseño e Investigación Aeroespacial.Apoyo cercano.Manos en la palanca y en el mando de gases.Reconocimiento.Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la República Popular de Srpska. UTVA: Nombre abreviado de Utva Aircraft Industry. actualmente parte de DASA. COIN: Counter Insurgency .Instituto de Fluidomecánica y Construcción Aeroespacial.Fuerza Aérea yugoslava. ILS: Instrument Landing System . RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana . fundada por Mikhail Mil. de 1.Instituto Nacional para la Creación Científica y Técnica. IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eskadrilla . URA: La empresa URA. Tras la guerra la denominación fue reutilizada por la empresa estatal Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL PZL Aircraft and Engine Industry Union. parte de la Corporación Oboronprom. como muchas otras instituciones de la época sufrió a lo largo de su historia diversos cambios de nomenclatura. N: Nastavni . zlin: Denominación de los aparatos fabricados por Moravan Otrokovice. Empresa aeronáutica polaca que operó en el periodo de entreguerras. empresa aeronáutica de la República Checa. Ik: Nombre abreviado de Ikarus. | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | . Serbia. CASA: Construcciones Aeronáuticas S. junto con Kamov. para una mejor identificación se le había marcado con vistosas líneas amarillas en la deriva y parte trasera del fuselaje.991.Centro de Ensayos de Aviación. donde se asentaba la factoría de Soko. INCREST: Institutul National pentru Creatie Stiintifica si Tehnica .Aviación y Defensa Aérea de la República Popular de Srpska.Escuadrón de Aviación de Caza-Bombardeo. ICPAS: Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale . caza. L: Lovacki. el 226 ya estaba asignado al CIZ.Escuadrón de Reconocimiento.Sistema de Aterrizaje Instrumental. Me: Nombre abreviado de la empresa aeronáutica | 50 | Ir al contenido ▲| Messerschmitt AG. HOTAS: hands-on-throttle-and-stick .Controles Duales.Primer Regimiento de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea. ju: Nombre abreviado de la empresa Junkers & C. (ejemplo: Ik-L1) LbAE: Lovacko-Bombarderska Avijacijska Eskadrila . IFF: Identification Friend or Foe . Aerostar S.Radiofaro Omnidireccional de VHF. Mig: Acrónimo de la empresa Mikoyan-Gurevich. FbW: Fly-By-Wire . RAF: Royal Air Force . VTI: Vazduhoplouno Technicki Institute .Contraguerrilla CRT: Cathode Ray Tube .Tubo de Rayos Catódicos.Vuelo por cable. CAS: Close Air Support . VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar . kraguj: Topónimo de los habitantes de la ciudad de Kragujevac. RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i ProtivVazclusna Odbrana Vojske Jugoslavije .Apoyo Aéreo Cercano.Instituto Técnico de la Fuerza Aérea. jRV: Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo . SCH: Simpla Comanda Hibrid . Como podemos ver.Industria Aeronáutica Rumana.Fuerza Aérea Real RV i PVO VRS: Ratno Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna Odbrana Vojske Republike Srpske . I: Izvidzhach . que era uno de los ejemplares de la definitiva versión IAR-93B. EH: Acrónimo de la empresa EH Industries Limited.